AIB

APARATO INDIVIDUAL DE BOMBEO MECANICO

EVOLUCION DEL SISTEMA

El origen de elevar un líquido de un pozo por medio de una bomba submarina
accionada desde la superficie por una sarta de barras y un balancín, ha sido conocido y
usado desde hace 2000 años. Este sistema se utiliza para la elevación artificial de
petróleo desde los comienzos de la industria petrolera.
Durante los últimos 40 años el progreso en el diseño de instalaciones de bombeo
cotejó el progreso en el desarrollo de herramientas, equipos y maquinarias para otras
industrias; el resultado es la instalación de bombeo relativamente eficiente de hoy día.
El sistema de extracción a barras mantiene una posición predominante de un 80% de los
yacimientos de elevación artificial de hoy día.
El progreso en el método de bombeo durante este periodo de 40 años mostró 3
líneas generales de evolución :
1. Esfuerzo para mejorar el rendimiento mecánico de las partes submarinas y
de superficie del mecanismo de bombeo, perfeccionando el diseño del equipo y el
material usado.
2. Estudio de los principios básicos fundamentales y guiar el diseño del
sistema bombeo.
3. Aplicación de conocimiento del comportamiento y rendimiento de los
reservorios de petróleo en el proyecto y análisis de los sistemas de bombeo.

ESTUDIOS TEORICOS
Una instalación de bombeo aparece como un sistema simple y así considerado por
muchos. Actualmente su rendimiento es complejo y el análisis de su rendimiento es
difícil. Esto es ocasionado por un número importante de factores. Existe allí una
interdependencia estricta de acción entre los diferentes componentes de una
instalación. Esto oscurece y dificulta diagnosticar la acción de cualquier componente
dado. Algunos factores que afectan el rendimiento del sistema no pueden ser estimados
rígidamente y el papel que ellos están desempeñando no pueden ser definidos con
precisión.

COMPONENTES DE UNA INSTALACIÓN DE BOMBEO MECANICO

Una instalación de bombeo consta esencialmente de siete componentes :

 El motor
 La unidad transmisora de fuerza
 La unidad de bombeo
 Las barras
 El tubing
 La columna de fluido
 La bomba

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A causa de la mencionada interdependencia de acción de estos componentes, es

evidente que el diseño de la instalación debe considerar el sistema entero como una
unidad.
Antes de comenzar a hablar sobre cada uno de estos componentes se explicará el
movimiento de bombeo.

EL MOVIMIENTO DE BOMBEO
Analizando un sistema de bombeo, generalmente son hechas ciertas suposiciones
para simplificar las consideraciones involucradas. Una de ellas es que el movimiento es
armónico simple, cuando en realidad es solo aproximadamente armónico simple.

La Fig. 1 muestra un movimiento armónico

A simple verdadero. Si un punto “M” ºestá
rotando con una velocidad angular constante
a lo largo de una circunferencia de  A-B, el
movimiento de la proyección M’ del punto M
M’ M sobre A-B describe un movimiento armónico
simple. Este es un movimiento oscilatorio
rectilíneo con aceleración proporcional al
desplazamiento. En un conjunto de unidad
convencional, el movimiento de rotación del
cigüeñal imparte al vástago un movimiento
vibratorio, el cual no es en realidad un
movimiento armónico simple, por un a serie
B de razones:
1. La velocidad angular es raramente o bien
Fig. 1 : Desplazamiento de M’ nunca constante.
debido a movimiento armónico 2. La angularidad de la biela afecta el
simple. M está rotando con carácter del movimiento.
velocidad angular constante. 3. La geometría de la unidad tiene algún
efecto en la velocidad involucrada.

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TERMINOLOGÍA DE LA UNIDAD DE BOMBEO

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INTRODUCCION
La Unidad de Bombeo es un mecanismo desarrollado para trasmitir un
movimiento alternativo a la bomba, y para ello convierte el movimiento continuo
circular de un motor impulsor en un movimiento oscilante alternativo aplicado al
vástago de bombeo, mediante un sistema de bielas y balancín.
La designación sugerida por API se ve en el siguiente ejemplo:

C - 228 D-173 - 74
Donde:
C Tipo de AIB (C. convencional)
228 Torque máx. de la caja reductora en miles de libras x
pulgada .
D Indica el tipo de reducción de la caja (simple, doble o triple)
173 Carga máx. de la estructura en cientos de libras
74 Valor máximo de la carrera en pulgadas

CARGA Y TORQUE
Los dos parámetros más importantes de medición son el Torque Máximo y
la Carga Máxima, estando el torque directamente relacionado con la caja
reductora y la carga con la estructura. Si bien ambos valores tienen
relación física, es necesario tener bien claro que el exceso de torque daña la
caja reductora y no necesariamente a la estructura, y el exceso de carga lo hace
exclusivamente con la estructura.
Las cargas más importantes que actúan sobre la estructura de un equipo
son las ocasionadas por la masa de las varillas, la masa de los fluidos y las
aceleraciones a que están sometidas. Las estructuras de los aparatos de bombeo
soportan la carga necesaria para elevar a determinada velocidad las barras de
bombeo y el fluido producido. El conjunto mecánico está equipado con un juego
de palancas y movimientos montados sobre cojinetes que requieren un programa
de lubricación periódico y preventivo con la frecuencia que se debe determinar
en función de las condiciones de exigencia y el clima donde trabajan. Una de las
condiciones para el buen funcionamiento es el ajuste del chasis a la base de tal
manera que se asiente en toda su superficie y quede perfectamente sin ningún
tipo de movimiento o vibración. Manteniendo la locación del pozo perfectamente
limpia sin objetos extraños, se detecta en forma inmediata si hubiese algún
bulón cortado u otro elemento que pueda pertenecer al equipo.
Respecto a la caja reductora, su función será convertir un movimiento de
muchas revoluciones y bajo torque en otro de bajas revoluciones y alto torque.

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Por lo general la relación que usan las cajas es de 30 a 1, por eso las poleas están
preparadas para girar con 300 RPM y el eje de las manivelas entre 10 y 20 vueltas
por minuto.
El torque resultante que tiene que soportar el reductor e impulsar el
motor es la diferencia entre el torque producido por la carga y el producido por
los contrapesos, este último destinado a equilibrar al generado por las cargas
aplicadas en el vástago. Justamente los AIB se balancean para disminuir los picos
de torque y las demandas de potencia, de manera de minimizar el efecto de la
amplia variación de cargas sobre el vástago y que el resultado sea una carga
torsional lo más uniforme posible.
Si se considera al Aparato de Bombeo como una “balanza” se podrá apreciar:

Carga Aplicada A = B Contrapeso correcto

La carga aplicada en situación estática tendrá un valor que de ninguna

manera será el que se obtenga en movimiento donde se suman los efectos
dinámicos y centrífugos. El rozamiento, el peso alternativo de la columna de
fluido y la aceleración, serán variables a considerar y que conformarán el Rango
de Cargas.
En situación estática, la carga aplicada determinaría el contrapesado
correcto, pero en situación dinámica, el rango de cargas es quien lo determina.
Como el torque en la caja reductora está dado por el valor de las cargas y la
relación entre ellas (carga/brazo de palanca / seno del ángulo), el exceso del
mismo se transforma en un elemento sumamente dañino para su vida útil y se
debe controlar y adecuar.
Un correcto contrapesado debería otorgar el valor mínimo de torque posible
para las cargas aplicadas al equipo y un uniforme trabajo de motor.-

CONTRAPESADO
Si el equipo no tuviera contrapesos, en la carrera ascendente el motor
tendría que levantar sin ayuda el peso de varillas más el fluido y en la carrera
descendente el peso de las varillas arrastraría al motor.
El objeto de los contrapesos es lograr que el motor realice el mismo
esfuerzo tanto en la carrera ascendente como en la descendente, y tender a
uniformar los esfuerzos en todo el sistema. Si fuese necesario solamente levantar
una carga de 10 toneladas, podría hacerse sin problemas utilizando una grúa y no
se necesitaría contrapeso alguno. Sin embargo, en los equipos de bombeo hacen
falta para equilibrar las cargas en movimiento y reducir la necesidad de
potencia, ya que el motor se usará para mover un sistema mecánico balanceado.

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De aquí la importancia de mantener los aparatos perfectamente bien

contrapesados.
Los sistemas de contrapesos usuales son: con peso regulable ubicado en la
viga del equipo; con peso regulable pero ubicado sobre la manivela y el de
contrapesos neumáticos con cilindro con aire comprimido.
Para el caso de los contrapesos instalados en la viga se regulan
aumentando su acción a medida que se alejan del punto de apoyo central. En el
caso de las manivelas planas, el efecto será mayor en la medida que se alejen
del eje. Para el caso de soportes circulares el aumento se dará en la medida que
los contrapesos se alejen del soporte hacia el lado opuesto del eje. En los de
contrapeso por aire, el incremento de presión es lo que aumentará el efecto.
Todo esto es perfectamente calculable en función del tipo de equipo y el peso de
los segmentos que contrapesan.

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GEOMETRÍA DE LOS APARATOS INDIVIDUALES DE BOMBEO

Clase I : Geometría palanca de primer
genero Tipo Convencional ©
(Push-down)

F P
(Ctpso) (Carga)

Clase III : Geometría palanca de tercer

género.
Tipo A: Balanceado a Aire

Manivela de AIB Mark-II

Clase III: Geometría palanca de tercer

género.
Tipo Mark II (M)

F P
(Ctpso) (Carga)

Empuje Ascendente
(Push-Up)

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TIPO B
Contrapeso Mecánico
Oscilante en Balancín
(B de Beam)

TIPO C
Contrapeso Mecánico
Rotativo en manivela
(C de Crank)

TIPO C UT
Contrapeso Mecánico
Rotativo en manivela
(UT = Unitorque)

TIPO M-I
Contrapeso Mecánico
Rotativo en manivela
(M-I = MARK I)

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EQUIPOS DE BOMBEO DE GEOMETRÍA CONVENCIONAL Y ANGULO DE DESVIACIÓN EN LA MANIVEL

La geometría convencional utilizada en la

mayoría de las otras unidades está
restringida a dividir igualmente la
rotación de la manivela en 180° en la
carrera ascendente y 180 ° en la
carrera . Hay equipos como el MAXIMIZER
de American que debido a un angulo de
desviación en la manivela, realizan un
ciclo en 186° de su rotación de la
manivela en la carrera ascendente donde
se hace el trabajo mayor. La unidad
puede ser operada en cualquier
dirección. El diseño exclusivo de la
rotación de la manivela permite más
rotación en la carrera ascendente.

Esto, combinado con el más efectivo contrapeso faseado, crea un par torsor neto
más bajo que cualquier otra unidad de bombeo bajo la mayoría de las
condiciones del pozo. La geometría da más levantamiento con menos potencia.

EQUIPOS DE BOMBEO DE CARRERA LARGA. EQUIPOS MARCA ROTAFLEX

 Unidad vertical
 Carrera de hasta 25 pies
 Capacidad de carga de hasta 50000 lbrs.
 Caja reductora de hasta 320000 lbrs. Pulg.

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Mecanismo de Reverso
 Diseño completamente mecánico
 Cadena movida por cajas reductoras
convencionales API

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 Caja de Contrapeso
 Directamente conectada a la carga requerida
por el pozo
 De fácil y precisa operación de balanceo
Correa de Carga
 De alta resistencia con capacidad hasta
de 50.000 lbs
 Absorbe los esfuerzos de tensión y compresión

Un eje de rotación en la base

permite doblarlo para ser enviado
sin desarmar

• El efecto de la angularidad de la biela

ha sido ilustrado comparando el
movimiento de la biela y del conjunto
de cojinete de biela al de la barra de
conexión y la cruceta de una máquina b
de movimiento alternativo:
• Cdo. el cigüeñal describe el arco ABC la
cruceta se mueve sobre la distancia
DIFERENCIA ENTRE UN AIB DE GEOMETRÍA CONVENCIONAL VS. MARK II
desde a a b y vuelve a a a
• ELElMOVIMIENTO
recorrido deDEL
la cruceta
VÁSTAGO
correspondiente al arco CDA (a-c-a) es c
menor. La razón es que, en cto. al
recorrido de la cruceta, las B
componentes hor. y vert. del recorrido
del cigueñal están agrupadas en la parte
superior del recorrido y sustraídas en la
parte inferior.
Puesto que la velocidad angular se supone A C
constante y la distancia recorrida por la
cruceta desde a-b-a es más larga que a-c-a;
la velocidad y “la aceleración de la cruceta
son mayores en la parte superior que en la
inferior del recorrido D
Para aplicar estas consideraciones al movimiento de
bombeo, puesto que el cojinete de biela trabaja en la
dirección opuesta al vástago, “la veloc. y
aceleración de este son mayores desde la mitad de
la carrera hasta abajo y vuelta, que desde la
mitad de la carrera hacia arriba y vuelta”
Estas diferencias de velocidad y aceleración decrecen
con el aumento de la longitud de la biela a la longitud
del cigüeñal.

El hecho de que el vástago trabaja más rápido durante la parte inferior que en la parte
superior de la carrera es real en el caso de las unidades convencionales en las cuales el
cigüeñal y la biela están en el lado del soporte de balancín opuesto al lado del pozo.
“En los AIB’s Conv. Las bielas al girar con veloc. ang. cte. producen la inversión de
la carrera del vástago
En el caso en el PMI
de las unidades con aceleración relativamente alta y la inversión
equilibradas
en elneumáticamente
PMS, con aceleración relativamente
o de unidades baja”.
equilibradas con contrapeso con
disposición geométrica similar (Mark II), el
cigüeñal y la biela están en el lado del
pozo del soporte de balancín, por lo tanto:
“la veloc. y acelerac.son más altas en la
parte superior que en la parte inferior
del recorrido del vástago”
La velocidad y aceleración del vástago están afectadas por la posición relativa de:
–El asiento y cojinete de biela
–El centro de rotación del cigüeñal y el cojinete de biela con el trazo horizontal
–Las longitudes relativas de componentes diferentes de la unidad

Carga en Las Estructuras y en las Varillas

Las cargas más importantes a considerar son:
• La masa de las varillas
• La masa del fluido
• Las aceleraciones máximas a que están sometidos
La carga s/Vástago (o fuerza) = MASA*ACELERACIÓN
El pico de carga en el vástago ocurre cuando la masa máxima (de varillas y de fluido)
es elevada con máxima aceleración

CARACTERÍSTICAS AIB

1. Clase : I o III (Geometría del equipo)

2. Tipo : B , C , M o A (Tipo de Contrapesado)
3. Torque : Libras –pulgada (Mto torsor máximo del reductor
4. Capacidad: Libras (capacidad de la carga en el balancín).
5. Carrera: Pulgadas (Carrera Máxima del Equipo).
6. Rango Carrera: Variación de la Carrera (N° y longitud)
7. Caja Reductora: Tipo (Doble reducción, relación de transmisión, etc.)

El equipo de bombeo clase III con manivelas desfasadas, logra con su geometría
adelantar el efecto de contrapeso frente al requerimiento del pozo y obtiene así un
torque más uniforme en su caja reductora. Por otra parte, esta geometría hace que la
carrera ascendente ocupe alrededor de 195° de giro de manivelas. Como consecuencia
esta carrera es más lenta que la descendente.
Las unidades de carrera larga y lenta bombean con un factor de torque prácticamente
constante y bajo, lo que reduce el torque y por lo tanto, el consumo de energía.
Los aparatos hidroneumáticos trabajan sobre el centro de la boca de pozo, no tienen
torque y su limitación es solamente la carga en el vástago pulido.
A continuación se describen las curvas de velocidades de un equipo convencional 640-
305-168 a 10 g.p.m., representado con color rojo y trazo continuo y la de un equipo
clase III equivalente y a la misma velocidad, representada con color azul y trazo
punteado:
 Velocidad de los Equipos de Bombeo

30.00
[Pulg/min]
Velocidad

15.00
0.00
-15.00 1 10 19 28 37

-30.00
Desplazamiento [°/10]

Torque Máximo: Es el torque con que se puede hacer trabajar el reductor sin
peligro de rotura del mismo.
Para equipos Clase I el API contempla de 40.000 a 912.000 lbs.-pulg. Y para Clase III de
114.000 a 912.000 Lbs. –pulg, pudiendo algunos fabricantes superar estos valores.

Capacidad en el balancín: Es la carga máxima que se puede colgar de la cabeza de

mula, pudiendo soportarla normalmente toda la estructura del equipo, como así
también cojinetes y accesorios.
Carrera máxima, es la máxima carrera a obtener en el vástago pulido, luego se
puede colocar las carreras menores que le siguen en cada AIB.

Las combinaciones posibles que existen con las gamas indicadas, están clasificadas en
tres (3) series: A –B – C

La serie A responde a la relación : Capacidad balancín = 8 * Torque Máximo / Carrera

Máxima

Las series B y C utilizan los mismos reductores que la serie A, pero incrementando las
carreras máximas.
Las condiciones de carga en un pozo son:
Carga Max = (Pbb + Pf ) * (1 + a)

Carga Mín = (Pbbs) * (1 - a)

Rango de Carga: RC = Cmax.- Cmín.

Torque Teórico = RC. * S / 4

Torque Real = (C. Máx. – CB ) * S / 2 ó

Torque Real = (CB – C. Mín.) * S / 2

Pbb = Peso de la sarta de varillas en el aire (Kgrs. ó Libras)

Pf = Peso de fluido a elevar entre tubing y sarta de varillas (Kgrs. ó Libras)

a = Factor de aceleración a = f (Carrera, S, GPM al cuadrado)

CB = Efecto de contrapesado o Contrabalanceo (Kgrs. ó Libras)

% Uso = T máx Real/ T. Max. Fabricante ó

% Uso = C. Max. Real / Capacidad Fabrican.
 MOMENTO TORSOR (TORQUE ) EN LOS AIB’s

Fp D = C * sen b

b C A

P
Wb
W
R
Wn
a 

R * sen a Wc
A = Dist. cab. mula - coj. ctro.
C = Dist. coj. ctro. – coj. cola
b = Angulo entre C y P

A = Dist. cab. mula - coj. ctro. R = Radio manivela

C = Dist. coj. ctro. – coj. cola  = Angulo rotación
b = Angulo entre C y P ( = cero p/ 12 hs.)
a = Angulo entre P y R W = Carga en vástago
D = Dist. Entre P y coj. ctro. Wn = Carga neta
Wb = Contrapeso en balancín TF = Factor de torsión
Wbe = Efecto del CP Wb Trn = Momento Rotación Neto
Wc = Contrapeso en Manivela Fto = FT p/  dado
M = Momento máx. de Wc. Twn = Momento de Fp
B = Desequilibrio Estructural P = Longitud biela
 DETERMINACIÓN DEL TORQUE INSTANTANEO

El método emplea los Factores de Torque para una posición de la manivela que,
multiplicado por la carga neta en el vástago para esa posición de la manivela, se obtiene
el Torque Instantáneo.

Carga Neta en Vástago (Wn) = W – B – Wbe : Wbe es cero, si no

existe Wb

Trn = FT * W – B – Wbe = FT * Wn

La fuerza Fp para equilibrar la fuerza neta en Vástago, se determina aplicando

momentos en el punto de apoyo (Coj. Ctro. ) :

Wn.* A = Fp * D pero D =C *sen b luego: Fp = Wn * A D = Wn* A/C* sen

b

Fp = Wn * A / D = Wn * A / C * sen b

El momento de Fp en el reductor es : Wn = Fp * R * sen a reemplazando Fp se tiene:

Twn = Wn * R sen a * A / C * sen b Por lo tanto:

TF = R * Sen a * A / C * sen b = [ A * R / C ] = [ A * R / C] * ( sen a /

sen b)

Esto significa: El factor de torque depende de [sen a/sen b] ya que A,R y C son
constantes. Para determinar a y b para cada 15° de  , se hace un esquema de la
unidad.

Otro factor que se necesita, es la posición del vástago cada 15° del ang.  , es decir el
Factor de Carrera (FS) para determinar correctamente la carga W. El FS se determina
por diseño y medida, se expresa como una fracción de la carrera total, tomando como
punto de partida, la posición más baja.
El momento debido a los contrapesos rotativos, es M * sen  , en el cual M es el
momento máximo de la manivela y los CP con relación al eje de rotación.
El momento de rotación neto en el reductor será:

Trn = FT [ W – B – Wbe] p/ Tipo “B”

Trn = FT [ W – B ] – M * sen  p/ Tipos C y M-I

En la carrera descendente, FT es (-) y el sen  (-), por lo tanto Trn es (+).
Para determinar los Momentos de Rotación (Curvas de Torque) a partir del
Dinamómetro, los fabricantes deben proveer los FT y los FS para cada 15° del Angulo.
En las unidades Mark II y C UT , en donde existe un ángulo “i “ de desfasaje entre CP y
perno de manivela, el Trn vale:

Trn = FT [ W _ B ] – M * sen (  + i ) para Tipos CUT y MII

Las curvas de torque se construyen, partiendo de una carta dinamométrica :

Tn = FT ( W – B ) – M sen ( + i )

calculo de W p/ cada 15° del Registro Dinamométrico

75°
15° 150°

195°
315° 260°

1,0
Linea Cero
0

0,75

0,40
0 0,25
 Kgm. DIAGRAMA
DE TORQUE
PARA A.I.B.
CONVENCIONAL
Límite del Reductor

Torque de l Pozo

Torque del Contrapeso

Torque Neto

Torqque Optimo
0 90 180 270 360

Límite del Reductor

Kgm.
DIAGRAMA
DE TORQUE
PARA A.I.B.
MARK II
Límite del Reductor

Torque de l Pozo

Torque del Contrapeso

Torque Neto

Torque Optimo
0 90 180 270 360

Límite del Reductor

Las bielas al girar con velocidad angular constante en la Unidad Convencional

(Sistema a Palanca Clase I) producen la inversión de la carrera del vástago en el punto
muerto superior, con aceleración relativamente baja. En las unidades de bombeo Mark II
y en las balanceadas a aire (Sistema de Palanca Clase III) las características de la
aceleración están revertidas. El sistema frontal o de empuje ascendente comienza la
carrera ascendente con baja aceleración pero hace que la reversión en el tope sea algo
más rápida que en la unidad convencional.
 Consecuentemente, el Sistema a Palanca Clase III, como el Mark II, y el
balanceado a aire, mueven la máxima carga de las varillas y del fluido al dejar el fondo
con aceleración algo menor que de un movimiento armónico simple. Mientras que en la
parte superior de la carrera, la varilla conductora comienza la carrera descendente con
una aceleración mayor que la de un movimiento armónico simple. Aceptando la
simplificación de considerar la masa concentrada, la carga pico o máxima en el vástago
está controlada por la magnitud de la aceleración en el momento de dejar el fondo.
Cuanto mayor es su valor, mayor será la carga en el vástago (manteniendo las otras
condiciones iguales) con el consecuente aumento de los esfuerzos en las varillas y en la
carga estructural de la unidad. Al levantar la carga máxima de las varillas y el fluido al
dejar el fondo, la inercia de la masa se suma al peso estático. Cuando sucede la
reversión arriba, la inercia de la masa se sustrae del peso de las varillas en flotación. En
otras palabras, la reversión en el fondo, carga al vástago y a la estructura a su valor
máximo, mientras la reversión superior lleva esa carga a su valor mínimo.
Debido a la geometría del AIB Clase III y a la baja relación biela-manivela, la
unidad Mark II levanta las varillas y el fluido desde el fondo con aproximadamente un
60% de la aceleración máxima de la unidad convencional de Clase I. Este hecho ha sido
ampliamente reconocido por estudiosos de la tecnología de los sistemas de bombeo. Por
ejemplo en su texto “Principios de producción de pozos de petróleo” el Profesor T. E.
W. Nind de la Universidad de Saskatchewan afirma:
“En la unidad convencional la aceleración en el fondo de la carrera es algo mayor que
una verdadera aceleración armónica simple mientras que es menor en el tope de la
carrera. Este es el principal inconveniente de la unidad convencional, es decir, que en
el fondo de la carrera justo en el momento que la válvula viajera se está cerrando y el
peso del fluido es transferido a las varillas está en su máximo. Estos dos factores se
combinan para producir una máxima solicitación en el sistema de varillas que es uno de
los factores limitantes del diseño de la instalación”
La experiencia ha demostrado que la menor aceleración en el fondo del Mark II
generalmente reduce la carga máxima en el vástago, el esfuerzo de las varillas y la
carga de la estructura, a menudo hasta en un 10 a 12%.
A pesar de que el Mark II y la unidad balanceada a aire son los dos de clase III
(empuje ascendente), el Mark II tiene una relación sustancialmente menor de biela-
manivela, por ejemplo, alrededor de 4.1 vs. 7.1. Cuanto menor es la relación en el
sistema de clase III menor es la aceleración en el momento de dejar el fondo. Debido a
esto la velocidad en el primer tramo de la carrera ascendente es menor en el Mark II que
en la unidad balanceada por aire., y la de esta menor que la de la unidad convencional,
en proporciones similares.
En los numerosos estudios de campo realizados por compañías petroleras y operadores
para comparar el Mark II con otras unidades de bombeo, en la gran mayoría de los casos
el Mark II generó cargas máximas menores en el vástago y varillas y menor carga en la
estructura.
 MEJORAS EN LAS CARACTERISTICAS DEL TORQUE
Una de las finalidades más importantes de cualquier sistema de bombeo
mecánico, es la conversión del amplio rango de variación de las cargas sobre el vástago
en una carga torsional suave y uniforme en el reductor de velocidad y de la unidad
motriz. Reordenando los elementos de la simple, ensayada y comprobada unidad de
bombeo convencional en un sistema clase III con las necesarias modificaciones
geométricas y cinemáticas, es posible en la mayoría de los casos, convertir las
irregularidades y diferentes cargas sobre el vástago en una relativamente suave carga
torsional sobre el eje de baja del reductor.
Las modificaciones para obtener un sistema relativamente uniforme de torque, son los
siguientes:
1. Cambiar de la clase I (unidad convencional) al sistema Clase III (unidad frontal) con
una relación biela-manivela.
2. El reductor de velocidad. Desplazado respecto de la boca de pozo con lo que se
obtiene :
a) Un ciclo de manivela en la carrera ascendente mayor, es decir, de más de 180º.
b) Un ciclo de manivela en la carrera descendente menor, es decir, de menos de
180º.
c) Un menor factor de torque máximo en la carrera ascendente.
d) Un mayor factor de torque máximo en la carrera descendente.
3. Un sentido de rotación único, el más conveniente.
4. Una excentricidad angular en angular en la biela, que proporciona un contrabalanceo
correcto.
Estas modificaciones están interrelacionadas y para obtener un torque uniforme, en
forma práctica y económica, se requiere una cuidadosa armonía de todos estos factores.
Aplicando solamente una parte de estas modificaciones no se obtendrá un sistema
torsional uniforme y efectivo.
En la mayoría de los casos de bombeo, este sistema particular de torque uniforme
proporciona lo siguiente:
1. Un torque máximo menor en la carrera ascendente reduce el pico de la carga
torsional del pozo en la mitad de la carrera ascendente, lo que a su vez, reduce el
torque neto en esta zona.
2. La excentricidad de las bielas, el desplazamiento del reductor, y el sentido
preferencial de rotación, permiten a la unidad trabajar en los extremos superior e
inferior de la carrera con rangos de torque similares a los de los puntos intermedios,
a través de un adecuado almacenamiento de energía potencial en el sistema de
contrapeso.
3. El aumento de factor de torque máximo de la carrera descendente, reduce el torque
neto en este punto al incrementar la máxima carga torsional en la carrera
descendente.
Igualando la carga torsional neta en estas cuatro zonas, en lugar de las dos zonas
tradicionales de las unidades convencionales y las de aire, el Mark II, provee un sistema
de torque suave y uniforme. El sistema UNITORQUE tiende sustancialmente a aumentar
la vida de las transmisiones, cojinetes y engranajes debido a que la carga de trabajo
está distribuida en forma uniforme alrededor del ciclo de la manivela en lugar de
maximizarse solamente en dos puntos o sea, en el punto medio de las carreras
ascendente y descendente. En muchos casos, la magnitud de la reducción torsional con
un sistema de torque uniforme permite el empleo de un reductor de un tamaño menor.
Asimismo cuando se requiere un reductor de velocidad menor, el motor puede también
ser de menor potencia aunque realice el mismo trabajo en el vástago. Esto se debe a
que el trabajo realizado, o la potencia requerida, se hacen de manera uniforme.
Dependiendo del perfil general y de la pendiente de la carta dinamométrica, este
sistema UNITORQUE puede reducir la carga torsional hasta un 50% y aún más.

RECORRIDO DE LA BOMBA EN EL FONDO DEL POZO

Con una carrera en superficie y una velocidad de bombeo dada, parecería que el
recorrido neto del pistón podría ser el mismo para cualquiera de las geometrías de los
aparatos individuales de bombeo. Este no es el caso. Variando la geometría de superficie
para producir ciertas características de movimientos tales como una carrera
descendente más rápida y una menor velocidad en la reversión del fondo, es posible en
muchos casos aumentar apreciablemente la carga sobre el vástago. Debido a esta más
rápida carrera descendente y a la menor velocidad de la reversión en el fondo, el Mark II
tiende a proveer un recorrido neto mayor en muchos casos, con el mismo o aún menor
pico de carga en el vástago.
Se ha demostrado que el Mark II (Clase III sistema de empuje ascendente)
frecuentemente tiende a maximizar la carrera neta del pistón más que otras geometrías
de unidades de bombeo y en un amplio rango de aplicaciones. Admitimos que algunas
razones para esto son complejas y solo pueden ser determinadas y entendidas con
exactitud usando la poderosa herramienta que es el modelo matemático “de la
resolución” de la ecuación de onda aplicada al bombeo mecánico.
En general, sin embargo, el mayor recorrido neto del pistón, del Mark II resulta
debido a la más rápida carrera descendente con un mayor tiempo de retraso en la
reversión al dejar el fondo. Tanto el estudio práctico como el teórico han probado que
esto es cierto en la mayoría de las condiciones del bombeo mecánico.-
Lo que sigue es una explicación simplificada de estas condiciones deseables de
bombeo.
A primera vista parecería que una rápida o violenta reversión de las varillas en el
fondo producirían una sobrecarrera máxima del pistón y consecuentemente una carrera
neta mayor (el efecto del “latigazo”). Sin embargo, generalmente este no es el caso. Los
dos factores dominantes que controlan la sobre-carrera y la carrera máxima del pistón
son:
1. Una más rápida carrera descendente.
2. Un tiempo más prolongado de retraso en la reversión del pistón.

Dado que la energía cinética de un sistema de caída libre de un cuerpo es función

del cuadrado de su velocidad máxima (E  = ½ m V2 ) y que el sistema no puede
almacenar este aumento de energía cinética en la reversión de fondo, tiene que darla
como un sobre-recorrido; cuanto más rápida sea la carrera descendente, mayor será el
potencial que existe para aumentar la sobre-carrera. Esto puede ser intuitivo, porque si
fijamos un peso en el fondo a un resorte y el mismo es bajado lentamente una distancia
dada, al alcanzar el final de la carrera, la inercia del peso lo seguirá moviendo para
abajo una corta distancia, que es el sobre-recorrido. Bajando el resorte y el sistema de
peso rápidamente, la misma distancia de antes, la magnitud de la sobre-carrera
provocada por el peso será considerablemente mayor en el momento en que el tope del
resorte es detenido al final de la carrera. La mayor cantidad de la sobre-carrera y el
aumento neto del recorrido del pistón, en el segundo caso, resulta de la más rápida
carrera descendente, proporcionando un aumento de energía cinética a la columna de
varillas que lo transfiere a la reversión en el fondo.
Dado que el Mark II hace su carrera ascendente en aproximadamente 200 grados de la
rotación de la biela, tiene que hacer su carrera descendente en aproximadamente 160º.
Las unidades de bombeo convencionales simétricas o las balanceadas a aire, harían su
carrera ascendente en aproximadamente 180º de rotación de la biela.
Esto significa que la mayor velocidad descendente en el MarkII no simétrico, retornando
en un tiempo menor, es proporcional a 5.6 unidades por segundo, mientras que la
simétrica (convencionales y balanceadas a aire) desarrollan menor velocidad
descendente máxima proporcional a 4,7 unidades por segundo
Elevando al cuadrado la máxima velocidad descendente del MarkII de 5.6 la de la
unidad convencional de 4.7, se puede ver que la energía cinética de la columna de
varillas en el MarkII es un 40% mayor que la de las unidades convencionales y
balanceadas a aire.

EFICIENCIA DEL SISTEMA Y ECONOMIA DE POTENCIA

Una de las principales ventajas del AIB con contrabalanceo mecánico es su alta
eficiencia. A diferencia de las bombas hidráulicas, neumáticas y eléctricas, los
componentes mecánicos del AIB convencional y del MkII tienen pérdidas de calor
insignificantes el los sistemas de contrapesos incapaces de disipar energía. Una libra-pie
de energía aplicada al eje de alta del AIB (convencional o MarkII) es proporcionada casi
intacta como trabajo alternativo provechoso en la cabeza del AIB.
Un motor eléctrico es razonablemente eficiente cuando opera dentro de su rango
de capacidad y con un torque relativamente uniforme; sin embargo su eficiencia cae
rápidamente bajo cargas variables, tal como ocurre en el impulso de una unidad
convencional o balanceada a aire.
La capacidad de los motores eléctricos para entregar trabajo, depende de la
cantidad de calor que pueda disipar en un intervalo de tiempo dado. Esta pérdida de
calor, principalmente resultante de impulsar una carga cíclica muy variable, tal como la
del bombeo mecánico es función del cuadrado de la corriente (i2xR).
Con la carga proporcional mas pareja y uniforme (que resulta en una corriente
proporcional. mas baja y uniforme) se genera una cantidad menor de trabajo dado en el
vástago, permitiendo así que el motor trabaje mas eficientemente.-
Diagnóstico de instalaciones en bombeo mecánico

La herramienta utilizada para lograr correctos diagnósticos en este sistema de

extracción es el dinamómetro, que permite registrar un diagrama de cargas en función
del desplazamiento del aparato de bombeo y por medio de un sistema de ecuaciones
diferenciales, obtiene el correspondiente diagrama en la bomba.
La utilización de este tipo de programas computacionales permite determinar los
siguientes parámetros:

Potencia en el motor

El sistema de bombeo mecánico necesita para ponerse en movimiento alrededor de tres

veces la potencia nominal en funcionamiento. Es por ello que los diseños de los motores
son sobredimensionados.
Es fundamental el correcto contrapesado del equipo de bombeo para un consumo de
potencia razonable.
La ecuación que permite determinar el consumo del motor para el caso de un Nema D es
la siguiente:

PMHP = PRHP x CLF / 0,93

En donde:

PMHP: Es la potencia que consume el motor, en HP.

PRHP: Es la potencia en el vástago pulido, en HP y calculada por el dinamómetro.
CLF: Es el factor de carga cíclica, calculado por el dinamómetro.
0,93: Es la eficiencia mecánica de un aparato de bombeo.

Potencia en el vástago pulido

Representa el área de trabajo del dinamómetro de superficie y se calcula como:

PRHP = TP x V / 63025

En donde:

PRHP: Es la potencia en el vástago pulido, en HP

TP: Es el torque promedio en un ciclo de bombeo que recibe el reductor, en libras por
pulgada.
V: Es la velocidad del aparato, en golpes por minuto.
63025: Es una constante.

De esta ecuación se desprende que mientras menor sea el torque promedio, menor será
la potencia en el vástago.
Factor de carga cíclica.

También llamado “Factor de Forma” de un motor eléctrico. Debido a que un motor

eléctrico es un sistema mecánico disipativo, la potencia requerida está afectada por el
Factor de Carga Cíclica. Es el cociente entre el valor eficaz y el valor medio de la
intensidad de la corriente. Es la energía adicional que hay que consumir por afrontar un
sistema de cargas variables.

i
CLF =
i

CLF = ((T12 + T22 + T32 + … +T362) / 36)1/2 / (T1 + T2 + T3 + … +T36) / 36)

En donde:

T1, T2, T3 es el torque calculado en los diferentes grados de giro de las manivelas en un
ciclo de bombeo.

Los valores óptimos de este parámetro son: para un motor Nema D y un aparato clase I
es 1,375 y para un clase III es 1,1. Es siempre igual o mayor que 1.
Valores mayores hacen que aumente el consumo de potencia en el motor y se deben a
una unidad motriz muy sobredimensionada o a un mal contrapesado del equipo de
bombeo. La corriente consumida por el motor eléctrico de un aparato de bombeo
mecánico es directamente proporcional al momento de torsión mecánico aplicado al
mismo, de modo que el CLF puede ser calculado a partir de las curvas de Torque Neto
para varias condiciones de carga o balanceo.

Carga de Torque y factor de Carga Cíclica

Corriente eficaz
Corriente promedio
TORQUE

CLF = 1.05

Carrera ascendente Carrera descendente

 Corriente eficaz
Corriente promedio
TORQUE

CLF = 1.25

Carrera ascendente Carrera descendente

Índice de eficiencia torsional

Es la relación entre el torque promedio en la caja reductora del aparato de bombeo en

un ciclo de bombeo y el máximo torque encontrado. De alguna manera califica a los
diferentes equipos.

ITE = TP / TM x 100

Valores por debajo del 30% son considerados como malos, en el orden del 30% son
calificados como regulares, entre el 30% y el 40% son muy buenos, y por arriba del 40%
son excelentes.

Exigencias en el equipo de bombeo

Determina la carga máxima en el ciclo de bombeo para verificar que la misma no exceda
la carga nominal del equipo.
Las cargas en el vástago, en libras, son registradas directamente desde el dinamómetro.
Calcula en cada grado de giro de las manivelas el torque que recibe la caja reductora
del aparato.

TN = TF x (C – SU) – TC x SENO (-T)

En donde:
TN: Es el torque neto que recibe la caja reductora del equipo de bombeo, en Libras por
pulgada.
TF: Es el factor de torque, en pulgadas.
C: Es la carga en el vástago pulido, en libras.
SU: Es el desbalanceo estructural del aparato de bombeo, en libras.
TC: Es el máximo torque de los contrapesos, en Libras por pulgada.
: Es el ángulo de giro de las manivelas, en grados.
T: Es el ángulo de desfasaje de las manivelas, en grados. Para equipos convencionales
es cero.
El factor de torque es el brazo de palanca que ofrece el equipo de bombeo en cada
ángulo de giro de sus manivelas.
El mismo se calcula de la siguiente manera:

TF = A x R / C x Seno / Seno 

En donde:
TF: Es el factor de torque, en pulgadas.
A: Es la distancia entre el cojinete de cola y la cabeza de mula del aparato de bombeo,
en pulgadas.
R: Es la distancia entre el perno de biela y el eje de baja velocidad de la caja reductora
del equipo de bombeo, en libras.
C: Es la distancia entre el cojinete de cola y el cojinete del ecualizador del aparato de
bombeo, en libras.
: Es el ángulo medido entre la manivela y la biela del equipo de bombeo, en grados.
: Es el ángulo medido entre la viga balancín y la biela del equipo de bombeo, en
grados.

Grafica el diagrama de cargas permisibles para la instalación en análisis.

Cada carga del diagrama es el valor que debería tener en ese punto el dinamómetro
para obtener como resultado el torque nominal del reductor del equipo de bombeo.
Las distancias entre el diagrama de cargas permisibles y el dinamómetro dan una
acabada idea del contrapesado del aparato.
A continuación se representa el diagrama de cargas permisibles para equipos de bombeo
convencionales y clase III:

Equipos convencionales Equipos clase III

 MOTORES ELECTRICOS
En los campos petroleros, en general se usan dos tipos de motores para el
accionamiento de las unidades de Bombeo (AIB):

Eléctrico Trifásico Asincrónicos

Motor de Accionamiento
Combustión interna a Gas o Diesel

Existe una variedad de formulas para determinar la potencia requerida en una

instalación de Bombeo Mecánico. La mayoría es empírica y no se ajusta a la realidad,
por fijar coeficientes de seguridad variables. En la práctica es común encontrarse con
motores que trabajan sobredimensionados o muy solicitados.

Una formula propuesta es:

Pot. (HP) = Diferencial Cargas * Veloc. Máx. Vástago / 75 * 0.7

En donde:

Diferencial de cargas = Carga no contrapesada en el ciclo de bombeo

= C. Máx. – C.P.

C. Máx.
Carga
Línea de Contrapeso.

C. Mín.

Vel. Máx. Vástago = Vt. R. = n * R / 30 = G.P.M. * S / 30 * 2 = GPM * S / 60

Como práctica resulta:

Pot. (HP) = RC * GPM * S / 250.000

Al valor calculado, se le suele afectar para el caso de motores eléctricos; de un factor

de 0,8 , considerando que el motor puede disipar el calor que generan los picos de
carga.
 n (rpm ) =Frec.. 60 /N° par de polos

Para motores eléctricos: Pot. (Watts) = 1,73 * U * L * cos @

1 HP = 75 Kgrm/seg = 745 W = 0,745 Kw

n (rpm) = 50 * 60 / 1 , 2 , 3, 4 = 3000 / N°

(Las rpm pueden ser: 3000, 1500, 1000 , 750)

Como se usan motores asincrónicos (inducción), las rpm resultan algo menor de
las nominales, debido al deslizamiento o resbalamiento del motor (Veloc. del campo
giratorio – veloc. rotor).

Para un yacimiento donde: U = 1000 V ; cos @ = 0,86

Pot (HP) = 1,86 * I (amp.)

Relación de Potencia (HP) vs. Kw Vs. Amperaje para motores eléctricos trifásicos:

Amperaje
HP KW Nom. +20%
20 15.0 11.0 13.2
35 28.0 20.2 24.2
55 41.0 30.0 36
70 52.0 37.6 45.1
85 66.3 46.0 55.2
100 74.5 54.0 64.8

(el aumento de 20% es para casos extremos

Los motores eléctricos se fabrican según normas IRAM (Argentina) y NEMA

(Americana), destacándose:
Tipo de Aislamiento, Intensidad de Arranque (Ia = 6 * I normal ),
Par Arranque : (Pa = 6 Pot. Nominal), Rendimiento. Resbalamiento etc.

Artificial Lift (Beam Pumping)

Power Consumption
&
Horsepower Required
The following information is thoroughly tested (once or twice) and certified to
be "close enough for government work". I will stand behind the formulas and
calculations until I'm proven wrong. Please do not expect these calculations to be
accurate to any number of decimal places. They exist, and should be used as a
reference and a reality check

Calculating Power Calculating Power Calculating

Consumption
Method I
Forget Amperage, forget
KWH, forget cyclic loading.
This method uses none of
these and still stays in the
ball park. The formula is:
$/Day = 0.045 X HP X HRS
Where: HP = the horsepower of
the prime mover and HRS is the
number of hours it runs in a day.
Thus a 15 HP motor running 13
hours a day tallys up a bill of
roughly $ 8.78 per day or $ 263.40
in a 30 day month.
This method assumes that peak
load is 15 HP.
Consumption Horsepower Required
Method II
The following formula
This method is based on the will give excellent results,
depth of the sucker rod pump. and even an engineer can
It will also obtain a number that use it.
is in the "ball park" The
formula is: HP= (Dia ^2) X LS X SPM X
$/Day = ft /540000
For an installation using an
0.030/bbl/m(ft) Ultra-High-Slip prime mover,
Where: bbl=the number of simply divide by 720000.
barrels of fluid lifted in 24 Where: Dia is the pump
hours, and m(ft)= the depth of diameter, LS is the length of
the pump in thousands of feet. stroke, SPM is the strokes per
Thus a pump at a depth of minute and ft is the footage to
3000 ft, lifting 100 bbls of fluid the seating nipple.
per day would generate an Thus a well 3000 feet deep
electric bill of $ 9.00 per day or with a 1.5 bore pump, a 100
$ 270.00 / mo. inch stroke and running 9 spm
would require a 11.25 hp motor.
You might get by with a 10 hp
but a 15 would allow future
increases in SPM or DIA.