Los Desafíos Del Peronismo Urbano - Edunla 2016

LOS DESAFÍOS DEL PERONISMO URBANO
Revista Cada17 (2013-2015)

Red de Editoriales de
Universidades Nacionales
29 de Septiembre 3901
1826 Remedios de Escalada, Lanús,
Provincia de Buenos Aires, Argentina
Tel (54 11) 5533 5600 int. 5727
publicaciones@unla.edu.ar
www.unla.edu.ar/public
La fotocopia mata al libro y es un delito.

PEDRO CONRADO SONDERÉGUER
ANDRÉS REPAR
PRÓLOGO DE JUAN CARLOS DANTE GULLO

Ediciones de la UNLa
Sonderéguer, Pedro Conrado
Los desafíos del peronismo urbano / Pedro Conrado Sonderéguer / Andrés Repar. -
1a ed . - Remedios de Escalada : De la UNLa - Universidad Nacional de Lanús, 2016.
160 p. ; 18 x 14 cm.
ISBN 978-987-1987-72-6
1. Política Argentina. 2. Peronismo. 3. Militancia. I. Repar, Andrés. II. Título.

CDD 324.2
Fecha de catalogación: 22 de Marzo de 2016

Pedro Conrado Sonderéguer / Andrés Repar
Prólogo de Juan Carlos Dante Gullo
Ilustración de tapa: Carmen Bernárdez-Sonderéguer

Arte y Diagramación: Rubén Fernández
ISBN 978-987-1987-72-6
Impreso en Argentina
Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723
Prohibida la reproducción sin la expresa autorización por escrito.
© Los Autores
© Ediciones de la UNLa
29 de Septiembre 3901
1826 Remedios de Escalada, Lanús,
Provincia de Buenos Aires, Argentina
Tel (54 11) 5533 5600 int. 5727
publicaciones@unla.edu.ar
www.unla.edu.ar/public
ÍNDICE
PRÓLOGO. Juan Carlos Dante Gullo 7
INTRODUCCIÓN. Pedro Conrado Sonderéguer 11
PARTE 1. Las batallas de Buenos Aires.

Andrés Repar 23
PARTE 2. Hacer ciudad. La construcción del poder

Pedro Conrado Sonderéguer 79
PRÓLOGO
Juan Carlos Dante Gullo
Una Ciudad abierta, de cara al río, de cara a la gran realidad que sig-
nifica la orbe que representa el Área Metropolitana (la Ciudad de Bue-
nos Aires y el Gran Buenos Aires, es decir, en la Provincia de Buenos
Aires, la más extensa y poblada de las provincias argentinas). Una ciu-
dad, abierta a su país, a su región (Latinoamérica) y sin prejuicios
para presentarse y mostrarse de cara a todas las ciudades del mundo.
Acompañar, leer, entender la recopilación de notas del periódico “Cada 17”

del arquitecto Pedro Conrado Sonderéguer y del ingeniero Andrés Repar
-que se refleja en este importante libro-, muestra en parte lo que asevero en
mi introducción porque además de mostrar a la Ciudad de Buenos Aires
como centro de sus estudios y conocimientos, nuestros especialistas Repar y
Sonderéguer nos hacen ver, viajar y caminar por una ciudad con alma, con
historia, con cultura, con patrimonio artístico y arquitectónico, con usos y
costumbres, con barrios, con acervos, con una permanente vida intensa y
activa. Al decir de Jorge Luis Borges “a mí se me hace eterna Buenos Aires…”
La obra, trabajos y prédicas de ambos autores hacen sentir y multiplicar

esa sensación. Uno se siente atrapado por la casi totalidad de las ense-
ñanzas y aprendizajes volcados en las notas. Uno se siente caminando la
ciudad, el Área Metropolitana, recorriendo todos sus rincones, sus ver-
des y grises, sus olores y sabores, sus ruidos y silencios; pero además y
lo más importante: su gente. Sonderéguer y Repar, en sus visiones, pro-
puestas, aportes críticos y proyectos, son dos profesionales que no des-
cuidan lo más importante de sus conductas y convicciones: el pueblo.
La ciudad que nos dicen y nos cuentan está habitada en forma tan real,
7
que ahí nos hacen volver una y otra vez en sus notas. Describen positi-
vamente y en perfecta armonía: geografías, demografías, espacios, tiem-
pos, formas, detalles, así como grandes e importantes megaproyectos.
Uno no se queda solitario ante una maqueta o forzándose al ver una foto
desteñida, al contrario, uno se mete de lleno en los planteos y observa-
ciones y se siente totalmente integrado y partícipe. Los aportes, ideas y
concepción de ambos profesionales nos significan un movimiento cons-
tante: tienen vida, tienen vértigo. Como una gran revancha Andrés Repar
y Pedro C. Sonderéguer, hacen no solo sentir y amar a la ciudad, sino que
la hacen hablar y seducir, lo que representa un constante enamoramiento.
Expresión de una arquitectura moderna y tan parecida a todas sus historias
y tiempos, estos artículos, además, reflejan una arquitectura pensada en
pueblo y con la mente puesta en los derechos de todos los habitantes y
resaltando la justicia social.
Juan Carlos Dante Gullo es referente histórico del peronismo,

Diputado Nacional y Diputado de la Ciudad de Buenos Aires (ambos MC).
8
Estas notas se escribieron
entre mediados del año
2013 y fines del año 2015
y acompañaron un debate
sobre la cuestión urbana y
las políticas implementadas
en la ciudad de Buenos
Aires y su impacto regional
y nacional. Se transcriben
tal como fueron publicadas
en la revista Cada17.
INTRODUCCIÓN
Pedro Conrado Sonderéguer
El potencial del puerto de Buenos Aires y su peso en el escenario nacional

fue desde siempre una cuestión central de la política argentina. Controlar
el poder del puerto fue una preocupación constante de las provincias desde
los tiempos de la organización nacional. Este equilibrio de poderes signó
las líneas maestras del juego político hasta el último tercio del siglo XX,
cuando la Ciudad de Buenos Aires desarrolló con éxito una estrategia de
replanteo destinada a ampliar sus márgenes de maniobra en la histórica
pugna con el interior. Coincidiendo con la recuperación democrática y los
efectos de la globalización, favorable a las grandes ciudades, Buenos Aires
puso en marcha un doble proceso de desarticulación de su centralidad,
expresado en la urbanización de Puerto Madero, y de aislamiento del nú-
cleo de la ciudad federal, expresado en la Autonomía. Dos hechos mayores
destinados a cambiar el juego de la política argentina.
Entre las consecuencias no previstas de la autonomía de la ciudad de Bue-
nos Aires figura en primer lugar la consolidación de una brecha que separa
a la ciudad central de la mayoría de los municipios circundantes: ingresos
por habitante, infraestructuras, servicios. Esa brecha tiene expresión política
y encontró en la globalización económica, donde las grandes ciudades son
protagonistas, la oportunidad de su materialización. El renovado protagonis-
mo de la antigua capital federal es hijo de la autonomía.
La vieja política local no advirtió a tiempo ese fenómeno nuevo. La más
amplia representación de los sectores populares, expresada en las distintas
corrientes del movimiento peronista, enfrentó así un desafío crucial cuando,
al mismo tiempo que conservaba la representación nacional de las mayorías,
encontró crecientes dificultades para conservar las simpatías del electorado
urbano. ¿Es acaso posible, en un país mayoritariamente urbano como la Ar-
11
gentina y en el actual escenario de la economía global, pensar en un desarrollo
pleno del territorio sin la participación concertada de las grandes ciudades?
Por otro lado, ante la emergencia de nuevos problemas y nuevos actores en
el ámbito urbano, ¿cuál es la eficacia de las políticas urbanas tradicionales?
Ante el protagonismo renovado de las empresas y las universidades (públi-
cas y privadas), ¿cómo se construye el conocimiento y en qué se funda la
intervención sobre el territorio?
Esta reflexión sobre la ciudad de Buenos Aires comenzó así, con el eco
abrumador de aquellas cuestiones no resueltas, a mediados del año 2013,
año de elecciones legislativas en las que el peronismo en su conjunto obtu-
vo más del 56% de los votos pero el oficialismo nacional perdió en todas
las grandes ciudades. Iniciamos esta revisión de los problemas y priorida-
des de la ciudad impulsados por la necesidad entender ese resultado adver-
so, llevar la atención al mundo urbano y no tomar a la ligera el rechazo
expresado por las ciudades en aquellas elecciones.
En ese mismo año 2013 la ciudad de Buenos Aires vivió algunos hechos
singulares, poco destacados por la prensa y apenas retenidos por la opinión
pero plenos de significado y consecuencias: a fines de Julio llegó al puerto
el barco de carga más grande fondeado hasta entonces en aguas porteñas,
el porta-contenedores Cap San Nicholas (Hamburg Sud), con 332 metros
de eslora y 124.500 toneladas, que atracó en Puerto Nuevo. Su llegada
mostró, al mismo tiempo, un alto nivel de eficiencia operativa y un límite
objetivo, porque la infraestructura portuaria funcionó al tope de su capa-
cidad. Simultáneamente, el gobierno de la Ciudad Autónoma profundizó
líneas de acción en apariencia menores, que estaban en las antípodas del
caso del puerto: hizo del programa de bicisendas y bicicletas públicas un
verdadero sistema de amplia cobertura, profundizó su atención al trans-
porte liviano (metrobús) y al espacio público y aceleró el traslado de sus
oficinas a Parque Patricios, al sur de la ciudad. Buenos Aires puso de esta
12
forma en marcha un “poder blando”, de aparente bajo perfil, apostando a
la descentralización y la sociabilidad urbana. Esta política obtuvo réditos
en todos los sectores de la ciudad, sin excepciones.
Esta realidad contiene una pregunta: ¿por qué el peronismo, movimiento
esencialmente urbano surgido de la rebelión de los trabajadores a mediados
del siglo pasado y que hoy tiene protagonismo en todas las universidades
públicas no alcanza a construir un proyecto capaz de conducir la renova-
ción urbana que el país necesita? El movimiento justicialista irrumpió en
la vida pública animado por un riguroso empirismo que explica quizás lo
esencial de su vitalidad:¿hasta qué punto sobrevive hoy esa atención directa
a los reclamos de la realidad?
¿Puede una mirada técnica orientada por un empirismo escéptico abordar
la cuestión urbana (transporte, espacio público, trabajo, salud, vivienda) y
elaborar una agenda que recupere los valores esenciales de la ciudad: plu-
ralismo y libre discusión común de los problemas?. Buenos Aires necesita
una agenda pública capaz de crear trabajo, vincular el conocimiento con
la producción, la construcción de infraestructuras con el futuro de la eco-
nomía, el crecimiento de la ciudad con las respuestas a las demandas de la
sociedad. Esa pregunta fue el motor de estas notas.
Las notas que se presentan en este libro siguen el orden cronológico de su
aparición en la Revista Cada17, agrupadas por autor, las de Andrés Repar
en el Capítulo 1, las de Pedro C. Sonderéguer en el Capítulo 2, siguiendo
una secuencia que cada autor ordenó a su manera. Así los temas se suceden
y a veces se repiten o incluso se contradicen o difieren en el análisis y en la
propuesta. Hay que agradecer a la dirección de Cada17 la absoluta libertad
crítica en que se desarrolló esta mirada sobre la ciudad, sus prioridades, sus
problemas y las soluciones posibles.
¿Cuál es la importancia de la cuestión urbana hoy en América Latina?
Recordemos, tomando una síntesis desarrollada en otras publicaciones
13
(principalmente en el Atlas Latinoamericano de la Universidad Nacional
de Lanús -en prensa-) y en estas notas, que las grandes ciudades latinoame-
ricanas producen hoy entre un 60 y un 70% del PBI, según datos del BID
en 2011 (http://www.iadb.org/es/temas/desarrollo-urbano,1175.html), y
albergan casi la totalidad de las universidades, centros de producción y
ámbitos de investigación de sus respectivos países. Grandes aglomeracio-
nes como el Área Metropolitana de Buenos Aires o la Zona Metropolitana
de la Ciudad de México concentran una parte mayoritaria de la riqueza,
la producción, los servicios, la población y los recursos de sus respectivas
regiones. Son, al mismo tiempo, los lugares más dinámicos y sede de bol-
sones de pobreza, áreas donde coexisten procesos de consolidación urbana
y bruta segregación social. Cerca de un tercio en promedio, el 27% según
datos de Naciones Unidas (ONU-HABITAT 2012, Estado de las ciudades
de América Latina y el Caribe), casi 150 millones de personas de esa pobla-
ción urbana vive en situación de pobreza, en lo que hoy se ha convertido en
una de las regiones más desiguales del planeta. Esa coexistencia espacial de
concentración del PIB y concentración demográfica atempera en parte la
dura situación de pobreza por su proximidad con los beneficios de la vida
urbana, relativiza la pertinencia de antiguas críticas a la macrocefalia urba-
na del continente y abre al mismo tiempo nuevas áreas de conflictividad.
¿Puede acaso pensarse en una política nacional que eluda esta evidencia?
La comunidad de lengua e historia encubre, en América Latina, una di-
versidad económica y demográfica que adquiere particular relevancia en los
procesos de urbanización de la segunda mitad del siglo XX. Mientras en los
países del sur del continente (Argentina. Uruguay, Chile) el porcentaje de
población urbana era ya superior al 50% a comienzos del siglo, en el norte
de América del Sur, América Central, México y el Caribe, a mediados del si-
glo XX la población era todavía mayoritariamente rural. Hacia 1930 el total
de la población de México alcanzaba unos 16,6 millones de habitantes, de
14
los cuales aproximadamente el 70% vivía en áreas rurales (INEGI, México,
2001). Hacia 1950, según la CEPAL (CEPAL, 2013, Anuario estadístico
de América Latina y el Caribe), la población que vivía en núcleos de más de
2000 habitantes en los países de América Central y el Caribe oscilaba entre
un 10% (Haití, 1950) y un 45% (Cuba, 1953). La mayor parte de la pobla-
ción vivía entonces en pequeños asentamientos en áreas rurales.
Así, el proceso de urbanización desarrollado a partir de mediados del siglo
XX, que ha llevado a los indicadores mayoritariamente urbanos de hoy, fue
particularmente intenso en la región. Hoy el porcentaje de población urbana
de Honduras es del 53,53%, sobre un total de 8 millones de habitantes y la
capital, Tegucigalpa, apenas supera el millón de habitantes (1.037.600) y el
porcentaje de población urbana de Cuba es del 76,87% y La Habana tiene
unos 2.221.000 habitantes (Banco Mundial). Esta transformación explica
en profundidad fenómenos antiguos y recientes de la evolución política de
América Latina, pero ha sido desatendida. El discurso de la política local ha
evolucionado mucho más lentamente que la economía.
La segunda mitad del siglo XX fue el tiempo de la definitiva urbanización
de la población latinoamericana, en paradójica coincidencia con la difusión
continental de una visión del desarrollo que ignoró la singularidad de los
procesos urbanos latinoamericanos y no supo o no pudo concebir las herra-
mientas teóricas adecuadas para incorporar la ciudad latinoamericana a los
cambios globales en gestación. Una trasposición de modelos de análisis terri-
torial ajenos, una voluntad de explicar la urbanización como expresión del
desarrollo dependiente (el extraordinario impacto de La Cuestión Urbana
de Manuel Castells, publicado en 1972), quizás la influencia de un redescu-
brimiento de la memoria en la literatura y en la antropología coincidieron
en un estancamiento de la teoría urbana y en una pérdida de atención a los
procesos de crecimiento urbano propios en la región, que vivió así su período
de más intensa urbanización en relativa orfandad teórica.
15
En conjunto, el proceso de urbanización acelerada empieza a estabilizarse ha-
cia fines del siglo XX. Las tasas de crecimiento de la urbanización descienden
a guarismos cercanos al 2% y dependen ya más del crecimiento vegetativo de
las ciudades. Esto ocurre en un continente cuya población total, en el mismo
período, aumenta dramáticamente y cambia su peso relativo en el contex-
to mundial. A comienzos del siglo XX la población total de América Latina
(unos 75 millones de habitantes en 1900) representaba el 45% de la población
de América del Norte. Hacia mediados del siglo el número de habitantes se
equipara y hoy la población de América Latina supera la de América del Norte.
Si los datos estadísticos muestran hoy una moderación de las tasas de cre-
cimiento urbano en América Latina (estabilizadas en promedio desde el
año 2000), la consolidación de las ciudades permite hablar de un probable
nuevo ciclo en la urbanización de la región, superada la prolongada etapa
de debate interno con que los gobiernos locales enfrentaron las nuevas
condiciones del escenario global. La discusión en torno a la globalización
por un lado y la crítica a lo que se llamó la macrocefalia urbana parece
haber quedado atrás a medida que emergen con claridad las ventajas de las
grandes ciudades en la economía global.
El predominio decisivo de las ciudades en la sociedad latinoamericana está
cambiando radicalmente una relación entre ciudad y territorio -basada en
cierto equilibrio y tensión entre la ciudad y el campo- que históricamente
orientó el desarrollo y el modo de vida latinoamericanos. Esta verdad evi-
dente no ha logrado todavía permear aspectos esenciales de la práctica polí-
tica –podría decirse también del imaginario político- latinoamericano, que
en muchos casos mantiene una visión rural del escenario y tiene grandes
dificultades para pensar la ciudad contemporánea. En todo el continente
las ciudades se expresan con voz propia y renuevan de hecho el escenario
de las luchas políticas. El último ejemplo es el plebiscito desarrollado en
Bolivia el pasado 23 de febrero de este año 2016.
16
Un contexto de enraizada tradición urbana y amplio horizonte cosmopolita
abarca históricamente a la ciudad latinoamericana, más claramente en las
ciudades-puerto pero en todo el continente, a lo largo de los siglos: “Aquí
vinieron italianos, turcos/ árabes, rusos, búlgaros, judíos/ eslovacos, polacos,
españoles/ con los dedos del hambre en la mejilla/ con la lágrima seca sobre
el pómulo/ con las espaldas hartas del fusil/ del knut, del palo de la poli-
cía” diría Juan Gelman hablando de Buenos Aires (Violín y otras cuestiones,
1956): “Trajín, ciudad y tarde buenos aires./ Aire de plaza, ruido de tranvía”.
Fueron entonces los años de la década de 1960.
Si en la Argentina los años ‘60 del siglo XX quedan en la memoria como
una (¿última?) explosión de la inteligencia y la creatividad --del Instituto
Di Tella a la Facultad de Ciencias Exactas, del Programa de Huerta Grande
en 1962 a la CGT de los Argentinos en 1968, del Operativo Condor en
1966 conducido por Dardo Cabo, a la renovación de la música popular:
Almendra, Manal, Los Gatos, Tanguito--, la década fue también el tiempo
de la institucionalización de la criminal estupidez del partido militar (en
los militares de las dictaduras, la crueldad hace olvidar la escasa inteligen-
cia): del golpe de 1966 a la Noche de los Bastones Largos, del Estatuto de
la Revolución Argentina a la clausura de los hoteles alojamiento. Quizás en
esa década la ciudad perdió el rumbo.
Ocurrieron también en los sesentas, entre tantas otras cosas, dos cosas ines-
peradas: Editorial Sudamericana publicó en Buenos Aires, en mayo de 1967,
la primera edición de Cien años de soledad, de Gabriel García Márquez,
inaugurando o consagrando por el camino del realismo mágico una mito-
lógica visión rural de América Latina y pocos meses más tarde, en octubre,
en Bolivia, murió el Che Guevara, cerrando el ciclo de su leyenda. Entonces
la gran ciudad despertó a su sueño rural y latinoamericano: despertó a su
sueño, porque ese ensueño fue vivido como una nueva vida (“despierto vivo
entre las ráfagas del mar”: Juan Gelman: poesía a Camilo Cienfuegos).
17
Desde los años sesentas, liderados, de una u otra forma, por Henri Lefebvre,
Manuel Castells y Regis Debray, los intelectuales asumieron esa singular des-
calificación de la ciudad. Una descalificación que privilegiaba el estudio de
las desigualdades en el ámbito urbano y perdía de vista su peso y proyección
territorial. Asumían así la una simplificación que durante décadas ignoraría
el papel decisivo que las ciudades desempeñaban en América Latina, incluso
en países chicos, no digamos en la Argentina, Brasil o México, donde las
consecuencias de ese error tuvieron enorme importancia. Muchos años más
tarde, hacia fines del siglo, reflexionando sobre el devenir de la Argentina,
el escritor y poeta Juan Gelman, estrechamente involucrado con las luchas
políticas de los años sesentas y setentas, hablaría, en conversaciones con Ro-
berto Mero, del “error de interpretación de la Revolución Cubana” y las
particularidades de la Argentina, “un país donde el 80% de la gente vive en
ciudades, algo muy diferente al resto de América Latina” y la “burocratiza-
ción del pensamiento” de izquierda en América Latina, incapaz de advertir
los cambios de la realidad y sacar a tiempo conclusiones (Roberto Mero,
Conversaciones con Juan Gelman, primera edición en 1988) .
En el camino quedaron olvidados los intentos de los años ‘50: la lenta pero
sabia exploración de Orlando Fals Borda y los experimentos de investiga-
ción participativa del CINVA (Centro Interamericano de Vivienda y Planea-
miento Urbano) en Bogotá, las propuestas del Padre Louis-Joseph Lebret y
sus trabajos en Brasil y Colombia, y los intentos previos de indagación del
terreno y la historia americanos, desarrollados por la vieja tradición liberal
progresista criolla, que mantenían vivas las ideas de Rodó, Darío, Alberdi:
el sueño de una civilización propia y autónoma. José Vasconcelos, Manuel
Ugarte, José Ingenieros, Aníbal Ponce: muchos de esa generación murieron
lejos de sus países de origen, sin lograr ver la continuidad de sus esfuerzos.
En el ideario revolucionario latinoamericano de mediados del siglo XX, las
ciudades serán inesperadamente postergadas. Hecho insólito en un conti-
18
nente que vivió, en ese mismo período, el más intenso proceso urbanizador
de su historia. Si las utopías socialistas del XIX alimentaron la búsqueda
de un nuevo orden urbano, durante el siglo XX la ciudad latinoamericana
asistió a una revolución que la ignoraba. Este desencuentro, en un mundo
definitivamente urbano, tuvo sus consecuencias: el reclamo social abando-
nó la reflexión territorial y se internó por sendas ideologizadas y librescas.
Repitió sin saberlo el pecado que atribuía a las antiguas clases dominantes:
la fascinación por modelos ajenos. Acostumbrado a ser antiburgués en un
territorio que no tenía proletariado industrial, cortó el hilo de la propia
historia, se entretuvo en el estudio de los márgenes y perdió, finalmente, las
herramientas conceptuales que la transformación tecnológica y económica
a fines de siglo reclamaría.
Hacia fines de los años ‘50 del siglo pasado, los postulados de la llamada
revolución cuantitativa en la geografía, la geografía radical, las pretensiones
cientificistas y en no pocos casos un genuino desconocimiento y desinterés
profundo en la tradición urbana hispano-americana (como en la escuela de
geografía francesa en general, con escasas excepciones), se combinaron con
resultados fatales para la geografía urbana de América española, como se
vería pocos años después. Si en América Latina los años sesentas son años de
crecimiento urbano y consolidación de las clases medias, crecimiento eco-
nómico y aparición de nuevas técnicas de comunicaciones y transporte (in-
vento y generalización del uso del contenedor metálico de 20 pies o 40 pies
cúbicos de capacidad, que bajó vertiginosamente el costo para el transporte
de carga marítima, crecimiento de las flotas y tamaño de los buques de carga,
inicio de la revolución en las comunicaciones), el continente vive al mismo
tiempo una singular aventura que consiste en negar o subestimar la tradición
local de la ciudad como elemento de poder territorial.
Es asombroso pensar que esa experiencia de negación urbana se hace desde
espacios esencialmente urbanos: los bares, clubes, aulas, academias, cines,
19
teatros y galerías y demás espacios urbanos públicos y privados de fines de los
sesentas y comienzos de los setentas, y acompañados por una pléyade de es-
critores esencialmente urbanos en su producción y en su vida personal: Julio
Cortázar, Carlos Fuentes, Mario Vargas Llosa, Rodolfo Walsh, Juan Gelman.
La intensa reflexión desarrollada entonces sobre los problemas políticos y del
poder desdeña la ciudad y el centro, mientras exalta el campo y los márgenes.
Más tarde, cuando en los ‘90 finalmente la globalización irrumpa de manera
ya innegable, las ciudades no tendrán sustento teórico para asimilarla. A
comienzos de los años ochentas, cuando las compañías transnacionales se
instalaban (o se preparaban a hacerlo) en el Paseo de la Reforma, en Méxi-
co, y en la Av. 9 de Julio, en Buenos Aires, para asumir las tareas del viejo
y destartalado Estado local, administrando los servicios públicos (agua, luz,
teléfonos, transporte), la discusión sobre la modernidad ingresó por fin en
los ámbitos intelectuales, pero así como fue tardía esa discusión fue sesgada y
casi irrelevante. En muchos casos una anacrónica discusión ideológica, abs-
tracta muchas veces, cuando en realidad la clave era una disputa territorial.
En la Argentina, en 1984, terminada la dictadura del Proceso de Reorga-
nización Nacional (24 de Marzo de 1976-Diciembre de 1983), irrumpe
la excepción de Buenos Aires en la cuestión urbana. Puede pensarse que
después de décadas de violencia institucional y ruptura recurrente de la
vigencia de la Constitución, la práctica política se había separado de la
gestión de la cosa pública y la vida académica se había desentendido de
la indagación de la realidad inmediata. Sea como fuere, la ciudad marcó
un camino propio: en un tiempo de metropolización creciente, es decir,
en un tiempo de expansión urbana organizada como redes y nodos que
priorizaban en todo el mundo la ampliación de las jurisdicciones, Buenos
Aires optó por lo contrario. Caso único en una metrópoli de su tamaño
y tradición, cuando en todo el mundo las grandes ciudades ampliaban la
extensión territorial de sus atribuciones de gobierno, Buenos Aires optó
20
por la autonomía de la ciudad central, y en un tiempo de multiplicación
de las conectividades, optó por la destrucción de los ferrocarriles y la dis-
gregación del puerto. Los sindicatos de camioneros y los piqueteros de la
periferia entendieron mejor el nuevo escenario y convirtieron el control de
las rutas y los accesos a la ciudad en una eficaz herramienta de lucha.
La ciudad de Buenos Aires pagaría muy caro esos lujos de singularidad:
así, cuando la economía global dejó de ser una discusión para imponerse
como una realidad que modelaba los flujos comerciales, la antigua gran
ciudad-puerto vio cómo la carga y los puestos de mando se desplazaban
a los puertos vecinos (Zárate, Rosario, Montevideo y ciudades del sur del
Brasil), con efectos negativos directos sobre la economía local y el empleo.
Pasado ya ese tiempo es quizás hora de que la ciudad salga de su sueño y
entre a la vida que la espera. Ya no es el tiempo o todavía no es el tiempo
pero podemos pensar que Buenos Aires va rumiando en silencio su desti-
no, asimilando sus heridas, metabolizando el puerto perdido, los talleres y
galpones vacíos, los baldíos y el potrero ya casi inexistentes, la paz perdida
de los barrios, la antigua serenidad de las noches: construyendo su nue-
vo destino en estos años. Toda creación es precedida por una destrucción
(Marcel Schwob en El Libro de Monelle -1894-, pero también Enrique
Santos Discépolo en pleno siglo XX: no hay aplazados ni escalafón). El
menguante puerto no escapa a esa regla. Con renovadas áreas ofrecidas al
hedonismo urbano (juegos, hoteles de lujo, casinos, estadios) donde antes
hubo talleres y galpones, con la novedad histórica de la consolidada des-
igualdad (varias ciudades en una misma ciudad), Buenos Aires sigue siendo
la ciudad más vital de la región, cargada de futuro, a la espera de su destino.
PEDRO C. SONDERÉGUER / MARZO DE 2016
21
PARTE 1
Las batallas
de Buenos Aires
Artículos de Andrés Repar
23
Andrés Repar
RESIDUOS EN BUENOS AIRES: ESTADO DE ALERTA

Cada17 / Septiembre 2013 (AR)
Ante la situación planteada por el cierre de los rellenos sanitarios y el cum-

plimiento de la ley N°1854/05 de Basura Cero la ciudad requiere urgente
pautas y un marco regulatorio sobre las plantas o procesos de tratamientos
de los distintos tipos de residuos. Dichas plantas deben considerarse am-
bientalmente admisibles.
La ley de Basura Cero es una ley de buenos propósitos, que se halla desac-
tualizada tanto en sus objetivos mediatos como en la admisión de las nuevas
tecnologías de procesos. La meta de la ley del año 2005 era llegar en el año
2012 a una reducción del 50% del total enviado entonces, es decir cerca de
2.000 Toneladas/día a los rellenos sanitarios. La realidad es que el monto
de basura que se envió en el 2012 superó en promedio las 6.000 Ton/día.
De hecho el gobierno del PRO no ha puesto ningún esfuerzo especial para
resolver el incumplimiento de las metas de la ley, pues en el fondo preserva
los fabulosos ingresos de sus empresas “amigas” que son las que transportan
la basura y que se llevan unos 300 millones de U$ por año.
Un 66% del gasto total de la recolección de basura en la CABA que llega
a 450 millones de U$. Con solo una parte de estos montos es posible im-
plementar una serie de acciones que mejoren los gastos de la basura. Esas
acciones van desde la reducción de la cantidad que se genera en la ciudad,
que llega a 2 Kg por día y por habitante, a una serie de plantas que eviten
el traslado de basura a los rellenos sanitarios a decenas de kilómetros de la
ciudad, maltratando los caminos y rutas con los camiones.
Esta situación nos lleva a definir que el procesamiento de los residuos se halla
en un estado de alerta sobre el cual es necesario disponer en forma urgente de
normativas y marcos urbano-ambientales admisibles. Y no solo ello sino la
incorporación de soluciones tecnológicas actualizadas entre las que se hallan la
25
Los Desafíos del Peronismo Urbano
generación de biogás y su uso en la generación eléctrica. El tratamiento de los

residuos urbanos, en general es una actividad que conforma riesgos ambienta-
les, ya sea por el lado de los orgánicos y su actividad microbiológica como en
los residuos sólidos o semilíquidos por la eventual carga de toxicidad.
El gobierno de Macri no ha generado en los últimos años ninguna norma-
tiva urbana para los predios de tratamiento, de hecho asume que la solu-
ción del tratamiento debería hacerse en el ámbito metropolitano, es decir
en los predios del conurbano. Lejos donde no se vea y que los vecinos de
los municipios se la banquen…
Por ahora Macri, no solo es un discriminador social sino también un mal
argentino. Solo mira para afuera. Como ejemplo rápido y fácil de comprobar
por los vecinos en las chapas de cada contenedor negro de basura es la com-
pra de los mismos en Italia, país con el cual el grupo Macri tiene múltiples
relaciones. Esa compra en Italia desprecia las posibilidades de la industria
nacional. No solo la fabricación de los mismos sino también el adecuado
diseño para las necesidades y características urbanas de Buenos Aires.
El país cuenta con excelentes arquitectos y diseñadores que en todos los casos
pueden dar soluciones mucho mejores que los contenedores negros tipo albóndi-
gas que andan en rueditas y “a la bartola” por las veredas y calles de las cuadras…
Tratar adecuadamente con la menor afectación posible soluciones ambien-
talmente sustentables y especificar normativas urbanas y ambientales im-
plica recorrer algunos criterios e interrogantes. Por ejemplo la separación
de los residuos en el origen, es decir en los domicilios es recomendada en
forma casi unánime en todo el mundo. Es posible llegar a ella con con-
cientización y con reglamentaciones específicas, tanto del código de edifi-
cación como en el código urbano.
El actual plan del PRO es gestionar para muchos barrios más “pudientes” de la
ciudad recipientes y containers para residuos orgánicos y el otro de residuos in-
orgánicos y ponerlos en las calles en lugar de las veredas. Es un sistema de con-
26
Andrés Repar
tainers que posee un alto impacto ambiental en el tránsito y de contaminación

visual. El volumen de las famosas albóndigas negras obstaculiza el tránsito.
La alternativa podría conformarse en forma dual y con diseño más adecua-
do para cada caso de calles y veredas (anchas o angostas).Creemos que es
posible mejorar el sistema, como también es posible canalizar más eficien-
temente a los “centros verdes” los materiales para el reciclaje (papel, plás-
ticos, vidrio principalmente) dándoles más facilidades a las cooperativas.
Resulta razonable que las plantas grandes de acopio y separación mecánica
sean acotadas y que se desarrollen plantas a medida. Como también ir
previendo en los nuevos edificios compactadoras pequeñas duales en for-
ma obligatoria (reduciríamos el volumen a transportar y ahorrar con ello).
Estas reflexiones son solo una parte de un gran debate que la ciudad debe
requerir al gobierno de la ciudad en pos de una democracia participativa y
de soluciones más consensuadas. Hay interrogantes que deben resolverse
para conformar las mejores prácticas posibles. Que resultaría conveniente
que se adopten tecnologías de tratamientos de residuos orgánicos sustenta-
bles y que en su conjunto se incremente el reciclaje al máximo.
Es un camino a consolidar en todas las comunas, con centros verdes o
similares, pues si se expandiera este conjunto de reciclables a todo el terri-
torio de la CABA resultarían re-aprovechables entre 600 a 800 Toneladas /
día, de papel, plásticos, vidrio, metales y textiles de los residuos domicilia-
rios…que no es poca cosa.
LAS PRÓXIMAS BATALLAS POR BUENOS AIRES

Cada17 Octubre 2013 (AR)
Hay una batalla entre una Buenos Aires federal integrada a la trama ur-
bano-metropolitana, solidaria, amigable, culta, participativa, contra una
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Buenos Aires exclusiva, costosa, separada, estética, impregnada de libera-

lismo y mayoría silenciosa.
La integración metropolitana es imprescindible porque la ciudad ha cre-
cido y se halla dentro de una trama donde existe un cúmulo de activi-
dades compartidas con la provincia y sus municipios. Pero a Macri no
le disgustaría ser un virrey moderno: imagina una supuesta ‘reinvención’
de la ciudad; la transformación a una ciudad verde; el traslado de la sede
gubernamental; la ciudad con metrobuses y bici-sendas a rolete; eficiencia
de gestión; basura controlada; tránsito ordenado, etc. Pero la ‘reinvención’
es más maquillaje que otra cosa. En la ciudad-realidad, el verde planteado
hoy, no es un verde real, es un verde pintura.
El tránsito descontrolado
Cualquier habitante puede describir algún descalabro. Está claro que es
necesario ubicar un transporte unificado de sistemas y subsistemas de toda
la metrópoli, que sean modernos, ecológicos y sustentables (vías y electrici-
dad). Los cambios profundos que requiere el transporte hacen falta mucho
más que el metrobús de la Av. Juan B. Justo, que defendemos como una
pequeña mejora, pero no es como para llevarla prácticamente a toda la
ciudad, en su conjunto, con las 15 avenidas “metrobusizadas”.
Integración metropolitana
No hay dudas que es necesario empezar a construir urgente otra conexión
Norte-Sur paralela a la 9 de Julio. ¿Será la Autopista ribereña que debe
contener carriles exclusivos ya sea para buses como para vagones, o será
otra interconexión urbano-metropolitana? Quizás desde Polvorines-Don
Torcuato una vía multimodal paralela a la Ruta Panamericana, por el ca-
mino de las vías del FC Mitre hacia San Martín y de allí a Lanús.
Hoy, cruzar la ciudad es ciertamente un desafío. Quizás sea una ruta válida
28
Andrés Repar
la Av. Constituyentes, con sendas interconexiones al centro geográfico de

la ciudad y de allí por Av. La Plata hasta un nuevo puente sobre el Ria-
chuelo. Esta conexión transversal atraviesa los flujos radiales y deberían
estudiarse muy rápidamente los empalmes múltiples con ubicación de es-
taciones polimodales de transbordo y playas de estacionamiento baratas o
gratis en la entrada de la ciudad.
El subte debe ser popular

Macri piensa que los viajeros del conurbano y sectores villeros deberían
estar acotados y dispone un sistema de circulación por separado. Por un
lado, los subtes exclusivos para la clase media pudiente: basta de mantener
tarifas bajas y que pueda viajar cualquiera.
El subte a 3,5$ por viaje -seguramente será aún más alto en los próximos
meses-, ya está desplazando a los sectores de más bajos recursos a los colecti-
vos. La salida de Macri con el metrobús en la 9 de Julio parece desesperada,
manipulada para mostrar algo fuerte, impactante; sin decirlo, dice: olvidé-
monos del subte, ahora todo es metrobús! Pero resulta que el metrobús no
existe, no son más que vías exclusivas para los colectivos, que por marketing
y fondos, es más visible y cuesta menos que hacer los 10 kilómetros por año
de subtes bajo tierra. Si bien tiene aspectos positivos, no es la transformación
estructural del sistema de transporte que requiere la ciudad.

Bicisendas en serio
Las bicisendas son un sistema que en el mundo se va expandiendo, pero
no es realizar bicisendas en cualquier lugar y pasar por angostos espacios.
Las bicisendas en serio son una necesidad, sobre espacios más amplios, con
intensas mejoras de pavimento y no con cordones y pinturas. Debe hacerse
un sistema, una red y un volumen de ciclistas adecuado.
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Obras que dejan mucho que desear

La eficiencia de la gestión no es otra cosa que eficiencia del reparto de obras
a los amigos y, se puede ver luego, la calidad de las obras deja mucho que
desear. La basura controlada no es tal. Ante el cierre de los rellenos sanita-
rios del CEAMSE crecientes y graves problemas se acercan, sin separación
en origen, las plantas de separación poseen procesamientos cuestionables.
El traslado de la sede gubernamental a un predio del actual Hospital Borda
cambia el uso de una zona tranquila de hospitales a una zonificación de
carácter administrativo-comercial; enloqueciendo en serio el distrito del
Borda. Debería orientarse hacia otro lado.
CORTES ELÉCTRICOS: CULPAS NO, RESPONSABILIDADES SÍ.

LAS EMPRESAS REACCIONARON MAL Y TARDE.
Cada17 Enero 2014 (AR)
Toda la zona metropolitana debería sacar enseñanza de esta crisis de la dis-

tribución eléctrica, planteándose seriamente el uso razonable, responsable
y eficiente de la energía (URREE). El ahorro de energía en la Argentina
no es solo una posibilidad sino también una necesidad. ¿Es esta meta im-
posible? Para nada.
La inclemencia de las altas temperaturas y el desarreglo eléctrico nos con-
vocan a una serie de reflexiones. El calor sostenido puso en marcha los
millones de aires acondicionados en los domicilios y comercios, provo-
cando situaciones de sobrecarga en la red de distribución casi en forma
generalizada. Las protecciones térmicas actuaron sin pausa y accionaron la
salida de los alimentadores.
A los cortes eléctricos le sucedieron los cortes de los vecinos indignados. La
reposición no era tan sencilla: algunos alimentadores y cámara se incendia-
30
Andrés Repar
ron. Las distribuidoras eléctricas se vieron desbordadas. A pesar de que sus

funcionarios han realizado centenas de horas de seminarios, de calidad de
servicios, prevención y contingencias, las empresas reaccionaron mal y tarde.
Miles de nuevas construcciones

A pesar de que Edesur mitigaba los cortes con 160 grupos electrógenos de
emergencia y Edenor con no se sabe cuántas decenas, se desató el infierno
y una verdadera calamidad en los grandes centros urbanos del país, en
particular, el AMBA, Rosario y Córdoba. Los sectores más afectados fue-
ron zonas de alta densidad edilicia y zonas con numerosas construcciones
nuevas. El fenómeno de la incorporación intensa y caótica de nuevos equi-
pos de aire acondicionado tipo “split” debería haber puesto en alerta a las
empresas de distribución. Estas tuvieron sobre este fenómeno del aluvión
de acondicionadores un aviso en diciembre del 2012. Mal o bien, haber
realizado un registro o auditoría de las nuevas cargas eléctricas les hubiera
evitado muchos dolores de cabeza. Se sabe que en los hechos nadie informa
cuando coloca un Split de 1,5kW o 2kW, en una o más habitaciones.
Dos nuevos millones de “split” en un año

Se estima que en el 2013 se colocaron en el país todos los aires que se produ-
jeron, cerca de unos 2.000.000 de aparatos a lo largo de año. La Cámara de
fabricantes estima que cerca del 50 % de la población ya posee un equipo de
aire. En los últimos tres años los aires introdujeron una carga simultánea al
sistema eléctrico nacional, en los picos de consumo, de entre 5 y 6000MW
en total. Es una carga enorme que representa más del 20% del pico de poten-
cia record registrado el 23 de diciembre a las 14:20 y que fue de 23.794 MW.
En diciembre del 2010 el pico fue de 20.209MW (Síntesis del MEM –
CNEA, Nov 2013). El salto en estos tres años fue de 3.585MW (17,7% de
incremento) y se debe en su gran mayoría al consumo eléctrico de los aires.
31
La estimación se ve reforzada con el dato de que el sector industrial ha tenido

en el mismo lapso una variación mínima. Es decir que la mayor parte de las
nuevas centrales térmicas instaladas en el país fueron para los “aires”. Dado
que es una energía muy costosa, que sale del gas natural y del gasoil importa-
do, es válido considerar algún cargo extra en dichos consumos.
Nuevas normas en las instalaciones

En este contexto de comportamientos extremos por el cambio climático
tanto el Ministerio de Planificación y el ENRE -Ente Nacional de Regu-
lación Eléctrica- deberían prestar una debida atención y prevención por
los nuevos consumos y asimismo establecer nuevos parámetros de dise-
ño y normas de las instalaciones. La planificación a nivel de las empresas
distribuidoras se ha visto deficiente o inexistente y los entes reguladores
diseñados de acuerdo al modelo de los 90, donde el mercado resolvía las
inversiones necesarias a realizar, les permiten correrse un poco, dado que es
obvio que los organismos de regulación y control no asumen entre sus ob-
jetivos la responsabilidad de planificar. Sin embargo, el gobierno nacional
podría tener un organismo de Planificación y Estudios Energéticos al más
alto nivel, como lo tiene Brasil con el EPE “Ente de Pesquisas Energéticas”,
que depende de la Jefatura de Gabinete.
Cultura de la prevención
Tampoco los gobiernos locales como el de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires que posee un Ente único de servicios públicos son ajenos a la necesidad
de adecuarse a una fundamental cultura de la prevención. Esta crisis pone
nuevamente en el escenario las distintas responsabilidades y asignaturas de
nuestra sociedad y de nuestro modelo inclusivo. En este panorama el tema
de la culpa por la crisis se extiende a diversos estamentos. Los grandes centros
urbanos, está claro que han adoptado la cultura del aire acondicionado, con
32
Andrés Repar
“sálvese quien pueda con un Split”… La calidad de vida, sin embargo, se

halla más cerca del verde y de los ventiladores, que de los “splits”, que traen
aparejados resfríos y desórdenes respiratorios. Esta actitud de mejorar el con-
texto ambiental urbano se puede complementar con muchas acciones, entre
ellas, adosar paredes verdes a las medianeras, o techos verdes en las grandes
construcciones nuevas, que aíslan y ahorran energía.
En realidad frente a una ciudad ya construida no se pueden reconformar
fácilmente parques y paseos, y por ello, por ahora la ciudad verde que
propone el gobierno del PRO en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es
solo un verde publicitario. Una acción clave, y ello lo reconoce la misma
Dirección de Espacios Verdes del gobierno de la ciudad es cuidar mejor los
360.000 árboles existentes y plantar unos 200.000 nuevos que posibilitaría
incorporar más de 3.000.000 de m2 de cubierta vegetal que mejorará no-
tablemente la temperatura casi tropical y el hábitat de la ciudad.
Hay que plantar árboles

Es cierto que lo mismo podría decirse con los municipios del conurbano
donde 500.000 árboles nuevos serían una bendición, para mejorar las con-
diciones climáticas y de vida. La región metropolitana posee un suelo ideal
para que crezcan una infinidad de tipos de árboles. Quizás por su clima
cada vez más tropical sea la hora de poblarla con especies del norte, como
el histórico ibirá pitá o el urunday.
También se pueden conformar en distintos sectores lo que el eco-urba-
nismo de Barcelona popularizó como supermanzanas. Que son agrupa-
mientos de cuatro manzanas donde en las cuadras interiores se eliminan
los cordones, se amplían las veredas, solo se dejan pasar vehículos de los
vecinos y se parquiza todo ese nuevo espacio incluyendo la esquina interior
con sendos árboles. También se ubican bancos donde sentarse.
Los mismos además de promover la vida comunitaria, que debido a una
33
ciudad cada vez más fragmentada se halla muy reducida, posibilitan que
esas personas no estén atrapadas en los cubículos refrigerados cual cáma-
ra frigorífica.
Ahorro de energía
En la ciudad de Bs. Aires también se observa con mayor intensidad el fenó-
meno del derroche de la energía. Los comercios se hallan sobre-iluminados y
aún no se generalizó el uso de leds de bajo consumo. Tampoco el alumbrado
público avanzó con los bajos consumos y con tele operaciones inteligentes.
Los edificios nuevos se construyen súper-vidriados, cuando allí y en los co-
mercios, debería obligarse a colocar vidrios dobles. También cabe insistir en
nuevas normas para el uso obligatorio de materiales más aislantes.
El ahorro de energía en la Argentina no es solo una posibilidad sino tam-
bién una necesidad. El ahorro es posible. Representa un desafío a nuestra
cultura. ¿Es esta meta imposible? Para nada. Brasil lo hizo hace algunos
años, en un contexto de restricción de oferta hídrica y se generó una acti-
tud de ahorro solidaria y responsable de la población. Planificar y Prevenir
son asignaturas pendientes en nuestro país.
Sin duda la responsabilidad mayor es de las empresas distribuidoras dado
su “metier” como prestadoras de este servicio público esencial. Por último,
cabe una apelación a la legislatura para que se debata la modificación de
los esquemas regulatorios de los noventa y otros aspectos de ordenamiento
económico que permitan un control más eficaz y un servicio más eficiente,
que eviten que sucedan estas calamidades.
La culpa es descargar la responsabilidad en el otro, por ello la propuesta en
el modelo nacional y popular es sustituirla por la responsabilidad de todos
y de cada uno.
34
Andrés Repar
CORTES ELÉCTRICOS Y AHORRO DE ENERGÍA: BATALLA POR

EL VERDE QUE NO TIENE EL ROSTRO DE FRANKLIN
Cada17 - Marzo 2014 (AR)
Se trata del verde en los techos, en las paredes y principalmente de los ár-
boles que poseen una enorme importancia económica además de una serie
de atributos ambientales. En los términos mercantilizados del mundo de
hoy calcular su valor económico en los “verdes” con la cara de Franklin,
es lo que más conmueve a los gestores de los bienes públicos de la Ciudad
de Buenos Aires. Sin embargo hay un “verde” posible donde la cara de
Franklin no sea tan importante… Se trata de una de las batallas que nos
trae el cambio climático y la crisis mundial en nuestra CABA-Ciudad Au-
tónoma de Buenos Aires.
Cada árbol introduce una actividad térmica muy importante en el verano para
su propia sobrevivencia. Extrae agua y minerales del suelo donde las tempera-
turas por debajo del metro se hallan entre 15 y 20ºC y la lleva por sus canales
hacia el tronco y hacia las hojas de su copa. En las hojas se hallan los poros o
estomas por donde se produce la llamada transpiración de la planta y la evapo-
ración al medio. Por distintas acciones químicas y mecánicas las plantas por lo
general evacúan más del 90% del agua extraída del suelo.
Al evaporarse el agua enfría las hojas y con ello la zona cercana a la copa.
“Una investigación del departamento de Ecología Global de la Universidad
de Carnegie concluye que evaporar el agua ayuda a enfriar la Tierra como un
todo, no solo la zona de evaporación, lo que demuestra que la evaporación
del agua de los árboles y los lagos podrían tener un efecto de enfriamiento en
la atmósfera entera” (Environmental Research Letters-Nov 2011).
Efectivamente el árbol en su acción como un “acondicionador de aire” en
el medio urbano adquiere una importancia trascendental en el contexto de
la ciudad futura atada al cambio climático. Es tan importante el ahorro de
35
energía que producen los árboles en la ciudad y en toda la región metropo-

litana en esta época de calores extremos que nos obliga a considerar a los
mismos como un servicio público más, una especie de infraestructura que
hace a la mejora de la calidad de vida como son los caminos, las redes de
gas o electricidad. Evaluaciones en este sentido son por lo general ignora-
das por las planificaciones tradicionales de infraestructura en el país.
En el árbol comienzan los intercambios de calor del agua fresca del sub-
suelo con la masa del tronco, pero principalmente se produce un efecto
enfriador por la absorción del calor latente del agua que es de 540Cal/Kg
al momento del pasaje del agua del estado líquido al gaseoso. Ello permite
que el sol no achicharre las hojas y seque la planta. Esta acción de trans-
piración y evaporación hace a la sobrevivencia de la planta. Esa acción
refresca la copa y el aire alrededor y de hecho en su conjunto trabaja cual
“acondicionador de aire natural” cual un Split natural.
Un árbol maduro extrae en verano según la especie entre 100 y 600 litros/
día. Para un árbol medio de 30 cm de tronco y copa de 3m de radio po-
demos asumir una extracción en días de verano de un volumen de 200
litros/día. El 90% de este volumen (180 litros /día) se evapora y produce
una transferencia calórica de cerca de 97.000 Cal/día. En una hora base
produce una transferencia promedio de 4000 Cal/h o en otros términos
un enfriamiento medio de 4.000 Frigorías/hora. (Le suena este valor? Sí
efectivamente es la capacidad de enfriamiento de un aire acondicionado!)
Si el árbol está aislado y su copa expuesta a los vientos la eficiencia de en-
friamiento del aire alrededor es muy baja, sin embargo si se agrupan en dos
o tres el follaje de uno hace de contención del otro. Ello ocurre también
con los árboles plantados en fila en las veredas de la ciudad.
Las cuadras que poseen árboles con buen follaje en ambas veredas, poseen un
aire fresco considerable. Dado que los árboles se hallan en un sistema abierto,
la utilidad de esa generación de frigorías para nuestros fines de acondiciona-
36
Andrés Repar
miento del aire cercano se reduce. Se puede medirla en forma sencilla con
un termómetro en la mano, registrando la temperatura bajo la sombra de un
árbol y fuera del área de influencia del mismo. En cuadras con 10 árboles por
vereda de diversos tamaños y especies, cualquiera puede registrar con un ter-
mómetro (si es digital es más rápido) temperaturas debajo del árbol y fuera del
mismo. Ese registro tiene una dispersión de valores que dependen de muchas
variables (temperaturas máximas indicadas por los servicios meteorológicos,
viento, densidad de la copa de los árboles, inclinación del sol, etc.) pero en
promedio concurren a una diferencia entre 5 y 10°C por debajo.
Asumiendo un promedio estadístico de -7ºC por debajo de la marcada por
la Oficina meteorológica, podemos estimar la cantidad de frigorías que es
necesaria para mantener esa diferencia. Esa cantidad Q la calcula la fór-
mula calórica clásica sobre la base de la masa afectada en cuestión, el calor
específico de esa masa (mayormente aire) y la diferencia de temperatura de
esa masa respecto a un exterior asumido. Un volumen del aire circundante
al árbol de 3m de radio y unos 5 m de altura requiere justamente unas
4000 a 5000 frigorías en las horas diurnas. Cuanto más se juntan las copas
de los árboles se produce un enfriamiento mayor y una actuación más
efectiva del árbol-enfriador. En la cuadra las unidades de refrigeración de
los edificios cercanos reducen su consumo de energía por el mejor estado
de pre refrigeración del aire tomado.
En un escenario de veranos de altas temperaturas, la plantación sistemática
de árboles debería ser considerada una infraestructura más y de carácter
obligatorio. Desde ya que los árboles no solo introducen un extraordinario
beneficio con el ahorro de energía sino que filtran el aire, disminuyen la
polución y absorben enormes cantidades de dióxido de carbono (CO2)
generado por ese desarrollo urbano.
Cabe pensar en este contexto un plan nacional de arborización de los cen-
tros urbanos en conjunto con los municipios que acompañe las compras
37
urgentes de cables, transformadores y cámaras de distribución anunciadas

en varios miles de millones de pesos y dólares. También resulta clave que la
urgencia no termine resolviéndose con la importación de esos elementos.
También tomar conciencia que las posibilidades de la alternativa ambien-
tal de los árboles redunda en mejoras de la calidad de vida y salud de la
población, además de no necesitar divisas. En principio plantar y cuidar
los árboles es una responsabilidad municipal pero también es una respon-
sabilidad nacional en cuyas manos está la gestión de generación razonable
y suficiente de energía. En el artículo de “Climate Mitigation by Urban
Forest” (Mc Pherson y otros -2011) para California se estima que los 177
millones de árboles urbanos de todo el estado permiten reducir el pico de
la demanda estival en un 10% que se acerca a la friolera de 5.000MW.
La zona del AMBA posee un suelo fértil de buen suministro de aguas y no tie-
ne períodos largos de sequías. Las napas poseen una buena intercomunicación.
Los picos de lluvias pueden ser mitigados por la absorción y retención del agua
en las hojas de los árboles. Planificar una inversión sistemática y ordenada para
cubrir con foresta los espacios públicos y también los semipúblicos como los
centros de manzana. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hay según el
relevamiento de la Dirección de Espacios verdes unos 360.000 árboles.
En la CABA hay en un total de 12.255 manzanas, con la ubicación de un
mínimo de 20 árboles por cuadra y 80 por manzana media tendríamos un
potencial de plantación de no menos de 1.000.000 de árboles. Cabe recordar
que el Modelo territorial emitido por el gobierno de la ciudad con pompa y
lujo estima sin mayores datos una posibilidad para toda la ciudad de 600.000
unidades. ES una situación de mucha diferencia que debería ser analizada y de-
batida en forma participativa por los vecinos en sendas asambleas por comuna.
El resto del área metropolitana del Gran Buenos Aires y que rodea la
CABA y que posee 40 municipios y una suma estimada de unas 200.000
manzanas, conlleva a una plantación total potencial de más de 4 millones
38
Andrés Repar
de árboles. En este contexto y a falta de registros se estima un porcentaje

posible de incorporación similar al de la CABA lo que nos indica un po-
tencial de 2.500.000 de plantas.
La energía de enfriamiento que puede surgir de este enorme manto de verde, a
partir de los 4/5000frigorías llega en los 60 días de calor fuerte de cada verano
a 250/300 kwh por árbol. En 10 años dicho ahorro llega a cerca de 3000 kwh
por árbol. El total de árboles nuevos posibles en la zona metropolitana evalua-
dos en los 3 millones, la pre refrigeración del aire llega a 9 millones de MWh.
A un costo medio de energía eléctrica en distribución de 80 U$/MWh se llega
a los 720 millones de U$ en ahorro en generación y en distribución y lo mejor
el pico de verano puede ir reduciéndose en centenares de megavatios.
El costo de los 540.000 árboles nuevos en la CABA más los 2.500. 000 en
el Gran Bs.As., puede llegar a 500 millones de pesos que son en genuinos
pesos argentinos e implican menos del 8% de los costos de la energía tér-
mica requerida por los aires. Decíamos hace poco que la calidad de vida
está más cerca del verde de los árboles y la ventilación o brisa que de los
famosos y promocionados splits, y además nos incorporan a nuestra vida
urbana una presencia imprescindible de la naturaleza…
LA CUESTIÓN DEL RÍO DE LA PLATA / I.

EL VÍNCULO LITORAL, BUENOS AIRES, MONTEVIDEO
Cada17 Junio 2014 (AR)
Vincular ambas orillas por un puente, es vincularse a Sudamérica. Hay

diversas propuestas de hacer un puente vial que podría contener el primer
tren binacional del Mercosur, que posibilitaría acercar la gente y la vida de
dos ciudades hermanas como Montevideo y Buenos Aires.
En el espacio de la tecnología, ya en los setenta, se planteaba la necesidad
39
de una tecnología, una ingeniería, una arquitectura distinta a la de los paí-

ses desarrollados. Decíamos que, sin embargo, hay tecnologías más susten-
tables que otras en el marco del tercer mundo. Y que lo sustentable no es
una cuestión de iluminados y desarrollados sino un proceso de consensos
comunitarios, de donde emergen las posibilidades reales.
El vínculo Litoral - Bs. As. – Montevideo

Este vínculo Litoral-Bs.As.-Montevideo se enraíza en la más sentida vi-
sión artiguista y es un camino para entender cómo nos han fraccionado.
También Scalabrini Ortiz merece que esta vía de comunicación ferroviaria
vinculante con Sudamérica y no con los envíos al centro del imperio tenga
su nombre. Esta Interconexión posibilitaría el transporte de insumos por el
nuevo recorrido y ensamblar actividades industriales compartidas.
Acercar a la metrópoli el espacio verde

El sistema hídrico del Río de la Plata, tiene flujos naturales variados y tam-
bién tendencias recurrentes. Así, en la llamada zona interior del estuario,
la dirección del flujo predominante no se vería afectada por un viaducto
longitudinal que vincule la CABA con un punto sobre la desembocadura
del río Paraná Guazú, en el Río de la Plata. Ello ocurre frente aproxima-
damente a Carmelo. La punta sur de la provincia de Entre Ríos podría ser
el lugar justo para ubicar un puerto de aguas profundas (off shore). De ese
nodo, a 50 Km de Buenos Aires parte un vínculo al Litoral hacia la ruta
N°12, de otros 60 Km a lo largo del Paraná Guazú. También del mismo
nodo hacia Montevideo conformaría una interconexión con Buenos Aires
de unos 290 Km. Por otra parte tenemos que el río posee además de la
capacidad de interconexión, la potencialidad de acercar a la metrópoli el
espacio verde sobre las orillas del Paraná Guazú de 60Km de largo que hoy
es una zona básicamente de actividad forestal y muy deshabitada.
40
Andrés Repar
Tres islas canoa

Esta interconexión se sustenta con otras conformaciones. En principio una
isla de arena y bosque autóctonos, frente a la ciudad universitaria y los
clubes náuticos aledaños, sobre aguas limpias más allá del canal costero.
Una isla que pueda evitar el taponamiento de los arroyos Medrano y Vega
por las sudestadas. Una isla que sirva de comunicación con la otra orilla es
la isla que se propone en forma de canoa guaraní, como un adecuado ho-
menaje a los pueblos originarios. Una isla parquizada totalmente separada
de la orilla por el canal costero podría medir unos 3000 a 4000m de largo
y un ancho de varios cientos de metros, suficientes para incorporar un
espacio verde a la ciudad de unas 60 hectáreas, más del doble que todo el
bosque de Palermo. También el vínculo con la otra orilla podría contar con
la ubicación de otras dos islas parecidas en forma de canoa a ambos lados
del canal Mitre. Estas dos formaciones posibilitarían una mitigación de los
efectos de la sudestada en la primera zona del Delta y la zona del Tigre.
Salir de los departamentos cajitas

El conjunto así conformado podría sostener el paso del viaducto y tren
rápido, pueden ser unidas por dos sendos túneles de vinculación. Dichas
islas, pueden complementarse y sustentarse con la excavación del canal de-
rivador paralelo y los túneles de vinculación por debajo del agua y del canal
Mitre. Estas tres islas-canoas nos permiten soñar con un espacio libre, de
gran utilidad para la población de recreación amplia. En ellas pueden in-
corporarse paisajes excelentes, con árboles variados del Delta que crecen en
pocos años. La presencia imponente del agua alrededor de estas islas segu-
ramente será un bálsamo para esos “apurados seres urbanos”, que van a ne-
cesitar cada vez más salir de departamentos-cajitas de espejos ilusionistas.
41
Una nueva Costanera Sur metropolitana

Otro extenso lugar verde es posible conformar en la zona sur de la ciudad.
Ella es también es un desafío a la creatividad. En un ambiente de energías
renovables y sustentables permitirá seguramente incorporar al imaginario so-
cial un espacio más natural que la semifuturista Puerto Madero. La idea es
construir una “Nueva Costanera Sur metropolitana”. La misma puede arran-
car desde la rotonda donde se halla la estatua de Las Nereidas de Lola Mora
y se interne hacia el Riachuelo, cruce el mismo al lado del puente actual del
Acceso Sur, esquive el Dock Sud y finalmente se adentre hacia el río por los
márgenes del canal Sarandí. Allí la esperan a 100 o 200mts de la actual cos-
ta, varias islas longitudinales que permitan cual “polder” sustentar un canal
costero sobre la actual orilla y otra orilla nueva mirando hacia el medio del
río. Estas islas longitudinales pueden poseer aguas limpias del medio del río
y sostener balnearios múltiples desde Avellaneda-Wilde hasta Quilmes.
Las islas tendrán la posibilidad de sostener la Costanera Sur metropolitana
que se conformaría como otra vía al sur. El canal de quizás solo 100/200 m
de ancho resulta apto para mantener el nivel hidrológico y evacuar el agua
más contaminada de los afluentes como el Riachuelo, Canal Sarandí y el
Canal Santo Domingo.

LA CUESTIÓN URBANA DEL RÍO DE LA PLATA / II

LA CONTAMINACIÓN DEL RIACHUELO
Cada17 Julio 2014 (AR)

Cabe aquí reflexionar sobre la pesadilla más terrible que es la contamina-
ción del Riachuelo y que nos degrada como sociedad. Se nos presenta cada
día más como una necesidad, un desafío nacional, superar dicho estado. La
descontaminación aparece como una batalla que no permite más dilaciones.
42
Andrés Repar
El agua estancada es una mente dormida, el agua putrefacta es una conciencia

sin conciencia. Una de las propuestas más efectivas consiste en trasvasar agua
del Paraná de las Palmas al Riachuelo. Ese trasvase se puede realizar desde el
Canal Otamendi con dos acueductos de acero enterrados hasta volcar el agua
al actual Dique Roggero. De allí se reparte el agua al río Reconquista por las
compuertas existentes. El vuelco se hace fuerte en los estiajes para mitigar su
contaminación. El paso siguiente es desde el dique, por medio de otro acue-
ducto enterrado, volcar aguas en el Río Matanzas. Los caudales se regularían
desde un centro de control hídrico. Las bombas de alto caudal y baja altura
son aptas para trasvasar caudales importantes y suficientes para los módulos de
ambos ríos. La mitigación de los efectos del estiaje sería total.
El trasvase de agua
La recuperación biológica sería extraordinaria en un cauce que hoy tran-
sitan diversas aguas con contaminaciones intensas. La acción de controlar
los efluentes industriales contaminantes es la tarea final, pero es compleja
y larga por los fuertes intereses involucrados. Por ello el trasvase es una
etapa que se centra en contar con agua con oxígeno disuelto suficiente para
mantener la actividad biológica regenerativa.
El oxígeno disuelto debe ser mayor a 5 mg/litro y ello es posible obtenerlo
con el envío de agua del Paraná que posee muy buenos niveles. El caudal
medio del Riachuelo no es muy grande del orden de 7m3/seg. y en los
estiajes es ínfimo, casi cero. Incorporar agua en dichos períodos evitaría,
además, la decantación de nuevos barros, que se producen al bajar la velo-
cidad de escurrimiento.
Una orilla previsible

Ese nivel medio de todo el año permitiría que el Matanzas-Riachuelo y el
Reconquista no presenten los espaldares de barro que son depósito de restos
43
orgánicos, casi un plato servido a las ratas. Posibilitaría una orilla previsible
con accesos y perquisiciones sostenibles. En la cuenca del Matanzas-Riachuelo,
de aproximadamente 220.000 Has, viven 3.500.000 habitantes. Solo el 50%
posee cloacas. Construidas para el 100% hacen a la calidad de vida básica de la
población urbana, pero las aguas contaminadas del río no se resuelven.
Los cauces en tramas urbanas siempre son supeditados a la acción antrópica
de los efluentes industriales que son letales para la vida biológica de los ríos.
Los efluentes entran por cañerías subterráneas. Por ellas desagotan aguas con-
taminadas y los ácidos ennegrecen las aguas del río. Ante aguas claras es posible
facilitar la detección de los lugares de mayores afluentes contaminantes.
Una concepción de red

Buenos Aires fue una ciudad administrativa del virreinato, luego una adua-
na, luego un gran puerto de cargas y también una gran puerta de inmi-
grantes. El crisol de razas se conformó con aportes nada desdeñables de
los excluidos que a pesar de sus derrotas en confrontaciones europeas igual
vinieron con sus sueños. Las gaviotas que los acompañaron en sus largas
jornadas por el océano cuidaron de los mismos. Al desembarcar se trans-
formaron, se unificaron en un país al que hasta el rock nacional a través de
Lito Nebbia, lo definió como el país de los “venidos de los barcos”.
Los sueños tropezaron en muchos períodos con interrupciones del estado
de derecho, años en que se revertía el flujo, se producía una re-emigración
espontánea de miles de descendientes. Como resumen las utopías-sueños
descriptas requieren de una concepción de red.
El propio espacio obtenido y la actividad en él pueden generar patrones
que produzcan más sentidos. La red planteada para esta recuperación de
las orillas es una red fluida, pulsante en formación y transformación. En el
conjunto comunidad-ciudad–río, la orilla es la interface y la interface es el
espacio donde puede darse con más claridad el proceso de ciclos e interac-
44
Andrés Repar
ciones que dejan asentados aprendizajes y conforman nuevas conciencias.

Nota del autor: El que suscribe este ensayo siente que lo hace en carácter
de ciudadano-militante involucrado en el derecho a tener una ciudad y
una orilla de todos y para todos. Asume que este ensayo continuará con las
debidas críticas, apoyos y otras propuestas en el contexto de la nueva orilla
del Río de la Plata sudamericana.

LA VOLUNTAD DE PODER
Cada17 Agosto 2014 (AR)
Diversos analistas políticos asumen que Buenos Aires es el asiento de un sen-

tir incurable antiperonista y antikirchnerista, que recorre un amplio espectro
político que va desde una derecha liberal, a una socialdemocracia de izquierda.
La estructura política del PRO asume la representación del espectro cen-
troderecha y propone pasar de “gobernar” el enclave capitalino de buen
pasar, con una ciudadanía con privilegios al conjunto del país. Plantea
para ello un modelo de ciudad donde las obras (municipales?) hablan por
sí solas, una Buenos Aires-Plataforma para el país.
Vale la pena recordar lo que Ezequiel Martínez Estrada escribe en “La ca-
beza de Goliat”: “Cuando la emancipación, el Cabildo asumió el gobierno.
Se creó un gobierno municipal para todo el Virreinato. La Primera Junta
ejerció ese gobierno con igual carácter. E iba ensayando una independencia
relativa, porque ningún buen patriota hubiera consentido que el cabildo
delegase sus facultades específicas en una junta autárquica. Lo consintió
porque se sobreentendía que el Cabildo era España. La Municipalidad se
arrogó las facultades del Virrey y desde entonces la fue ejerciendo…”.
En este contexto, Macri se imagina el camino del Cabildo al Virreinato, de
la CABA a la Casa Rosada. Y él asume de intendente (cascoteado) a virrey
45
moderno. Se imagina que una mano de pintura verde a la ciudad posibilita

un cambio estructural del país… Una ciudad plena de metrobuses, una
ciudad con el tránsito ordenado y bici-sendas paquetas. Una ciudad con
eficiencia de gestión, una ciudad con basura cero y una ciudad con nueva
sede gubernamental.
En realidad, Buenos Aires en las últimas décadas se transformó en una
ciudad sospechosa, temerosa y vacía con ingredientes de crispación y ten-
sión cotidiana. Se impuso en ella que todo lo privado es mejor, que cada
uno se salva como puede.También está la ilusión de una ciudad “paqueta y
elegante” que Mauricio de “elegante sport” plantea mantener, a pesar de la
formidable e irreversible sudamericanización de la misma.
La ciudad-verde planteada por innumerables avisos del GCBA, no es un
verde real. La ciudad con cuidados en serio y con su nuevo clima semi-
tropical y tierra fecunda podría tener nuevos espacios-parques, podría al-
bergar miles de árboles, especies, frutales, arbustos, flores en lugar de solo
asfalto, hormigón y negocios inmobiliarios.
Por ahora el PRO plantea No más subtes! Ahora solo metrobuses! Esta op-
ción que es buena en algún caso no en todos, no es ni por asomo la trans-
formación estructural del sistema de transporte que requiere la ciudad.
Un plan de transporte serio, debería encarar las necesarias interconexiones
norte-sur, nuevas terminales de ómnibus y estaciones de transferencia, los
estacionamientos públicos sobre autopistas a la entrada de la ciudad, nue-
vos puentes sobre el Riachuelo con rieles, las estaciones de trasbordo…
Los metrobuses podrían no significar un ahorro de energía salvo que usen
GNC en lugar de gas oil, se tendría además menor contaminación ambiental.
La propuesta de “metrobustizar” 15 avenidas, donde cada una tiene su
particularidad, parece otra escenificación de una transformación del trans-
porte y muy poco asiste a ubicar un transporte público unificado de toda la
metrópoli, con sistemas modernos y ecológicos (vías y electricidad).
46
Andrés Repar
Conexión Costanera Norte y Sur

Las dos expresiones de la costa río en la zona metropolitana, la Costanera
Norte y la Sur, se hallan separadas, distanciadas por el complejo portuario
de Puerto Nuevo, las terminales de Retiro y los depósitos portuarios. Una
solución a la interconexión posible se logra con un viaducto que partiendo
de la actual Av. Sarmiento y Costanera cruce la Dársena F y se recueste
sobre la Rompiente de Puerto Nuevo. Desde allí, por un túnel atraviese
el Canal de Acceso Norte al Puerto y una pequeña porción de la actual
Reserva Ecológica. Esta Reserva no se modificaría.
Túneles para unir las dos costaneras

El canal de acceso es sorteado con la realización de dos túneles, uno para
cada dirección. Cada túnel por debajo del canal de Acceso Norte podría ser
similar al Túnel Subfluvial Santa Fe-Paraná, que posee un largo de 2.936m.
En nuestro caso la longitud sería del orden de 500 m. La capacidad de dos
túneles iguales de 10 m de diámetro caben 2 carriles de 3,70m de ancho
en cada uno. Esta solución que es más amplia, poderosa y menos conta-
minante, permitiría sustituir a la proyectada Av. Ribereña que, en el caso
de ser soterrada por Retiro o por los diques, implica sortear interferencias
muy complejas, además de introducir más cerca del centro la contamina-
ción del tráfico.
La ciudad de la basura cero no es tal

Ante el cierre de los rellenos sanitarios del CEAMSE crecientes problemas
graves se acercan. La separación en origen de los residuos, es un verso. Tam-
poco se piensa en avanzar, solo se piensa en plantas de separación que entre
otras perlas, no se sabe su ubicación ni el tamaño ni seguridad biológica y
ambiental, ni destino de sus descartes. Los grandes contenedores negros de
3.200 litros almacenan residuos orgánicos e inorgánicos, mezclados.
47
Las campanas verdes-amarillas o algo así de los reciclables son contene-

dores improvisados, de fácil combustión y colapso. Puerta insólitamente
incómoda. No poseen diseño adecuado a las calles y veredas de Buenos
Aires, ni participación alguna de los excelentes diseñadores argentinos ni
de la industria nacional genuina.
Que deberían esforzarse en conformar un solo contenedor con separación
en dos tapas, una para orgánicos y otra para reciclables.
La transformación del centro de la ciudad con más cemento y menos verde
está traccionada por equipos de arquitectos que abandonaron un urbanis-
mo solidario y diverso por una peatonalización obsesiva y de plazoletas
“chic”. Las bicisendas son un sistema que en el mundo se va expandiendo.
No es cuestión de realizar bicisendas en cualquier lugar y pasar por angos-
tos espacios. Más dignidad a los ciclistas, las bicisendas son una necesidad,
y deben estar sobre espacios más amplios y con mejoras sustantivas de su
pavimento y no solo cordones y pinturas.
La eficiencia de la gestión macrista

Pareciera que no es otra cosa que la eficiencia del reparto de obras a los
amigos. La educación pública tiene enormes tareas pendientes no solo el
pintado de las aulas. La construcción de un “distrito gubernamental” cual
una “Buenosairópolis” sarmientina, con el traslado de las sedes municipa-
les céntricas, a un predio del actual Hospital Borda, o cercano al mismo,
introduce una zonificación de carácter administrativo-comercial a una
zona tranquila de hospitales con posibilidades ciertas de enloquecer en
serio al distrito del Borda. El traslado de la sede gubernamental del centro
hacia el sur de la ciudad es una buena idea si contemplara un distrito nuevo
sin zonificación, un impacto ambiental razonable y asegurar un transporte
múltiple de unas 100.000 personas que conforman la planta y anexos.
Hay en todo este conjunto como una mística en marcha hacia la rein-
48
Andrés Repar
vención de la ciudad para presentarla como modelo al país. En esta ciu-

dad atrapada por la adhesión histórica a ciertos privilegios, Macri juega de
local. Se siente dueño del espacio, dueño de la morfología urbana, de la
estética urbana y apuesta a una cuestión de supuesta prolijidad, mientras
el tránsito es un caos. Piensa que los viajes del conurbano deberían estar
acotados, pues si bien vienen a la ciudad para trabajar, no deberían estudiar
o curarse aquí sino en su lugar, el conurbano. Asume que las estructuras
de hospitales e institutos educativos (que fueron pagados por todos los
habitantes del país) le pertenecen a “su” ciudad.
En las próximas elecciones se agudizarán las batallas por una Buenos Ai-
res integrada a la trama urbano-metropolitana, contra una “Buenos Aires-
Plataforma” exclusiva, costosa, estética, neocolonial, impregnada de culto
a la mayoría silenciosa.
A esta ciudad la cuestiona la irrupción masiva de la juventud en las calles
por los derechos humanos y una justicia democrática y los amplios secto-
res multisociales en los festejos del Bicentenario, de repudio a los fondos
buitres y de enorme solidaridad y afecto con las Abuelas de Plaza de Mayo.
Con ello hoy recorre Buenos Aires una esperanza cierta de cambio a ese
sentir neoconservador. Junto a la concientización política juvenil está la
promesa de Francisco con su homilía de opción por los pobres. Aquí es
oportuno citar a Marechal y sus dos batallas para lograr la unidad del or-
den terrestre y el orden celestial. La “ciudad alegre de los olvidadizos de la
historia argentina” requiere más que un operador político, una especie de
“Megafon”, quizás un filósofo con “una vieja sustancia de héroe del barrio
de Saavedra” para llevar adelante la gran batalla capaz de desentrañar los
conceptos confusos que impregna a sus ciudadanos.
El debate profundo y la energía creativa de la voluntad de poder es el nue-
vo camino de la ciudad…
49
BUENOS AIRES: “MI AUTOMÓVIL QUERIDO” / I

Cada17 - Septiembre 2014 (AR)
Decíamos hace unos meses en este mismo medio que la ciudad es un hecho
humano complejo donde el alma barrial, con prioridad peatonal y bicisen-
das, debe sobreponerse a la ciudad “PRO-Inmobiliaria” con una ciudad
para pudientes y de estacionamientos exclusivos.
La ciudad aún no ha encarado ninguna estrategia o programa anti colapso
automotor. El actual gobierno de la ciudad se niega a diseñar nuevas estacio-
nes de transferencia y estacionamientos masivos en lugares estratégicos de la
ciudad, planteando que en dichos lugares los estacionamientos masivos son
inútiles por la cantidad de autos que deberían contemplar. Entran a la ciudad
más de 1.000.000 de autos por día y no se puede brindar estacionamientos
para todos ellos. Es cierto pero el tema aquí son los picos y los autos que se
dirigen a la zona céntrica son un porcentaje menor a esa cifra.
Lograr una decena de estacionamientos a precios populares posibilitaría
que 50 a 100.000 vehículos reduzcan el colapso en las horas pico y trasva-
sen a los transportes públicos.
Aún con todas estas facilidades la pelea por una cultura de uso mínimo del
auto en las zonas densas de la ciudad no está terminada…
Hace 10 años había un poco más de 5.000.000 de vehículos en el país.
Hoy con la década ganada la población argentina cuenta con más de
10.000.000 de vehículos, es decir el doble que en el 2003. Sin embargo la
clase media que se ha visto así favorecida solo asume críticas denostadoras
hacia la Presidenta de todos los argentinos…
Al duplicarse la presencia de autos en todas las ciudades se presentan
situaciones complejas. Por la CABA circulan alrededor de 2 millones
de autos por día. Ello implica considerar temas de tránsito, temas de
infraestructura, temas de cruces (por ejemplo no debería haber una sola
50
Andrés Repar
barrera más en toda la ciudad), temas de impuestos y temas de diseño.

El placer del auto propio y la posibilidad de ser dueño del destino o de
la ruta a tomar es todavía un atractivo imposible de soslayar en el alma
humana de un porteño.
El intendente de Curitiba que fue el inventor del metrobus comenta que
hubo avances muy importantes del transporte público sobre el privado,
pero los autos no se han rendido ni mucho menos... Resisten e invaden to-
dos los espacios disponibles en las calles. A pesar del colapso de las rutas y
las calles, el auto no se va… Asume que en la movilidad en las ciudades un
concepto moderno que integra aspectos del buen vivir al auto individual
no se lo puede eliminar. La movilidad debe privilegiarse en la superficie
donde se pueda observar la ciudad.
En todas las grandes ciudades y metrópolis del mundo los autos entran
en colisión con lo urbano. Tanto por la contaminación como por el espa-
cio utilizado. Así es que en lugar de prohibirlos por temas de salubridad
pública desde hace años se diseñan más chicos y con menores emisiones.
También se hacen autos aún más chicos y se diseñan más compactos y solo
para dos personas. Fábricas de renombre han hecho autos muy pequeños
(Twingo, Smart, Fiat 500, Citroën 2, etc. etc).
La Argentina tiene una tarea pendiente en ese sentido y es la diseñar un
auto argentino pequeño con las medidas usuales en esta clase de autos de
3,60 a 3,80 m de largo y unos 1,80 a 1,95m de ancho promedio. Quizás
podría darse un nombre popular para ser asumido por la población res-
ponsable y consciente de las ciudades. Por ejemplo un “Arg I o Arg II”. O
más telúrico como “vizcacha” para que quepa en cualquier agujero…
Pero debe ser 100% local. Dicho auto nacional un gobierno municipal
consciente debería promoverlo y le debería reducir la patente a la cuarta
parte o quinta parte. En las calles en lugar de caber 3 autos medianos o
grandes podrían caber cuatro chicos. Los autos grandes deberían ser carga-
51
dos con patentes que tengan en cuenta la superficie que ocupan. La super-
ficie pública de circulación en la CABA es cada vez más escasa…
Las soluciones se encaminan cada vez más a autos pequeños y seguramente
eléctricos…
BUENOS AIRES: “MI AUTOMÓVIL QUERIDO” / II

Cada17 Octubre 2014 (AR)
La pelea en las partes céntricas de cada ciudad la debe ganar el peatón y el

ciclista en primer término. Luego quizás pequeños micros eléctricos (en
algunos espacios como las orillas monorriel elevado o “promenades” que
integren peatones, ciclistas y micros eléctricos). En tercer término quizás
las motocicletas y los autos chicos. Por último los vehículos grandes.
Como no se puede prohibir la posibilidad de ingresos a la CABA por parte
de miles de usuarios que trabajan en los centros administrativos y comer-
ciales es necesario consolidar en zonas estratégicas de buena conectividad
grandes estacionamientos de donde es posible, caminar primero, tomar
una bicicleta y por ej., en un futuro, tomar un microbús eléctrico. La zona
de la ribera y del puerto pueden ser lugares de transferencia de vehículos y
estacionamientos masivos
Por ejemplo una interconexión multimodal norte sur desde la zona de
Aeroparque/Av. Sarmiento por la escollera del puerto hacia Puerto Madero
es una posibilidad cierta e interesante.
Por allí es posible establecer una serie de conexiones de ómnibus eléctricos
hacia el centro en sendos viaductos sobre-elevados como asimismo trans-
porte por rieles.
Demás está decir que es necesario establecer entre Aeroparque y Ezeiza una
conexión rápida. Podría ser un riel sobre-elevado que vaya por la costa del Ria-
52
Andrés Repar
chuelo y el Río Matanzas, mejorando el transporte de la zona sur de la ciudad.

Un estacionamiento masivo en la Dársena Sur a la bajada /subida del Acce-
so Sur. Una estación de transferencia en Gral. Paz y Panamericana combi-
nándolo con un tren rápido de la actual estación Saavedra a Retiro.
Decíamos que estas soluciones de transporte público sobre la superficie son
tan interesantes como los subtes o quizás más si se rediseñan en sus moda-
lidades y rapidez. Los nuevos subtes deben seguir haciéndose con vías rápi-
das anexas (3 o 4 rieles). Las conexiones transversales nuevas prácticamente
no se utilizan como se había previsto o imaginado. Los flujos de gente se
ubican en los metrobus y los subtes deberían hurgar en la movilidad con
vista urbana y en la rapidez de acceso a zonas densamente transitadas.
El metrobus bien hecho es en ese sentido una variante a ser tenida en
cuenta cada vez más…
Sería interesante evaluar en las avenidas anchas ubicar el metrobus a nivel
(prioridad transporte público a nivel peatonal) y los autos desplazarlos a
tramos subterráneos (es fácil excavar túneles) y en muchísimos otros ade-
cuadamente sobre-elevados.
Los clásicos colectivos pesados deben dar paso a unidades más livianas y
cómodas. Los rugidos y temblores de los grandes motores diésel deben dar
paso a motores más livianos (por ej. a GNC) Las razones son económicas
y ambientales.
Los servicios del transporte se interrelacionan con el resto de los servicios
(agua, cloacas, electricidad, gas, comunicaciones, mercados de abasto, etc.) y
en su conjunto no son otra cosa que flujos de energías en sus variadas formas.
Estos servicios junto a la arquitectura de los espacios privados y públicos y el
cuidado del medio ambiente constituyen el urbanismo de hoy en día.
Las condiciones medioambientales debido al cambio climático condicio-
nan los edificios, los desagües, los árboles, etc. El transporte es un flujo
central de toda una buena ciudad que debe asumir todos los aspectos in-
53
volucrados, ser eficiente, amigable con el medio ambiente y agradable su

diseño para el uso y la vista…
La modernidad por lo general resolvió el desarrollo del transporte bajo la
tracción de la eficacia. “Tengo que transportar tantos miles o millones”,
bueno lo mejor es disponer de vagones tipo ganado o cajas metálicas tipo
tranvía fuerte y eficaz que colgándose decenas de pasajeros igual llega.
Ningún transporte toma en consideración sistemáticamente opciones inte-
rrelacionadas o acoplar espacios verdes alrededor, son las áreas de paisajis-
tas que logran imponer parquizaciones laterales.
Hoy muchos usuarios ya no quieren tener vagones sin gracia ni diseño. To-
dos del mismo color, digamos gris acero? No por favor! Hoy bullen artistas
que expresan sus rebeldías pictóricas, que expresen no solo culturas urba-
nas o identidades sino posibilidades que en cada vagón haya referencias de
que otros “colores” son parte de la ciudad…
Los diseñadores y los intendentes deberían tener en cuenta que la actitud
amigable ambiental y estética es cada vez más importante (está claro que
algunas estéticas o grafitis no nos convencen a todos, pero la diversidad es
parte de la ciudad).
La Av. Gral. Paz (un hallazgo urbano muy promovido por el peronismo) fue
un parque alargado por donde circulaban placenteramente vehículos en dos
manos separadas y los domingos cobijaban a familias para un picnic. Hoy el
parque quedó bastante recluido donde las 4 o 5 filas de árboles pasaron a ser
una sola y cada vía de tránsito pasó a tener a tener 4 o 5 manos.
Los árboles son recursos de ahorro de energía excepcional en una ciudad
donde el clima tropical va creciendo. Ni hablar de los momentos sedantes
que otorgan del trajín urbano moderno… Por cada metrobus que se incor-
pora debería destinarse una fila de árboles o paredes verdes y hasta techos
verdes en las paradas principales. No solo ello, el diseño de las mismas debe
ser ameno... Menos plásticos y más verdes por favor! Menos camiones dié-
54
Andrés Repar
sel transformados en colectivos y más chasis bajos amigables de bus urbano

para que el metrobus sea metrobus y no solo una vía exclusiva…
Este cambio a bus urbano (andar más suave, más vidrio, mejores inferiores,
etc.), no elimina los firuletes pintados de los colectivos tradicionales (que
por otra parte están cada vez más estandarizados y menos creativos…).
Este cambio lo van a apreciar los automovilistas para pasarse del transporte
individual al público. Y si siguen persistiendo en andar en auto que sea en
uno chico nacional. Me tomo mi “vizcacha” y chau…
BUENOS AIRES Y SUS ORILLAS: UNA HISTORIA SENTIDA…

Cada17 - Noviembre 2014 (AR)
La orilla del Río de la Plata es una orilla a veces descuidada, otras aban-
donada. En el fondo de todo porteño está presente a pesar que primero
la niegue. Es una orilla extrañada, expuesta a obras compulsivas con los
rellenos de escombros y otras a obras como la ampliación de la pista de
Aeroparque, que tira abajo parte de la costanera que es un bello patrimonio
urbano de Buenos Aires. Muy cada tanto aparecen espacios que tienden a
mejorar la relación conflictiva con el río, pero son solo emergentes que no
logran modificar el rumbo de una relación equívoca y maltrecha.
El Río de la Plata es un conjunto adaptativo supeditado a cierto grado de
incertidumbre. Las orillas originales con formaciones de tosca y arcilla des-
aparecieron. Hoy es una traza que ha sufrido modificaciones morfológicas
que han alterado sus fondos y bancos de arena. La acción de las aguas en
el estuario es un sistema complejo con variables diversas que interactúan,
como son sus correntadas, restingas, mareas y sudestadas.
La historia escrita del Río de la Plata y de sus orillas comienza con Juan Díaz
de Solís, un experto marino portugués que navegó hasta la India circunscri-
55
biendo el África. Se mandó alguna pirateada y antes que lo metieran en cana

se pasó a España. La corona lo contrató para encontrar el paso hacia la India.
Fue en 1517 que descubrió el Río de la Plata que lo llamó Mar Dulce. Mar
Dulce que tuvo para él y la expedición un sabor amargo…
Al desembarcar en Punta Gorda (cerca de la actual ciudad de Carmelo) y
a pesar de su gran experiencia los indígenas charrúas-minuanos o quizás
guaraníes lo capturaron y lo asaron. Hicieron con Solís y sus acompañantes
el primer “asado con carne de blancos” en la región. Solís y los suyos quizás
se quedaron sorprendidos por la atracción irresistible de la plata que esos
habitantes originarios usaban en miles de colgantes. La plata les hizo brillar
los ojos a los conquistadores, y de hecho a la vuelta a España la nombraron
tantas veces que le dio el nombre al río.
También otros navegantes volvieron por ella. Pero la plata no estaba cerca,
estaba en un cerro lejano de Potosí. El mar dulce no era mar. El río era
como una enorme hendidura que los navegantes imaginaban como una
gran vagina del nuevo continente y terminó siendo un estuario. También
finalmente los reflejos del sol y la luna brillaban como la plata. Pero era más
poética que material. Varios siglos se mantuvo el nombre de Virreinato del
Río de la Plata y Provincias Unidas del Río de la Plata. Aquí el nombre
rescata el alma material de los españoles con su codicia por el blanco metal.
Sobre las orillas del Río de la Plata recalaban grandes canoas que por lo
general se mantenían más cerca de las orillas y de los arroyos protegidos
del Delta. Eran los guaraníes, el pueblo originario más grande que pobló
estas tierras. Las canoas construidas de tronco del timbó eran capaces
de transportar una familia completa… Hacían campamento, cultivaban
mandioca y maíz un tiempo y luego se desplazaban nuevamente a otro
sitio. Historiadores los denominaron el pueblo de la cultura de la canoa.
Con 10 guerreros a bordo dispuestos a todo, se transformaban en pode-
rosas armas de guerra. Los museos argentinos casi no tienen ejemplares y
56
Andrés Repar
muy pocos rastros de esas extraordinarias canoas, los españoles precavi-

dos quemaron todas las que pudieron…
A la primera fundación de Buenos Aires a cargo de Pedro de Mendoza
le fue muy mal. A Pedro de Mendoza pensaba que le iba a ir muy bien
pues venía de saquear Roma y otras ciudades europeas y pensaba hacer lo
mismo en el Mar Dulce, donde los indios salvajes comían en chapones de
plata. Les quiso obligar a entregar los chapones y también la comida. Aquí
los aborígenes se rebelaron y sitiaron el poblado. Se juntaron varias etnias:
guaraníes, querandíes y charrúas. Les propinaron a los “valientes” soldados
y mercenarios una paliza histórica. Les incendiaban los techos de paja con
flechas con fuego y muchos terminaron comiendo a sus compañeros antes
de morirse de hambre. La primera fundación de Buenos Aires se “des-
fundó” (Mendoza se las tomó y el resto se rajó como pudo hacia el norte
donde encontraron tribus más amigables).
Para fundar Buenos Aires por segunda vez, unos 40 años más tarde en
1580, Juan de Garay trajo desde Asunción decenas de guaraníes en los ber-
gantines, y otras centenas caminando con las vacas por la orilla del Paraná.
El primer recuento de la Segunda Fundación de Buenos Aires daba que
solo 10 eran españoles peninsulares, unos 50 criollos, y el resto más de 300
eran guaraníes. De hecho, la fundación de la después tan europea Buenos
Aires lo conforma una mayoría guaraní…
Luego las orillas del río-estuario-mar dulce vieron venir millones de inmigran-
tes transoceánicos. El río comenzó a disputarse entre España y Portugal que
había fundado Colonia del Sacramento en 1680. Fueron más de 200 años con
resultados para un bando y otro como las idas y vueltas, como las mareas del
río-estuario. En 1805 también Inglaterra se incorporó a la pelea por el Río de
la Plata e invadió estas tierras con la intención de quedarse para siempre. La
resistencia y la reconquista fueron suficientes para vencerlos en el campo de
batalla pero insuficientes para regir un país con independencia económica…
57
Artigas conforma en 1815 La Liga de los Pueblos Libres y de hecho

en el Arroyo de la China (hoy Concepción del Uruguay) el 29 de ju-
nio de aquel año declara la independencia de todo poder extranjero. Su
campamento de Purificación cerca de la actual Paysandú es un intento
de fundar una capital por fuera de los grandes puertos oceánicos como
Montevideo y Buenos Aires.
En este contexto histórico es posible ver que consolidar el vínculo con la
otra orilla es consolidar el vínculo con la región. Efectivamente conectar
ambas orillas del Río de la Plata es mirar a Suramérica y ello aleja el río sin
orillas, el río que mira al otro lado del océano...
En 1850 Domingo F. Sarmiento, escribió un libro, “Argirópolis”, donde
proponía un sueño-utopía de fundar en la isla de Martín García una ciudad
administrativa como futura capital de la Confederación del Río de la Plata.
Sueño extraño de un Sarmiento que, siendo de una provincia andina, no
pensara en establecer la capital en San Juan, y lo haga en una pequeña isla
en el Río de la Plata… Sarmiento estaba más embelesado por las luces de
la cultura helénica que por la cultura multiétnica americana. El gauchaje,
los indios y también los negros liberados, para él eran la barbarie… Se
imagina una capital con denominación griega, “Argirópolis”, y con todos
sus edificios públicos seguramente con columnas dóricas. Un nuevo centro
político capaz de dirigir a los díscolos de las Provincias del Río de la Plata,
en una isla con edificios perfectos, para una civilización perfecta que entie-
rre definitivamente a la barbarie imperfecta. Hay definitivamente en esos
sueños de Sarmiento muchas columnas y muy poco pueblo.
En 1945 aparece en escena el subsuelo de la patria sublevada (Scalabrini
Ortiz) y Buenos Aires comienza una etapa de integración con el interior
y a sumar al proyecto nacional. Las batallas culturales y económicas del
peronismo en los 50 con la vieja oligarquía son feroces. El bombardeo de
la Plaza de Mayo en 1955 es una expresión clara de ello. El pueblo argen-
58
Andrés Repar
tino experimentó lo que era asumir la soberanía política, la independencia

económica junto a la justicia social.
La dictadura del 76
Ante las muchas irreverencias de las generaciones jóvenes de los 60 y de los
sueños de una revolución al poder conservador aparecen en los 70, las os-
curidades del subsuelo con personajes siniestros asustados por ese desorden
dinámico que arrastraba a la mayoría de la juventud y que abrazaba la línea
nacional alejándose de la prédica neocolonial.
La dictadura militar, con el pánico a cuestas hizo desaparecer los sentidos co-
munes. Es tan intenso lo que ha ocurrido con la represión entre 1976 y 1981
en todas las capas de la sociedad, que surge la necesidad de un reconocimiento
básico a la memoria como un punto de partida para cualquier planteo funda-
cional y una nueva relación con el Río de la Plata y sus orillas. Un río que los
pueblos originarios lo emparentaban con la “Tierra sin mal”, terminó siendo
un cementerio para los “desaparecidos” y un basurero semi-contaminado.
El actual Parque de la Memoria de las víctimas del terrorismo de Estado,
es un rincón importante de la ciudad. En el ajetreo cotidiano lamentable-
mente pasa casi desapercibido. Sin dudas como referencia contar con una
llama de la memoria en el medio del río posibilitaría una presencia perma-
nente para el nunca más de lo que ocurrió en el río…
En resumen aparecen en este recuento la integración de las raíces de esta
orilla, el libre acceso al río y a la memoria, la alegoría del encuentro de los
inmigrantes con los pueblos originarios de esta tierra, su íntima vincula-
ción con la otra orilla.
El cuento “El Aleph” de J.L. Borges puede ser entendido como una metá-
fora acerca de las posibilidades que el hombre tiene de construir o llegar a
alcanzar una concepción, su Universo. Nos proporciona en ese “punto del
espacio que contiene todos los puntos”.
59
Ese espacio de la memoria en la Costanera Norte con el río brillando sus

reflejos de plata, el hotel de inmigrantes, las vías del ferrocarril de cargas,
las torres de Catalinas por detrás, el apostadero naval, Retiro, etc.: contie-
ne los ingredientes para una experiencia como el Aleph, una experiencia
que parecería abarcadora del Universo y sin embargo se recompone cual
caleidoscopio en una fragmentación infinita de elementos. Elementos que
surgen y se apagan, en el mismo instante, la gloria pasada, la decadencia y
el resurgimiento. El lenguaje casi no puede representar mediante palabras
sucesivas algo que es absolutamente simultáneo, una construcción com-
prensiva que también incluye los “olvidos”.
Recordar los acontecimientos de la llegada de los barcos, la expectativa de
los que los esperan en la dársena y de los que vienen. Como una subcapa se
“siente” el bullicio de las miles de voces bajando de los barcos con lenguajes
de diferentes partes del mundo. Todo ello junto al canto de un zorzal y los
graznidos de las gaviotas. Buenos Aires es sin lugar a dudas un lugar de
encuentros…
Después del festejo del Bicentenario de la Revolución de Mayo, pareciera
que a la multitud participante la hubiera atravesado un halo esperanza-
dor con entusiasmo suficiente para superar viejos conflictos y crisis con la
memoria, la justicia y la verdad. Un halo para la unificación solidaria del
pueblo con su río sudamericano.
LA BATALLA 2015 POR BUENOS AIRES / I

Cada17 - Abril 2015 (AR)
Punteo de temas de servicios y espacio público para tratar en las próximas

elecciones dentro del marco de una batalla entre una Buenos Aires inte-
grada a la trama urbano-metropolitana, solidaria, amigable, culta, federal,
60
Andrés Repar
participativa, y una Buenos Aires “Pro-inmobiliaria”, exclusiva, costosa,

simulada e impregnada de neo-liberalismo.
I.- El tránsito y la infraestructura

Los cambios profundos que requiere el transporte hacen falta mucho más
que el Metrobús de la Av. Juan B. Justo, al que defendemos como una
mejora. Es necesario repensar en cada caso las avenidas en las que caben
carriles exclusivos para no caer en una tendencia de “metrobusar” todo. No
es la transformación estructural del sistema de transporte que requiere la
ciudad. Es necesario ubicar un transporte unificado de sistemas y subsis-
temas de toda la metrópoli, que sean modernos, ecológicos y sustentables
con el mayor uso posible de vías férreas rápidas (superficie o subterráneas).
Hoy el sistema de autos a pesar de todas las ampliaciones de accesos tiende
a colapsar, tanto las vías de acceso como las vías internas de la ciudad. Las
vías son la opción alternativa. Que básicamente deberían prestar un servicio
más rápido, más eficaz que el sistema automovilístico. Un pasajero que va de
Morón al centro debería tomar un tren rápido y llegar antes que con el auto.
Esto no es posible implementarlo con un soterramiento simple del Sar-
miento sino con varias opciones como ubicar un sistema de terceras vías
para dejar pasar al tren rápido. También cabe prever en los ingresos más
importantes a la ciudad (autopista sur, Ricchieri, Acceso Oeste y Acceso
Norte) sendas estaciones de transferencia construidas por la CABA. En el
Acceso Norte un Estacionamiento (en altura y subterráneo) en la estación
Saavedra del FC Mitre con capacidad para varios miles de autos (15.000)
podría estar integrada con el sistema de tren rápido a Retiro. El ticket de
un estacionamiento tan masivo debe ser barato y hasta incluir el boleto
-pase al tren rápido y al subte.
Esta Terminal sobre la calle Holmberg tendría la posibilidad de implemen-
tar una terminal de ómnibus de larga distancia y quizás un posible mono-
61
rriel sobre-elevado que pueda conectar hacia el Oeste a Tecnópolis y Av.

Constituyentes y hacia el Este la zona de Belgrano/Ciudad universitaria.
Otra Estación de Trasbordo importante debería estar ubicada en el Sur.
La misma podría estar ubicada en la zona de Dársena sur, pues es el lugar
estratégico adonde concurren tanto la Autopista Bs. Aires-La Plata como
la Autopista 25 de mayo (conexión con Dellepiane/Ricchieri (Ezeiza) y
Perito Moreno (Liniers–Oeste). La estación de transferencia sería en este
caso a un subterráneo hacia la zona de 9 de julio y también cabría comple-
mentar la salida con una calle elevada para circular por Alicia M. de Justo
con microómnibus eléctricos, bicisendas y vereda peatonal.
La ciudad puede albergar como una decena de playas masivas de transfe-
rencia y la disponibilidad de los estacionamientos podrá ser indicada en
cada acceso por carteles luminosos, información en Internet y en celulares.
También cabe pensar un tren/subte rápido de varias vías que parte de Ezei-
za, recorre en parte el lateral de la autopista Ricchieri, del río Matanzas y
del Riachuelo y accede al centro y a Aeroparque.
Otra conexión norte sur debería contemplar una vía multimodal (vial y
vías férreas) en túnel y en superficie siguiendo la traza de Av. Constituyen-
tes, Warnes y Av. La Plata hasta desembocar con un nuevo puente sobre el
Riachuelo y llegar hasta el centro de Lanús.
No debería haber más pasos a nivel en toda la ciudad sustituyendo los
mismos por sendos pasajes subterráneos o puentes ad hoc.
La autopista ribereña que finalmente el gobierno de la ciudad plantea hacer
en forma subterránea por debajo de las vías del FFCC portuario introduce
en los hechos más transporte y más contaminación a una zona ya saturada.
De hecho el transporte pesado terminará pasando a 100mts de la Casa
Rosada. La autopista ribereña debería diseñarse por fuera de la zona céntri-
ca. Una de las opciones es ir por fuera de la escollera del puerto. Parte por
superficie y parte como túnel de cruce del canal de acceso al Puerto. Esta
62
Andrés Repar
solución permitiría descomprimir el tráfico por la zona saturada de Retiro

y el puerto pues la conectividad metropolitana (Vicente López-Avellaneda
-La Plata) se efectuaría de manera más limpia involucrando mucho menor
tráfico en el centro de la ciudad…
El subte no debe costar más que el sistema de transporte automotor. Los
subtes son un transporte público no exclusivo para los pudientes.
II.- Arborización de Buenos Aires, ahorro energético

y mitigación de riesgo hídrico
Elaborar un proyecto de ley que asuma la necesidad de un plan de emer-
gencia para mitigar lo más posible los nuevos efectos atmosféricos, produc-
to del cambio climático.
Cabe lograr una mitigación en la inundaciones con más espacios de ab-
sorción de agua de lluvia, es decir con nuevos espacios verdes. Todas las
grandes playas de estacionamiento de autos de shoppings, supermercados,
instalaciones deportivas, etc., deberían tener un solado absorbente y árbo-
les en su trama interna y en todo su perímetro.
Buenos Aires posee 203,3Km2 de superficie; solo posee 18,3 Km2 de su-
perficie verde (un 9%). El arbolado en sí constituye un elemento del verde
urbano que comparte funciones con los espacios públicos. En el espacio
ciudad el espacio público de veredas, canteros centrales, bulevares, plazole-
tas tiene en el arbolado un servicio urbano más. La presencia de árboles en
los centros de manzana y en las veredas y plazoletas de los bulevares aporta
la imprescindible oxigenación en cada zona urbana.
En Buenos Aires los censos realizados ubican 360.000 árboles. Sin embar-
go cuenta con 12.400 manzanas, cerca de 49.000 cuadras que pueden con-
tar en forma cómoda con 22 árboles por cuadra, es decir 11 por vereda, lo
que posibilita contar con un potencial de 1.000.000 de árboles. Se asume
este criterio en base a experiencias de ciudades verdes sustentables, de alta
63
calidad de oxigenación y aireación... Pero no solo ello, cada árbol media-

namente desarrollado aporta en los días más calurosos un enfriamiento del
aire circundante que permite un menor uso de energía para la refrigera-
ción. Cada árbol produce una refrigeración como mínimo como un Split
de 1500 kW. Ubicar 640.000 árboles en la ciudad es como disponer de
640.000 equipos de aire acondicionado, es decir cerca de 1.000MW de
potencia eléctrica. Si solo se usaran 20hs por semana de verano (3hs/día)
se ahorran por año unos 250.000MWh que implica más de 30 millones
de U$/año.
En un Plan de emergencia ambiental y de Mitigación de inundaciones es
posible establecer conformar el plantado de 100.000 ejemplares/año. En
6/años es posible cubrir el potencial estimado. Es decir, sería prácticamente
necesario duplicar la cantidad de árboles y una política verde con una regla
simple: “Donde hoy hay un árbol podría haber dos”.
Se ha observado durante los últimos años, por ejemplo, además de un
creciente abandono en las playas de estacionamiento de la ciudad situadas
a nivel del suelo la asfaltización completa de sus espacios. En su oportu-
nidad se había impuesto por ordenanza la ubicación de canteros (Código
de Edificación, índice 7.7.3.0 Playa de Estacionamiento descubierta), para
ubicar en las mismas flores, plantas y árboles. Hoy vemos que los mismos
en su gran mayoría están en un estado de abandono y prácticamente no
se ha plantado allí ningún tipo de árbol. La emisión de gases de escape en
las playas es muy alta no solo de emisión de CO2 sino de hidrocarburos
no quemados y evaporaciones de combustibles. La ubicación de sendos
árboles posibilita una mejor calidad del aire que respiramos y una mejora
ambiental general.
La ciudad de Buenos Aires es, por el cambio climático, una ciudad cada
vez más tropical; esta ley propone compensar en parte esas fuertes tem-
peraturas en verano. El suelo de Buenos Aires es un suelo muy fértil y
64
Andrés Repar
también muy absorbente y por su temperatura templada muy apto para

casi todas las especies.
Cabe ubicar en la desembocadura del Medrano y el Vega un nuevo espacio
verde en forma de islote de 2,5/3 km de largo en forma de canoa que per-
mite un escurrimiento adecuado, evitar la acción de las sudestadas sobre
la actual costa y la desembocadura del Vega y el Medrano, y además con-
forma una ampliación de espacio verde de la ciudad del orden de 25Has.
Reconversión de toda la costa del Río de la Plata con sistemas de acceso
adecuado a las orillas. Parquización de la escollera del puerto y una nueva
Costanera Sur desde la actual Reserva Ecológica hacia el Riachuelo.
LA BATALLA 2015 POR BUENOS AIRES / II

Cada17 - Mayo 2015 (AR)
III.- Tratamiento y manipulación de residuos

Ante la situación planteada por el cierre de los rellenos sanitarios y el cum-
plimiento de la ley N°1854/05 de basura Cero se requiere dar un marco
regulatorio sobre las plantas o procesos ambientalmente admisibles para la
ciudad. La ley de basura Cero se halla desactualizada tanto en sus objetivos
como en la admisión de tecnologías. En lugar de dar pie a una disminución
de la cantidad de basura se ha generado en los últimos años un incremento
de la misma. El compromiso básico del PUA es tratar adecuadamente con
la menor afectación posible soluciones ambientalmente sustentables, como
promover la separación de los residuos en el origen.
El reprocesamiento de los residuos sólidos urbanos debe en su mayor parte
realizarse en la ciudad en diversos puntos con sistemas modernos de clasifi-
cación y aprovechamiento de los mismos evitando el transporte a las zonas
de relleno en la zona suburbana.
65
Es cierto que es necesaria una mayor concientización y reglamentación de

los recipientes y espacios de depósitos en origen e intermedios desde los
domiciliarios a las oficinas, instituciones o fábricas.
Gestionar para todo el ámbito de la ciudad recipientes y contenedores dua-
les, es decir para residuos orgánicos y para residuos inorgánicos. Maximizar
el recupero de materiales reciclables en centros verdes. Minimizar las even-
tuales plantas de separación mecánica. Los contenedores de 3200 litros son
para la mayoría de las calles grandes pues obstaculizan el tráfico. Deberían
diseñarse contenedores más adecuados en especial para calles angostas...
IV.- Recuperación del Riachuelo

La recuperación de la capacidad biológica de las aguas del Riachuelo, se
puede realizar con aguas del Río Paraná bombeadas por cañería del orden
de 5 a 10m3/seg; es posible evitar el estiaje del río Matanzas y Riachuelo y
permitir una circulación permanente que posibilitará una activación de la
capacidad de la actividad biológica en el cauce. En primer lugar las plantas
acuáticas y luego el repoblamiento de peces. Además de producir un nivel
estable de las aguas permitiendo una costa parquizada sin espaldones de
barro sino con césped…
V.-Modelo Eco urbano de índices de construcción

A los actuales índices FOT deberán conformarse Factores de ocupación
ambiental por manzana que podemos denominar FOA. Ello permitirá una
limitación a construcciones saturadas con poco aire y luz y el acotamiento
de alturas. Esos indicadores ambientales incluyen desde la densidad exis-
tente de cemento, la superficie de verdes, evacuación, contención de lluvias
en techos, etc.
Incentivar la construcción de terrazas verdes con un determinado porcen-
taje adicional de lo permitido por el FOT.
66
Andrés Repar
La ciudad de Buenos Aires es lamentablemente una ciudad donde el aho-

rro de energía no es precisamente una actitud destacable de la población
ni del gobierno de la ciudad. El código de edificación de la ciudad de Bs.
As. y el código urbano no contemplan en forma concreta, sistemática e
intensa el uso adecuado de materiales aislantes que producen ahorros tanto
en verano como en invierno.
La iluminación pública funciona a pleno cuando tiene enormes posibili-
dades de ser tele gestionada. Los techos verdes ahorran energía, pero por
ahora son una teoría cuando deberían ser obligatorios en grandes terrazas
y por razones de eco-aprendizaje en las escuelas e instituciones educativas
públicas y privadas. También los calefactores solares brillan por su ausencia
en los techos de las casas y edificios. El reemplazo de lámparas con los leds
de mejor eficiencia que las lámparas de bajo consumo, mantiene un ritmo
pausado. Podría implementarse en forma urgente la sustitución de ellos,
mismo en las calles, comercios y shoppings.
INUNDACIÓN DE OPOSITORES OPORTUNISTAS

Cada17 - Agosto 2015 (AR)
Estos días vimos dos inundaciones, una producto de grandes lluvias en vas-
tas áreas de la provincia de Buenos Aires y otra de políticos de la oposición
al actual gobierno en vastos medios de información...
Una es producto de un fenómeno meteorológico de carácter excepcional y
la otra producto de una actuación virulenta con acusaciones infundadas de
imprevisión de los gobernantes.
Es conocido que las obras hidráulicas realizadas por lo general no prevén
fenómenos excepcionales, por ello aún en los países muy desarrollados se
ven afectados por fenómenos meteorológicos y se producen diversos da-
67
ños por inundaciones excepcionales. Ante ellas por lo general se reacciona

en forma solidaria por parte de las poblaciones. En nuestro caso fue más
catastrófica la inundación de opinadores de pacotilla y de políticos oportu-
nistas que expresaron las grandes soluciones y previsiones imprescindibles
a realizar y que no se realizaron.
Se notó en distintos medios cómo la candidata del PRO María Eugenia
Vidal fue más solidaria con los fabricantes de botas que con la gente. Se la
pudo ver con botas de goma o de plástico nuevas compradas al efecto de
sacarse fotos y más fotos chapoteando en aguas de 5 cm de profundidad…
En cuanto al sistema hídrico de los afluentes al Río de la Plata, desde
San Pedro (Río Tala) hasta Punta Indio, observamos flujos naturales va-
riados que a veces pueden evacuar el agua de las lluvias y otras no, pues
las inundaciones de grandes superficies demoran en evacuarse. Esta de-
mora es usual pues muchas zonas adolecen de pendientes suficientes. En
algunos casos podría haber lluvias excepcionales por el cambio climático y
también ahogos de los ríos y arroyos por invasión de construcciones sobre
los mismos. Es cierto que con canales de evacuación es posible acelerar la
misma. También cabe considerar que la región pampeana posee períodos
de lluvias que determinan períodos de agua y también períodos de sequía.
Muchos propietarios de la pampa se resisten a los canales de evacuación
pues esas lagunas temporales les posibilitan tener agua para el momento
de la sequía…
Hoy con el cambio climático y las modalidades de la agricultura de siem-
bra directa los campos en cuestión poseen más agua de drenaje. Estos ma-
yores volúmenes quizás podrían resolverse con canales y la profundización
de los arroyos y ríos que desembocan en el Paraná inferior, el río Luján y la
costa del Río de la Plata.
En la zona de Pilar sobre el río Lujan sería muy útil sino imprescindible
contar con un lago de compensación que haga circular aguas hacia el Delta
68
Andrés Repar
en forma regulada similar a la función que cumple el Dique Roggero sobre

el Río Reconquista. Es un almacenaje, una contención y a su vez un regu-
lador en períodos de sequía.
El agua posee en toda la zona de la Pampa húmeda una presencia muy
fuerte. A veces le tememos y no le reconocemos sus funciones adecuada-
mente. Convivimos en una región del planeta donde el agua es la gran
protagonista. Así lo vemos en el extenso litoral marítimo con el gran mar
argentino, lo es con los ríos Paraná y Uruguay con su enorme caudal, uno
de los más altos del planeta, y lo es con los acuíferos como el pampeano
o como el Guaraní, uno de los almacenajes dinámicos de agua dulce más
grande del planeta.
Sin embargo nuestra relación con el agua es ambigua y conflictiva. No te-
nemos por ejemplo a lo largo de la metropolitana una buena relación con
el Río de la Plata. Lo evitamos, miramos hacia otro lado, lo ensuciamos y
muchas veces lo contaminamos sin culpas.
El mar parece siempre lejano, el Paraná un hermoso ejemplo de la natura-
leza vital, presenta un sesgo más amenazante que gratificante. Los acuíferos
parecen expuestos a posibles conflictos de apropiación, etc. etc.
A todo ello en la pampa los ciclos de lluvias no se comprenden adecuada-
mente. Ello repercute en planteos urbanísticos improvisados por especula-
dores. Vender tierras para viviendas en terrenos inundables es una patraña
que debería ser prohibida y castigar a los vendedores…
Estos vivillos asumen “Si viene la inundación, total que se las arreglen…”.
Solo la corrupción cultural de los vendedores de ilusiones determina ba-
rrios en zonas inundables. Los precios de las tierras altas se especulan con
valores sobredimensionados…
Además de obras que mitiguen el efecto de las inundaciones deberían pre-
verse obras que amortigüen las sequias y también las sudestadas.
Una idea posible es construir una “Nueva Costanera metropolitana”. Allí
69
la esperan a 100 o 200mts de la actual costa, varias islas longitudinales que

permitan cual “pólder” sustentar un canal costero sobre la actual orilla y
otra orilla nueva hacia el medio del río.
El canal costero resulta apto para mantener el nivel hidrológico para evacuar
el agua más contaminada de los afluentes como el Riachuelo, Canal Sarandí
y el Canal Santo Domingo. Canal Costero que arrancaría desde el río Luján
a la altura de Otamendi. Al profundizar el río Luján tendrá más capacidad
de evacuación de los excedentes acumulados sobre las cuencas aguas arriba
de Pilar, la cuenca del Reconquista, la cuenca de Medrano, del Vega y del
Maldonado. Y por supuesto la cuenca del Matanzas Riachuelo…
La descontaminación aparece como una batalla que no permite más dila-
ciones. Una de las propuestas más efectivas consiste en trasvasar agua del
Paraná de las Palmas al Reconquista y al Riachuelo. Ese trasvase se puede
realizar desde el Canal Otamendi con dos acueductos de acero enterrados
hasta volcar el agua a un futuro dique compensador en Pilar y al actual
Dique Roggero. De allí se reparte el agua al río Reconquista por las com-
puertas existentes y también al río Matanzas-Riachuelo. El vuelco se hace
fuerte en los estiajes para mitigar su contaminación.
Pero también es posible utilizar esos mismos acueductos para bajar el nivel
de las represas en casos extremos de inundación permitiendo una baja rápi-
da de las aguas de las cuencas altas del río Luján. Los caudales se deberían
regular desde un centro de control hídrico metropolitano. Las bombas de
alto caudal y baja altura son aptas para trasvasar caudales importantes y
suficientes para los módulos de los ríos considerados.
La mitigación de los efectos del estiaje sería total. La recuperación bio-
lógica sería extraordinaria en un cauce que hoy transitan diversas aguas
contaminadas.
La red planteada para esta recuperación de las orillas y en particular de
los arroyos aún sin entubar es una red pulsante en formación y transfor-
70
Andrés Repar
mación. En el conjunto comunidad-ciudad–río, la interface es el espacio

donde puede darse con más claridad el proceso de ciclos e interacciones
que dejan asentados aprendizajes y conforman nuevas conciencias de con-
nivencia con el agua de la población del norte de la provincia de Bs. Aires
y de la zona metropolitana en sus diversas manifestaciones.
BUENOS AIRES: LA IMPOSTERGABLE REVOLUCIÓN DE LAS BICI

Cada17 - Septiembre 2015 (AR)
Con el creciente colapso del transporte automotor por la extraordinaria

cantidad de autos, utilitarios y otras unidades parecidas Buenos Aires se
encuentra en la necesidad de encarar soluciones alternativas. La más im-
portante es el uso cada vez más intensivo de las bicicletas, que privilegian
la salud, la economía y la energía limpia.
Usar la bici es sano y los sanos usan la bici. Usar la bici es económico y los
que ahorran usan la bici. La energía que la bici usa es la motricidad huma-
na y puede decirse que es renovable con los alimentos y sustituye en gran
parte el combustible que usan los vehículos…
En las ciudades de actitudes urbanas más avanzadas (como por ejemplo
podrían ser Berlín, Ámsterdam o Barcelona) usan la bicicleta en forma
intensiva. No solo en ellas sino en todas las ciudades urbanas del mundo
las bicis poseen un rol cada vez más activo…
En Buenos Aires el gran ciclo de uso de bicicletas recién comienza. Hay ya
muchas bicisendas pero no son suficientes para que se produzca un fenó-
meno masivo de uso de las bicicletas. Hace falta crear una red de bicisendas
o bici-vías. Es necesario construirlas ad hoc y no meras sendas pintadas.
A las bicisendas de la ciudad de Buenos Aires les falta mucho para que se
conviertan en una red. Para ello es necesario realizar un programa integral
71
con bicisendas adecuadas, amigables y seguras, con bicicletas de buena ca-

lidad de acceso económico (que sería razonable para el Estado y la ciudad
que sean subsidiadas) y ser rápidas (con cambios) y lo más livianas posible
para poder ser guardadas en diversos lugares.
Este conjunto implica contar con una clara política de prioridad en el
tránsito para las bicicletas y disponer facilidades para el estacionamiento en
miles de lugares. También cabe una amplia regulación del uso de bicicletas
con motor eléctrico a base de baterías de litio (esto es interesante para el
país en vista de las enormes disponibilidades de litio en la Puna…).
Cabe considerar que la industria argentina produce el 98 % de las que se
usan en el mercado interno.
La bicicleta es sin lugar a dudas la próxima revolución urbana en Buenos
Aires. La industria nacional produce bicis muy buenas pero es cierto que
siempre se pueden mejorar. Para eso hay diseños artesanales e industriales
de avanzada (firmas como Peugeot, BMW, etc.).
La producción de bicis nacionales puede llegar a 1.500.0000 unidades al año.
Somos 40 millones de argentinos de los cuales el 80% puede usar la bici
sin inconvenientes. Hay un mercado interno para la producción nacional.
Hace falta un programa de bicisendas amplio, generoso, de calidad y no
meramente pintadas a las apuradas en calles angostas con trazados impro-
visados sobre suelos con pozos o adoquines… Macri arregla demasiado
cosas solo con pintura… Así y todo llegan hoy trazados que se extienden a
100 km de bicisendas. Como dijimos algunas de ellas bastante truchas, lo
cual conspira con una expansión de un programa razonable. Las bicisendas
deben ser súper seguras, amigables.
Berlín que posee 3.300.000 habitantes similar cantidad que la CABA tiene
cerca de 600 Km de bicisendas. Buenos Aires para llegar a esa cifra debería
más que quintuplicar la cantidad de bicisendas además de darles más calidad.
La cuestión no es parecerse a Berlín, ciudad que por su idiosincrasia de in-
72
Andrés Repar
tegración con diversas etnias y culturas establece puentes de convivencia, un

ejemplo aplicable a Buenos Aires y que el Peronismo siempre llevó adelante
con las inmigraciones externas e internas. Berlín indica que dicha ciudad es
apacible en su tránsito y con un entrelazamiento con los autos armónico.
Las bicisendas son amigables amplias. Cada hotel importante y no tanto
posee bicis en alquiler. Las calles interiores poseen bicisendas con espacio y
ancho amplio y son los autos que se ajustan a recorridos acotados.
Estimamos que la CABA puede contener en una primera etapa 200.000
ciclistas y a un plazo medio unas 400.000 bicicletas activas producto de sus
habitantes y de ciclistas ingresantes del Gran Buenos Aires...
Es una cifra enorme que posibilitaría una ciudad más saludable no solo por
la menor contaminación de los escapes de los autos sino por la propia salud
que implica pedalear a un tiempo todos los días o casi…
Las bicis pueden ahorrar cada una de ellas al menos con un recorrido pro-
medio de 6, 7, 8 Km no menos de medio litro de combustible fósil (nafta
o gas oil) por día… Es decir tendríamos en caso de contar con las 400.000
bicis en la ciudad una economía de 200.000 litros de combustible fósil
cuyo costo sin impuestos ronda 0,5 u$/litro (dado que en promedio los
autos rinden 12 a 16 Km/litro). Ello implica 100.000 U$/día de ahorro,
3.000.000.- de U$ por mes y unos 360 millones de dólares al año. Un cifra
enorme. Es un revolución energética también… No es poca cosa, es salud
y es economía.
Todos los habitantes debemos presionar para que la CABA y los partidos
del Gran Buenos Aires para que se construyan la bicisendas adecuadas que
Bs. Aires se merece. Buenos Aires posee 48.000 cuadras, 12.000 manzanas.
Al menos en forma teórica de cada 4 manzanas debería haber 200 metros
de bicisendas… Una potencialidad que se halla muy lejana de la actual
administración de la CABA (100 Km)…
73
PERÓN Y FRANCISCO: MENSAJES AMBIENTALES COMPARTIDOS

Cada17 - Octubre 2015 (AR)
1.- Son necesarias y urgentes: una revolución mental en los hombres, es-
pecialmente en los dirigentes de los países más altamente industrializados;
una modificación de las estructuras sociales y productivas en todo el mun-
do, en particular en los países de alta tecnología donde rige la economía
de mercado, y el surgimiento de una convivencia biológica dentro de la
humanidad y entre la humanidad y el resto de la naturaleza.

2.- Esa revolución mental implica comprender que el hombre no puede
reemplazar a la naturaleza en el mantenimiento de un adecuado ciclo bio-
lógico general; que la tecnología es un arma de doble filo, que el llamado
progreso debe tener un límite y que incluso habrá que renunciar a alguna
de las comodidades que nos ha brindado la civilización; que la naturaleza
debe ser restaurada en todo lo posible, que los recursos naturales resultan
aceptables y por lo tanto deben ser cuidados y racionalmente utilizados por
el hombre; que el crecimiento de la población es aumentar la reducción
y mejorar la distribución de alimentos y la difusión de servicios sociales
como la educación y la salud pública, y que la educación y el sano espar-
cimiento deberán reemplazar el papel que los bienes y servicios superfluos
juegan actualmente en la vida del hombre.
3.- Cada nación tiene derecho al uso soberano de sus recursos naturales.
Pero, al mismo tiempo, cada gobierno tiene la obligación de exigir a sus
ciudadanos el cuidado y utilización racional de los mismos. El derecho a la
subsistencia individual impone el deber hacia la supervivencia colectiva, ya
se trate de ciudadanos o pueblos.
74
Andrés Repar
4.- La modificación de las estructuras sociales y productivas en el mundo

implica que el lucro y el despilfarro no pueden seguir siendo el motor bá-
sico de sociedad alguna y que la justicia social debe exigirse en la base de
todo sistema, no solo para el beneficio directo de los hombres sino para au-
mentar la producción de alimentos y bienes necesarios; consecuentemente,
las prioridades de producción de bienes y servicios deben ser alteradas en
mayor o menor grado según el país de que se trate. En otras palabras: nece-
sitamos nuevos modelos de producción, consumo, organización y desarro-
llo tecnológico que, al mismo tiempo que den prioridad a la satisfacción de
las necesidades esenciales del ser humano, racionar el consumo de recursos
naturales y disminuyan al mínimo posible la contaminación ambiental.
5.- Necesitamos un hombre mentalmente nuevo en un mundo físicamen-

te nuevo. No se puede construir una nueva sociedad basada en el pleno
desarrollo de la personalidad humana en un mundo viciado por la conta-
minación del ambiente exhausto y la sed y enloquecido por el ruido y el
hacinamiento. Debemos transformar a las ciudades cárceles del presente en
las ciudades jardines del futuro.
Aquí nos cabe como vecinos de nuestra querida Buenos Aires insistir en
las propuestas ambientales dadas en “Cada 17” los meses pasados entre las
cuales destacamos la batalla para eliminar la contaminación del Riachuelo,
la recuperación de las costas del Río de la Plata, contar con 1.000.000
de árboles en la ciudad, en veredas, bulevares, parques, centros de man-
zanas, acompañados de miles de plantas (arbustos y flores). Incorporar
terrazas verdes en todos los edificios educacionales nuevos con acceso de
los alumnos a las mismas aunque sea en los recreos (hoy lo usual son patios
cerrados y de material) para asistir a una formación ecoambiental, el uso
más intenso y adecuado de las energías renovables, reciclar toda la basura
posible, ahorrar la energía, crear granjas urbanas, priorizar el transporte
75
público sobre el privado (en particular el que usa los rieles), uso intensivo
de las bicicletas subsidiadas con un verdadero plan de 500 Km de bicisen-
das seguras y amigables, etc.
Todas estas propuestas son medidas que mejoran notablemente nuestro
ambiente, es un acción militante que se enmarca en los mensajes ambien-
tales arriba expuestos. En definitiva nuestro movimiento adhiere a la defi-
nición tanto de Francisco de “cuidar la casa común con una valiente revo-
lución cultural” como la del Gral. Perón de transformar la ciudad “cárcel”
actual en una ciudad jardín del futuro.
Octubre es el mes del inicio de nuestra revolución y es el mes del renacimien-
to primaveral anual donde los jardines se expresan con mayor intensidad.
Podría ser legislado como el mes de una “Buenos Aires-Ciudad-Jardín”…
76
PARTE 2
Hacer ciudad.
La construcción
del poder
Artículos de Pedro Conrado Sonderéguer (pcs)
79
BUENOS AIRES. LA HORA DEL SUR

Cada17 N° 47 - Agosto 2013 (PCS)
A fines del pasado mes de Julio llegó a Buenos Aires el porta-contenedores Cap
San Nicholas (Hamburg Süd), de 332 metros de eslora y 48,2 de manga, con
una capacidad de carga de 9.700 TEUs, y atracó en la Terminal 4 de Puerto
Nuevo de Buenos Aires. El Cap San Nicholas tiene un calado máximo de 14
metros y su porte bruto es de 124.500 toneladas. Es el barco más grande que
haya entrado nunca al puerto de Buenos Aires, algo que, al mismo tiempo,
muestra un alto nivel de eficiencia operativa, y marca un límite: necesidad de
ampliar las infraestructuras portuarias para mantener competitividad.
Se reabrió así un viejo debate en torno al puerto de Buenos Aires, su mo-
dernización, su rol en la región, las posibilidades de sus terminales, debate
iniciado en los años ’90 del siglo pasado con la transformación de Puerto
Madero en un área de servicios y hoteles de alta gama y la progresiva pér-
dida de protagonismo de Buenos Aires como gran puerto del Cono Sur,
en beneficio de los puertos del sur del Brasil y otros puertos de la región
(Montevideo y Zárate). La desafectación de Puerto Madero impactó pro-
fundamente en la centralidad de Buenos Aires, puso en cuestión la infraes-
tructura ferro-portuaria, tornó inoperantes las conexiones del Ferrocarril
Sarmiento con los muelles (empujando un poco más el sistema ferroviario
a su crisis) y, como consecuencia no prevista, devolvió a la Cuenca del
Matanza-Riachuelo su rol histórico de eje del desarrollo metropolitano.
Este conjunto de circunstancias inauguró para la zona sur de la ciudad una
amplia ventana de oportunidad, al revalorar los accesos al puerto desde el
sur, hecho que se expresó en el nacimiento y crecimiento del puerto de
Exolgán, la revitalización del Corredor Puerto-Aeropuerto en la Cuenca
del Matanza-Riachuelo y la renovación de las posibilidades de comple-
mentación con el puerto de La Plata.
81
Al mismo tiempo, en una ciudad como Buenos Aires metropolitana, la

interacción de problemas de todo tipo, la multiplicación de cuestiones
que cargan además una larga historia de significados culturales y políticos,
amplían permanentemente el abanico de los reclamos y el listado de las
urgencias. El sur existe, pero es difícil su realización.
Es entonces cuando aparece como necesario fijar un punto de partida del
razonamiento, un anclaje que ordene e impulse el debate y no lo clau-
sure. La decisión busca una referencia “cargada de futuro”, que permita
orientarse. Creo que la vitalidad de la actividad portuaria y su impacto en
el territorio puede ser ese punto de partida que ayude a ir más allá de las
complicaciones cotidianas de un territorio fragmentado.
Las expectativas despertadas por la llegada del Cap San Nicholas a la Ter-
minal 4 de Puerto Buenos Aires obedecen a que llama la atención sobre las
posibilidades de los puertos en la región. Rápidamente el debate dio lugar
a una serie de argumentaciones contra la terminal de La Plata, referidas a
cuestiones de distancias y costos que no hay espacio acá para refutar pero
que bien podríamos calificar como coyunturales. Digamos que la misma
controversia ya habla de las posibilidades del sur, en un mediano y largo
plazo, que es el plazo temporal de las ciudades y sus grandes proyectos.
Eso introduce otra idea y otros (muchos) problemas: ¿Cómo se supera la
fragmentación jurisdiccional que hoy dificulta el abordaje de políticas te-
rritoriales de largo plazo, al mismo tiempo que permite la gobernabilidad
del día a día? ¿Cuál es el papel de los municipios en el desarrollo territorial?
¿Quiénes son los actores de la transformación?
Nuevos escenarios, nuevos problemas, nuevos actores (y nuevos roles).
¿Tienen en esta situación la misma eficacia las políticas municipales tra-
dicionales? Ante la aparición de nuevos actores (empresas, universidades),
¿cómo se construye el conocimiento y cómo se funda la intervención sobre
el territorio? Hablamos de Universidad y Empresa, no de manera retórica
82
sino frente a casos concretos que se verifican en el conurbano sur como

parte de las políticas impulsadas desde el gobierno nacional (creación de
universidades nacionales en los municipios del sur).
Desde hace un tiempo ya largo, que podríamos situar (por lo menos) hacia
mediados del siglo pasado, en la época de Homero Manzi (Sur, 1948), para
no hablar del sur mitológico de Borges o de Arlt de los años ‘30, desde
hace, entonces, mucho tiempo, se vislumbra en el sur una promesa, un
proyecto incumplido: del Sur llegaron al centro los hombres del 17 de Oc-
tubre, hacia el sur partió Martín Fierro en su hora. El sur también existe,
diría Mario Benedetti en 1985. Esta existencia no se dará sin la construc-
ción de herramientas apropiadas a la nueva configuración territorial, iden-
tificando correctamente oportunidades y desafíos a escala local y regional.
EL RIACHUELO: ¿CUÁNDO SE DETENDRÁ LA AVARICIA?

Cada17 N° 51 - Diciembre 2013 (PCS)
Pobreza, contaminación y grandes empresas

Desde los años 80 por lo menos, se suman los estudios, las propuestas y
las declaraciones y denuncias sobre el estado del área del Riachuelo, las
desigualdades de su población, la contaminación de sus aguas. No es in-
formación lo que falta. En muchos casos la misma información que puede
recogerse mirando el río desde la ribera (caños de desagües industriales
clandestinos, vertederos contaminantes de todo tipo, carencias de infraes-
tructura, ocupación del espacio público por parte de grandes empresas,
viviendas precarias), ha sido prolijamente documentada y verificada por
sucesivos y a veces reiterativos informes e investigaciones. No es informa-
ción lo que falta en el Riachuelo. Las causas estructurales de la situación
son conocidas.
83
Asumiendo una cierta simplificación a fin de enumerar rápidamente una

serie de cuestiones pendientes, podría decirse que la fragmentación ins-
titucional de la Cuenca es al mismo tiempo un mecanismo necesario a
la gobernabilidad, en municipios que concentran la mayor cantidad de
pobreza y necesidades básicas insatisfechas del país, que los efectos conta-
minantes de las pequeñas y medianas curtiembres son una condición de
supervivencia ligada a la dificultad y los costos de la renovación tecnológi-
ca, que los altísimos porcentajes de población sin cloacas ni agua potable
son una consecuencia de la migración y la urbanización rápida y caótica,
que los barros contaminados con metales pesados son la herencia de la in-
dustrialización, que la tardía toma de conciencia de estos problemas (que
en el mundo integraron la agenda política a partir de los años 60) se debe
al peculiar devenir nacional, que durante los años 60 y 70 se embarcó en
una agenda política a todo o nada, que dejó de lado la cuestión ambiental.
Se piensa hoy en el Riachuelo como en una región de gran pobreza y con-
taminación. Y así es. Es una de las zonas de mayor contaminación y con-
centración de pobreza del país. Sin embargo, lo peor del asunto es que el
Riachuelo es también una de las zonas más ricas y de mayor concentración
de grandes fortunas. Ese es el mayor escándalo.
Las mayores fortunas del país, antiguas o recientes, las más grandes em-
presas, nacionales o extranjeras, están también en el Riachuelo: Eurnekian,
Loma Negra, Exolgán, Molinos Río de la Plata, y la lista sigue. Desde ese
punto de vista puede decirse que el escándalo del Riachuelo es un escánda-
lo del sin-sentido. El Estado construye el mayor y más moderno estadio de
tenis en una zona que no tiene cloacas (Parque Roca), a metros del arroyo
Cildáñez, que tiene el raro mérito de estar más sucio que el mismo Ria-
chuelo. Se impulsa la navegación deportiva en las aguas más contaminadas
de la ciudad (Remada por el Riachuelo en la Boca). Se tolera la usurpación
de terrenos fiscales a grandes compañías multinacionales pero se expulsa
84
a pymes y a familias sin trabajo regular y sin ingresos seguros (Está claro,
sin duda, que por eso mismo se las expulsa). ¿Por qué no llevar entonces el
debate a otro plano, más sencillo? Un debate sobre valores básicos de soli-
daridad, valores que durante generaciones formaron parte de lo positivo de
nuestra sociedad. Un debate sobre la falta más elemental de conciencia am-
biental y la voluntad más agreste de poder y capricho por encima de la ley.
Es un problema en este sentido simple. Las empresas contaminan. Conta-
minan porque producen. Cuando producen generan riqueza. El Riachuelo
tiene miles de empresas que contaminan, porque tiene miles de empresas
que generan riqueza.
El eje del debate, entonces, debería ponerse en el egoísmo que impide
que esa riqueza se revierta en el medio geográfico que permite generarla, y
repare sus daños. Deberían ser palabras simples. Desde un lenguaje jurídi-
co: legalidad y justicia. Desde un lenguaje religioso: amor y generosidad.
Desde un lenguaje ético: solidaridad y respeto propio. Desde un lenguaje
económico: incorporación de externalidades y rentabilidad futura.
Hay un momento en que los problemas sociales y económicos llegan a tal
punto de cristalización, que se expresan en demandas complejas pero de
formulación simple. Nuestra historia nos muestra varios momentos así:
Organización Nacional, dijo el país en la segunda mitad del siglo XIX;
Democracia, dijo la sociedad a comienzos del siglo XX; Justicia Social, dijo
la democracia en 1945. Hoy, esas tres palabras permanecen.
Hoy la cuestión del Riachuelo ha alcanzado tal nitidez dentro de su fétida
atmósfera, que es posible que estemos en las vísperas de una síntesis seme-
jante. Entretanto, podemos hacer nuestra una frase pronunciada repeti-
damente desde hace siglos, para poner así la cuestión en su verdadera di-
mensión de profunda injusticia. Podemos decir: ¿Hasta cuándo esta locura
seguirá riéndose de nosotros? ¿Cuándo se detendrá la avaricia? Catilinaria
que expresa también en este caso el abismo de un egoísmo ciego y sin
85
razón. En el límite, la complejidad de las causas remite siempre a las más

profundas de la motivación.
BUENOS AIRES: ¿CUÁL ES EL PISO DE LA DISCUSIÓN?

Cada17 N°62 - Enero 2014 (PCS)
A fines del año pasado Usaín Bolt corrió contra un colectivo del Metro-
bus 9 de Julio, exaltando así uno de los mayores logros del gobierno de
la ciudad autónoma. Por los mismos días, en entrevistas y conferencias
dadas en la Facultad de Arquitectura de la UBA, en la Sociedad Central de
Arquitectos, en Tiempo Argentino, en otros diarios, el urbanista catalán
Jordi Borja, ante la pregunta de cómo veía a la ciudad, contestó: “Creo que
lamentablemente, desde hace ya muchos años se ve una pobreza intelectual
tremenda en lo que hace a la gestión de los gobernantes. Con Macri llegó el
liberalismo urbano, que no tiene una verdadera idea de ciudad. Tiene una
política de hacer negocios”. Jordi Borja es un viejo conocedor de Buenos
Aires. Rodeado del prestigio de la renovación de Barcelona entre 1983 y
1995, geógrafo y urbanista, escritor famoso, Jordi Borja acompañó la re-
novación de las principales ciudades latinoamericanas desde los años 1980,
prodigándose en consultorías no siempre escuchadas. ¿Por qué esa frase? Y,
sobre todo, ¿cuál es la importancia del Metrobus?
Digamos que Buenos Aires se estructura en la combinación de dos órdenes
territoriales distintos, siguiendo lógicas dictadas por la geografía, el desa-
rrollo económico y la herencia histórica:
a) sobre el Río de la Plata, el eje Norte-Sur, lógica del corredor econó-
mico La Plata-Rosario, expresado en el corredor que, interrumpido por
Puerto Madero, conecta la ciudad con La Plata (Autopista La Plata) y
con Zárate, (Rutas 8 y 9),
86
b) hacia el interior, traza histórica de las tierras altas, soportes de los ferro-
carriles y carreteras, sostén de la trama urbana que desemboca en el puerto.
Estos dos sistemas, complementarios cuando no contradictorios, rigen el
desarrollo del espacio urbano.
En la primera mitad del siglo XX la ciudad liberó el espacio de la Av. 9 de
Julio, entre el Barrio Norte y el Barrio Sur, levantando el Obelisco, constru-
yendo un verdadero pulmón en el centro urbano: la avenida más ancha del
mundo, siguiendo un esquema de avenida central y calles laterales, separadas
por árboles y anchas bandas verdes. Durante la última dictadura la 9 de Julio
fue prolongada torpemente, destruyendo áreas de gran valor patrimonial, la
antigua trama de Barracas, al Sur y el entorno del pasaje Seaver, al Norte. En
los años ’90, un cuidadoso trabajo de diseño urbano sumó árboles, plazoletas
y espacios verdes. Ese es el escenario del Metrobus.
La vitalidad de ese sistema dual (radial/lineal) es extraordinaria. La fuerza
centrífuga del orden radial expande los alcances de la ciudad y la vincu-
la profundamente con la región y con el mundo. Al mismo tiempo, la
tensión de los dos sistemas potencia los puntos de encuentro (plazas y
parques, cruces de calles, terminales de transporte). Un esquema similar se
encuentra en otros grandes puertos que son a la vez cabeceras de cuencas
agro-exportadoras y poderosos centros industriales y financieros (Chicago,
por ejemplo, que desde 1909 –Plan de Burnham- ordena su crecimiento
compensando la fuerza de esos dos sistemas). En el caso de Buenos Aires,
la Av. 9 de Julio es expresión de esa complejidad.
Así, en una escala barrial, el espacio se organiza en torno a la contradic-
ción o complementación de esos órdenes (rotondas, plazas, parques) y,
en una escala regional, la ciudad se organiza siguiendo los grandes ejes de
transporte (carreteras, trenes, puerto, aeropuerto) y su interacción con la
región (Río de la Plata, ciudades del sur del Brasil, tráfico terrestre, aéreo
y marítimo).
87
A escala local, el Metrobus es un sistema urbano de transporte público

empleado en América Latina (México, Bogotá) para ordenar el espacio y
“hacer ciudad” en áreas de crecimiento caótico. Es un sistema integral, con
modernas unidades de transporte y estaciones livianas. El Metrobus de la 9
de Julio funciona en realidad como un carril único de transporte público,
encauzando viejos colectivos y llevándolos al centro de la Avenida, con es-
taciones pesadas, lo que obligó a trasladar árboles y permitir la circulación
a contramano, incorporando unos 160 policías (en unas 20 cuadras) para
evitar accidentes y organizar el tránsito.
En los grandes bulevares centrales de las ciudades (México, Madrid, París),
la solución habitual es otra: automóviles particulares al centro y transporte
público sobre las calles laterales, con anchas veredas arboladas, estaciones
livianas y autobuses modernos. Es el caso de los Campos Elíseos, en París,
el Paseo de la Castellana, en Madrid o el Paseo de la Reforma, en México.
Lo que permite desarrollar amplias avenidas verdes, con parques laterales
accesibles, que son también paseos.
Podemos pensar que el Metrobus de la Av. 9 de Julio no es un verdadero
Metrobus sino un carril único de colectivos, bastante caro, y adoptar dos
puntos de vista:
a) decir que el Metrobus de la 9 de Julio ahorra tiempo de viaje entre el
Bajo y Constitución, llevándolo de más de 40 minutos a la mitad y logra
un tráfico más ordenado y seguro gracias a la presencia de la policía.
b) decir que el Metrobus de la 9 de Julio arruina un gran espacio urbano
verde, la mejoría observada se debe al despliegue de 160 agentes de tránsito
y el ahorro de 20 minutos no justifica el total de la operación.
En cualquier caso, sin duda, todos los problemas urbanos de la media-
na y gran escala siguen siendo los mismos: necesidad de actualizar las in-
fraestructuras y equipamientos de Buenos Aires (puerto, ferrocarriles, ae-
ropuerto, hospitales, escuelas), desarrollando su potencialidad como gran
88
ciudad-puerto del Cono Sur, y enfrentando los problemas derivados de los

nuevos escenarios internacionales, que, al precarizar el trabajo y debilitar
el Estado, tienden a deteriorar, en todo el mundo, el espacio urbano: servi-
cios, espacio público, espacio construido.
¿Qué deriva ha realizado Buenos Aires, que ha dejado de discutir sus mayo-
res problemas de fondo: gobernabilidad, relación con la periferia, puerto,
conexión norte-sur, financiamiento de los hospitales públicos, y celebra un
carísimo reordenamiento de colectivos en unas 20 cuadras, pero deja sin
solución y sin siquiera hipótesis de solución los principales temas estratégi-
cos? ¿Cómo hemos llegado, en la ciudad del 25 de Mayo, el 3 de Febrero y
el 17 de Octubre, a centrar la discusión en el recorrido del colectivo?
Donde volvemos al punto de partida: ¿qué perseguía Usain Bolt en la 9 de
Julio? ¿Cuál es el piso de nuestra discusión?
EL MERCADO CENTRAL DE BUENOS AIRES

Cada17 N° 53 / Febrero 2014 (PCS)
El Mercado Central de Buenos Aires ocupa un terreno de 540 Ha en el

antiguo predio de Los Tapiales, en La Matanza, Prov. de Buenos Aires,
delimitado por la Autopista Ricchieri y el río Matanza, muy cerca de la
General Paz. Es una superficie en la que entraría 9 veces el barrio de Puerto
Madero (60 Has), o una vez y media el Parque 3 de Febrero (menos de 400
Has), o más de dos veces el Mercado Internacional de Rungis (Francia),
que sirvió de modelo al Mercado Central y tiene 232 Has. Es el mercado
mayorista frutihortícola más importante del país, abastece a más de once
millones de personas y alberga a cerca de 700 empresas que comercializan
anualmente casi un millón y medio de toneladas de especies frutihortíco-
las. Cuenta con 12 naves cubiertas y 6 semicubiertas, varios pabellones de
89
servicios y depósitos, 6 tinglados de playas libres, y una serie de instalacio-

nes, talleres y edificios, que incluyen 2 laboratorios de control de calidad.
Tiene conexión directa, aunque prácticamente sin uso, a la red nacional
ferroviaria y un área ocupada de 280 has, lo que supone un área de reserva
de otras 260 has. La Corporación Mercado Central de Buenos Aires está
dirigida por un directorio conformado por un representante del gobierno
de la Nación, uno de la provincia de Buenos Aires y una de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Los mandatos tienen una duración de cuatro
años y la presidencia de la Corporación es rotativa.
Ingresan cada día al Mercado unos 430 empleados de la Corporación,
2.000 changarines, 2.900 trabajadores que se desempeñan en los más de
600 puestos de venta, hasta 1.000 camiones diarios en los días pico y un
promedio de 3.500 vehículos minoristas. La actividad comienza a la ma-
drugada y se extiende hasta pasadas las 10 de la noche. En ese mundo
se desarrollan cotidianamente innumerables transacciones de todo tipo:
venta al menudeo, marginalidad, prostitución. En total, cada día, más de
10.000 personas trabajan, compran y venden, mientras reafirman y proba-
blemente superan la característica vida colorida de los mercados concentra-
dores de todos los tiempos y lugares (viejo Abasto de Buenos Aires, Halles
del París de hace unas décadas, Central de Abasto o La Merced de México).
Ese complejo universo tiene un enorme impacto sobre la vida y la econo-
mía de la ciudad. Concebido como mercado concentrador, regulador de
precios, centro logístico de alcance regional, sede de poderosas empresas,
espacio de trabajo e intercambio, hoy el Mercado Central de Buenos Aires
se ha transformado en un organismo desactualizado. Ha perdido parti-
cipación en la oferta de alimentos, su status actual no permite estable-
cer precios con eficacia y transparencia y necesita encarar un proceso de
modernización de sus servicios para adecuarlos a las actuales condiciones
de exportación y abastecimiento del mercado interno, como surge de los
90
propios documentos del organismo (www.mercadocentral.gob.ar) (www.

academia.edu/5920227/Mercado_Central_de_Buenos_Aires._Observa-
torio_Urbano_Ambiental_UNLa_2003).
Una conducción pensada para alcanzar consensos pero sometida a cons-
tantes reemplazos en la estructura organizativa y la carencia de una visión
estratégica, han obstaculizado la gestión ejecutiva, impidiendo la adecua-
ción del proyecto a los cambios sucedidos desde su concepción. De este
modo, el Mercado Central ha perdido primero la exclusividad y luego el
liderazgo en la comercialización frutihortícola, ha disminuido su partici-
pación relativa dentro del Área Metropolitana, y no ha sabido aprovechar
las posibilidades que le brindan la accesibilidad y su posición central en el
Corredor Puerto-Aeropuerto, para la localización de nuevas actividades.
Hoy enfrenta las consecuencias de haber atravesado décadas de cambios
cruciales en la economía y desarrollo técnico sin realizar modificaciones en
su estrategia de inserción (comercial, económica) ni en su funcionamiento.
Puede decirse –como efectivamente ha sido dicho— que la interminable
sucesión de directores, a veces sin experiencia suficiente, y una conducción
errática son los responsables del deterioro de la institución. Puede pensarse
también que las causas deben buscarse sobre todo en una des-adecuación
de origen, en un anacronismo insalvable de partida, propios de un orga-
nismo que arrastra décadas de obsolescencia en su concepción y en sus
infraestructuras, pensado y diseñado para otro escenario de la economía.
El Mercado Central de Buenos Aires, como espacio construido y como
institución, es producto de un acuerdo jurisdiccional entre la Ciudad de
Buenos Aires, la Provincia de Buenos Aires y el Estado Nacional, diseñado
en los años 1964-67 y puesto en marcha en 1984, sin reflexión alguna so-
bre los cambios globales producidos en la economía y los cambios locales
experimentados por el sistema político en ese período. Este anacronismo
estructural explica en buena parte las dificultades de su funcionamiento y
91
los problemas de gestión que han acompañado su historia desde el comien-

zo: arcaísmo de sus instalaciones y excesiva complejidad de la ingeniería
institucional, que compromete a tres estructuras del Estado, con presiden-
cia rotatoria y grandes dificultades en los procesos de decisión.
El Mercado Central de Buenos Aires fue concebido como centro único de
concentración de productos frutihortícolas para el Área Metropolitana de
Buenos Aires, localizado en una ubicación central del área de distribución.
Sin embargo, para su inauguración las condiciones (económicas, técnicas,
logísticas) de la comercialización habían cambiado y, por otra parte, la red
vial y ferroviaria existente enfrentaba serios déficits de funcionamiento. Las
políticas implementadas desde mediados de la década de 1970 (apertura
económica, desregulación, desindustrialización, reforma del Estado) trans-
formaron profundamente los límites, alcances y condiciones del escenario,
sin que el proyecto MCBA los reconociera. Así, en 1984 se inauguró una
institución de 1964, un organismo anacrónico, que cargaba además con
un atraso tecnológico de origen: el proyecto ferroviario, del todo desactua-
lizado para los años ‘80, era ya viejo en los años ‘60. La red ferroviaria del
MCBA nunca funcionó y los escasos trenes que circularon al comienzo
fueron experimentales y anecdóticos.
Así, por un lado, el MCBA es un raro ejemplo de continuidad de la acción
del Estado: concebido durante el gobierno del Dr. Arturo Illia (1963-66),
en ocasión de la visita del Presidente Charles de Gaulle, en el marco de los
acuerdos de cooperación científica entonces firmados con Francia, el pro-
yecto es terminado en 1967 durante el gobierno del Gral. Onganía, con la
participación de la francesa Société Centrale pour l’Equipement (SCET),
construido durante los gobiernos de la dictadura 1977-83, inaugurado por
el Dr. Raúl Alfonsín en 1984 y puesto en marcha y gestionado durante los
sucesivos gobiernos de la democracia re-instaurada de los últimos 30 años.
Al mismo tiempo, y por las mismas razones, el MCBA es también un
92
ejemplo de rigidez funcional, con serias dificultades para encarar su propia

modernización, dificultades que se pagan con el deterioro en la gestión. La
porosidad de los controles (de todo tipo: sanitarios, fiscales), la excesiva ex-
tensión, la debilidad ejecutiva de la compleja estructura de gobierno, han
dado pie a todos los excesos y tentaciones de la economía y el comercio,
sin hablar de cuestiones ambientales. Así, un organismo formidable en su
condición de regulador de precios y en su capacidad de dar trabajo, espera
hoy una revaloración de sus potencialidades.
LA BOCA, RUPTURAS DE UN BARRIO TOMADO POR ASALTO

Cada17 N° 54 - Marzo 2014 (PCS)
Las ciudades no son un punto en el espacio, sino un drama en el tiem-

po, obedecen a un ADN profundamente inscripto en su origen, siguen
una matriz de desarrollo propia e intransferible, son tiempo consolidado,
historia hecha piedra: Patrick Geddes, Marcel Roncayolo, Pierre George,
Patricio Randle, Odilia Suárez, Saskia Sassen, Guy Burgel. Desde muy dis-
tintos puntos de vista muchos autores coinciden en esta mirada que lleva a
mirar la tendencia y no el momento, la película y no la foto. Hay que mirar
las ciudades desde una perspectiva de largo plazo. Se trata de identificar el
sentido de los cambios, desentrañar lo que se juega en el espacio, porque
las ciudades viven siglos, acumulan proyectos y energías de generaciones.
Son, al mismo tiempo, construcciones pesadas, que resisten, y poderosos
centros de energía, que se modifican sin interrupción.
Hoy, en Buenos Aires, pocos lugares expresan tanto como La Boca ese
doble impulso. Pero las cosas se han dado de tal manera, que una recorrida
por las calles de La Boca hoy muestra ante todo las huellas de un enfrenta-
miento: un sucesión de golpes, más que una evolución. Una brutal ocupa-
93
ción del más rico sobre el más pobre, mucho más brutalmente que en otros
barrios, y lo peor es que ese estado de cosas parece haberse naturalizado.
Hoy, recorrer La Boca es una amarga experiencia: la miseria más desguar-
necida convive, yuxtapuesta, con lujosas fundaciones y rutilantes centros
de exposiciones. Sobre el espacio público de la ribera se apiñan crecientes
villas de emergencia y poderosas empresas. Todas las manifestaciones de
la marginalidad se han integrado al paisaje urbano. El barrio que hace no
tantas décadas era un amable territorio de cantinas y talleres, es hoy un área
de contrastes que no siempre es aconsejable recorrer de noche.
La Boca es esa antigua zona baja e inundable de la ciudad al sur de la
barranca de Lezama, natural área portuaria entre la cuesta de las tierras
altas y el río. Zona anegadiza, de pantanos e inundaciones recurrentes, po-
blada, desde los tiempos de Rosas, por italianos de la Liguria, anarquistas
y socialistas italianos de Génova, que trajeron con ellos no solo el acento
y los cantos de su tierra sino también las ideas de Mazzini y Garibaldi, el
reclamo de libertad y los sueños de la Joven Italia.
¿Es legítimo pensar que puede haber en el sur urbano que La Boca inte-
gra una continuidad entre ese pensamiento libertario del siglo XIX, las
luchas sociales del siglo XX (Alfredo Palacios en 1904, la Semana Trágica
en 1919, la Federación anarquista en los años ‘30, el cruce del Riachuelo
en el ’45, los hoy tantas veces mencionados años ‘70) y los próximos años,
en un territorio donde la pugna por la ocupación del suelo se da con tanta
impunidad? ¿No es acaso imprudente o ingenuo pensar que pueda haberse
borrado por completo aquella memoria?
Dos cosas explican las ciudades: el poder geográfico del sitio y el poder
cultural de la sociedad que allí se instala. ¿Hasta qué punto la globaliza-
ción, que tantas cosas está cambiando en las ciudades, puede cambiar eso?
Persistencia de la memoria, continuidad. La Boca se benefició siempre, en
su conformación cultural, del aislamiento heredado de la geografía: terre-
94
nos por debajo de la cota 5 s.n.m., delimitados hacia el este y el sur por las
aguas (Río de la Plata, Riachuelo de los Navíos) y hacia el norte y el oeste
por zanjones, pantanos y tierras altas (Arroyo del Piojo, Barranca de Santa
Lucía). Hasta iniciado el siglo XX, a La Boca se entraba prácticamente
solo por la calle Larga de Barracas (Av. Montes de Oca) y por la actual Av.
Almirante Brown.
Contrariando una larga tradición contestataria (libertaria y socialista pri-
mero, radical y peronista después), parece haberse establecido hoy en La
Boca una rara naturalización de las peores condiciones del status quo: lla-
mados a remar en el río más contaminado del mundo, invisibilidad de la
pobreza y la marginalidad juvenil, droga, invisibilidad de asentamientos
precarios ubicados no ya en terrenos baldíos sino directamente en el espa-
cio público. Gentrificación a los ponchazos. Invasión desprolija y desaten-
ta: hoy como ayer, vergüenza del olvido, la incuria y el dinero.
Las intervenciones de la alta cultura en La Boca adquieren así rasgos extra-
ños. La usina eléctrica mayor de Sud-América (en otros tiempos) conver-
tida en Usina del Arte, la fundación Proa, la mascarada de Caminito no
son, es obvio, proyectos para los vecinos: son enclaves, cuidados paradores
a donde van, con la tranquilidad del forastero al que se le ha asegurado
la asepsia, extranjeros y vecinos de otros barrios. A pocos metros de esos
lugares, la miseria, la vida en la calle. No es necesario que sea así. La in-
diferencia y el despojo brutal no son condiciones necesarias de la ciudad.
Incluso un proceso de renovación de habitantes puede ser un ejemplo de
gentrificación bien conducida, que busque generar espacios y mecanismos
de transición consensuada.
El proceso actual ha introducido la ruptura como elemento omnipresente
en La Boca: ruptura en los usos del espacio público, en la continuidad de
las fachadas, en las actividades y empleos. Ruptura patrimonial y ruptura
social. En cualquier cuadra de La Boca hoy, las antiguas casas de chapa y
95
balcones de hierro conviven con lo que queda de las clásicas fachadas de

los constructores italianos, la serie de ocurrencias arquitectónicas de las
últimas décadas (frentes de mosaico o piedra mar del plata, chalets alpinos
de techo a dos aguas) y la presencia, cada tanto, de edificios abandonados
o destruidos, como el del Banco de Italia y Río de la Plata, en Suárez y
Alte. Brown. Pocas esquinas permanecen más o menos intactas: la del Bar
Roma, la de la Iglesia de San Juan Evangelista.
La protección contra las inundaciones fue el hecho más significativo de
las últimas décadas para La Boca, una obra que benefició mucho al barrio
pero quizás no fue comprendida en todas sus consecuencias. Inadverti-
da en medio de las rupturas de la política y los cambios de gobierno, de
formas y de discursos, se desarrolló a partir de fines de los años ochenta
una secuencia casi perfecta entre el proyecto de Puerto Madero y la cons-
trucción de la defensa costera en La Boca, entre la privatización de áreas
públicas del puerto en el área central y la nacionalización de las obras de
protección hidráulica del sur: herramientas de una gigantesca operación
urbana para la que no hubo preparación por parte del Estado ni desde la
sociedad. Así, los contrastes sociales y económicos aumentaron, en lugar
de disminuir, aprovechando las nuevas condiciones ambientales.
Ubicada en un lugar privilegiado, la Fundación Proa es un símbolo, que
ejerce su segregación con discreto buen tono: puerta apenas entreabierta,
planta baja sobria y casi vacía, apenas ocupada por un amplio mostrador y
custodiada por dos hombres de traje oscuro, corbata y pelo corto. La libre-
ría está en el primer piso, el restaurante en el segundo. En un barrio donde
los comercios y bares se extienden sobre la vereda, la Fundación Proa se
repliega. Poder de la arquitectura, el truco funciona, porque la selección
se hace así discretamente, por sí misma. A menos de dos cuadras, familias
enteras viven en la calle.
96
BUENOS AIRES METROPOLITANA / I

Cada17 N° 55 - Abril 2014 (PCS)
Los casi tres millones de personas que diariamente entran y salen de la

CABA para trabajar o hacer trámites, generar riqueza y usar sus infraes-
tructuras, expresan ese tejido profundo de la continuidad metropolitana.
¿No es lógico pensar que esa población debe poder intervenir en la gestión
de la ciudad en la que pasan casi la mitad de su tiempo?
Múltiples desafíos
Se cumple este año el vigésimo aniversario de la reforma constitucional de
1994, convocada por la Ley 24309, que preveía la elección directa del Jefe
de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, abría el camino a la autonomía
de la ciudad y ponía sobre el tapete cuestiones fundamentales referidas a las
facultades de gobierno, administración y justicia. Siguiendo ese camino,
en diciembre de 1995, la Ley 24620 dio lugar a la reunión de la Asamblea
Constituyente, que a partir de Agosto de 1996, integrada por 60 repre-
sentantes electos de los principales partidos políticos, organizados en 11
comisiones de trabajo, elaboró en 2 meses la Constitución de la Ciudad
de Buenos Aires. Un proceso complejo y saturado de información tendía
a dar respuesta a los múltiples desafíos que los nuevos escenarios globales
planteaban a la ciudad: cuestiones políticas y económicas, cuestiones de re-
presentatividad y de gobernabilidad, cuestiones de renovación necesaria de
infraestructuras y equipamiento, a toda escala (local y regional). El amplio
espectro de participantes y temas a tratar estuvo orientado por el llamado
Núcleo de Coincidencias Básicas de la Ley 24309, que aspiraba a ampliar
los mecanismos de participación ciudadana y autonomía gubernamental,
renovando las condiciones de la gobernanza en la ciudad, modernizándola
sin salir de los lineamientos generales históricamente establecidos, en un
97
escenario presidido por el recientemente electo Jefe de Gobierno Dr. Fer-

nando de la Rúa.
Planificación urbana
Demasiada información destruye la información. Las 11 comisiones en-
cararon su trabajo sin advertir o sin dar importancia al hecho de que en
esa asamblea quedaba de lado la cuestión territorial, que tanta resistencia
había despertado a lo largo de los dos siglos anteriores en la relación de
la ciudad con el conjunto de las provincias. Los límites territoriales no se
modificaban. El puerto permanecía bajo jurisdicción nacional, así como
los terrenos de las infraestructuras de alcance nacional que atravesaban la
ciudad. Los mecanismos de intervención urbana concertada, desarrollados
en otras ciudades, que hubieran facilitado la perspectiva metropolitana,
fueron minimizados. El foco de la atención era jurídico-político, la discu-
sión mayor fue sobre los alcances de la administración de justicia y el poder
de policía. De esta forma, una de las atribuciones centrales de la ciudad,
la planificación urbana, se veía desde el comienzo seriamente limitada. En
conjunto, sin embargo, el nuevo estatuto constituyente de la ciudad re-
sultaba novedoso. La Ciudad Autónoma entraba así en el nuevo siglo con
credenciales en principio prometedoras.
Crecimiento urbano extendido

A partir de allí Buenos Aires tomó un camino de jerarquización de la auto-
nomía del núcleo central, lo que la diferenció de las medidas tomadas por
todas las grandes ciudades del mundo ante un crecimiento urbano exten-
dido siempre más allá de los límites jurisdiccionales y el hecho innegable
de la revolución tecnológica, que al convertir a las ciudades en nodos de
un sistema global de intercambios, aceleró los procesos de transformación
física y cambios de uso. Otras ciudades optaron por extender las herra-
98
mientas de la gobernabilidad, desde las conformaciones del Gran Londres

o la Comunidad de Madrid, hasta soluciones más particulares y complejas,
como la Aglomeración Franco-Valdo-Ginebrina de la Gran Ginebra (que
rebasa los límites de Suiza) o el Área Metropolitana de Vigo, que integra un
amplio territorio urbano y rural formado por 14 municipios.
Territorio en transformación
Quedó así en Buenos Aires fuera del horizonte la renovación territorial
sobre la que habría de ejercerse el gobierno, algo que es la cuestión esen-
cial de este cambio de época. Desde fines del siglo XX el impacto de la
globalización sobre el territorio supone modificaciones profundas en la
economía, en el mundo del trabajo y en la vida cotidiana. Traslados, re-
lación con el espacio público y privado, comunicaciones en continua re-
novación, modifican la percepción y los usos de la ciudad. En ese aspecto,
las transformaciones del escenario se parecen más a fines del siglo XIX que
a mediados del siglo XX. Estamos en algún sentido más cerca de 1871 o
1886 que de la Constitución de 1949. Más cerca de la Comuna de París o
de Haymarket Square que de la consolidación del Estado de Bienestar. La
turbulencia social urbana convertida en una constante es una expresión vi-
sible de este proceso. Lo territorial en transformación incide directamente
en la gobernabilidad de la ciudad.
Ampliación del espacio funcional

Al mismo tiempo, Buenos Aires abandonó una tradición propia de am-
pliación de su espacio funcional, que en cada crisis precedente, desde los
comienzos del siglo XIX, se expresó en el crecimiento jurisdiccional: Ley
de Capitalización de 1826, Municipio de Buenos Aires de 1852, incorpo-
ración de los Municipios de Flores y Belgrano en 1887, plena urbanización
del área federal desde mediados del siglo XX (expulsando las quintas a la
99
provincia). Al instaurar la autonomía de la ciudad central, una posibilidad

de máxima (pero dificultada por la diversidad de la política) residía en que
la CABA asumiera un rol de coordinador de las acciones del conurbano en
su conjunto. En el otro extremo de los escenarios posibles estaba el riesgo
de la fisura y divorcio entre la ciudad central y la ciudad periférica. Más
allá de la expresión electoral de estos procesos (que demostró tener cierta
plasticidad y no se dio de la misma forma al norte que al sur, aunque,
en general, el resultado electoral de esta renovación jurisdiccional mostró
rasgos quizás no del todo previstos, separando a la capital del conjunto),
las características propias del funcionamiento real de la ciudad eliminaron
la alternativa extrema del divorcio. Los casi tres millones de personas que
diariamente entran y salen de la CABA para trabajar o hacer trámites, ge-
nerar riqueza y usar sus infraestructuras, expresan ese tejido profundo de la
continuidad metropolitana. ¿No es lógico pensar que esa población debe
poder intervenir en la gestión de la ciudad en la que pasan casi la mitad de
su tiempo? Quizás ha llegado el momento de revisar la vigencia y legitimi-
dad de la división jurisdiccional que pesa sobre el funcionamiento real de
la Gran Buenos Aires.
HACER CIUDAD
Cada17 N° 56 - Mayo 2014 (PCS)
Las ciudades son, históricamente, espacios de encuentro y de integración.

Gobernar es preservar y desarrollar ese espacio común: hacer ciudad. Esto
puede decirse de muchas maneras: la ciudad es el espacio en el que la so-
ciedad resuelve horizontalmente el futuro común, configura en una suma
de contrapesos el porvenir de todos, integra de manera pacífica los destinos
individuales y sectoriales en un trayecto compartido. En ese camino, la ciu-
100
dad conoció, a lo largo del siglo pasado, aunque con accidentes, un proceso
que durante varias generaciones fue más de integración que de separación:
la conquista gradual del espacio público, la expansión de las áreas comunes
de esparcimiento, la consolidación de infraestructuras de servicio, salud,
educación. Hoy esa imagen histórica está en cuestión, en todo el mundo.
En el ‘900, en un mundo todavía mayoritariamente rural, la Argentina era
ya un país altamente urbanizado. Después, a lo largo de las décadas que
sucedieron a la Primera Guerra, dos procesos que marcarían el siglo XX
-las luchas por la justicia social y la definitiva urbanización de la sociedad-,
encontrarían una muy clara expresión en la sociedad argentina: el peronis-
mo como vehículo de las reivindicaciones sociales y la consolidación de
un sistema urbano de influencia regional y alcance global. La Revolución
y la Ciudad tuvieron así su expresión local. Después, por razones de difí-
cil comprensión, estos dos procesos se desencontraron. Ese desencuentro
marca todavía la cuestión urbana en nuestro país y está probablemente en
la raíz de esa peculiar disfuncionalidad política que las grandes ciudades
tienen hoy en el territorio, justo en el momento histórico en que las ciuda-
des juegan un renovado rol regional y global como nodos de un sistema de
flujos mundiales (mercaderías, personas, divisas, información).
Hoy vivimos un tiempo en el que las ciudades, junto con un protagonis-
mo global, viven un compás interno de fragmentación y segregación. La
consistencia misma de las ciudades se ve así puesta a prueba, en todo el
mundo. No es consuelo el saber que los mismos procesos de segregación se
dan en otras latitudes. Los asentamientos precarios, las villas, la ciudad de
varias velocidades, los privilegios de todo tipo, han instalado las barreras al
interior de la ciudad contemporánea. En otras ciudades, ese fenómeno de
segregación fue la continuidad de una realidad pre-existente. Entre noso-
tros fue un elemento nuevo. Así, en las últimas décadas un nuevo actor ha
irrumpido en la conformación del área urbana de Buenos Aires. Desafian-
101
do los cambios políticos y los altibajos de la economía, una nueva ciudad,

abandonada por el Estado, se ha extendido sobre la antigua trama urbana.
Hay en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hoy, según datos oficiales,
una población de alrededor de 200.000 habitantes que viven en asenta-
mientos precarios, las llamadas Villas Miseria, muchas de las cuales tie-
nen décadas de existencia. Son en total unas 20, casi todas localizadas en
la zona sur de la ciudad, ocupando una superficie total de alrededor de
250 hectáreas. A estas Villas Miseria ya tradicionales y a llamados Nú-
cleos Habitacionales Transitorios posteriores hay que agregar no menos de
50 “Nuevos Asentamientos Urbanos” más recientes, donde habitan unas
15.000 personas y un número indeterminado de habitantes sin hogar que
deambulan por los barrios de la capital y duermen donde pueden. Cerca
del 10% de la población de la ciudad. En total, el equivalente aproximado
a dos veces la población de Zárate, tres veces la de Gualeguaychú.
Esta nueva condición del habitante porteño ha instalado en la ciudad
una nueva serie de verdaderas fronteras interiores (materiales o virtuales)
y reforzado las existentes. Su perpetuación atenta contra el sentido mis-
mo de la cuestión urbana.
Hacer ciudad es entonces, desde esta perspectiva, combatir la segregación
urbana, promover la integración de los más pobres, consolidar los espacios
comunes y atemperar las desigualdades. Existe así una observación prime-
ra, necesaria: esta consolidación de fronteras interiores, invisibles o disi-
muladas pero sin duda efectivas, es entonces el problema o la cuestión más
urgente. Si la ciudad es un espacio de intercambios, lo que es como decir
que es un espacio de interacción pacífica entre diversos estadios de discon-
tinuidad y diferencia, lo que distingue a la ciudad es justamente la preser-
vación y ampliación constante de esos espacios comunes, la construcción
permanente de espacios de interrelación entre las discontinuidades que en
conjunto dan forma, sentido y vitalidad al fenómeno urbano.
102
Hay al mismo tiempo otra cuestión. La recurrencia de ocupación de los

mismos lugares durante más de medio siglo y el crecimiento vertiginoso
en las últimas dos décadas, superando siempre las políticas oficiales, lleva
el problema a otro ámbito: el de la necesidad de una mejor percepción de
los cambios territoriales en curso. Esta percepción ha sido más rápida y
certera en la población, en muchos casos, que la demostrada por los estu-
dios urbanos de gabinete y remite a una experiencia directa de la ciudad
como organismo vivo, donde los espacios son inevitablemente interdepen-
dientes y están fuertemente interconectados. La pérdida de función y la
transformación de las áreas de trabajo o de expansión del sistema de trans-
porte (puerto, ferrocarriles), es directamente percibida por la población sin
esperar una acción de gobierno que en demasiados casos no entendió el
funcionamiento interdependiente de los espacios urbanos. Las villas, ins-
taladas muchas veces en los antiguos espacios industriales desafectados, son
la segunda cara de la misma moneda, y expresión del mismo fenómeno:
la centralidad productiva crea vida urbana: el vaciamiento de esos espacios
productivos cambia el sentido de la red, pero esos nodos y playas perma-
necen en el tejido urbano y su ocupación espontánea cambia el sentido in-
tegral de la ciudad. La fuerza anárquica de los nuevos asentamientos es un
componente vital que es necesario integrar a la ciudad, de la que forman
parte de muchas maneras (trabajo, consumo).
Existe así, en este punto, la comprobación de la vitalidad del hecho urbano
en la vertiginosa consolidación de algunos asentamientos transitorios. Así
como la movilidad fue rápidamente percibida como la condición central
del nuevo escenario urbano, los múltiples beneficios de la vida urbana se
expresan en la rápida consolidación de los asentamientos. Es un “hacer ciu-
dad” por fuera del Estado, que no atina a entender lo que está ocurriendo.
Hay una enseñanza allí, que conviene recuperar.
Hay una nueva ciudad en la vieja ciudad, y esta nueva ciudad debe ser incor-
103
porada a la ciudad histórica, no como guetos más o menos controlados, sino

como nuevos sectores urbanos de pleno derecho y plena integración en sus
componentes formales y estructurales (trama vial, infraestructuras, espacio
público), si se quiere preservar y renovar la sociabilidad propia de la ciudad.
EL ESPACIO PÚBLICO EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Cada17 N° 57 - Junio 2014 (PCS)
La ciudad se prueba en el espacio público. La prueba de la condición

urbana es la calidad del espacio público. Para decirlo de una manera
simple, es en el espacio público donde la ciudad es ciudad: en ese espacio
común donde todos los habitantes son en principio iguales. En la calle,
en las plazas, en los espacios comunes. Buenos Aires aprendió esa prác-
tica desde el principio del siglo XIX, pero la consolidó a mediados del
siglo XX. Desde entonces la ciudad fue el espacio común de ejercicio de
la ciudadanía, sin privilegios. Es un hecho tan arraigado que se toma hoy
como natural y es una costumbre que ha sido más fuerte que los vaive-
nes de la política (a pesar de todos los avances del autoritarismo sobre
esa trama de sociabilidad). Así, una particularidad de Buenos Aires fue,
desde siempre, la amplitud y variedad de esos espacios comunes, una so-
ciabilidad de ciudad mediterránea, de españoles del sur y de criollos del
puerto, una ciudad de puertas abiertas, costumbres que las corrientes de
la gran inmigración de fines del siglo XIX continuaron y profundizaron.
Pleno empleo, movilidad social y una sólida y moderna infraestructura
urbana acompañaron esa formación de la ciudadanía porteña.
Los fundamentos de esa diversidad son muchos, pero vale la pena acá ceder
a la tentación de las expresiones simplificadoras: digamos del potrero al bar
de la esquina, del baldío al club de barrio, del comité a la unidad básica,
104
de la parroquia a la pulpería, el habitante de Buenos Aires ejerció desde

siempre la condición urbana de la sociabilidad. Hay en esto una condición
propia de los puertos y de esa frontera colonial que fue Buenos Aires du-
rante siglos, los efectos de la apertura al mundo del ‘900 y el fermento de la
gran inmigración y la industrialización temprana: anarquistas, socialistas,
libertarios de todas las corrientes europeas (españoles, italianos, alemanes)
se integraron con naturalidad en ese intercambio directo de la ciudad. Hay
también una cuestión vinculada al espacio físico: hacia 1880, cuando co-
mienza el proceso de conformación de la Capital Federal, el Municipio
de Buenos Aires contenía todavía terrenos baldíos, huecos, de funciones
variables. Espacios sin ocupar, vacíos en la ciudad. Con la incorporación
de los pueblos de Belgrano y Flores y el nuevo límite de la Av. General
Paz y el Riachuelo, grandes extensiones de campo quedaron dentro del
perímetro de la ciudad. Quintas de veraneo, quintas de frutas y verduras,
potreros y baldíos perduraron así, en paulatina desaparición, en todos los
barrios, a medida que la ciudad crecía y se densificaba. Esto duró hasta los
años sesenta: quintas de verduras en la barrancas sobre el río o cercanas
al fondo de la legua, el almacén en la esquina, vecino a una vieja casa de
patios sucesivos y junto al almacén y continuando el mostrador, el bar o el
café. Geografía que era posible encontrar en toda la ciudad. Es cierto que,
con sus más y sus menos, esta conformación acompañó a muchas ciudades
latinoamericanas o europeas durante la intensa urbanización del siglo XX:
entramado mixto del campo y la ciudad, de los terrenos vacíos y la edifi-
cación creciente. Pero la particularidad de Buenos Aires es la persistencia
de esa doble filiación del espacio público. El café y el potrero. Huecos,
baldíos donde era posible jugar al fútbol, remontar barriletes, instalar pro-
visorios campamentos o inaugurar modestos clubes de barrio. Barrios de
puertas sin llave, calles sin semáforo y casi sin automóviles, veredas donde
se alargaban las tardes de verano, fondos de las casas que se unían apenas
105
separados por un mínimo alambrado o un seto de 70 cm de altura. Barrios

donde se podía encontrar la cuadra del lechero y carros tirados a caballo
para el reparto del pan. Barro y pampa. Huecos y altos. Y así a este párrafo
poco le falta para caer en la evocación de letras de tango.
Quizás lo verdaderamente singular es que en esta ciudad de intensa sociabili-
dad y goce de los espacios abiertos (favorecidos por el clima local y la herencia
mediterránea), también se multiplicaron los espacios cerrados o semi-cerrados
de intercambio: el café, el almacén, el local del partido. Y los clubes de barrio,
las sociedades de fomento, los centros de las asociaciones de socorros mutuos.
En conjunto, una ciudad específicamente americana, donde se ejercía
abiertamente la libertad del intercambio social: una ciudad única, según la
conocida broma atribuida sucesivamente a Roberto Arlt, Marechal y Bor-
ges (porque hay ciudades americanas o francesas o italianas o españolas,
pero la única ciudad donde todas se mezclan es esta, Buenos Aires), una
ciudad latinoamericana que recogía la tradición de la tertulia (la discusión)
en el café o en el comité y el deporte en el club del barrio (Francia, Espa-
ña, Inglaterra). La singularidad se advierte por contraste: más pulperías,
bares, cafés, restaurantes, y menos mercados al aire libre. No hay tianguis
en Buenos Aires. El mercado prehispánico de productos rurales en la plaza
subsiste en países como México o Nicaragua, donde, en cambio, existen
muchos menos cafés de barrio.
Hay hoy en Buenos Aires, según distintas fuentes (estadísticas municipa-
les, datos de las asociaciones) unos 300 clubes y sociedades de fomento, no
menos de 11.000 bares y confiterías, más de 250 centros parroquiales y, en
una evaluación muy aproximada, unos 400 locales de partidos políticos.
Si en la década del ‘70 la intolerancia de los grupos dominantes y la crueldad
y estupidez de los represores anulaban la esencia del intercambio social ur-
bano en el mismo momento en que, en el mundo, las ciudades se imponían
como los centros de la nueva economía (y hay que insistir en la estupidez
106
de ese proceso que disminuyó enormemente la productividad de la sociedad

argentina), hoy la ciudad asiste a un renacer de esa pulsión antigua. Multi-
plicación de los lugares de encuentro, reclamo popular de espacios verdes.
Es en ese marco que hay que entender y aprovechar las posibilidades del
reciente proyecto del gobierno de la Ciudad Autónoma, un Plan Verde
para Buenos Aires que propone la ampliación y diversificación de los es-
pacios públicos de la ciudad. El anuncio de un plan a 20 años, destinado
a durar unas seis gestiones de gobierno, una política de ampliación del
espacio público (por compra de terrenos privados o cesión de terrenos fis-
cales) puede responder a una verdadera atención a una demanda de la
ciudad tanto como puede ser la ocasión de operaciones financieras en la
cúspide. Que la cuestión se plantee es en todo caso una oportunidad para
todos los habitantes de la ciudad. La sociabilidad porteña evocada en estas
líneas es el “humor sanguíneo” que da vida a la ciudad y ha acompañado
la evolución de Buenos Aires, desde las reuniones en el Café de Marcos, en
vísperas de la Revolución de Mayo, hasta nuestros días, pasando por todas
las manifestaciones populares que quieran recordarse. Esa expresión de la
vida social urbana se expresa siempre en el espacio público. Así, la cuestión
de la ampliación del espacio público en la ciudad actual es en sí misma una
razón suficiente para atender a los destinos y proyectos de la capital.
UNA MIRADA AL MOBILIARIO URBANO:

FORMA Y FONDO DE LA CIUDAD
Cada17 N°58 - Julio 2014 (PCS)
Si es la calle (las plazas, parques, bares, cafeterías y el conjunto de espacios

urbanos comunes) el lugar donde se realiza el ejercicio común de la ciuda-
danía, sus usos y su equipamiento son la expresión más visible de la situa-
107
ción de la ciudad: la más evidente y la más frágil. Los grandes edificios y las
grandes infraestructuras resisten más y mejor los altibajos de la evolución
urbana, y, al mismo tiempo, sus vicisitudes pueden disimularse y hasta pa-
sar a un segundo plano o al olvido. Pocos recuerdan hoy en Buenos Aires
las instalaciones de baños públicos ocultas bajo las superficies de las plazas
o en los grandes puentes y estaciones ferroviarias, los ramales de subterrá-
neos desactivados que terminaban en el puerto, la compleja estructura de
balnearios y cafeterías que se pierden entre las torres de Puerto Madero y
la Reserva Ecológica, pero, en cambio, la tenue red de paradas de colec-
tivos, refugios, carteles de calles, pantallas de anuncios, planos de barrios,
indicadores de transporte colectivo, paradas de taxi, cabinas telefónicas,
buzones, bebederos y bancos de plaza, papeleras, juegos para niños, are-
neros, estacionamientos de bicicletas, relojes públicos, canteros, bolardos
y rejas (para proponer una enumeración desordenada e incompleta), ese
primer contacto del habitante con la ciudad, conforma la línea más visible
de las políticas públicas y es también el sensor más sensible del estado de
la ciudad, la imagen y expresión de la fortaleza de su proyecto común. En
todo el mundo esta frágil infraestructura conoce altibajos y rupturas, mo-
mentos de unidad y esplendor y períodos caóticos de confusión y degra-
dación. En Buenos Aires, el largo período que va de los años 20 a los años
60, para tomar un tiempo amplio y sin duda discutible, se caracterizó por
una sólida evolución que dio a la ciudad una consistente imagen y buenos
servicios en prácticamente todos los barrios. Hoy podemos pensar, en un
primer análisis, que esa imagen pareja ha sido sustituida por la disonancia
y el caos: rejas de jardines y parques, bolardos y canteros, bancos de plaza y
bebederos, papeleras, buzones, cabinas telefónicas y paradas de colectivos,
ostentan una permanente variedad y creatividad divergente, ocurrencias
que solo contribuyen a la confusión, sumadas a la cambiante y con fre-
cuencia superpuesta y repetida imagen de los carteles y nombres de calles,
108
luminarias y señales de tránsito, postes para las instalaciones eléctricas y de

televisión por cable. Así, hoy, en principio, Buenos Aires parece evolucio-
nar en el caos. La ampliación de la oferta se realiza a expensas de lo existen-
te, la renovación se cumple en un proceso de destrucción y dispendio que
la administración municipal ordena, regularmente, mediante donaciones
de su mobiliario urbano a ciudades del interior (paradas de colectivo, por
ejemplo), en un proceso donde se confunde la actualización con el cambio
innecesario, en una parodia de destrucción creativa que deja por todo el
territorio urbano fósiles y testimonios de otras épocas y de otros usos.
Hay, sin embargo, otra interpretación posible, más inquietante y más digna
de atención. Si la ciudad evoluciona en el caos, cumple también con una ca-
racterística antigua, propia de la compleja vitalidad que acompaña a Buenos
Aires desde los inicios. Por debajo de los cambios políticos y económicos la
ciudad no ha interrumpido nunca su crecimiento y transformación, siguien-
do un impulso propio que parece más fuerte que los programas y proyectos
que, con mejor o peor suerte, la acompañan. Así, entonces, es posible que esa
confusión del mobiliario urbano que hoy se advierte, disimule una serie de
cambios profundos que la ciudad parece estar iniciando, sin grandes decla-
raciones, en estos meses. Momento de transición que descuida una calidad
formal en otros tiempos característica y se advierte en la torpeza de diseño
de las bici-sendas, en los nuevos parques y construcciones de Puerto Madero
que anulan el antiguo diseño de la Costanera Sur, en una renovación de
Parque Patricios que cambia los materiales originales de sus pisos y senderos,
en la intervención en la Plaza Intendente Alvear (más conocida como Plaza
Francia) que destruyó la última barranca de la ciudad, antes de reconstruirla
con nuevos caminos y solados, en el Metrobus de la Av. 9 de Julio que cam-
bió el concepto de la avenida central como un paseo verde y arbolado, en los
nuevos carriles de la General Paz que terminan con la imagen original de la
avenida-jardín perimetral.
109
Entretanto, la ciudad cambia de manera profunda: la multiplicación de

calles peatonales acompaña la mudanza de la administración municipal al
sur, junto con la renovación del sistema de transporte público y el anuncio
de la autopista Norte-Sur en Puerto Madero. Así, el Banco Ciudad, en
Parque Patricios, recibe al Gobierno de la Ciudad Autónoma; la antigua
Usina Eléctrica, en La Boca, muta en Usina del Arte.
En esta visión, entonces, el caos aparente del mobiliario urbano y los ruidos
mediáticos y torpezas de las bici-sendas y los carriles del Metrobus son algo
más que una disonancia estética o inconsistencias programáticas. Es un cam-
bio de piel, desmañado y atrabiliario, pero es también un cambio de fondo.
Las oficinas del gobierno de la ciudad en el sur cercano al Riachuelo y al
centro geográfico del área metropolitana, la peatonalización del antiguo
centro porteño, la realización de la Autopista Norte-Sur, la renovación del
transporte público constituyen sin duda, en conjunto, un programa des-
tinado a cambiar la fisonomía y el funcionamiento de la ciudad. Así, este
proceso que hoy se extiende por todo el territorio porteño, anula y revierte
múltiples intenciones programáticas a la vez que consolida decisiones de
fondo. Un posmodernismo que no dice su nombre ni se reconoce como tal
caracteriza un cambio que es más profundo de lo que aparenta.
LA CIUDAD Y EL RÍO
Cada 17 N°60 - Septiembre 2014 (PCS)
Desde los orígenes, Buenos Aires estableció con el río (abierto al mundo exte-
rior) y el campo (abierto a las vastas llanuras interiores), una relación determi-
nada por su condición portuaria. Punto de llegada de los territorios de ultra-
mar, punto de salida de la producción del interior, su costa fue desde siempre
un área productiva, ámbito de trabajo y sede del poder. Destino compartido
110
por todos los grandes puertos del mundo, propio del puerto más austral del
mundo. Plataforma urbana, interface que representó, durante siglos, ese par-
ticular ámbito de conexión entre el Viejo Mundo y el Mundo Nuevo, entre el
pasado y el futuro, entre los modelos heredados y las utopías a construir. Esa es
también, de paso, la primera razón por la que es un ingenuo error insistir sobre
el carácter europeísta de esta ciudad: si sus constructores fueron, de hecho,
europeos trasplantados (españoles, italianos, franceses y un largo etcétera), su
vocación profunda fue la de ser un nexo con el territorio americano.
Esa condición fue desde siempre un llamado a la palabra, voluntad de
consignar su destino en unas pocas frases, que eran también una visión del
mundo, una cosmogonía, cuando no un programa de gobierno y una ci-
frada declaración de contenidos políticos e ideológicos. Puerta de la tierra,
dijeron los primeros pobladores, que vieron en el puerto de Santa María
de los Buenos Aires el camino a la plata del altiplano boliviano, el Alto
Perú de la Colonia. Hermana mayor de nuestras ciudades, se dijo en 1810,
cuando el Cabildo de Buenos Aires encabezó la rebelión del Río de la Plata
y la Guerra de Independencia frente a los ejércitos del Rey de España. Ca-
beza de Goliat, se protestó más tarde, cuando el desarrollo y el esplendor
de la Capital contrastaban cada vez más con el retraso de las provincias.
Capital del Imperio inexistente, balbucearon algunos visitantes extranjeros
asombrados. La gran ciudad sobre el río inmenso, la ciudad junto al río
inmóvil, la Reina del Plata, derivó luego en una serie de frases menores,
que buscaban una explicación a una historia que devenía más y más inex-
plicable, a medida que caía la segunda mitad del siglo XX.
Citando de memoria, es posible recordar a Arturo Jauretche, cuando, ba-
sándose en Guillermo Guglielmino, citaba, entre las zonceras argentinas,
aquella forma antigua del hablar porteño, que cuando iba al campo, es
decir, al interior del país, decía que iba afuera: salía de la ciudad, quizás
porque el hablar de todos los días contenía todavía la memoria del desier-
111
to, del vasto campo abierto. Se salía, entonces, de la ciudad: estaré afuera
unos días. Había ambigüedad en esos términos, que dependían también
del punto de vista, la edad y la localización del observador.
Sería difícil establecer, aun de manera aproximada, el preciso momento
en que, entre nosotros, las palabras comenzaron a convocar las cosas, más
que a nombrarlas, el momento indefinible en el que el lenguaje empezó a
ser un modo de estimular la realidad. Es una cuestión vieja. Ya Leopoldo
Marechal, en Adán Buenosayres (1948), nos introducía a la búsqueda del
sentido perdido de nuestras comunicaciones. Fenómeno que nos lleva al
terreno de lo imaginario y que quizás fundamenta o explica la literatura de
América Latina. En el caso de la ciudad, es el inmenso poder de lo urbano
lo que da fuerza a las palabras. La ciudad, que es, en palabras de historia-
dores y estudiosos del siglo pasado, tiempo consolidado, historia hecha
piedra, un drama en el tiempo más que un punto en el espacio, transfiere
su vitalidad a las palabras que intentan describirla. Quizás haya en esa ope-
ración un juego de fuerzas del que no somos siempre conscientes.
Luego, en un tono menor, más cercanos en el tiempo y llevando las cosas al
nivel histórico que les correspondía, los años noventa del siglo pasado des-
ataron una tormenta de palabras en torno a un par de frases, para encubrir
operaciones que desde entonces modelan la ciudad que vivimos: “la ciudad
da la espalda al río”, se dijo, aludiendo al frente productivo que ocupaba
la costa con diques, muelles, silos, galpones, grúas y otros instrumentos
de la actividad portuaria. “La ciudad debe liberar su water-front”, repetía
a su turno la academia, mirando con entusiasmo las operaciones inmobi-
liarias que por esos años se realizaban en Londres o Nueva York, los dos
principales centros financieros del mundo y anhelando reproducirlas acá.
Barcelona, que por entonces remodelaba exitosamente su puerto con una
perspectiva metropolitana que consolidó su posición en el Mediterráneo,
sirvió de pretexto o de ejemplo parcial e incompleto.
112
¿En qué han resultado hoy esas operaciones, en Buenos Aires? La costa no
es menos ajena hoy que antes, o incluso lo es más, cuando se compara la
popularidad de la Costanera Sur en los años 1950 con las desoladas veredas
que hoy languidecen entre las torres y hoteles de lujo de Puerto Madero
y la Reserva Ecológica. Comparación que sigue siendo desfavorable si op-
tamos por comparar, el mismo día y a la misma hora, la concurrencia en
Costanera Norte (que mantiene su diseño original) y en la Costanera Sur
actual, posterior al proyecto de Puerto Madero y a la Reserva Ecológica.
Los resultados no han sido los prometidos o esperados y en ese mismo in-
esperado devenir ha disminuido la recurrencia de aquella frase. Al mismo
tiempo, la actividad portuaria se ha desplazado de la ciudad a otros puntos
de la costa (Avellaneda, Zárate) o directamente a Montevideo, llevándose
así el problema a otra parte, junto con sus beneficios (trabajo, divisas).
Las ciudades-puerto son complejos y articulados espacios de comunica-
ción, interfaces en las que los intercambios se suceden, materiales y vir-
tuales, desde el comienzo. Noticias y mercaderías, hombres y armas, téc-
nicas y políticas han dado allí sus primeros pasos en el Nuevo Mundo
(VEP N°47-48: Cartagena-Veracruz, ciudades-puerto en la globalización,
México, 2013). Ese ámbito multicultural y multifuncional (producción,
gobierno, comercio, defensa) contiene un frente altamente técnico e inten-
samente especializado: ese frente es el puerto, y ocupa, necesariamente, la
costa en su espacio central.
En el mundo actual, ciudades como Barcelona o Marsella, o, en América
Latina, Montevideo o Veracruz, han sabido comprenderlo, impulsando
su modernización y adaptación a las necesidades actuales del transporte
marítimo. Por ese camino, el puerto de Montevideo, hoy, capta de manera
creciente una parte importante del movimiento de carga del estuario del
Río de la Plata. Hay allí una cuestión de puestos de trabajo, divisas, creci-
miento. Así, una operación inmobiliaria exitosa puede esconder un fracaso
113
urbano. Y el corto plazo puede disimular una deriva. Con lo que volvemos
al comienzo de esta nota. Desde los orígenes, Buenos Aires estableció con
el río una relación signada por su condición portuaria. Mantenerla y ade-
cuarla al signo de los tiempos, es decir, a la tecnología y necesidades con-
temporáneas, es una necesidad de su condición como ciudad.
CIUDAD Y CAMPO EN EL SIGLO XXI Y EL AMBA

Cada17 N°61 - Octubre 2014 (PCS)
La suma de cambios territoriales, políticos y económicos que integran el

proceso de globalización favorece el protagonismo de las ciudades y renueva
el debate urbano en el mundo. Como reciente expresión de este fenómeno
puede mencionarse la visión territorial expresada durante la inauguración del
Foro Urbano Mundial en Abril de este año, en Colombia, cuando, aludien-
do a la transformación de Medellín y con el fondo de las negociaciones del
Plan de Paz con las FARC, el presidente colombiano Juan Manuel Santos
habló del impacto territorial de la cuestión urbana, la relación directa que la
urbanización mantiene con la inclusión social y la necesidad de impulsar un
“sistema de ciudades con visión a 2035” como la mejor manera de encarar
el futuro de la región. “Medellín es la muestra –dijo Santos— de que sí es
posible avanzar hacia el desarrollo, de que décadas de inequidad y exclusión
se pueden revertir a través de la participación, la planeación urbana y, espe-
cialmente, la voluntad para actuar. Es necesario observar a las ciudades en el
contexto de región y entender que estas se integran desde los poblados más
pequeños hasta las áreas metropolitanas”.
Así, en efecto, el protagonismo de las ciudades en la globalización se
manifiesta en la conformación de extensos sistemas urbanos que impreg-
nan el territorio. Estas redes integran asentamientos de distinta escala en
114
una trama jerarquizada e inter-actuante, con efectos profundos sobre el

funcionamiento de la región.
Esto tiene múltiples expresiones de las que pueden destacarse dos:
a) un extendido fenómeno de modernización del aparato estatal a nivel mu-
nicipal, en todo el mundo, respetando y aún profundizando los rasgos par-
ticulares locales de cada municipio, pero siempre expresado en una puesta al
día en varios niveles (desde cuestiones técnicas puntuales a modos de parti-
cipación ciudadana, renovación y formación de cuadros y ampliación de las
áreas de intervención). Esto ha otorgado al estado municipal un protagonis-
mo regional evidente que puede observarse en distintas ciudades del mundo
en las últimas dos décadas: Curitiba, en Brasil, con Jaime Lerner (luego go-
bernador del Estado de Paraná), Bogotá, en Colombia, con Antanas Mockus
(luego candidato a presidente), París, en Francia, con Jacques Chirac (primer
alcalde de París que llegó a la presidencia), y la lista podría seguir. La ciudad
es un factor ineludible en el escenario contemporáneo.
b) el fortalecimiento de antiguos asentamientos o la emergencia de nuevos
centros urbanos en la periferia, que ganan protagonismo vinculando un
sector de la producción con la investigación universitaria, como la Uni-
versidad de Manizales en la zona cafetera de Colombia, que comenzó en
1972 como una cooperativa de educación con 200 estudiantes y hoy es
una de las más prestigiosas universidades colombianas, con cerca de 5.000
estudiantes, o la Universidad de Montpellier en Francia, que desarrollada
a partir de una antigua y pequeña universidad menor de provincia, acom-
pañó el crecimiento industrial de la región a partir de los años ’80 y hoy
es uno de los más modernos centros de educación superior de Francia,
con 22.000 estudiantes y centenares de investigadores de nivel superior.
También en este caso los ejemplos podrían multiplicarse. En la sociedad
del conocimiento que domina el tiempo que comienza, la universidad es
una herramienta irrenunciable.
115
En contraposición, en el azaroso escenario contemporáneo, los centros lo-

cales pueden optar por el aislamiento. La red aparece entonces como un
archipiélago. Se parece, pero no es lo mismo. En un territorio fraccionado
jurisdiccionalmente, como es común en el caso de las grandes ciudades,
la nueva configuración territorial abre una ventana de oportunidad que
depende no solo de las condiciones objetivas del lugar (rasgos del sitio,
posición relativa) sino también y sobre todo de las condiciones subjetivas,
que bien pueden sintetizarse en la llamada voluntad de actuar.
Así, el archipiélago puede evolucionar hacia una trama de nodos interre-
lacionados de alcance global. Hay en esto una cuestión de graduaciones y
consistencia interna relacionadas con la existencia, creación y evolución
de vínculos culturales, económicos, sociales y de intereses comunes entre
los asentamientos, de manera de identificar correctamente en cada caso las
potencialidades y alcances del rol operativo del fragmento en el conjunto.
Un tercer elemento caracteriza este escenario: la relación campo-ciudad,
que desde fines del siglo XX está abandonando la dicotomía que la caracte-
rizó durante gran parte del siglo pasado. Como pocas veces antes, ciudad y
campo se complementan. El campo se urbaniza. La ciudad se ruraliza. Las
actividades se integran. Lo “rurbano” es cada vez más un signo de nuestro
tiempo. El campo ya no es algo alejado sino un espacio al alcance del ha-
bitante urbano, por autopista y en poco tiempo. La producción se realiza
de muchas maneras asociativas que desdibujan la relación tradicional con
la propiedad agraria. Esto está cambiando muchas cosas.
En el caso de Buenos Aires y su periferia, un asentamiento desarrollado
sobre una de las llanuras más fértiles del mundo, con una población de
gran tradición y vocación de producción agraria y, al mismo tiempo, gran
demanda de productos del campo, tres son entonces los factores presentes
en el escenario: gran concentración urbana con todas las ventajas de la gran
ciudad contemporánea (infraestructuras, servicios), extraordinaria fertili-
116
dad del suelo, disponibilidad de una importante y creciente red de univer-

sidades y establecimientos educativos de alto nivel en todo el conurbano
(Avellaneda, Lanús, Quilmes, Florencio Varela, La Matanza, 3 de Febrero,
Gral. Sarmiento, San Martín, Moreno).
La articulación de estos elementos en torno a nuevas formas de trabajo e
intervención en el territorio aparece así como una combinación posible,
aunque insuficientemente desarrollada hasta ahora: el retorno de la ciudad
a la explotación agrícola de cercanías. La agricultura intensiva en terre-
nos de la periferia urbana tiene un gran impacto sobre el funcionamiento
económico y sobre la sociabilidad de las grandes ciudades. La agricultura
periurbana modifica:
- el paisaje, los espacios verdes, la forestación
- la economía urbana, la pequeña agroindustria familiar
- los usos de la energía (impulso a energías alternativas y renovables)
- los canales de comercialización (“canales comerciales cortos”)
- la cuestión de la contaminación (RSU, recuperación de suelos,
compostaje)
En este escenario la ciudad se transforma. Los “canales comerciales cortos”
(ferias francas, mercados de vecindad, distribución domiciliaria, etc.) pro-
pios de la agricultura periurbana aparecen como una modalidad de fuerte
impacto económico y social, que pone cara a cara al productor y/o elabora-
dor de alimentos (la oferta) con el consumidor (la demanda). Así, la ciudad
del siglo XXI se abre a una nueva aventura territorial.
117
- Sostenibilidad ambiental: recuperación de usos rurales. Producción

natural de los alimentos. Reducción del uso de agroquímicos. Recu-
peración del paisaje.
- Sostenibilidad socio-cultural: calidad de vida. Salud y cohesión so-
cial. Construcción de ciudadanía. Seguridad del espacio.
- Sostenibilidad económica: recursos económicos locales. Nuevos cir-
cuitos de producción. Reducción de intermediarios en el mercado de
frutas y verduras.
BUENOS AIRES METROPOLITANA / II

Cada17 N° 62 - Noviembre 2014 (PCS)
La memoria del mes de Noviembre contiene, entre las efemérides cultu-

rales argentinas registradas por el Ministerio de Educación, algunas que
merecen nuestra especial atención en esta nota: el Día del Urbanismo, el
8 de Noviembre, declarado en 1949 por la Organización de las Naciones
Unidas en memoria del Ingeniero argentino Carlos María Della Paolera, el
día de la inauguración de Bosque de Palermo, en 1875, bajo la presidencia
de Sarmiento, el Día del Canillita, que empezó a celebrarse el 7 de No-
viembre de 1947 en homenaje a Florencio Sánchez. Todo lo cual conduce
a la ciudad: espacio público, parques, información.
También en Noviembre, el 8 de Noviembre de 1995, ocurrió la sanción de
la Ley 24588, que garantiza los intereses del Estado Nacional en la Ciudad
de Buenos Aires. Destinada a experimentar más tarde cambios en sus ar-
tículos, la Ley 24588 cristalizaba así un largo proceso hacia la autonomía
de la Capital Federal, es decir, hacia la consolidación de la separación ju-
118
risdiccional del núcleo central del Área Metropolitana de Buenos Aires, la

autonomía de la ciudad histórica. A fines del siglo XX, Buenos Aires, como
todas las grandes ciudades del mundo, había rebasado los límites jurisdic-
cionales del siglo XIX. En esto Buenos Aires siguió un camino original: en
el proceso de replanteo de la gobernabilidad que alcanzó, en esos años, a
todas las ciudades de Occidente, Buenos Aires fue la única que en lugar
de ampliar las herramientas de gobierno y el entramado jurisdiccional, lo
cristalizó en los límites del siglo XIX. Hicieron lo contrario, por ejemplo,
el Gran Londres, la Comunidad de Madrid, la Comunidad de París-Ile de
France, la Zona Metropolitana de México DF, el Área Mancomunada de
Vigo y hasta Ginebra, que extendió convenios de gobernabilidad fuera de
sus límites y fuera de las fronteras nacionales.
La apuesta de Buenos Aires entrañaba así un postulado que fue amplia-
mente debatido por la academia y la política durante años y quedó regis-
trado en las sesiones de la Convención Constituyente que se reunió en la
Biblioteca Nacional en el año 1996 durante 75 días. Ese postulado esen-
cialmente sostenía que la autonomía del núcleo central de la Gran Buenos
Aires permitiría más ágiles y mejores políticas de adaptación de la ciudad
a los nuevos tiempos económicos y políticos del escenario global. Era una
apuesta original y sin antecedentes, que postergaba así al futuro una serie
de cuestiones prácticas de importancia: función y actualización del Puer-
to de Buenos Aires en el escenario regional, problemas de conectividad
Norte-Sur, cuestiones puntuales de participación ciudadana, integración
de las actividades económicas y de servicios con los municipios circun-
dantes, y un largo etcétera (salud, educación, transporte, trabajo, espacio
público) propio de la gran complejidad metropolitana en una ciudad que
duplica de lunes a viernes, durante el día, su población, por el ingreso de
trabajadores y visitantes de la periferia. En un paso más de la misma lógica,
se sancionaron también las comunas.
119
Así, una ciudad que tenía una larga tradición de expansión de su juris-
dicción (1852, 1880, 1887, 1985), optó por fraccionar sus herramientas
de gobierno. Hoy, 20 años después, la discusión puede ser saldada por la
realidad. En una enumeración rápida:
a) la cuestión del puerto sigue siendo un gran problema no resuelto de la
ciudad, que entretanto ha perdido competitividad en favor del Puerto de
Montevideo, que se ha renovado con talento y capta hoy parte importante
del movimiento de contenedores del Río de la Plata. Esta carga se debe a
la economía argentina y su manejo en Montevideo representa puestos de
trabajo y divisas perdidas para Buenos Aires.
b) la inconclusa autopista Norte-Sur y el intenso movimiento de camio-
nes que supone sigue siendo un problema, con impacto sobre la trama
central de la ciudad.
c) las comunas no terminan de encontrar su función cabal, quizás porque
no responden a una verdadera necesidad de la ciudad. La descentralización
administrativa básica pudo realizarse sin desarrollar en su totalidad la cons-
trucción de las comunas.
d) los bordes de la ciudad, sobre todo en el sur (ribera del Riachuelo) siguen
siendo una zona de nadie, lugar de contaminación, descontrol industrial
y marginalidad social, sin que la ciudad logre encontrar una solución para
tierras potencialmente muy valiosas y hoy presa de todas las especulaciones.
e) los problemas de la continuidad natural de las actividades de la ciudad
real y sus consecuencias (transporte, residuos, servicios) siguen sin encon-
trar soluciones estables.
A esto se suma una gran paradoja: la paradoja de la política, que ha creado
en la ciudad central un núcleo opositor a las políticas del gobierno nacio-
nal, cuando en realidad el conjunto de la población metropolitana (unos
12 millones de habitantes) es mayoritariamente favorable al gobierno na-
cional y, en una mirada más focal, también lo son el conjunto de habi-
120
tantes que día a día trabajan o desarrollan actividades en la ciudad (casi 6

millones de habitantes, de los cuales aproximadamente la mitad duerme
en la periferia). Extraña consecuencia de una construcción jurisdiccional.
La Convención Constituyente de 1996 sesionó, hay que recordarlo, con
una permanente presencia popular en sus puertas que reclamaba mayores
mecanismos de participación. Estos reclamos fueron casi todos ignorados
por un cuerpo constituyente presidido mayoritariamente por el Frepaso y
la UCR. Las propuestas presentadas por agrupaciones o ciudadanos fue-
ron sistemáticamente derivadas a una Comisión Especial, donde fueron
archivadas. Como por ejemplo la propuesta de habilitar la creación de
Zonas de Urbanismo Concertado (ZUC), que hubieran permitido trabajar
por consenso en las áreas de borde y solucionar así una serie de conflictos
inter-jurisdiccionales. (Ver: <www.infoleg.gov.ar/basehome/constituyen-
te_bsas/.../960823.htm> Expediente 200-P-96).
En cualquier caso la persistencia de los principales problemas de la ciudad pa-
rece sugerir la necesidad de replantear el rol regional de la ciudad y el horizonte
necesario y deseado, ante la reducción del urbanismo porteño actual a una
serie de medidas sin duda correctas e incluso habituales en las ciudades con-
temporáneas (peatonalización del centro, mejora del transporte público, bici-
cletas públicas). Buenos Aires necesita elevar su puntería y encarar con rigor
y honestidad el balance de las políticas de su reciente período de autonomía.
CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES:

MUDANZA A PARQUE PATRICIOS / I
Cada17 N° 63 / Diciembre 2014 (PCS)
En medio de una gestión que transcurre siguiendo las modas al uso en las
grandes ciudades contemporáneas: énfasis en el transporte público, calles
121
peatonales en el centro, bicisendas y servicio público de bicicletas, el go-

bierno de la CABA prepara una verdadera innovación: la mudanza de sus
oficinas al sur de la ciudad: La Boca y Parque Patricios.
Hasta ahora, los proyectos de la Ciudad Autónoma se han desarrollado
con relativa solvencia, pocas pretensiones estratégicas y escaso interés por
el diseño (fueron más cuidadosas las intervenciones en el espacio urbano
impulsadas por el gobierno de De la Rúa). La mudanza en ciernes, sin
embargo, no es una operación rutinaria sino un gesto destinado a cambiar
profundamente el funcionamiento de la ciudad, sus hábitos y símbolos,
porque cambia el centro geográfico de la decisión política.
Varias preguntas son entonces necesarias, puesto que la experiencia de otras
ciudades muestra los riesgos de vaciar el centro, sin prever ni imaginar las
consecuencias de esta decisión. ¿Se ha evaluado acaso qué va a pasar con
el centro histórico y la centralidad institucional construida durante dos
siglos? ¿Qué destino tendrá el edificio actual? ¿Cómo impactará este vacío
de funciones en el espacio simbólico de Plaza de Mayo?
Un rasgo propio de Buenos Aires es su marcada centralidad. Una cuestión
urbana que remite a los orígenes mismos de la ciudad y que ha renovado su
significado a lo largo de la historia. Plaza de Mayo como lugar simbólico,
sede de los poderes (político, económico, religioso), es el ámbito de expresión
de la vida pública de la ciudad, con proyecciones nacionales, desde siempre,
desde el 25 de Mayo a las Madres de la Plaza, pasando por el 17 de octu-
bre y todas las grandes manifestaciones de la historia, desde las revoluciones
del radicalismo intransigente (en 1890 la Revolución del Parque termina en
una gran marcha cívica hacia Plaza de Mayo) hasta las convulsiones del año
2001. ¿Es necesario, es acaso conveniente, alterar ese espacio? La operación
puede verse como un paso más en la marcha iniciada con la reconversión de
Puerto Madero en los años ‘90: el centro de la ciudad modificado a fuerza de
ocurrencias inmobiliarias, de consecuencias no estudiadas.
122
Al mismo tiempo, y en otra escala de cosas, el destino itinerante del pro-

yecto es también un rasgo a destacar y una marca de este tiempo. ¿Por qué
Parque Patricios? La elección no obedece a un estudio del conjunto de la
ciudad, su funcionamiento y necesidades, sino a una ocurrencia. Es una sa-
lida improvisada, después de varias opciones fallidas que buscaban instalar
el gobierno en otros edificios de la zona sur.
Así, el ejecutivo porteño aterrizó inesperadamente en un banco diseñado
por un brillante arquitecto británico (Norman Foster, que no conoce Bue-
nos Aires) en la etapa final de su carrera (79 años) y readaptado apresu-
radamente para recibir a las oficinas del gobierno porteño. El resultado es
una muestra de los usos y modos de la arquitectura actual de los grandes
maestros, cuando comercializan su imagen para obras en la periferia, ayu-
dados por la tecnología contemporánea: bosquejos y maquetas por inter-
net, luego desarrollados y adaptados por equipos locales.
Podría decirse en este caso que el proyecto es una mezcla del techo on-
dulado de la Cité de la Musique, del arquitecto Portzamparc (en París),
con la gran Caja Mágica vidriada, del arquitecto Dominique Perrault (en
Madrid) y la cubierta a gran altura de la estación Southern Cross del ar-
quitecto Grimshaw (en Melbourne, Australia). Un edificio standard, a la
moda internacional del momento. El resultado final, la transformación de
un banco en sede de un gobierno municipal, es en sí mismo una caricatura
de la posmodernidad y un mensaje involuntario. Frase quizás fácil pero no
por eso menos cierta.
Volviendo al tema central: ¿Por qué Parque Patricios? ¿No se corre el riesgo
de desnaturalizar un barrio, bajo pretexto de reactivarlo? ¿Qué va a pasar
con la actividad residencial de la zona? ¿Cuál será el impacto de esos edifi-
cios de oficinas -intensamente usados durante el día y vacíos desde la caída
de la tarde y los fines de semana- en la vida cotidiana del barrio? Estamos
frente a una medida de fondo que merece y necesita un debate mayor.
123
No hay duda, al mismo tiempo, que con este gesto el ejecutivo de la Ciu-
dad Autónoma muestra una vez más su principal acierto: entender que la
gestión de la ciudad es una gran plataforma de construcción política, y por
añadidura simple, a condición de no meterse con los grandes y comple-
jos temas estratégicos que realmente interesan a Buenos Aires (gravitación
regional, rol del puerto en el estuario del Río de la Plata, competencia o
complementariedad con los puertos del sur del Brasil, interacción con el
conurbano bonaerense, integración metropolitana de servicios de salud:
ámbitos donde la ciudad viene perdiendo sistemáticamente posiciones) y
jugar en cambio con las renovaciones de menor alcance, necesarias pero no
suficientes. En esto el ejecutivo porteño ha demostrado un buen manejo,
sobre el que ha sabido construir poder, ante la indiferencia o la resignación
del conjunto de las restantes fuerzas políticas.
LA METAMORFOSIS DE BUENOS AIRES

MUDANZA A PARQUE PATRICIOS / II
Cada 17 N°64 - Enero 2015 (PCS)
La mudanza del gobierno de la CABA a la zona sur tiene, como empeza-

mos a ver en la nota anterior (Cada17 Diciembre), efectos no previstos
ni calculados. La concentración de poderes en la Plaza central es uno de
sus rasgos esenciales de las ciudades hispanoamericanas. Es en ese ámbi-
to donde hacen acto los poderes de la sociedad. En el caso de Buenos
Aires este proceso, puesto de manifiesto por primera vez en las jornadas
de la Revolución de Mayo de 1810, fue renovado a lo largo de la historia
con persistencia: jornadas posteriores a Caseros a mediados del siglo XIX,
marcha cívica de la Revolución del Parque en 1890, manifestación del 17
de Octubre de 1945, que puso en marcha una nueva Argentina, Jornada
124
del 2 de junio de 1974 (muerte de Perón), Plaza de las Madres durante la

dictadura, posteriormente Malvinas, la recuperación de la democracia y,
más recientemente, los acontecimientos de diciembre 2001: en cada caso
la convocatoria espontánea de la población fue hacia Plaza de Mayo y en
cada caso una nueva etapa de nuestra historia quedó unida a esas jornadas
en la plaza. El traslado del gobierno de la CABA a Parque Patricios debilita
ese espacio forjado durante dos siglos. No queda claro qué se puede ganar
con su desarticulación.
Al mismo tiempo es fácil ver que, en una política municipal con frecuencia
desorientada, la foto en lugar del proyecto fue una módica astucia que con
frecuencia permitió eludir el trabajo de reflexión prospectiva que hacía
falta para devolver a la política urbana una función esencial: la de produ-
cir lecturas inteligibles de la sociedad, para lo cual es necesario esforzarse
en entender los cambios tecnológicos, económicos y políticos que desde
fines de los años 80 transformaron los escenarios de la ciudad. Con la
globalización (revolución tecnológica de las comunicaciones, expansión
de los mercados, cambios en los modos de producción, protagonismo de
las ciudades) una inmensa mutación de sentido oscureció el horizonte del
quehacer municipal: el desconcierto resultante signó los ámbitos de la po-
lítica de los primeros años ‘90. Queriendo salir de esa incertidumbre, la
política urbana como espectáculo elaboró su discurso con los elementos
del deseo y manifestaciones de buena voluntad: procedimiento mágico que
no siempre resistió la racionalización impuesta por la prueba de realidad.
Buenos Aires ha sufrido las consecuencias de ese ejercicio. En un conti-
nente mayoritariamente urbano, donde las ciudades concentran la pobla-
ción y la riqueza, entender la ciudad en su múltiple condición histórica,
social, productiva, es enfrentarse a la necesidad de pensar su evolución,
reflexionar sobre los impactos de la economía global, elaborar estrategias
de transformación territorial y reparación ambiental, incorporar nuevas
125
formas de participación social. La dificultad reside en que la política local

enfrenta con desconfianza la cuestión de la ciudad, cuando no la reduce
a una aritmética de recuentos de parroquia o especulaciones inmobiliarias
(PCS: El Riachuelo y la Ciudad, Edunla, 2011).
Paralelamente, otra dimensión crítica es posible en el análisis de la evo-
lución reciente de Buenos Aires: a la oblicuidad de la operación Parque
Patricios (en verano, sin anuncios, sin mayor ceremonia) corresponde una
simétrica indiferencia de la población. Así las cosas, bien puede que este
episodio, que es, en un análisis de largo plazo, sin duda trascendente, en-
cuentre su verdadero sentido en la perspectiva de una secuencia que desar-
ticula el espacio simbólico central de la ciudad desde hace ya tres décadas,
sin despertar más ecos que una módica efervescencia de la opinión, por
otro lado variada y nunca unánime. Puerto Madero, Autonomía, Comu-
nas, mudanza a Parque Patricios, han rediseñado profundamente la ciudad,
eslabonando una serie de medidas que, ejecutadas aisladamente y sin vin-
culación explícita a un nuevo modelo urbano, en conjunto conforman una
nueva ciudad. En 30 años, en esta suma de operaciones ha desaparecido
el frente fluvial público (Balnearios de Costanera Sur), ha sido expulsada
de la ciudad casi la mitad de la actividad portuaria (y sus empleos y divisas
para la economía urbana), se ha profundizado el corte con el conurbano y
se ha modificado profundamente la centralidad porteña.
Así, en un escenario global caracterizado por las oportunidades abiertas a
la centralidad urbana, Buenos Aires ha elegido la dispersión y la desagrega-
ción. No deja de ser una curiosidad del caso el hecho de que la más nítida
formulación del rol de las ciudades en el nuevo escenario haya salido de los
análisis de la Dra. Saskia Sassen, hoy integrada al mundo académico an-
glosajón (Chicago, Nueva York, Londres) pero que no ha perdido el acento
porteño que la acompañó durante sus primeros 22 años de vida en Buenos
Aires, donde se formó hasta dejar el país en 1966, después del golpe de
126
Onganía. (Saskia Sassen, La Ciudad Global, Eudeba, 1999 / The Global

City, Princeton, 1991). Análisis desatendido sobre las oportunidades que
el escenario global ofrece a una gran ciudad como Buenos Aires.
Como resultado del devenir de las décadas pasadas queda, más allá de in-
conclusos, parciales y en general insuficientes debates, el hecho incontro-
vertible de los cambios físicos experimentados por la ciudad: grandes edi-
ficios públicos, localización de instituciones de gobierno, infraestructuras,
son ya muy distintos a los de hace pocos años, sin que de esa transforma-
ción exista suficiente toma de conciencia. ¿De qué ciudad hablamos hoy?
La evolución de Buenos Aires es una partida que se juega sin formulaciones
estratégicas explícitas pero con movidas contundentes, que no se desplie-
gan sin consecuencias.
Hacia el final de Adán Buenosayres, la novela porteña de Leopoldo Mare-
chal, un desorientado Don Ecuménico, dominando con esfuerzo su “agi-
tado físico”, habló así: “describir la metamorfosis de un alma no es cosa
del otro jueves, pero hacer lo mismo con la transformación de un cuerpo
es tarea monstruosa y por demás injusta” (Leopoldo Marechal, Adán Bue-
nosayres, 1948). No es quizás menos arduo pensar esta transformación de
Buenos Aires a la que asistimos desde hace dos o tres décadas, sin programa
explícito y sin objetivos conocidos. En un cercano futuro nos esperan sus
azarosas y no pensadas consecuencias.
GOBIERNO C.A.B.A.: MUDANZA A PARQUE PATRICIOS / III

EL PODER BLANDO EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Cada17 N° 65 - Febrero 2015 (PCS)
La lectura de las políticas del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos

Aires puede conducir a error sobre sus consecuencias a largo plazo. Es fácil
127
pensar que nada de fondo ha sido abordado por la actual administración, y

así se ha afirmado a veces en estas notas, por ejemplo cuando observamos
que la ciudad arrastra desde hace décadas un puñado de problemas centra-
les sin resolver, como la continuidad de la autopista Norte-Sur (que causa
graves problemas al transporte de carga y satura la red vial del área costera
de la ciudad), el control del puerto o la búsqueda de mayor incidencia en
su funcionamiento (para revertir la pérdida de eficiencia que se traduce en
el traslado de parte de la carga a Montevideo, con lo que eso implica en
menos trabajo local y divisas), la cuestión de las villas (que no han dejado
de crecer desde hace años) y su integración a la ciudad, el deterioro de la
infraestructura de salud pública, y la lista podría seguir.
Sin embargo, al mismo tiempo es posible advertir, en una perspectiva de
largo plazo, que la ciudad ha ido sumando cambios que están transfor-
mando la vida de sus habitantes: cuidado del espacio público y arreglo de
parques y plazas, puesta en marcha de un sistema municipal de bicicletas,
construcción de una red de bici-sendas, peatonalización del micro-centro,
puesta en marcha de grandes distritos de usos predominantes, sobre todo
en los barrios del sur (distrito tecnológico, etc), y, más recientemente, en
estos meses de verano, lo que constituye sin duda la medida más audaz: el
traslado de la sede de gobierno a Parque Patricios, también en el sur de la
ciudad. Esto se ha desarrollado sin estridencias, en lo que es quizás el desa-
rrollo pragmático, por tanteo, de un método de ensayo y error aplicado sin
prejuicios y sin pretensiones aparentes. No debería haber dudas entonces,
desde este punto de vista, sobre la profundidad de los cambios y sus efectos
a largo plazo, aunque simultáneamente muchos de los grandes temas sigan
pendientes de solución.
Es probable entonces que en estos años de la actual administración de la
CABA hayamos asistido sin saberlo a un aprendizaje político por parte de
funcionarios que provenían en muchos casos de la actividad privada, desa-
128
rrollado con paciencia, relativo impudor, ausencia de ideas preconcebidas,

y la capacidad de dar marcha atrás rápidamente ante errores evidentes (por
ejemplo con la estación de subte en la barranca de la Recoleta), evitando al
mismo tiempo cometer demasiados errores graves en zonas sensibles (por
ejemplo en las villas y en los barrios más pobres). Se ha instrumentado un
“poder blando”, de bajo perfil, dispuesto a modificar todo lo que pudiera
modificarse sin problemas, evitando en lo posible los conflictos, y así im-
primiendo su marca a la ciudad. Poco a poco una nueva sociabilidad se va
desarrollando sobre esas bases, en parte siguiendo una línea internacional
común a las grandes ciudades: “playas públicas” en verano, recitales a cielo
abierto, maratones, multiplicación de las calles peatonales, bicicletas pú-
blicas. Cuando sobre este telón de fondo, que parece banal y conocido, se
interviene además en la localización de los poderes públicos, se está cam-
biando algo esencial del funcionamiento de la ciudad.
Poco importa, en esta perspectiva, la baja calidad de resolución que en mu-
chos casos demuestran las intervenciones, más de una vez criticadas por los
observadores (por ejemplo: pobreza de los materiales en la remodelación
de Parque Patricios, torpeza de diseño en el trazado de las bici-sendas, baja
calidad de las bicicletas públicas, trazado cuestionable del metrobús en una
avenida de gran valor simbólico como la Av. 9 de Julio, etcétera). Lo no-
table es la eficiencia demostrada por este “poder blando” aprendido sobre
la marcha y desarrollado frente a la indiferencia y distracción del entorno.
Cuando el nuevo Jefe de Gobierno se instale en Parque Patricios, la ciudad
ya no será la misma.
El enorme potencial de la ciudad-puerto fue una cuestión central de la
política nacional desde el siglo XIX. Controlar ese poder fue una preocu-
pación constante de las provincias en tiempos del apogeo de los estados
nacionales. La paradoja de la autonomía del núcleo central histórico es el
último episodio de esa preocupación, probablemente más teñida de ana-
129
cronismo que de oportunidad. Con la globalización el juego de las ciuda-

des en el territorio es más amplio, y así lo entendieron hace décadas ciu-
dades como Bilbao (Proyecto Ría Bilbao 2000), Lyon (Plan Lyon 2010),
Montevideo (Proyecto Montevideo 2030) y muchas desde fines del siglo
pasado. Ese nuevo poder es “duro” cuando interviene en los puertos y ae-
ropuertos, para hacerlos competitivos (como hizo en los últimos 20 años
Montevideo) y es “blando” cuando, con modestia aparente, interviene en
las costumbres, en la cultura, en la sociabilidad. La ciudad de Buenos Aires,
que reemplazó el puerto por un barrio de lujo y convirtió la General Paz
en una muralla, todavía no ha hecho un verdadero balance. Digamos de
paso que fue la población menos favorecida la que descubrió primero una
verdad de los nuevos escenarios: la movilidad. Hace décadas los piqueteros
entendieron que la movilidad era la nueva clave de la ciudad, mientras los
urbanistas especulaban con operaciones inmobiliarias. (P.C. Sonderéguer,
Notas sobre la cuestión urbana en Buenos Aires, Edunla, 2002).
Es posible entonces que Buenos Aires esté en las vísperas de una nueva
época, que sorprenda una vez más, cuando se disipe la turbulencia de lo
inmediato, si no se pone en marcha una comprensión de largo plazo de la
cuestión urbana. Es una necesidad de la ciudad y del conjunto del territo-
rio, porque hay muy pocos casos de un desarrollo armónico del conjunto
en antagonismo con la ciudad capital.
BUENOS AIRES EN EL AGUANTE

Cada17 N° 66 - Marzo 2015 (PCS)
En cumplimiento de la Ley N°4894, llamada PASO -ley de las eleccio-

nes Primarias, Abiertas, Simultáneas y Obligatorias-, cuya normativa fuera
aprobada en Diciembre de 2013, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
130
ingresa en estas semanas finales del verano en las preliminares de la elec-

ción de este año, en lo que bien pudiera ser considerado como la expresión
más reciente del proceso de expansión y reflexión que se desarrolla en la
ciudad desde hace ya varios lustros: asistimos hoy al despliegue de las can-
didaturas, como antes al de los proyectos, con la misma y particular doble
condición, por un lado expansiva, que multiplica las opciones, y por otro
lado restrictiva, puesto que todo ocurre dentro de los límites de la Ciudad
Autónoma, que solo alberga a la cuarta parte de la población metropolita-
na y en este sentido expresa solo parcialmente y de manera sesgada el fun-
cionamiento real del conjunto (unidad de la geografía, de la economía y de
la sociedad, más fuerte y permanente que los avatares jurisdiccionales). Esa
disfuncionalidad es ya un jaque a la política urbana, que no abarca todo su
objeto y no domina todo lo que abarca.
Una perspectiva a largo plazo combinada con la percepción directa de la calle
-esa mirada primera que hoy parece recobrar una por mucho tiempo perdida
legitimidad académica- podría arrojar una hipótesis: ¿estamos ante los últimos
impulsos de la expansión exploratoria (en las ideas generales, en los proyectos
fuera de contexto, en las ocurrencias inmobiliarias y en la postulaciones perso-
nales) y es posible que la energía de la ciudad se apreste a una concentración
propositiva a partir de ahora? Deberán pasar, primero, las PASO.
Entretanto la ciudad ha hecho sus pininos y ha producido un fenómeno
que intenta, desde la inanidad intelectual (pobreza de los proyectos, tris-
teza de las imitaciones) proyectarse al escenario nacional. Que, desde esa
base, lo haya logrado hasta ahora, es una prueba de la vitalidad natural y
el potencial de Buenos Aires. Que de alguna manera ese accionar difuso y
esa determinación invertebrada se traslade al territorio nacional es quizás el
peligro mayor y el castigo latente que la ciudad prepara como respuesta a la
indiferencia recibida durante tanto tiempo. Desde los inicios de la historia
del país, bajo todos los regímenes y proyectos, Buenos Aires marcó con
131
claridad rumbos estratégicos, con la compañía y participación del interior,

casi hasta finales del siglo pasado. Después, la globalización, que tanto
protagonismo ha otorgado a las ciudades, encontró a Buenos Aires, como
se ha dicho tantas veces, en un particular estado de orfandad ideológica y
de herramientas de análisis. Los proyectos y las ocurrencias se sucedieron
sin parar durante las últimas tres décadas, con escasas realizaciones (quizás
por suerte) pero sobreabundancia de anuncios y planes: mudanza de la
capital, puente a Colonia, expansión sobre la línea costera, soterramiento
de ferrocarriles urbanos, depósitos para inundaciones, islas para diversos
fines (aeropuerto, negocios), autopistas bajo los diques o bajo la 9 de Julio.
La Reina del Plata explotó en ocurrencias inmobiliarias, con el apoyo y
participación entusiasta de la academia y la universidad, sin que por eso
dejaran de permanecer los problemas medulares de la urbanización: vivien-
da popular, transporte, conectividad Norte-Sur, espacio público, gober-
nabilidad metropolitana, salud, empleo. Digamos de paso, ya que en eso
estamos, que si al frenesí de ocurrencias -acompañadas en general, debe re-
conocerse, por muy terrestres proyectos en el litoral urbano (hay que pagar
el alquiler)- conviene el tono feliz y febril del Mandatario de Carpentier
(porque no menos numerosos y alegres que aquellos fueron en bienaven-
turadas épocas los planos y los planos que pasaron, inmisericordes con la
razón, por los tableros y las computadoras según los tiempos y pedigree
de los postulantes), diseñando barrios de lujo en el lugar de los antiguos
galpones portuarios, imaginando torres y hoteles de cinco estrellas sobre
las vetustas líneas ferroviarias, elucubrando la renovación del centro, la
colonización del sur, la difuminación del norte, ante la concentración que
se avecina quizás convenga más el tono sobrio y a ratos mordaz del poeta
tuerto de Cartagena: águilas caudales, ya no viene el aceite en botijuelas.
Décadas de estudios urbanos atentos a las leyes del arte y a la evolución
de los códigos, creyentes en la normativa y supeditados a la voluntad del
132
príncipe, sujetos al anacronismo de las ideas de los otros y objeto del peso
del costo de la tierra y del retorno de la inversión, han arrojado más pla-
nificación inútil que certezas, más desorientación que ideas urbanas du-
raderas. La opción para la ciudad vuelve a ser, quizás, la del ensueño y
la intuición, atemperados por la despojada observación de las cosas y de
la sociedad. ¿Será entonces este tiempo el tiempo del agotamiento de la
expansión exploratoria y estaremos en las vísperas de un movimiento de
concentración virtuosa: balance e inventario? ¿Habrá agotado la política
urbana su exploración sin rumbo, su acumulación de poder personal y de
problemas públicos, para abocarse a la construcción de un proyecto colec-
tivo de ciudad que retorne a Buenos Aires al trabajo y a la salud, sanee las
escuelas, eduque a los hospitales, otorgue vivienda a los que han quedado
reducidos a vivir en plazas y zaguanes (cuando no simplemente apoyados
contra la pared en la vereda) y tienda líneas comunes hacia el futuro? Es lo
que la ciudad se juega este año.
PUERTO MARIEL Y EL DESAFÍO URBANO DE AMÉRICA LATINA

Cada17 N° 68 - Mayo 2015 (PCS)
La apertura de Cuba y los acontecimientos que la simbolizan: encuentros

de Raúl Castro con Barack Obama y con el Papa Francisco, son parte de los
hechos decisivos de este año. Son también la expresión de una transforma-
ción profunda de la Isla, ocurrida en las últimas décadas: Cuba es hoy un
país urbano, y esto cambia su peso en el tablero regional. El país rural de la
Revolución ha quedado atrás: el 76,87% de la población de Cuba es hoy
urbana y La Habana tiene unos 2.221.000 habitantes. Cuba se suma así a la
condición general de América Latina, hoy una de las regiones más urbaniza-
das del planeta, contrariando una imagen rural, persistente pero anacrónica.
133
Hoy en América Latina casi el 80% de la población vive en centros ur-

banos (el 79,25%), cuando el promedio del planeta es del 52,99%. Tres
de las ciudades más grandes del mundo están en el continente (México:
18,7 millones de habitantes; San Pablo: 17,9 millones; Buenos Aires: 13
millones) y otras 45 ciudades superan el millón de habitantes. El ritmo de
urbanización fue intenso a partir de los años 40 del siglo XX y la población
urbana superó a la población rural a partir de la década de 1960. El conti-
nente cambió de rural a urbano prácticamente en una generación. Según
los datos del Banco Mundial, hoy 6 países superan el promedio regional de
urbanización (80%), con niveles cercanos o superiores al 90%: la Argenti-
na (91,45%), Brasil (85,17%), México (81,29%), Puerto Rico (93,67%),
Uruguay (94,98%), Venezuela (88,89%). En conjunto, la población urba-
na de América Latina puede estimarse en unos 480 millones de habitantes,
sobre un total de 596,6 millones (CEPAL, 2011).
La comunidad de lengua e historia encubre, en América Latina, una di-
versidad económica y demográfica que adquiere particular relevancia en
los procesos de urbanización. Mientras en los países del sur del continente
(Argentina, Uruguay, Chile) el porcentaje de población urbana era ya su-
perior al 50% a comienzos del siglo XX, en el norte de América del Sur,
América Central, México y el Caribe, a mediados del siglo XX la población
era todavía mayoritariamente rural. Hacia 1930 el total de la población de
México alcanzaba unos 16,6 millones de habitantes, de los cuales aproxi-
madamente el 70% vivía en áreas rurales (INEGI, 2001). Hacia 1950,
según la CEPAL, la población que vivía en núcleos de más de 2000 habi-
tantes en los países de América Central y el Caribe oscilaba entre un 10%
(Haití, 1950) y un 45% (Cuba, 1953). La mayor parte de la población
vivía en pequeños asentamientos en áreas rurales. Esto ya no es así.
Este cambio no es solo una cuestión demográfica: las grandes ciudades la-
tinoamericanas producen entre un 60 y un 70% del PBI, y albergan casi la
134
totalidad de las universidades, centros de producción y centros de investiga-

ción. La consolidación de las ciudades permite hablar de un nuevo ciclo en la
urbanización de la región. La discusión en torno a la globalización y la crítica
a la macrocefalia urbana parece haber quedado atrás a medida que emergen
con claridad las ventajas de las grandes ciudades en la economía global.
Así, el predominio de las ciudades está cambiando una relación entre ciu-
dad y territorio que históricamente orientó el desarrollo y el modo de vida
latinoamericanos. Esta verdad evidente no ha logrado todavía permear as-
pectos esenciales de la práctica polítca, que en muchos casos tiene grandes
dificultades para pensar la ciudad y su función en el escenario global. Las
grandes ciudades son hoy motores ineludibles de la economía: incorporar-
las plenamente al proyecto nacional es entonces un requisito del desarrollo.
En este campo hay una tarea pendiente.
En contraste con la inercia de la mayoría de las ciudades latinoamericanas,
muchas ciudades-puerto de la región han experimentado procesos de mo-
dernización de sus infraestructuras (muelles, dársenas), para adaptarse a los
cambios en el movimiento de carga marítima. Son los casos de los puertos
del sur del Brasil, el replanteo de los puertos del Caribe o la renovación
de los puertos del Pacífico. En este panorama los puertos de Montevideo
(Uruguay) y Mariel (Cuba) son casos paradigmáticos, por su capacidad para
combinar renovación de infraestructuras pesadas, urbanismo tradicional y
lúcidos análisis prospectivos de la relación de la ciudad con el territorio.
En el caso del puerto de Mariel, situado a unos 40 km de La Habana, los
proyectos de renovación se hicieron evidentes a partir del año 2000, cuan-
do comenzó el dragado de la bahía y la construcción de infraestructura
vial (carreteras y ferrocarril) con participación de empresas y capitales del
Brasil y de China. En una primera etapa la capacidad de la llamada Zona
Especial de Desarrollo alcanzará al manejo de unos 800.000 TEUs anuales
y se prevé la continuación de las obras hasta llegar a un frente de muelles
135
de casi 3 km y una capacidad operativa de 3 millones de TEUs anuales.

Con esta transformación de Mariel recupera Cuba, en la medida en que el
proyecto se consolide, su posición histórica en el Caribe, su condición de
centro económico en el entramado de ciudades de la región y su proyec-
ción internacional. Es también probablemente el cierre de una etapa en el
histórico debate sobre la relación ciudad-campo en América Latina.
BIBLIOGRAFÍA
BID, (http://www.iadb.org/es/temas/desarrollo-urbano,1175.html)
CAF-BDAL, Foro Iberoamericano de Logística y Puertos, Panamá, 2013
CEPAL, 2013, Anuario estadístico de América Latina y el Caribe
GRANMA, Órgano oficial del CC del Partido Comunista de Cuba (http://
www.granma.cu)
INEGI, Instituto Nacional de Estadística y Geografía, México (www.ine-
gi.org.mx)
ONU-HABITAT 2012, Estado de las ciudades de América Latina y el
Caribe
SONDERÉGUER, Pedro C., México-Buenos Aires, el combate de nues-
tras ciudades. Premio de Ensayo Editorial Punto de Vista, España, 2014
136
EL INASIBLE PODER DE LAS CIUDADES

Cada17 N° 69 - Junio 2015 (PCS)
Fue Umberto Eco, hace ya casi medio siglo, el mayor profeta de la llega-
da de una nueva era en las relaciones internacionales, cuando publicó, en
1972, un ensayo que llamó Hacia la Nueva Edad Media, después recupe-
rado, hackeado y difundido por Internet (http://andrescapelan.blogspot.
com.ar/2008/11/99umberto-eco-la-nueva-edad-media.html).
Con ese título se apropiaba de una idea que circulaba entonces por el mun-
do: estábamos en las puertas de una nueva configuración global del poder,
donde las ciudades serían protagonistas. Unos años más tarde popularizó
esa visión con su novela El Nombre de la Rosa (1980), trasladada al cine en
1986: las ciudades y el conocimiento serían los nuevos factores decisivos.
Con una alusión a Jorge Luis Borges en el personaje del bibliotecario ciego,
el argumento tuvo un enorme impacto en la Argentina (aunque no en la
agenda política). Años después fue el turno de la sociología urbana, y La
Ciudad Global (1991), de Saskia Sassen, profundizó y caracterizó esa per-
cepción de la cultura y la literatura. La idea recorrió el mundo: hacia el año
2000 urbanistas como Jordi Borja repetían en sus conferencias, como un
hecho ya no discutible, que las ciudades competían con los antiguos esta-
dos nacionales, en algunos casos con ventaja, como cuando el presupuesto
de una gran metrópolis resulta superior a los de varios países pequeños.
En todos estos casos, Buenos Aires, temprana metrópoli de América del
Sur, se las arregla para estar de alguna manera presente: ciudad de exilios y
refugios, bibliotecas y universidades.
Exilios y refugios, en efecto, porque si la ciudad se ha vuelto protagonista, ha
sido en medio de profundas mutaciones sobre las que se sostiene desde hace
décadas un complejo debate: se habló, entre fines de los sesentas y los ochen-
tas, de la muerte de la ciudad: la ciudad había muerto, y vivíamos en un con-
137
tinuo urbano esencialmente distinto (Henri Lefebvre, 1968; Chombart de

Lauwe, 1981). En ese continuo urbano más o menos indiferenciado, unos
pocos grandes centros controlaban lo esencial de los flujos. Entretanto la
observación directa imponía un nuevo concepto: se formaban visiblemente
redes de ciudades, más o menos interdependientes, más o menos conectadas,
más o menos eficientes: visión que era también una esperanza para la acción
y para la política urbana. En 2004 un nuevo libro sacudía el horizonte de
los estudios urbanos en Europa: La metropolización de Suiza (Michel Bas-
sand). Varios años antes, sin esa síntesis en la formulación, una idea similar
planeaba en los estudios urbanos locales, del Plan Director Buenos Aires
2000 (CONADE, 1969) a los escritos de OIKOS sobre las redes urbanas
(Ciudades intermedias, OIKOS, 1992): la metropolización del Río de la
Plata, aunque nadie lo dijo de esa forma. De Rosario a La Plata, del Tigre a
Colonia, de Buenos Aires a Montevideo y Punta del Este emergía una red
metropolitana que daba otro significado al territorio.
Ese contexto de enraizada tradición urbana y amplio horizonte cosmopolita
abarcaba a toda la ciudad: “Aquí vinieron italianos, turcos/ árabes, rusos,
búlgaros, judíos/ eslovacos, polacos, españoles/ con los dedos del hambre
en la mejilla/ con la lágrima seca sobre el pómulo/ con las espaldas hartas
del fusil/ del knut, del palo de la policía” diría Juan Gelman (Violín y otras
cuestiones, 1956): “Trajín, ciudad y tarde buenos aires./ Aire de plaza, ruido
de tranvía”. Fueron entonces los años ‘60. Pero si los años ‘60 quedan en la
memoria como una (última?) explosión de la inteligencia y la creatividad,
del Instituto Di Tella a la Facultad de Ciencias Exactas, del Programa de
Huerta Grande a la CGT de los Argentinos, de los Uturuncos a Bomarzo,
de la sagrada locura del Operativo Cóndor a Almendra (Muchacha ojos de
papel), Manal, Los Gatos, Tanguito (Tengo que conseguir mucha madera),
la década fue también el tiempo de la institucionalización de la criminal
estupidez del partido militar (en los militares, la crueldad hace olvidar la
138
escasa inteligencia): del golpe de 1966 a la Noche de los Bastones Largos, del
Estatuto de la Revolución Argentina a la clausura de los hoteles alojamiento.
Quizás en esa década la ciudad perdió el rumbo. Ocurrieron en los sesentas,
entre tantas otras cosas, dos cosas inesperadas: Sudamericana publicó, en
mayo de 1967, la primera edición de Cien años de soledad y pocos meses
más tarde, en octubre, en Bolivia, murió el Che Guevara, cerrando el ciclo de
su leyenda. Entonces la gran ciudad despertó a su sueño rural y latinoame-
ricano: despertó a su sueño, porque ese ensueño fue vivido como una nueva
vida (“despierto vivo entre las ráfagas del mar”).
En 1984, terminada la dictadura, irrumpe la excepción argentina en la cues-
tión urbana: puede pensarse que después de décadas de violencia institucio-
nal y ruptura recurrente de la vigencia de la Constitución, la práctica política
se había separado de la gestión de la cosa pública y la vida académica se había
desentendido de la indagación de la realidad inmediata. Sea como fuere, la
ciudad marcó un camino propio: en un tiempo de metropolización crecien-
te, es decir, en un tiempo de expansión urbana organizada como redes y
nodos que priorizaban en todo el mundo la ampliación de las jurisdicciones,
Buenos Aires optó por la autonomía de la ciudad central, y en un tiempo de
multiplicación de las conectividades, Buenos Aires optó por la destrucción
de los ferrocarriles y la disgregación del puerto (los sindicatos de camioneros
y los piqueteros de la periferia entendieron mejor el nuevo escenario).
La ciudad pagaría muy caro esos lujos: así, cuando la economía global dejó
de ser una discusión para imponerse como una realidad que modelaba los
flujos comerciales, la antigua gran ciudad-puerto vio cómo la carga y los
puestos de mando se desplazaban a los puertos vecinos (Zárate, Rosario,
Montevideo y ciudades del sur del Brasil), con efectos directos sobre la
economía y el empleo.
Pasado ya ese tiempo es quizás hora de que la ciudad salga de su sue-
ño y entre a la vida que la espera. Ya no es el tiempo o todavía no es el
139
tiempo pero podemos pensar que Buenos Aires va rumiando en silencio

su destino, asimilando sus heridas, metabolizando el puerto perdido, los
talleres y galpones vacíos, el fútbol cambiado, los baldíos y el potrero ya
casi inexistentes, la paz perdida de los barrios, la antigua serenidad de las
noches: construyendo su nuevo destino en estos años. Toda creación es
precedida por una destrucción (Marcel Schwob, pero también Discépolo):
el menguante puerto no escapa a esa regla. Con renovadas áreas ofrecidas al
hedonismo urbano (juegos, hoteles de lujo, casinos, estadios) donde antes
hubo talleres y galpones, con la novedad histórica de la consolidada des-
igualdad (varias ciudades en una misma ciudad), Buenos Aires sigue siendo
la ciudad más vital de la región, cargada de futuro, a la espera de su destino.
BUENOS AIRES: MERCADO INMOBILIARIO Y ESPACIO PÚBLICO / I

Cada17 N°70 - Julio 2015 (PCS)
¿Qué pasó?: usos de Cacciatore y Jane Jacobs. Una martingala rentable.

Las ciudades en la Argentina lideraron siempre el devenir de la sociedad,
cuando no lo anunciaron, desde la Defensa de Buenos Aires en 1807 a las
jornadas de Mayo de 1810, desde la Revolución del Parque en 1890 al 17
de Octubre de 1945. Son, así, hechos urbanos los que marcan nuestra me-
moria, como fue urbano desde su nacimiento el movimiento popular: de
la Semana Trágica al Cordobazo o los trágicos días del 2001. Las ciudades
guardan esas palabras: cordobazo, viborazo, rosariazo, mendozaso. Entre no-
sotros la tensión de los poderes se resolvió muchas veces en la plaza pública.
Sobre ese trasfondo histórico resuenan hoy en la cuestión urbana los ecos
de los años sesentas, que postularon otra visión de la ciudad y vieron nacer
los libros de Jane Jacobs: Muerte y vida de las grandes ciudades (1961),
publicado por primera vez en español en 1967 (Madrid, Ed. Península)
140
y La economía de las ciudades (1969), publicado también por Ediciones

Península en 1971. Con Jane Jacobs, la teoría urbana ganó una propuesta
genial (en la medida que no salía de los monótonos y agotados raciocinios
de gabinete) y quizás prematura (en la medida en que tardó años en impo-
ner su verdad profunda): la idea de la ciudad cordial, de escala humana y
portadora de nuevas relaciones sociales, la ciudad como proyecto previo a
toda racionalidad económica.
Muy pocos años después, a contrapelo de la historia, Buenos Aires cono-
ció, a mediados de los años 70, la versión opuesta: el capital desnudo mol-
deando la ciudad: eso fue Cacciatore, el intendente del período más feroz
de la dictadura (1976-82), dispuesto a modelar una ciudad “para quienes
pudieran pagarla”, expulsando población de bajos ingresos y trazando un
brutal sistema de autopistas que rompía la trama urbana cuando en todo
el mundo se las cuestionaba justamente por sus efectos negativos sobre la
convivencia y la calidad de la vida.
Hemos evocado en ediciones anteriores de Cada17 la renovación inau-
gurada por la democracia recuperada a partir de 1984: replanteo jurisdic-
cional de la Capital Federal, Autonomía, privatización del área portuaria
central. No es ocioso ahora remontarse a los orígenes de esa fractura para
intentar comprender qué está pasando en la ciudad hoy, cuando un pro-
yecto que no reconoce fácilmente identidad con las tradiciones porteñas
gana las elecciones en todos los sectores de la ciudad, en todos los barrios.
Como dijimos ya (Cada17 Febrero 2015) hoy la ciudad conoce y aprueba
un proceso de poder blando, que moldea el espacio por la intervención
aparentemente desideologizada del capital: Casa Proa, Usina del Arte, Dis-
trito Tecnológico, Palermo Hollywood: proyectos de alta inversión con-
centrada en unos pocos metros, que cambian el precio de la tierra, los usos
y los dueños de manera incruenta. Los pobres y desheredados naturalizan,
como dice la prensa, la vida en “situación de calle” y las escuelas y hospi-
141
tales públicos se caen a pedazos pero en general los barrios conocen una
especie de renovación, bien recibida.
Esas intervenciones fastuosas se suceden mientras el Estado municipal se em-
peña, con éxito, en mejorar el espacio público. Aparece allí la ciudad cordial
y agradable: el centro peatonal, las bicisendas y las bicicletas públicas y gra-
tuitas, el metrobús, las renovadas plazas y jardines. Es la ciudad amable que
preconizaba Jane Jacobs. Esta pragmática de alto contenido simbólico ha
resuelto en amable mixtura dos procesos que se complementan y triunfan en
un escenario desencantado. El contexto cambia el significado aparente de las
intervenciones puntuales. Esta combinación es eficaz pero no menos injusta.
El poder blando de la ciudad ha sido muy hábil para instalar su agenda,
con la construcción de una trama pública a la que se conectan por igual
villas miserias y barrios acomodados y así, levantando una imagen de fun-
cionarios sin corbata, mezclando fútbol, música contemporánea y globos
de fiesta adolescente, ha logrado diluir su realidad de intereses ligados a las
grandes empresas y a los barrios privados y su desinterés por abordar los
grandes temas metropolitanos en los que se juega el destino estratégico de
la ciudad real y los problemas sociales básicos en los que se juega el destino
inmediato de la población (salud, trabajo, educación, vivienda).
Sin estridencias y con mejoras evidentes en la conectividad y en los es-
pacios comunes, la ciudad central profundiza los cambios de fines de los
setentas, lo que nos lleva al comienzo de esta nota: si la ciudad en la Ar-
gentina lideró siempre el devenir de la sociedad, ¿cómo debe entenderse la
situación actual? ¿Qué ha pasado en la ciudad?
La sociabilidad ejercida en el espacio público, la vida asociativa entre igua-
les para la elaboración de proyectos comunes, la resistencia al infortunio y
la solidaridad en la carencia, la alegría común y el compartido coraje ante
la adversidad, han sido prácticas y costumbres que los habitantes de la
ciudad ejercen desde siempre: las asociaciones y clubes de los barrios, las
142
sedes de sindicatos y locales partidarios están hechos de esa memoria que

une las generaciones. ¿Cómo es posible que ese saber no logre integrarse
en un análisis contemporáneo y lúcido de la cosa urbana, para elaborar así
respuestas actuales a los desafíos de la ciudad?
A esos interrogantes se suman otros. La ciudad ha visto nacer y crecer en
las últimas décadas una serie de universidades nacionales, que ocupan en
muchos casos antiguos talleres y galpones y son la expresión misma de la
evolución de la sociedad. Enclavadas en las antiguas zonas fabriles, articu-
ladas como una serie de bastiones del conocimiento alrededor de la ciudad
central, unidas por múltiples lazos culturales, sociales, económicos, y en
muchos casos una tradición común, esos centros de altos estudios no siem-
pre proporcionan a la política urbana las herramientas que los cambios en
curso necesitan. ¿Cuál es el rol que deben desempeñar esas universidades
de la periferia, que asisten a esta deriva urbana sin lograr evitarla? No hay
respuesta clara a esta confusión que no atina a identificar las prioridades
de la ciudad en el escenario global de nuestros días. En ese vasto horizonte
naufraga el pensamiento metropolitano y la ciudad escapa a su destino.
Vos rodaste por tu culpa, decía Celedonio Flores. La derrota es cultural
antes que política y nunca es inocente.
MERCADO INMOBILIARIO Y ESPACIO PÚBLICO / II

LA DERIVA DE BUENOS AIRES
Cada17 N°71 - Agosto 2015 (PCS)
En la nota de Cada17 del mes pasado decíamos que la ciudad vive una situa-
ción paradójica: rodeada por una serie de universidades públicas con sede en
el primer y segundo cordón del conurbano, universidades que en casi todos
los casos tienen también una sede en el corazón del centro histórico, Buenos
143
Aires no alcanza, a pesar de eso, a elaborar un análisis de la situación urbana,

mucho menos una respuesta operativa capaz de articular la puesta en marcha
de políticas urbanas de largo alcance. Se cumple así la conclusión de la Cáte-
dra Gropius (UBA), elaborada sobre el filo de la crisis del 2001: no se ha es-
tablecido acá una discusión común sobre las transformaciones urbanas. Esto
vale para la dimensión analítica y se cumple no solo en el mundo académico
sino también en el ámbito de las políticas urbanísticas y en la discusión pú-
blica. La desencantada observación era la conclusión de un trabajo de varios
años de un equipo de investigación urbana de la Facultad de Arquitectura de
la UBA (Cátedra Gropius) y el Servicio Alemán de Intercambio Académico
(DAAD), coordinado por el Dr. Max Welch Guerra y publicado en el año
2005 (Buenos Aires a la deriva, Biblos, Buenos Aires, 2005).
Así, entonces, como finalmente la ciudad debe vivir y estamos en el terri-
torio más rico del país, el vacío se llena con la fórmula Cacciatore-Jacobs:
mercado y espacio público (ver Cada17 de Julio), recurso eficaz que ha
desplazado de la ciudad a las dos mayores tradiciones políticas nacionales y,
a cambio de muy modestas prestaciones (bicisendas, metrobús), ha abierto
el territorio urbano a la intervención del capital especulativo, perfeccio-
nando una modalidad de varias décadas, que conoció su mayor éxito con
la extraordinaria operación inmobiliaria de Puerto Madero y en los últimos
años ha consolidado esa tendencia con la expansión de la ciudad densa
sobre la costa del Río de la Plata.
La creación del Puerto de Exolgán en Avellaneda en la década de los ‘90 se
corresponde con la expansión hacia Vicente López en la década actual, repre-
sentada por el nuevo frente de edificios de oficinas sobre la costa y el traslado
del edificio del diario La Nación fuera de la ciudad central, cruce simbólico
pero real de la General Paz por parte del diario fundado por el Gral. Mitre.
Hubo también intentos de expansión de los servicios públicos hacia el sur:
la extensión de la Línea H del Subte a Lanús, proyectada en el año 2000
144
por el Intendente Quindimil y el Ingeniero Nazar Anchorena, entonces

presidente de Subterráneos de BsAs, amparados por un estudio desarrolla-
do por la Universidad Nacional de Lanús, proyecto frustrado por el per-
tinaz desacuerdo jurisdiccional metropolitano que limitaba el accionar de
los subtes y la crisis del 2001. (<https://unla.academia.edu/PedroConrado-
Sonderéguer/Conference-Presentations>).
En este escenario, el peronismo, movimiento esencialmente urbano desde
su origen, nacido de la rebelión de las clases trabajadoras urbanas hace tres
cuartos de siglo y representado hoy en la mayoría de las universidades y
cuerpos profesionales, no alcanza a dominar el asunto: la ciudad se le es-
capa. ¿Cuándo empezó esa deriva que ha dejado a la ciudad enfrentada al
destino del país: fantasma del siglo XIX que parecía haber sido conjurado
con la consolidación nacional de las primeras décadas del siglo XX?
Hace medio siglo, hacia 1963, en lo que fue la culminación de sus estudios
académicos, David Viñas presentaba una tesis de doctorado sobre litera-
tura argentina y realidad política y la llamaba La crisis de la ciudad liberal
(Ediciones SigloXX, 1973). En aquella década se vivía lo que quizás fue la
última gran crisis del país antiguo y Viñas buscaba respuestas al presente en
la vida cultural de las primeras décadas del siglo XX: la cultura urbana ha-
bía comenzado ya a escaparse de la agenda política, mucho antes de que las
cosas (o sus consecuencias) aparecieran en la superficie. La literatura, pensó
David Viñas (Las de Barranco, o Jettatore), tenía más que decirnos de lo
que en principio habíamos advertido. Digamos que es ilustrativo, en estos
tiempos de análisis político-periodísticos y encuestas al vapor, reparar en
esas repeticiones que una ciudad consolidada como Buenos Aires garantiza
con naturalidad (mezcla de rabia, de dolor, de fe, de ausencia). Hoy, como
una señal poco atendida de la realidad, la literatura vuelve por sus fueros
y sus ecos recuperan en estos días su voz y hasta su mensaje: del teatro al
sainete, de la novela a las historietas.
145
Entretanto, la ciudad continúa su deriva y este es quizás el mayor mensaje

de nuestros días: qué puede pensarse de un saber político que no acierta,
desde ninguna de sus tradiciones, con el rumbo urbano y debe recurrir a
forzar el nacimiento de una nueva criatura, que no desacierta menos que
las anteriores pero esgrime por un tiempo el innegable argumento de su
renovado intento. El festival oculta a veces o, si se quiere, oculta mal que
el balbuceo de los comienzos ha devenido inesperadamente en verdadera
lucha por el poder, con perspectivas ciertas de llegar.
Las cosas no han mejorado por eso, y el proyecto urbano se debate toda-
vía entre funambulescos propósitos de partición (el Área Metropolitana
convertida en cabecera doble de dos provincias nuevas) y muy menores y
módicos nuevos trazados de ordenamiento de los colectivos.
El desencuentro de la política con la ciudad es quizás la mayor tragedia de
nuestro tiempo. Desde 1963 hasta hoy la realidad política se ha encargado
de tornar anacrónicas muchas de las consideraciones finales del libro de
Viñas, pero no algunos de los elementos centrales de su tesis: crisis de la
ciudad liberal, a la deriva.
Si David Viñas traza un audaz paralelo entre la vida cultural, la producción
literaria, la consolidación de los poderes en la escena política y su expresión
en lo que llama la crisis de la ciudad liberal hacia la primera década del
siglo XX, ¿qué pistas deberíamos buscar y tratar de encontrar o suponer
en estos primeros pasos del siglo siguiente, cuando el país ha atravesado
las convulsiones que sabemos, la ciudad ha detenido su histórico impulso
de expansión jurisdiccional, ha optado por el fraccionamiento de la go-
bernanza y el abandono o minusvaloración del puerto que le da nombre
y por primera vez en su historia los grandes partidos populares carecen de
proyecto urbano de verdadero alcance territorial y temporal?
146
LOS DESAFÍOS DEL PERONISMO URBANO / I

Cada17 N°72 - Septiembre 2015 (PCS)
Buenos Aires y el mundo: en el escenario global se imponen hechos que

van impregnando las agendas públicas y sobre los que conviene reflexio-
nar, puesto que están siendo naturalizados superficialmente, sin advertir el
impacto que tienen. Hechos que hacen a la naturaleza de la sociedad, a las
necesidades de la política, a las condiciones del desarrollo, al carácter de
nuestras prácticas y al horizonte en el que nos movemos.
El primer hecho relevante es la creciente evidencia de la importancia de
las ciudades en la economía global, cuestión esencial para una sociedad
como la argentina, mayoritariamente urbana desde el 900 por lo menos y
que registra uno de los más altos índices de urbanización (ver Cada17 de
Mayo 2015). En este punto se inscribe el carácter históricamente urbano
de las luchas sociales en la Argentina, que tienen antecedentes en las luchas
obreras de comienzos del siglo XX y alcanzaron su punto más alto en las
jornadas de octubre de 1945. Las ciudades hoy son los territorios donde
se concentran las masas de la población, la mayor parte de las riquezas y la
casi totalidad de los conocimientos de las sociedades.
El segundo hecho relevante es que esta verdad evidente de la demografía y
la economía trasciende ya el campo de las ciencias sociales y ha comenzado
a formar parte de la prédica espiritual. Aunque no siempre reconocida por
las tradiciones de la política, esta preeminencia de las ciudades transcurre
hoy sobre un trasfondo de reflexión religiosa desde el advenimiento del
Papa Francisco, algo que parece obvio a fuerza de su presencia cotidiana
pero va modificando lentamente una larga serie de ideas recibidas. Has-
ta cierto punto, el pontificado de Francisco extiende de manera universal
prácticas y sensibilidades sociales propias de la sociedad argentina. El Papa
Francisco ha hecho suya la preocupación de la Iglesia por la ciudad, que
147
ya expresó el cardenal Bergoglio, antes de ser Francisco, en su pastoral

“Dios en la Ciudad” (Primer Congreso de Pastoral Urbana, BsAs, 2012), y
continuó en la Exhortación Apostólica Envangelii Gaudium: Desafíos de
las culturas urbanas, publicada en Noviembre de 2013. El mismo mensaje
inspiró la XXVII Asamblea Plenaria del Consejo Pontificio para Laicos,
desarrollada en Roma en Febrero de este año: Encontrar a Dios en el co-
razón de la ciudad. Preocupación pastoral que coincide con la ineludible
realidad de un mundo definitivamente urbano.
El tercer hecho relevante es la pertinencia y necesidad de preservación del
carácter (¿el método?) de riguroso empirismo que hizo suyo el movimiento
peronista desde su nacimiento y explica quizás su vitalidad y su profun-
do impacto en la vida nacional. El movimiento justicialista irrumpió en
la anacrónica vida pública de la Argentina de mediados del siglo pasa-
do y conformó un movimiento nacional que fue, desde el comienzo, un
movimiento revelador, en un país agobiado entonces por la opacidad del
discurso político. Sobre esa base se constituyó en el portador de los recla-
mos sociales. Así, si no fue el peronismo el primer impulsor de las leyes
sociales (fueron los socialistas: Palacios, Manuel Ugarte), fue el peronismo
el que las hizo realidad, profundizó y extendió esos derechos al conjunto
de la población, a partir de las políticas impulsadas por el entonces coro-
nel Perón desde la Secretaría de Trabajo. Si no fue el peronismo el primer
defensor de la educación pública (fue Sarmiento), fue el peronismo el que
incrementó dramáticamente los presupuestos y expandió la infraestructura
de educación hasta abarcar al conjunto de la sociedad, desde el primer
gobierno histórico de Perón y Evita hasta la actual multiplicación de sedes
universitarias en sectores postergados de la ciudad. Si no fue el peronismo
el primer impulsor de los derechos democráticos universales (fueron los
radicales que arrancaron al régimen conservador la Ley Sáenz Peña), fue
el peronismo el partido que hizo de la defensa real de la democracia una
148
bandera irrenunciable y puso el cuerpo a todos los golpes de Estado que

arrasaron la República a partir de 1955, desde la Resistencia a la Revolu-
ción Libertadora en 1955 hasta el Proceso de 1976, desde el Plan Conintes
hasta el Plan Cóndor. En todos los casos la fuerza alcanzada se fundó en la
capacidad de construir política desde un riguroso empirismo un tanto es-
céptico, que supo desbaratar, durante años, las trampas de las políticas del
poder. En cada caso fue así posible dar la respuesta que el momento exigía.
Este conjunto de circunstancias delimita hoy el desafío mayor del peronis-
mo, cuando, al mismo tiempo que representa las esperanzas de los más po-
bres, tiene claras dificultades para crecer en las ciudades. Hay allí una ano-
malía y unas cuantas cuestiones que es necesario resolver. ¿Es acaso posible
pensar en un desarrollo pleno del territorio sin la participación concertada
de las grandes ciudades? ¿Hasta qué punto sobrevive hoy en la ciudad esta
atención directa a los reclamos de la realidad, que llamamos empirismo de
una práctica guiada por el sentido común? ¿Por qué el peronismo, movi-
miento esencialmente urbano surgido de la rebelión de los obreros en el 45
y que hoy tiene presencia en todas las universidades públicas, no alcanza
a construir un proyecto capaz de conducir la renovación urbana que el
país necesita? ¿Puede una mirada técnica orientada por un empirismo es-
céptico abordar la cuestión urbana (transporte, espacio público, trabajo,
salud, vivienda) y elaborar una agenda? Una agenda urbana que recupere
los valores esenciales de la ciudad, pluralismo y libre discusión común de
los problemas, una agenda capaz de crear trabajo, vincular el conocimiento
con la producción, la construcción de infraestructuras con la economía, el
crecimiento de la ciudad con la respuesta a las demandas de la sociedad.
149
LOS DESAFÍOS DEL PERONISMO URBANO / II

LA FRONTERA SUR DE BUENOS AIRES: ANACRONISMO
Cada17 N° 73 - Octubre 2015 (PCS)
En Buenos Aires, el sur comienza en la Avenida Rivadavia y contiene el

reclamo social, ya lo dijeron Borges y el tango y lo supieron bien los cau-
dillos del 900. Más al sur de Rivadavia está el Riachuelo y a medida que
se desciende la cuesta que lleva a la costa aparece la verdadera frontera, el
cauce de oscura agua inmóvil que separa bruscamente la ciudad del su-
burbio. Poco importa que no haya sido siempre así y menos todavía que
esa visión sea una construcción reciente. Se ha pasado de la memoria de
quintas de frutas y verduras en los fondos de las casas, el vino de la costa y
las remadas al sofisma de “doscientos años de contaminación”, aunque los
clubes y los restos de viejos balnearios den testimonio de lo contrario. Esa
imagen contiene además una anomalía y bien podríamos preguntarnos si
el Riachuelo como frontera es un desafío a la lógica o la evidencia de una
miopía estratégica. La geografía es tanto un dato como una construcción
cultural: las visiones sesgadas, la aparición de conceptos “que asesinan la
realidad” para decirlo con Peter Berger, pueden ser una fuerza poderosa
(Peter Berger; Thomas Luckmann. La construcción social de la realidad.
2001, Amorrortu editores). La ciudad vive de innovaciones y permanen-
cias y lo racional no siempre es lo que prevalece.
Entre las consecuencias no previstas del proceso que desde el Pacto de Olivos
(en 1993) hasta la Ley 24588 (en 1995) condujo a la autonomía de la ciudad
de Buenos Aires figura en primera línea la consolidación de una brecha que
separa a la CABA de los municipios vecinos de la provincia. Esa brecha es
económica (niveles de ingreso) y de calidad de vida (infraestructura y servi-
cios) y se expresa políticamente, casi sin excepciones. Una mirada al compor-
tamiento electoral de los municipios vecinos a la CABA, desde Avellaneda
150
hasta Vicente López, muestra una constante: el triunfo del FPV, con la única
salvedad de Vicente López, con guarismos cercanos al 50%. Sumando los
votos del FPV y los de UNA, ese porcentaje va del 58.24% (en 3 de Febrero)
al 70.27% (en La Matanza) y representa una inquietante vecindad para la
ciudad central, donde el ingreso por habitante es muy superior, los servicios
son en general mejores y el FPV es minoría. La separación que supone la
autonomía profundiza ese divorcio y favorece la construcción de una identi-
dad separada en la CABA. Así, al aislar al sector central de más altos ingresos,
fueron creadas las condiciones de la emergencia política de un nuevo actor.
De alguna manera el PRO es hijo de la autonomía.
De esta realidad la ciudad se defiende cerrándose. El sur es una frontera y la
ciudad ha procurado siempre postergar la realización de obras que conec-
taran el territorio de la CABA con los municipios del sur. En los últimos
diez años por lo menos tres proyectos fueron puestos sobre el tapete, im-
pulsados por municipios del sur, con la idea de aumentar la conectividad,
multiplicar los intercambios y contribuir a disminuir la brecha. En los tres
casos la ciudad logró frenar esos proyectos:
a) Proyecto Puente Roca-Patricios: elemento clave para la conexión Ave-
llaneda-La Boca, auspiciado por la Unión Industrial de Avellaneda como
motor auxiliar del desarrollo. Anunciado desde hace casi 20 años y objeto
en el año 2006 de un proyecto de la Universidad de Avellaneda por contra-
to con el antiguo Comité de Cuenca Matanza-Riachuelo, el proyecto del
Puente Roca-Patricios, destinado a aliviar el tránsito del Puente Pueyrre-
dón y reactivar la postergada zona sureste de Avellaneda Centro, alcanzó a
ver firmada un Acta de Entendimiento entre el Ministerio de Planificación
Federal, el Gobierno de la CABA y el Municipio de Avellaneda (22 de
Agosto de 2006, Convenio N°39/06), antes de disolverse en postergacio-
nes y demoras burocráticas que terminaron archivándolo. <http://www.
cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2775.html>
151
b) Prolongación de la AU7. La autopista AU7 es un proyecto heredado del

plan de autopistas de la dictadura pero retoma una antigua ruta norte-sur
periférica a la ciudad, existente desde la Colonia, que conectaba los pagos
del sur con las tierras de San Isidro, siguiendo caminos rurales, bordeando
los bañados y tierras bajas. Hoy la AU7, destinada a conectar el centro de
Buenos Aires con el Municipio de Lanús a la altura del llamado Diamante y
terrenos de ex-Fabricaciones Militares se detiene antes del Riachuelo.
<http://edant.clarin.com/diario/2008/06/11/um/m-01691984.htm>
c) Prolongación de la Línea H del subte. Estación Valentín Alsina. La cabe-
cera de la Línea H de subterráneos necesitaba, al llegar a Pompeya, un gran
espacio de maniobras para las formaciones. En colaboración con el Muni-
cipio de Lanús y la Universidad Nacional de Lanús, la empresa Subterrá-
neos de Buenos Aires elaboró un ante-proyecto y firmó un convenio para
el estudio de una conexión que cruzara de manera elevada el Riachuelo
siguiendo la traza de la Avenida Sáenz y bajara en la provincia en terrenos
desafectados de la Estación Puente Alsina del Ferrocarril Belgrano Sur. Esta
propuesta daba solución a la necesidad de una gran área de maniobras y al
mismo tiempo iniciaba una conexión con la provincia. Eran cuestiones a
solucionar aspectos de alcances jurisdiccionales (SBASE no está autorizada
a salir de los límites de la CABA) y aspectos técnicos y de impacto ambien-
tal, pero el proyecto naufragó en asambleas vecinales donde se cuestionó
la traza aérea. En la imposibilidad de llegar a una solución consensuada y
ante las enormes dificultades del trazo por debajo del Riachuelo, la Línea
H se detuvo en la Estación Sáenz. <http://www.metrodelegados.com.ar/
spip.php?article3295#.VhBQHfl_Oko>
En los tres casos cada problema técnico contiene derivaciones políticas y
alcances territoriales y temporales de diverso grado y toca cuestiones cul-
turales de todo tipo. El problema se inscribe en lo que se puede llamar el
Tercer Nivel de Complejidad de los problemas urbano-ambientales de la
152
fragmentada Área Metropolitana de Buenos Aires, donde cualquier cues-

tión técnica medianamente importante rebasa los límites geográficos del
municipio y supera, en su ejecución y consecuencias, la duración previsi-
ble de la administración de turno (VI Jornadas de Desarrollo Sustentable
Cuenca Matanza-Riachuelo/UNLa 2006).
Esta triple condición problemática (cuestión técnica, impacto territorial, hori-
zonte temporal), sin hablar de los mecanismos y dinámicas de la política local
en cada caso, pone la cuestión fuera del ejercicio político habitual. No deja de
ser una paradoja que una concepción de la política municipal que se concibe
naturalmente como permanente, cultive a la vez una práctica de presente per-
petuo, donde los planes a largo plazo parecen imposibles o irrealizables.
Si es posible entender que en una perspectiva de corto plazo la ciudad opte
por aislarse del sur (en razón de los diferenciales económicos) es menos
comprensible que la mayor conectividad que esos proyectos representan no
forme parte de la primera línea de una política peronista para la capital y es
todavía más difícil de entender que no sean una primera prioridad para los
municipios del sur. La conectividad genera beneficios inmediatos para las
partes menos favorecidas (oportunidades económicas, uso de infraestruc-
turas) y a largo plazo para todos, en la medida en que elimina o atempera
brechas y fracturas. Favorecer la conectividad del Sur con la CABA es el
primer requisito para un desarrollo armónico de la ciudad en su conjunto.
LOS DESAFÍOS DEL PERONISMO URBANO / III

NUEVAS CENTRALIDADES PARA LA CIUDAD
Cada17 Noviembre 2015 (PCS)
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires asiste a la emergencia de dos esce-

narios novedosos: la refundación de su centralidad (proceso que culminó
153
este año con la mudanza del gobierno local, de Plaza de Mayo a Parque
Patricios) y la apertura de su horizonte metropolitano (cuando la ciudad
real queda bajo gobiernos del mismo signo).
Una serie de problemas de larga data han sido en parte motores de este
proceso: a) los problemas de límites generados por la singular decisión de
la Autonomía, alumbrada durante la década de 1990, decisión que generó
un nuevo equilibrio político en la ciudad; b) la disgregación del puerto
con la privatización del área portuaria central, proceso que cambió pro-
fundamente la condición y eficacia portuaria del frente ribereño; c) los
efectos a largo plazo del “poder blando” del gobierno de la ciudad, que en
los últimos años fue cambiando la configuración de la centralidad porteña,
a la sombra de otras polémicas: la ciudad llevó los edificios del gobierno al
sur, a Parque Patricios, mientras la atención estaba puesta en la mudanza
de la estatua de Colón, cuestión de mayor impacto inmediato pero que se
desvanece en el largo plazo. ¿Cuál es la situación ahora?
La geografía, la historia, la política y las costumbres signaron la fuerte
centralidad de Buenos Aires a lo largo de cinco siglos: puerta de la tierra
abierta al interior del Nuevo Mundo, último puerto atlántico de la Co-
lonia en el extremo sur, Aduana y nexo entre las Provincias Unidas y el
mundo, cabecera de un sistema ferro-portuario tan extenso como media
Europa, arquetípica plaza latinoamericana donde se concentraron desde la
Conquista los poderes de la sociedad (político, religioso, económico, local
y regional), Buenos Aires estuvo siempre profundamente marcada por la
centralidad de sus funciones: las comunicaciones reforzaron esa condición
del espacio construido.
Si, como se ha dicho, la globalización tuvo, entre otros efectos de largo
alcance, el de debilitar las funciones del Estado nacional y potenciar la
autonomía de las ciudades, la eficacia de la respuesta residió siempre en la
pertinencia de las medidas tomadas por cada sociedad en esa coyuntura.
154
No era una cuestión simbólica ni obedecía a lógicas heredadas, sino al de-

venir propio de nuevos escenarios en gestación.
Así, el impulso disgregador de la globalización pudo encontrar en algunos
casos como respuesta una tentación de concentración (y de allí salió una
de las ideas fuerza de la Autonomía) y en otros casos la seducción de la des-
centralización, que en principio las nuevas tecnologías favorecían (lo que
se expresó en la propuesta de las Comunas). El problema en Buenos Aires
es que las dos lógicas, aplicadas simultáneamente en el mismo fragmento
central, se anularon recíprocamente (ver “El falso problema de las Co-
munas”, Página12, Suplemento M2, 9 de Junio 2001): la autonomía del
núcleo central más rico signó profundamente el divorcio con la periferia
y generó múltiples problemas de gestión (transporte, servicios, residuos,
etc.), mientras un sistema de comunas puesto en marcha más por razones
coyunturales de la política que por necesidades funcionales reales, no en-
contró todavía su verdadero escenario de realización.
Este escenario tiene la oportunidad de cambiar por completo a partir de las
elecciones pasadas. La ciudad se encuentra por primera vez en su historia,
desde que el crecimiento rebasó los límites fijados por el proceso de federa-
lización de 1880 (en su momento muy amplios y que incluía extensas zo-
nas de campo), con un escenario inédito, en el que la ciudad real (Ciudad
Autónoma y conurbano bonaerense), por encima de las divisiones jurisdic-
cionales que han fraccionado el territorio y complicado la gobernabilidad,
vivirán bajo gobiernos del mismo signo, en la capital y en la provincia.
Esta nueva condición política puede dar lugar a una formidable expansión del
potencial de la ciudad, donde las tradiciones políticas de las últimas décadas se
combinen positivamente en la búsqueda de soluciones a los problemas urba-
nos (cuestiones de transporte, espacio público, vivienda, salud, empleo, espar-
cimiento) abandonando las posiciones de principio o regidas por las exigencias
partidarias que tantas veces complicaron la armonía del desarrollo urbano.
155
Hay un largo plazo en la evolución de las identidades políticas, que en

este caso habría que evaluar en el conjunto del área metropolitana, y hay
momentos de mutación o de reconversión, de cara al futuro. Al mismo
tiempo, el nuevo escenario difumina las condiciones que facilitaron la
emergencia de una nueva identidad política en el área central.
La opción por la autonomía desafió una tendencia secular de la ciudad a la
ampliación jurisdiccional, que se cumplió en cada crisis desde comienzos
del siglo XIX, desde Rivadavia a la Generación del 80, del Municipio de
Buenos Aires de 1851 a la Conamba de 1984: es posible que esta nue-
va configuración política favorezca la reafirmación de esa tradición, que
encontraría así los instrumentos necesarios para el manejo de cuestiones
urbanas que atraviesan las jurisdicciones.
Por otro lado hay hechos difícilmente reversibles que quizás anuncien la
emergencia de cambios sustanciales en la configuración de Buenos Aires: la
ruptura de la unidad del puerto (Dock Sud y Puerto Nuevo separados ahora
por Nuevo Puerto Madero, un área urbana de hoteles y viviendas de alta
gama y puertos de veleros) y la aparición de nuevas centralidades en Parque
Patricios son fenómenos destinados a evolucionar generando su propia diná-
mica y efectos de largo plazo con impacto en el conjunto de la ciudad.
El panorama está abierto y es posible que el conjunto urbano se encamine a
nuevas formulaciones que se deban tanto a las tradiciones conocidas como a
las peculiaridades de la coyuntura, con resultados a mediano plazo de difícil
previsión. Nada es menos seguro que la perduración de la foto actual.
156

Los Desafíos Del Peronismo Urbano - Edunla 2016

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Los Desafíos Del Peronismo Urbano - Edunla 2016

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LOS DESAFÍOS DEL PERONISMO URBANO

Revista Cada17 (2013-2015)

La fotocopia mata al libro y es un delito.

PRÓLOGO DE JUAN CARLOS DANTE GULLO

LOS DESAFÍOS DEL PERONISMO URBANO

1. Política Argentina. 2. Peronismo. 3. Militancia. I. Repar, Andrés. II. Título.

Fecha de catalogación: 22 de Marzo de 2016

LOS DESAFÍOS DEL PERONISMO URBANO

Prólogo de Juan Carlos Dante Gullo

Ilustración de tapa: Carmen Bernárdez-Sonderéguer

PRÓLOGO. Juan Carlos Dante Gullo 7

INTRODUCCIÓN. Pedro Conrado Sonderéguer 11

PARTE 1. Las batallas de Buenos Aires.

PARTE 2. Hacer ciudad. La construcción del poder

Acompañar, leer, entender la recopilación de notas del periódico “Cada 17”

La obra, trabajos y prédicas de ambos autores hacen sentir y multiplicar

Juan Carlos Dante Gullo es referente histórico del peronismo,

El potencial del puerto de Buenos Aires y su peso en el escenario nacional

PEDRO C. SONDERÉGUER / MARZO DE 2016

RESIDUOS EN BUENOS AIRES: ESTADO DE ALERTA

Ante la situación planteada por el cierre de los rellenos sanitarios y el cum-

generación de biogás y su uso en la generación eléctrica. El tratamiento de los

tainers que posee un alto impacto ambiental en el tránsito y de contaminación

LAS PRÓXIMAS BATALLAS POR BUENOS AIRES

Buenos Aires exclusiva, costosa, separada, estética, impregnada de libera-

la Av. Constituyentes, con sendas interconexiones al centro geográfico de

El subte debe ser popular

Obras que dejan mucho que desear

CORTES ELÉCTRICOS: CULPAS NO, RESPONSABILIDADES SÍ.

Toda la zona metropolitana debería sacar enseñanza de esta crisis de la dis-

ron. Las distribuidoras eléctricas se vieron desbordadas. A pesar de que sus

Miles de nuevas construcciones

Dos nuevos millones de “split” en un año

La estimación se ve reforzada con el dato de que el sector industrial ha tenido

Nuevas normas en las instalaciones

“sálvese quien pueda con un Split”… La calidad de vida, sin embargo, se

Hay que plantar árboles

CORTES ELÉCTRICOS Y AHORRO DE ENERGÍA: BATALLA POR

energía que producen los árboles en la ciudad y en toda la región metropo-

urgentes de cables, transformadores y cámaras de distribución anunciadas

de árboles. En este contexto y a falta de registros se estima un porcentaje

LA CUESTIÓN DEL RÍO DE LA PLATA / I.

Vincular ambas orillas por un puente, es vincularse a Sudamérica. Hay

de una tecnología, una ingeniería, una arquitectura distinta a la de los paí-

El vínculo Litoral - Bs. As. – Montevideo

Acercar a la metrópoli el espacio verde

Tres islas canoa

Salir de los departamentos cajitas

Una nueva Costanera Sur metropolitana

LA CUESTIÓN URBANA DEL RÍO DE LA PLATA / II

El agua estancada es una mente dormida, el agua putrefacta es una conciencia

Una orilla previsible

Una concepción de red

ciones que dejan asentados aprendizajes y conforman nuevas conciencias.

Diversos analistas políticos asumen que Buenos Aires es el asiento de un sen-

moderno. Se imagina que una mano de pintura verde a la ciudad posibilita

Conexión Costanera Norte y Sur

Túneles para unir las dos costaneras

La ciudad de la basura cero no es tal

Las campanas verdes-amarillas o algo así de los reciclables son contene-

La eficiencia de la gestión macrista

vención de la ciudad para presentarla como modelo al país. En esta ciu-

BUENOS AIRES: “MI AUTOMÓVIL QUERIDO” / I