Вы находитесь на странице: 1из 81

№ 1065

А В ЗИНОВЬЕВ, Ю, П ЧУМАКОВ

ТЕОРИЯ ОБРАБОТКИ МЕТАЛЛОВ


ДАВЛЕНИЕМ
Раздел Трение в процессах прокатки

Учебное пособие

Москва 1983
'

Кафедра пластической деформации специальных сплавов


А.В.ЗИНОВЬЕВ, Ю.П.ЧУМАКОВ

ТЕОРИЯ ОБРАБОТКИ МЕТАЛЛОВ


ДАВЛЕНИЕМ
Раздел: Трение в процессах прокатки
Учебное пособие для практических занятий
курсового и дипломного проектирования для
студентов специальности 0408

Под редакцией академика АН Каз.ССР


П.И.Полухина

Москва 1983
АННОТАЦИЯ

В учебное пособии приведены методика определения И


экспериментальные значения коэффициента трения при горячей
а холодной прокатке металлов и сплавов. Рассмотрено влияние
основных технологических факторов на величину коэффициента
трения. Пособие может быть попользовано при практических з а ­
мятиях, выполнении домашних задании, курсовых в дипломных
проектов.
- 3 -

IJB В Е Д Е Н И Е

В процессах обработки металлов давлением технологичес­


кие операми выполняются в условиях наличия внешнего трения
между обрабатываемым металлом в поверхностью внструмента.
Смещаемый объем металла деформируемого тела стремится к неко­
торому перемещению относительно поверхности внструмента, при
этом возникают силы трения, затрудняющие это скольжение. Та­
ков трение принято называть внешним, или контактным. Современ­
ные представления о трении учитывают его двойственную иоле ну -
лярно-механическую природу, то есть молекулярное взаимодейст­
вие между контактирующими поверхностями и упруго-плаотвческое
деформирование поверхностных слоев /§/.
При пластической обработхе металлов контактное трение оп­
ределяет условия напряженного состояния тела при деформации,
а следовательно, силовые в энергетические параметры обработки,
вызывает затруднения при заполнении металлом сложных форм ра­
бочего пространства внструмента, ускоряет взнос рабочей поверх
ноств в оказывает влияние на качество продукции и пр.
Условия трения прв. ос работке металла давлением существен­
но отличаются от условий трения при работе обычных трущихся
поверхностей различных механизмов, когда обновление поверхно­
стей происходит благодаря иотиранию, а при нормальной работе
трущиеся менянные пары испытывают главным образом упругие де­
формации. При пластической обработке также имеет МБОТО обнов­
ление контактных поверхностей, но не вследствие истирания, а
преимущественно благодаря непрерывному выходу на поверхность
глубинных частяи металла. Процессам ОВД присуща высоние уров-
- 4 -

вв контавтных напряженна, наличие сказки в контане, а при


горячей обработке присутствие окалины в высокая температура
контактирующих поверхностей.
Как известно, существует два вида трения: трение сколь­
жения в трение качения. При анализе процессов обработки метал­
лов давлением инеют дело главный образен о трением скольжения.
Величиной, позволяющей оценить силовое взаимодействие двух
контактирующих тел, имеющих относительное перемещение (ила
только стремление к перемещению) в находящихся под действием
сжимающей нагрузки, является величава - коэффициент трения М ,
который в первом приближении представляет ообои отношение уси­
лия смещения одного тела по другому х нормальной негрузке,
сжимающей зга тела.
Значение коэффициента трения М для авалвэа процессов
обработка металлов давлением имеет важное значение, таи как ов
является составной чаотью ряда зависимостей, определяющих дав­
ление металла на инструмент, а следовательно, в расход ввер­
гай прв деформации. При прокатке коэффициент трения определя­
ет возможность выполнения захвата металла валками в самого
процесса, позволяет установить положение равнодействующей,
найти значение поперечной деформации в величину опережения.
Коэффициент трения имеет непосредственное отношение к износу
рабочей поверхности инструмента, состоянию в качеству поверх­
ности готового ародувта, а также определяет степень неравномер­
ности деформации обрабатываемого тала в в связи о втвм неодно­
родность его строения а овойотв пооле обработка.
• По характеру овольжеивя между металлом в инструментом
можно различать оледуссае три вада трения:
- 5 -

1. лидностное трение имеет кесто при наличии между ме­


таллом и инструментом слоя смазки (жидкости) и величина си­
лы трения зависит от вязкости гшдкости.
2 . Граничное трение характеризуется наличием очень
тонкого слоя адсорбционной смазки, который не подчиняется
законам гидродинамики.
3 . Сухое трение появляется в случае отсутствия разделяю­
щей фазы между контактными поверхностями.
Ьри прокатке, как при холодной, так и при горячей, могут
существовать все три вида чтения, но наиболее типичным явля­
ется граничное трение. Это объясняется тем, что с одной сто­
роны, на сухую металлическую поверхность воегда попадают заг-
рязнения, создающие услогия трения, но' отвечающие сухому, с
другой стороны, при наличие даже обильной смазки в процесое
деформации металла происходит выдавливание, а также разруше­
ние и потеря физических свойств смазывающей: пленки, что приво­
дит к появлению контактирующих участков, свободных от смазы­
вающего слоя.
Коэффициент трения нет jy прокатываемым металлом и валка­
ми зависит не только от состояния контактных поверхностей и
условий соприкосновения (качества прокатываемого металла, тем­
пературы прокатки, присутствия окислов, рода смазки, давления,
скорости прокатки), во и от характера самого скольжения.
Взаимодействие всех этих факторов и определяет коэффици­
ент трения, за который обычно принимается среднее, по дуге
контакта значение. При прокатке следует различать три рода
коэффициентов трения, которые существенно отличаются при оди­
наковых условиях соприкосновения:
- 6 -

1) при захвате;
2) при буксовании валков по всей контактной поверхно­
сти;
3) при установившемся процессе прокатки.
7 -

2 . УЬТОДЫ ШЕЕ ДЕЛЕНИЯ КОЭФЫДОЗНТА ТРЕНИЯ

Известны следующие методы исследования коэффициента тре­


ния при пронатке Л / : I) максимального угла захвата;
2) предельного обжатия; 3) принудительного торможения полосы;
4) максимального усилия торможения; 5) крутящего момента;
6) комбинированный метод; 7) опережения; 8) давления; 9) мак­
симального опережения; 10) уширения; I I ) обработки эпюр кон­
тактных напряжений; 12) работы прокатки; 13) максимального
давления; 14) прокатки полосы на минимально возможную толщину;
15) прокатки в валках с переменным радиусом.
[.ногообразие методов исследования коэффициента трения
вполне объяснимо, йобая формула теории прокатки, содержащая
коэффициент трения, может быть ренина относительно этой вели­
чины и применяться для ее определения, ото не означает, конеч­
но, что полученные результаты будут равноценными по точности.
№тод максимального угла захвата. Образец о небольшим
усилием прижимается к вращающимся валкам, которые устанавли­
ваются с таким зазором, чтобы захват вначале не происходил.
Затем валки постепенно раз .дат до осуществления захвата. По
обжатию в этот момент вычисляют максимальный угол захвата-

где Т> - диаметр прокатных валков;


i м
ДП - обжатие в момент захвата,
Коэ1фишент трения определяется по формуле:

а некоторых случаях, в частности при холодной прокатке,


- 8 -

для более точного определения максимального угла захвата не­


обходимо учитывать упругую деформацию рабочей клети.

кетод максимального угла захвата позволяет находить до­


стоверные значения коэффициента трения при захвате.
Метод принудительного тоиюкенря полосы. К заднему кон­
цу прокатываемой полосы прикладывают тормозящую силу (Я i
под действием которой полоса останавливается в валках. В на­
чальный момент буксования измеряют усилие прокатки Р и усилие
торможения Q..
Коэффициент трения определяют по формуле:
+
JP Ни f (2)

где « ^ - угол захвата, при котором началось бунсовани*.


Метод принудительного торможения полосы позволяет доста­
точно точно определить величину коэффициента трения в очаге
деформации. Непременным условием получения достоверных резуль­
татов являетоя измерение сил торможения в усилия прокатка в
начальный момент возникновения буксования.
Метод ксттяшего момента. Измеряют "чистый" крутящий мо­
мент на бочке валка II (о вычетом потерь на трение в подшипни­
ках) в усилие прокатка Р.
Измерения выполняют пра наличии сплоаного однозначного
скольжения в очаге деформации. Последнее создается либо за счет
приложения заднего натякевня, либо путем применения предельно­
го обжатая.
Коеффкцвент трения ьычиоляетоя по формуле:
- 9 -
(И - Л _
J букс ~ R Р ' v3>
где R - радиус прокатных валков.
Практические трудности Е применении метода связаны о
измерением "частого* крутящего л.шента на бочве валка.
Коубвниробзлннй метод. Наряду с методами принудительно­
го торможения и крутящего иоьента предложен еще один родствен­
ный метод определения коэффициента трения, названный вомбини-
рованнш. Он основан на измерении усилия торможения (Д. в
крутящего момента М.
Коэффициент трения вычисляется по формуле:
= (4)
J^ *кс £ М - RQ,
Комбинированный метод к окно применять в сововупноотв с метода­
ми принудительного торможения и крутящего момента: ксзш при
проведения ОПЫТОЕ измеряют три параметра: Р , Q, л М<
то коэффициент трения можно определить параллельно тремя ука­
занными методами. Это, естественно, повышает надежность резуль­
татов исследования.
Метод предельного обжатия. 3 процессе проватни образца
тем или иным способом посг .пенно увеличивают обжатие и угол
контакта. В определенный момент, когда возникает нехватка в т я ­
гивающих овл трения, начинается буксование валков по металлу.
Максимальный угол контакта рассчитывают по формуле:

где дЬ ~ обжвтие, при котором начинается букпование вал-


8
ков по металлу.
Коэ|фшиент трения определяется по формуле:
-10 -

Формула , / ш *Jtfie . лежащая в оонове определения ноэ#ици-


евта тревия методом предельного обжатия, является приближен­
ной. Вместе с тем во многих случаях с ее помощью могут быть
получены достаточно достоверные значения воэ(£фипиентв трения.
Аре прокатке на сухих Баллах наиболее надежные результа­
ты получают при использовании образцов средней толщины
( А / К с ^ = 2,0*2,4; *% «.8+10). При прокатав со смазной
толщина образцов не оказывает заметного влияния на результаты
опытов. Положительной стороной метода предельного обжатия яв­
ляется вавоплевве данных о мавсвиальво возможных углах контен­
те. ЭТИ данные, даже помимо определения коэффициента тревия,
представляют большую ценность для разработки рациональных ре­
жимов обжатии.
Метод опережения. В установившемся процессе прокатка
измеряют велвчи j опережения $ . Затем о помочью формулы
Финка находят величину нейтрального угла У : ,

где п, - тслщана полосы после пропуска черев валив.


С этой же целью может быть использована упрощенная формула
IV " у '
опережения: у - « .Л ° "/ч

Наидеваое таким образом значение угла J" подставляют в фор­


мулу Экелунда-Оввлом, ревенную относительно угла трения В :
- II -

При определения коэффициента трения по веж чине опережения


можно отметить два существенных недостатка:
1) в точном виде закон распределения касательных сил по
дуге захвата неизвестен и поэтому существующие формулы для
определения коэффициента трения по опережении приближенны;
2) при холодной прокатке на протяженность зоны опереже­
ния сильно влияет местное упругое сжатие ьвлнов. Это обстоя­
тельство также сально затрудняет подсчет коэффициентов трения
в зависимости от опережения.
Определение ноэффишш "а трения по опережению не требует
применения специальных устройств и аппаратуры, а также образ­
цов специальной формы. Именно этими практическими обстоятель­
ствами объясняется вирокое распространение метода.
Методом опережения определяют средний коэффициент трения
при установившемся процессе прокатки. Результаты опытов зависят
от геометрических параметров очага деформации. Наиболее досто­
верные данные получаются при А / \п ^ > 3 + 4 .
Вариантом метода опережения является метод максимального
опережения.

Экспериментальная часть заключается в исследовании зависи­


мости опережения от обжатия (угла коатавта). По опытным данным
находят величину того угла контакта с/-^ , при котором опере­
жение максимально. Коэффициент трения определяют из равенства

Экспериментальные данные f2J позволяют сделать вывод, что


метод максимального опережения может применяться дул прибли­
женного определения коэффициента трения.
.' етол, давления. Во время установившегося npoueoca npj-
- 12

катни измеряют усилие прокатки. Далее подбирают такое значе­


ние (И которое, будучи подставленным в одну из теоретичес­
ких (наиболее обоснованных) форыул, обеспечивает совпадение
опытных в раочетных величин усилия или давления. Совершенно
ясно, что достоверность полученных таким путем значений (И^
зависит от точности используемой формулы, а также от того,
насколько правильно выбран подставляемый в нее предел текуче­
сти металла. Ь.етод пригоден в основном для приближенного ис­
следования факторов трения.
Метод уши рения. Исследование коэффициента трения проводят
на основе измерении уши рения металла при прокатке. Расчет М^.
в атом случав ведется по одной из формул уши рения, в чаотно-
отн по формуле Губкина СИ.:

где &п - абсолютное обжатие;


Ь - толщина полосы до пропуска через валки.
Upeобразуя это выражение, находим
АВ . дк
*-[- 46)

Плавным достоянотвоы метода уши рения является исключительная


простота проведения экспериментов. Выеотв о тем о-.едует отме­
тить, что зависимость увшрения от коэффициента трения учиты­
вается теоретическими формулами приближенно. Поэтому исследо­
вание факторов трения о помощь» этих формул может привеоти ж
оавбочным выводам не толыго в количественном, во и в качест­
венном отношении.
- 13 -

Для непосредственного измерения контактных касательных


сил разработано несколько методов. Из* них наибольший интерес
представляют четыре:
X. Одновременное измерение проекций давления и сил тре­
ния двумя месдозами, установленными в теле валуа и наклонен­
ными в разные стороны к контактной поверхности.
2. Одновременное измерение нормальных и касательных кон­
тактных сил при помощи специального силоизмерительного валка и
разрезного торсиометра.
3 . Непосредственное и одновременное измерение нормально­
го давления и сил трения специальной месдозой, устанавливае­
мой в теле валка.
4. Измерение сил трения по крутящему моменту на валке
при прокатке о зоной опережения,близкой к нулю.
Оценивая возможность определения коэффициента трения по
экспериментальным эпюрам касательных и нормальных напряжении,
необходимо учитывать следующее:
1) все существующие способы исследования распределения
удельных сил трения по дуг» контакта не вполне совершенны.
Особые трудности вознинают при небольшой длине дуги контакта,
а также при прокатке о высокими давлениями, когда велика упру­
гая деформация валков;
2) опыты основаны на применения относительно сложных
измерительных устройств и аппаратуры. Трудоемкой, является об­
работка первичных экспериментальных данных. Поэтому широко ис­
пользовать рассматриваемые метода для изучения влияния различ­
ных факторов на величину коэффициента трения прантичеони труд­
но, особенно на промышленных станах.
-14 -

Остальные метода определения коэффициента тревая, ука­


занные в настоящей главе,практического применения почта не
получили. Спуовая детальный анализ ах, отлетим, что" какими-
либо преимуществами они не обладают.
- 15 -

3 . КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ ПРИ ГОРЯЧЕВ ПРОКА 1KB

Первым экоперыентальннм исследованием коэффициента тре­


ния при прокатке следует считать известную работу В.Тафеля
и Е.Шнейдера (1924 г . ; , в которой исследовалось изыевение
максимального угла захвата в зависимости от скорости прокат­
ки и состояния поверхности валков. Были проведены две серии
опытов. В первой серия da гладких Балках листового отана диа­
метром 990ш подвергали прокатке стальные болванки размерами
180x100x1000мм при темпера- -ре 120й°0. Во второй серии заго­
товки размерами 180x500x2000мм прокатывали в насеченных вал­
ках в калибре обжимного стана при температуре 1250°С. В обо­
их случаях прокатываемым материалом являлаоь нвзноуглеродис-
тая сталь (0,09-0,1383;.
Результаты опытов приведены на рио. I , из которого видно,
что коэффициент трения при захвате о увеличением окоростн про­
катки уменьшается, причем особенно значительно в интервале
2-2,7 м/с. При прокатке на насеченных валках величина м
J У*
в 1,3-1,4 раза выше, чем нг гладких валках.
fli"*"j**_

о,т

0,17Ь

' ' • • '


о I г з « г,н/с
Рис. I . Влияние скорости прокатки на коэффициент (угол) тре-
Н1л пги зяхвяте: I - насеченные валки; 2 - гладкие
Т л Tr.Pt..
- 16 -

При горячей прокатке стали (0,15#С) коэффициент трения


в момент захвата был изучен С.Знелундом, который определял
предельные углы захвата при прокатке на ребро образцов сече­
нием 10x225мм в стрельчатом калибре при разведенных валках.
Опыты проводили на чугунных шероховатых валках диаметром
427мм.
Исследование показало, что коэффициент трения в интер­
вале температур 70О-П00°С прямолинейно уменьшается с ростом
температуры. Результаты опытов были аппроксимированы формулой:

иi - & . (1,05 - 0 , 0 0 0 5 t ) ,

где t - температура прокатываемого металла, °С.


Для чугунных валков о заваленной поверхностью т£..=* 0,6, _
для стальных *, 1,0.
Б.П.Бахтинов и М.М.Штернов ввела в формулы поправочные
ноеффшшенты, учитывающие влияние скорости прокатки w.^
(рио. 2) в химического состава прокатываемого металла "fe3
(табл.1,. Г^'КК*-^4'05"0'0005 °
Аг |

12 16 20
Vnp, "К

Рис. 2. значение коэффициента К , • учитывающего влияние


скорости прокатки
- 17 -

Таблица I
Значения поправочного коэффициента £ . , , учитывающего
влияние состава сталей на коэффициент трения

Класс стали Марка стали

Ледеоуритные РМ 1,10
Перлитно-мартенситные ШХ-15 1,30
Аустенитвые ХВН4Т9 1,40
Аустенитиые с включением феррита
или ледебурита 12Д8Н9Т 1,47
Ферритные Ш7Ю5 1,55

Примечание: Для углеродистых сталей TZ-.* 1,0, для


сплавов на никелевой основе типа XI5H60
&з- 1.6

Ш.1влеи рекомендует определять:


при прокатив на стальных валках

J * W = 1.05 - O,0005t -0.056V;


на чугунных валках

(И « 0.92 - 0,0005t - 0,0561Г ;


на шлифованных отельных или чугунных валках

JWy* 0,82 - O.OOOSt -0.0561Г ,


где V - окружная скорость валков, м/с.
Эти формулы действительны при t >700°C а \Г<о м / с
Значения коэффициенте трения для цветных металлов при-
- 18 -

ведены в табл. 2 по данным А.А.Ьресняиова.


Таблица 2

Коэффициент трения при горячей прокатке цветных


металлов в мсмент захвата

Металл 1еыпература, °С JU зах.

Медь 900 0,52


латунь Л62 800 0,45
Латунь Л68 8С0 0,38
Мельхиор Ш-81 950 0,4
Иякель 1100 0,4

Коэффициент трения при бунсовании и установившемся дви­


жении согласно ряду экспериментальных исследовании НИЖЕ, чем
при захвате. Отношение коэффициентов трения при захвате я бук­
совании ( J i** / Mg- ) для горячей прокатки металла иссле­
довал В.А. Николаев и получил при прокатке стали Ст. 3 (темпе­
ратура 1273 и 1473 Ю равным 1.25-2,0.
Н.Н.Гет (1935г.) исследовал коэффициент трения при бук­
совании методом принудительного торможения. Прокатывала образ­
цы из среднеуглеродистои стали (0,5-0,8^ С) на чугунных зака­
ленных валках. Полученные им значения коэффициента рения при
t > 7 0 0 i j можно представить уравнением.

fbt? ° . 5 5 - 0,000241 .
Б целом на коэффициент трения при горячей прокатке влияет
много факторов. Для облегчения правильного выбора коэффициен­
те трения целесообразно класояфидировать факторы трения по сте­
гни их влияния на силы тпенмя В г,»™,^
трения, а первом приближении все
- 19 -

факторы могут быть рвзбиты на дге группы: сильно (значительно)


Елияющие и слабо влияющие.
К первой группе относятся: состояние псерхности инстру­
мента и деформируемого тела, температура и скорость деформации,
химический состав обрабатываемого тела и инструмента. В случве
применения технологической сказки к числу факторов первой труп
пы должен быть отнесен ЕЕД смазки.
Ко второй группе относятся: обжатие за проход, нонтактноа
давление.
Рассмотрим влияние этих факторов на коэффициент трения.

3 . 1 . Влияние состояния поверхности и материала валков

Состояние поверхности инструмента во многих случаях явля­


ется определяющим фактором. С улучшением начества поверхности
инструмента ( с уменьшением шероховатости) коаффициент контакт­
ного трения уменьшается. Данное положение особенно важно учи­
тывать в условиях процесса горячей прокатки, когда возникает
необходимость увеличивать шероховатость рабочее поверхности
прокатных валков для увели* эния коэффициента трения, а следо­
вательно, повышения угла захвата. Вместе с тем следует отка­
тить, что при горячей прокатке без технологической смазки Hd
поверхности валков образуется налет из частиц прокатываемого
металла и его окислов, которые такяе существенно Елияет на тре­
ние. Ьа практике часто бывает трудно разделить влияние этих
двух фанторов - шероховатости и образования налета (налипания).
Однаво Е лабогаторньх условиях раздельное изучение ука-заннкх
фЭиТОрОЕ ЕСПКО'ЯО.
„ 0.2 рно? л лан luce Ук исследоЕЭЛи измене'нлз максиг-а. ь-
;!J/ j . о X " i ( (A. , ) Е З а 1 Ю 1 " OCT!! ГТ ШбрО>01 IfOCT.t
- 20 -

поверхности валков. С помощью формулы ( I ) определяли значе­


ния коэффициента трения J V t ^ . Опыты проводили на лабора­
торном стане со стальными валками диаметром 90 мы при ско­
рости прокатки 0,05 м / с . Шероховатость поверхности валков
изменялась в пределах от 3 до 72 мкы.
Применяла прямоугольные и клиновидные образцы, изготовленные
из углеродиотоа стала Ст. 3 , а такке из легированных сталей
• X20H2QB3T2 и JC20H30BT2. Температурный интервал прокатки состав­
лял 700-Ы50°С.
Опытные данные по влиянию шероховатости поверхности вал-
нов на коэффициент трения при захвате, полученные при прокатке
образцов из стала Ст. 3 , приведены на рис. 3 . Максимальные зна-

«&Z
"таС
"ТЗй w
0SS4. ^ "lUs'e

о,ш
O.MU • 1

го 40 во ^ >лв ,

Рво. 3 . Зависимость коэффициента трения при захвате от шеро­


ховатости поверхности валков при разных те. юратурах

чения коэффициентов трения наблюдалась при температурах: для


стала Ст.З 920°и, для легированных сталей 1030°С. Отмечается,
w o при прокатав на эакаленкых стальных ввлнах коэффициент
трвшя
?у* » 1.2 раза меньше, чем на нвэакаленных валках.
В работе [1] аооледовал влияние шероховатости поверхно­
сти и материала ваиов на коэффициенты т'^вная пр. захвате а
- 21 -

буксовании. Прокатну свинцовых образцов осуиествляли на двух­


валковом лабораторном стане (1854-200) х 180км. Скорость про­
катки 0,3 м / с Коэффициент трения npz захвате определяли ме­
тодом максимального угла захвата, а коэффициент трения при
буксовании методом принудительного торможения. Результаты
опытов приведены в табл. 3 и 4.
Таблица 3
Влияние шероховатости поверхности и материала
валков на коэффициент трения при захвате

Материал валков J> Шероховатооть Коэффициент трения,


мы валков, к км J*j«*
г
Пределы Средний
Закаленная сталь 194 0,63 0,23 - 0,26 0,24
9JC 187 6,3 0,26 - 0,30 0,27
Неэаналеиная 198 10 0,30 - 0,39 0,32
сталь Ст. 5 199 240 0,57 - 0,62 0,60
Полутвердым 189 6,3 0,25 - 0,29 0,27
чугун
Таблица 4
Влияние шероховатое', л поверхности валков не коэффициент
трения при буноованви (материал Баллов - закаленная )
отель
Шероховатооть Количество Коэффициент П«ния J K % K C
мы валков, ивы опытов
Пределы Средний

193 0,63 9 0,20 - 0,28 0,24


193 6,3 20 0,21 - 0,31 0,25
188 240 10 0,51 - 0,69 0,60
- 22 -

Опытные данные свидетельствуют о том, что при изменение


шероховатости поверхности ЕЭЛКОБ от К г = 8 «вы до К2*
240 мим коэффициенты трения JVl,^ и (М^ ^ьозрастают'примерно
а 2 раза.
Соотолнве поверхности инструмента в процессе деформиро­
вания непрерывно изменяется. Отмечают три характерных периода
изменения состояния поверхности инструмента при горячей обра­
ботке: начальный - после механической его обработки, промежу­
точный - после приработки инструмента и основной, наиболее
длительный, - после образования сетки разгара. Сетка разгара
постепенно переходит в трещины, которые ва некоторой глубине
от поверхности омываются, и происходит выращивание поверхно­
сти инструмента. Соответственно изменяется я коэффициент тра-
ния, которнй имеет минимальное значение на промежуточной ста­
дии работы валков.
Ь работе [2] указывается, что в интервале температур
750-8О0°С величина коэффициента трения при прокатке меда на
грубополировашшх валках изменяется в пределах от 0,269 до
0,329, при прокатке ва валках с развитой сеткой разгара - от
416 до 0,420, а при прокатке ва валках о налипшим металлом -
от 0,645 до 0,560.
Как ужа отмечалось, характер ваяшваяя бывает тазличным.
!.ри горячем прокатке стала ва поверхности валков обычно при­
сутствует мало заметный на глаз, во играющие важную роль слои
чаотиц окалины, iipa прокатке аветных металлов ва валках неред­
ко образуется тонким сплоиоа слов металличеових частая (ооввв-
цввание, омеднение в т . д . ) . Во многих случаях ва валках возяи-
кают отдельные врушам наросты (вавары),0что резко ухудаает
23

ах поверхность. При горячей прокатке сортовой стели часто


выполняется операция, называемая "прозюгоы калибров". Она
заключается в том, что после установки новых Еалкав до про­
катки основной партии металла через калибры пропускают от­
дельные короткие полосы. Замечено, что при этой резво повыша­
ется эахватывапцая способность валков.
Изменение коэффициента трения j^va* П Р а последовательной
горячей_ прокатке стальных полос изучали в работе [ I J .
Условия прокатки: даадетр валка 196мм; температура прокатки
1050°С; шероховатость валке, R = 2,6 ыкы. Опыты показали
i
(рис. 4 ) , что при прокатке первых образцов, т . е . при образова­
нии налета, коэффициент трения действительно резво воэраатает
(кривая I ) . Если же перед прокатной каждого образца валки очи­
щать, то величина №#,+ сохраняется на постоянном сравнительно
низкой уровне (кривая 2%

Рис. 4. Изменение коэффициента трения при последовательной


прокатке стальных образцов на стальных везеналенных
валках без очистки их (I) и на чистых валках (2)

Крчсутствие воды на валках не предотвращает образование


налета. Зто £идно из приведенных ниже данных по определению М
- 24 -

в l^jvHa чистых чугунных и стальных валках и после прокат­


ки на тех же валках 8-Ю ы стальных (Ст. 3 ) полос о подачей
охлаждающей вода. Прокатку проводили на двухвалковой стане
[SO х 180ш. Применяли валив с аероховатостью R z » б.Зыкм.
Геысеретура прокатка составляла 90О-950°С [ I J . Коэйипввнт
грения при горячей прокатке на чистых Еалках (числитель) и
аа валках с налетом (знаменатель) даны ниш:

[г.втериал валков
Сталь Ст. 5 0,2Q/0,49
JV
- / 0,40
Полутвердый чугун 0,25/0,40 0,22/0,35

Из практики известно, что захватываемая способность сталь­


ных вадвов выше, чек чугунных. Зто объясняется тем, что оклон-
иооть в захватыванию в пара чугун-сталь проявляется в меньшей
степени, чем в паре сталь-сталь. На чугуадше ЕВ дни металл на­
липает меньше. Кроме того, в процессе взвооа поверхность отель­
ных валков получается более грубой.
При проката., на чугунных валках коэффициент трвнвя в сред­
нем на 15-20% ниже, чем на стальных.

3 . 2 . Влияние химического состава и состояния


поверхности металла

Влияние химического состава металла на коэффициент тре­


ния в условиях горячей прокатки тесно связано с влиянием ооота-
ва а свойств окислов (опалины) на контактной поверхности.
Однако в в случае ^ беэокиодательного нагрева, а т а к » при
прокатив в вакууме проявляется аавноимооть ноеффвпвента
трения от соотава металла.
- 25 -

Целью работы Л.ф.1..олоткова являлось изучение влияния


содержания углерода в стали ва величину коэффициента трения

JV . Для этого применяли образны из низкоуглеродиотой (0,2#С)


и двух высоноуглеродистых (У7А и У12А) сталей. Опыты проводи­
ли на отане 210 на стальных валках при скорости 0,77 и/о. Раз­
меры образцов: k e = П-19мы; В с = 20мм; ^ = 10«м. Об­
разцы нагревали в восстановительной атмосфере. Коэффициент
трения определяла методом опережения. Основной вывод данного
исследования заключается в том, что с увеличением содервания
углерода в стали коэфдошв! - трения понижается (рио. 5 ) . Влия­
ние углерода слабо проявляется при температуре Н00-1200°С, но

/"г
v-

4/1——i I l I I
V «• Ч н <# e,%

Рис. 5. Зависимость коэффициента трения от содержания угле­


рода в' отали

отчетливо выражено при 70О-900°С. Это объясняют изменением


свойств окалины в ростом давления. Do мнению А.П.Грудева
существенное значение имеет то обстоятельство, что с увеличе­
нием содержания углерода в стала ослабевают силы молекулярно­
го притяжения между металлическими поверхностями.
В обычных условиях процесса прокатки очень болыую роль
играют температура образования и тольниа слоя окалины на i - -
- 26 -

верхнооти металла, физико-химическое состояние ноторой оп­


ределяет величину ноэйвдиента трения. Многие исследования
и производственные наблюдения повазывают, что толстый слой
вечной опалины способствует резвому уменьшению коэффициента
трения.
Do данввы М.М.Горвнштейна, печная овалина образуется в
процессе нагрева в имеет толщвну 5-10 ш . Нару>шыи слой (ово-
•ло 2% по толщвне) состоит из &>203' ФЯ*"** с л о й ( ° и о л о 40 ^
по толвдяе) представляет собой Je 3 °4 и Е Н У т Р е ш ш и с л о й ( ° ° т а л ь ~
ше 58J5) - * е 0 . Часть печной опалины отпадает при транспорти­
ровав и обработав металлов, другая её часть, уплотненная в
процессе обработан, имеет толщину 0 , 7 5 - 1 , 5 ш . Воздушная ока­
лина, появляющаяся as поверхности металла после удаления пече­
ной окалины, имеет толщину 0Д-0,2ыы я очень прочно удерявва-
ется на металле. Коэффициент трения при обработве металла с
воздушной окалиной выше, чем с печной.
Своиотва образующейся окалвны в значительной о т е -
пени зависят от химического состава металла. Можно оказать,
что вое примеси и элементы в металле, понижающие температуру
плавления окалины или способствующие ее размягчению, умень­
шают коэффициент трения вря горячей обработке металлов дав-
легшем.

3 . 3 . Влияние температуры прокатил

Ьринято относить температуру прокатки (нагрев металла)


в числу ваяяейлвх факторов внешнего тревяя. Во многие извест­
ные формулы для расчета коэффициента трения температура метал­
ла вхолит как единственные переменный параметр.
- 27 -

йкесте о тем следует отметить, что температура метал­


ла является не прямым, в косвенный фактором трения. Её влия­
ний связано в основном с изменением состава и свойств окис­
лов, а такхе с возникновением градиента механачеоких свойств
по толщине полосы.
На рис. 6 приведена зависимость коэффициента греяия от
температуры, Из рассмотрения графика следует, что прв некото-
рок температуре, характерно* для каждого металла, коэффициент

/ ^ г

е;с
Рис. 6. Зависимость коэффи' лента трения от температуры при
нагреве и обработке на воздухе ( I ) , в аргоне (2) в
в вакууме (3)

трения имеет максимальную величину. Налчве максимума объясня­


ется тем, что с ростом температуры на поверхности металла по­
степенно увеличивается толщина слоя окислов, свойства которых
изменяются при изменении температуры. С повышением температу­
ры толщина слоя окислов увеличивается, что приводит к росту
коэффициента трения. В точке, соответствующей максимуму кри­
вой, начинается размягчение окалины. Прв дальнейшем росте
- 28 -

температуры коэффициент трения уменьшается, что вызвано уве­


личением пластичности окалины.
Списанный механизм влияния температуры на силы •фения
хорошо подтверждается опытами по определению коэффициента
трения в процессе прокатки после вагреЕа в нейтральной среде
(аргон) и в вакууме. При нагреве и прокатке в аргоне величина
коэффициента трения возрастает, а максимум его смещается в сто­
рону более высокой температуры по о равнению со случаем нагрева
и прокатки на воздухе. При нагреве и прокатке в вакууме макси­
мум иочезает, коэффициент трения монотонно увеличивается о роо-
тоы температуры, а его абсолютная величина больше, чем при про­
катке на воздухе и в аргоне. Отсутствие максимума при прокатке
в вакууме объясняется отсутствием окалины, а более высокое зна­
чение коэффициента трения связано с тем, что в вакууме исчеза­
ет олоя "естественной" смазки из молекул газа на поверхности
трущихся тел.
В работе [з] исследовали коэффициент трения методом при­
нудительного торможения. Прокатывали образцы из средвеуглеро-
двстой стали (0,5 - 0,8^0) на чугунных заналенных валках.
Результаты опытов приведены на рис. 7. В исследовании И.Ы.
Павлова в И.М.Куприна прокатку проводили на отельных валках

«A

as* —-«• 1—»J db


» w к» иксе
. Зависимость коэффициента трения J>T температуры металла
- 29 -

(сталь 9Х) диаметром 122мм; поверхность валков шлифованная.


Скорость прокатив составляла 4,2 и/с." Образцы размере*
15х18х200ым были изготовлены из сталей. марок 10; 20; 40;
AI2; А20; А40; ЗОХГСА; XI8H9; ЭИ94. Обжатие составляло 0 , 5 -
3 , 0 ш . Температура прокатки изменилась от 730 до 1220°С. При
нагреве образцов специальные керн по предохранению их от окис­
ления не принимались. Коэффициент трения определяли методом
принудительного торможения. Прв исследовании температурной з а ­
висимости коэффициента трения были получены кривые куполооб­
разного типа, в общих черт..; подобные кривой на рис. 7. Уста­
новлено, что положение максимума на этих кривых для разных
сталеи соответствует разным температурам. Так, для AI2, А20,
А40 максимальное значение коэффициента трения наблюдалось при
температуре 800°С, для углеродистых сталей и ЗОХГСА - при
900°С, для XI8H9 в ЭИ94 - при 1000°С. В области высоких тем­
ператур (выше 1000°С) автоматные стала AI2, А20, А40 харак­
теризуются пониженным коэффициентом трения, так как имеют срав­
нительно легкоплавкую окалину.
В работе Д.И.Пирязева определяли ореднюю по очагу дефор­
мации величину коэффициента трения путем прямого измерения нор­
мальных в касательных вонтвнтша сил прв помощи оилаизмеритель-
ного валка. Прокатку производили в гладкообточеаных валках
при скорости 0,07 м/с. Степень деформации за пропуск находилась
в пределах 10-35%, окорость относительной деформации - в пре­
делах 0,45-1,1 с - 1 . Было установлено, что прв проватке образ­
цов меди при 850°С величина коэффициента трения равна 0,22 -
0,27:, а при 1000°С - всего 0,04-0,07, то есть с повышением
температуры в интервале 850-1000°с величина нозтфшяента тре-
- 30 -

ния интенсивно уменьшается. Зто явление можно объяснить об­


разованием легкоплавкой окалины, оказывающей смазывающее дей­
ствие.
При прокатке образцов латуни марки Л90 в интерь—
пвратур 800-900°С вел: чина коэМишекта трения практически не
изменялаоь и равна около 0 , 3 . Бри прокатке латуни марки JS3
о увеличением температуры с 720 до 870°С коэффчциент трения
• увеличивается с 0,3 до 0,4-0,45. При прокатке образцов циана
марки Ц0 с увеличением температуры с 200 до 250°С величина ко­
эффициента трения увеличивается с 0,15 до 0,20. При прокатке
образцов никеля НП2 максимальная величина коэффициента трения
наблюдается при температуре П00°С, при увеличении температуры
она снижается. При прокатке образцов всех указанных иеталдрв
и сплавов величина коэффициента трения увеличилась с увеличе­
нием степени деформации за пропуск. Увеличение коэффициевта
трения при прокатке образцов латуни ьарки Л63 и пинка Ц0 с
увеличением температуры прокатки объясняется схватыванием ме­
талла о поверхностью валка.
Рассматривая влияние температуры инструвента на трение
при пластической обработке, следует иметь в виду, что при вв-
соних температурах инструмента и при наличии сродства между
металлом деформируемого тела в инструмента монет г^оиэоИти
сваривание, схватывание и поверхностей. На поверхность ра­
бочего инструмента налипает пластически обрабатываемый мате­
риал, что значительно повышает коэффициент трения. Как воказалв
исследования И.М.Павлова в В.Я.Осадчего, налипание зависят от
таиих факторов как температура металла, удельное усилие, ско­
рость относительного перемещения трущихся поверхностей. Подби-
- 31 -

рая соответствующие УОЛОЕИЯ процесса деформирования и оказии,


налипание можно уменьшить или лзбеаат* полностью.

3 . 4 . Влияние СКОРОСТИ прокатки

Со «нению больишства исследователей, влияние скорости


прокатки на коэффициент трения достаточно правильно характери­
зуется кривыми, представленными на рис. I . Ход этих кривых
показывает, что в диапазоне скоростей прокатки до 1-й м/с
коэффициент трения изменяется незначительно, затем он резко
понижается о увеличением скорости до 4-5 к / с , после чего вновь
изменяется слабо. Данное положение шеет определенное произвол
ственное аначение и ьироко используется, например, при прокат­
ке, когда уменьшение числа оборотов валков прокатного стана
гедет к росту коэффициента трения, а тем самым и угла захвата,
что обеспечивает увеличение обкатия за один проход металла
между валками.
В работе [l] исследования проводили на двухвалковом
стане (20О+220)х26О.м. Прокатку Еела со скоростями 0,16; 0,3t>;
0,56 и 1,0 м/с. Образцы изготавливали из я,.зкоуглеродистой
стали СТЗ, размерами I7*ISU35X300MM. Нагрев образцов ооуществ^я
ли в восстанови тельной атмосфере до 950 С. Обжатие составляло
0,75-1,05мм. Коэффициент трения определяли методом принудитель­
f
ного торможения. Результаты опытов приведены на ряс. \

OJO -

ОРО -
0 02 ОЬ Об ОН lOsn/c

;..С. д. .. ' , ),„ в СКОРОСТИ ПрОКСПИ ИЗ !'ОЭ| I illllUIT 1М-.МЛ


- 32 -

В табл. 5 приведены коэффициенты трения при горячей


прокатив стали при резвых температурах в скоростях, получен­
ные методой опережения Т.К.Голубевым и ЩА.Зеиковым.

Таблица 5

Коэффициент трения при горячей прокатив стали

Темпера- Коэффициент трения Миспрв скорости прокатки, м/с


.тура, YiT - -1-
OQ 0,2 0,3-0,5 0,5-1,0 1,0-1,5 1,5-2,5
• 800 0,53-0,66 0,44-0,49 0,34-0,39 0,29-0,33 0,17-0,20
900 0,50-0,57 0,38-0,46 0,32-0.37 0,24-0,32 0,17-0,24
ICO0 0,45-0,54 0,37-0,44 0,28-0.34 0.25-0,29 0,17-0,23
1100 0,41-0,49 0,33-0,38 0,26-0,34 0,26-0,29 0,18-0.23
1200 0,40-0,43 0,32-0,38 0,30-0,34 0,22-0,27 0,18-0,21

Ьольщзгю трудность предотавдает объяснение скоростной зависимости


«оеффяциента трения при горячем прокатке. Надо признать, что
до ваотоящвго времени достоверного объяснения влияния охороотв
в этих условиях ар предложено.

3 . 5 . Влияние технологических смазок пев


горячей прокатке

.Ори горячей прокатке наиболее ярко проявляется двойствен­


ная роль сил трения в очаге деформации. С одной отореш, боль­
шие значения величин углов захвата требуют в больших коэффи­
циентов трения. В ряда случаев для обеспечения стабильного
захвата вокуоотвенно увеличивают коэффициент трения путем заг-
рубленяя и насечки поверхности валков. С другой стороны тра­
вив оказывает непосредственное влияние на работоспособность
прокатных валков и качество проката. В атоэ случав требуется
-33 -

уменьшение коэффициента трения.


Валив отавов горячем прокатив работают в исключительно
тяжелых уоловиях, что правсдвт ж интенсивному разрушению их
поверхвоогв. Единственна* параметром, позволяющим изменять
величину коэффициента трения а регулировать тем самым соотно­
шение захватывающей опоообноств валяв в его иавоса, является
технологическая омазка. Повыввнвв отояяости валков о примене­
нием омазм обуолавлввавтоя тремя причинами: уменьшением взно­
са, снижением разгара валко» в предотвращением налипания метал­
ла ва прокатные валки.
Смазки могут быть органического в неорганического проис­
хождения. При классификация смазочных средств для горячей
прокатав за основу должна быть принята совокупность физвко-
механнчесинх в химических овоаств. Фвзкно-механические свой­
ства определяю» способы подачв в нанесения смазка; химические
свойства - обрааовавве греначявх смазочных плевок, характер
овволвтедьанх процессов в новообразования ва поверхности про­
катываемого металла. На -рас. 9 представлена влассвфяхапия тех-
вологичеоклх сжазочшх ope л я , вршевяемнх при горячей про-
ввтве.
Коэффициент травм цок горячей прокатав бее смазок изу­
чен доотаточво додроово. Ироцеоо вромтхя оо смазками являв т-
оя веоьма сложит в матртяшшаая дялявх пока мало. Одна­
ко, «а основания я ы е т а о я о т т а ю дввяых можно выделить ряд
вежнеиишх параметров, вляяншх as яоефршзевт трения; состав
сказки, ее адгезионная характерястям, толщина слоя а а з н и ,
скорость проквткя, параметр» вадксв g т . д .
Ь работе f l ] исследована эффективность действия ряда
Рас.9. Классафлсацад технологически сыааок ЗМ пдоч»% «р
• * - * < - —

омазоя в условиях горячей прокатки стали. Опыты проводили


на стане 210 на чувяках валках твердостью 70 ед. DO Июру.
Образцы размерами 17+19х35хЗЗйш изготавливали аз отели Ст.З.
Температура прокатки составляла 980°С. Прочие условия горя­
чей прокатки составляла 980°С, Прочие условия горячей про­
катив о применением омезок указаны ваш:
Ът смазка 1Ьероховатость 1Гы/с А/1, УМ
валков,й-.ыкм
Водо-маоляная
смесь, сказки в
платой ют 3,2 0,35 1,5-2,0
амулиш 6,3 0,16 1,0

Коэффициент трения определяли методом принудительного тормо-


«вния. результаты опытов приведены на рис. 10 и в табл.6.

ti SO /) HI

Рис 10. Коэффициент трения при прокатка о эмульовяуи (а) и


водомаоляном океоью,масло ИС-30 (б): I - эмульсия
полимеряаованного хлопкового масла; 2 - эмульсия
минерального мвола
-36 -

Из рис. 10 видно, что при увеличения концентрации омазжв в


Еоде толдина адгезаровавтегося ва валках слоя смазка увелвчл-
вается, что и соответственно онвжает-а во»|фишввт тревия.
&ршененве 10-% нияеральвоа эмульсии позволяет снизить яоаф-
цшшент тревид ва 252, а 5-Кв-нои аиульоин полинерлзованно-
го хлопкового ыаода - на 4SH.
Таблица 6
>э<1фициент тревия пра Горячев вроаатм оо омазвана

Состав смазки Возффщвевт трения в


РИДЩВМ TOJWBMK —
лабораторных пронывлен-
ных
Вода 0,302 0,4
Касло (И-20) 0,193 -
Центрифугированное наело ва «тома-
никое отава горячен пропаяю 0,23 0,37
Нигрол 0,187 -
).,аэут 0,187 а»

Полинвравоеаиаоа хяоововоа ааедо 0.XS7 0,32


Касторовое ааоло 0,160 т

Трииетвлврооавовма оложаиз афарн


смешанных жирных жвало* ш
Одуцуглеводы 0.165 0.28
5*-вая акульем M-3G 0,89 •*
S^-кая водо-яеоляааа «наш И-20 0.24 яя>

Наяриввыв мыла 0.24 -


Дитиеяыв ивла 0,21 т

Наибохыаи едав* подача». ара annnnimairai маем с чмтса ва­


ле. Из табл. 6 видно, « о таааа оказав, лая ааоаороаоа а пола-
- 37 -

меризованное хлопковое масло, поникают коэффициент трения


при горячей прокатке почти в 2 раза."Приведенные данные по­
казывают, что в лабораторных условиях знаденля коэффициентов
трения гораздо ниже, чек в производственных. Значения коэф­
фициента трения в лабораторных условиях подучегш при макси­
мально возможной толщиье слоя смазки, то есть ее избытке, и
характеризуют максимально возможную смазочную эффективность
даннод оыазки.
В реальных условиях прокатки такие толщины смазки на валках
труднодостижимы в условиях интенсивного охлаждения валков
водол.
При горячей прокатке прекращение подачи смазки на валгл
не означает немедленное прекращение ее действия. В работе [4J
с целью установления продолжительности действия смазки на вал­
ки лабораторного стана 200 нанесли избыточный слои солидола
и провели многократную прокатку стальных образцов при 1000°С.
Коэффициент трения определяли методом пересчета по величине
усилия прокатки. Даже после трехкратного контакта металла с •
валкой на поверхности последнего сохранялся слой смазки,
снижающий трение (рио. I I ; . 1ЬерохоЕатость валков оказывает
существенное влияние на коэффициент трения при прокатке о тех­
нологическими сказками. Анализ данных влияния шероховатости
валков, представленных на рис. 12, показывает, что при прокат­
ке с ыаловязкими минеральными маслами характер изменения ко­
эффициента трения примерно такой же, как в в сухих валках.
Коэффициент трения зависит также и от шероховатости прокаты­
ваемых полос. Исследования свидетельствуют, что ьыоота микро-
нероЕностей на поверхности металла при прокатке со сказкой
- 38 -

%Ц25
1
|«» _i_ 5 10 '5 20
0 1 2 J * Продольно» шероговатость
Числе оФврипЛ Всяко Яапков Кг, мим
пест нвнкеки* смеши

Рве. I I . Коэффициент тревия пра Рас. 12. Зависимость коэйвнв-


горячей прокатке после однора­ ента тренвя прв уставотввшвм-
зового нанесения взОытиа слазив оя пропвсов прокатав от про­
ва валкв дольной шероховатости валвов:
I - сухие валка; 2 - прокатка
о наояамн И-20 в П-28

меньше, чем прв обычной горячен прокатке, когда на валка подает­


ся только вода f s j . Одни* вз важных факторов, влвяшшвх ва яоэф-
фвцвент тренвя, ягдается скорость пронатвж. С поиншеивем скоро­
сти прокатав коэффициент тренвя увеличивается (рас. 13) [Ц •
Однако нахрогеометрвя паверхноотв валков в в этом олучае окази-
рвет реввецев влаянвв.

Рис. 13. Заввсим-оть коэф­


фициента тренвя вря горячей
прокатке от сиороств валков:
I - веретенное пасло (валка
о Йж ш 20 н ш ) ; 2 - вапор;
3 - веретенное пасло (валкв
о Лж » 0,4мяО
%г цч е.в a>t it и
1гК0щШг9&Я СЩ^р9РгЩщ ^Ш^гЩтШ^гЩ^
- 39 -

4 . КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ ПРИ ХОЛОЛНОЛ ПРСКАТКВ

На велвчину коэффициента трения при холодной прокатке,


как и прв горячей, влияют многие факторы. Анализируя вх дей­
ствия, не об хо дико ныеть в виду, что в условиях холодной про­
катка ретаюцую роль играет три основных обстоятельства:
1) физвко-хш.ические свойства технологической смазки;
2) толшва сказочного слоя в очаге деформации;
3) степень проявления механического зацепления поверхно­
стей.
С учетом этого мояно дать правильное истолкование зависи­
мости коэффициента трения от фвзвческвх, кинематических в г е о ­
метрических параметров прокатки.
Подразделяя конкретные факторы трения по степени их влия­
ния на коэффициент трения при установившемся процессе прокатки,
и I (основной) группе относят: вид технологической смазки, ше­
роховатость поверхности валков, скорость прокатки, обжатие п о ­
лосы. Ко П (дополнительней!) группе факторов относятся: шерохо­
ватость поверхности полосы контактное давление, температура
прокатки. Прочие факторы .рения, за исключением особых случаев,
играют незначительную роль.
Оценка влияния различных факторов на величину силы трения
необходима в первую очередь по чисто практическим соображениям.
В зависимости от изменения условии меняются анерго-силовые х а ­
рактеристики процесса, которые необходимо знать для более пра­
вильного выбора оборудования и технологического процесса.
При изучении ЕЛИЯНИЯ различных факторов на процесс тренуя
условно приниеаеи, что изменяется только канои-либо один j а к ­
тор. I.pjKTi чеегк одногремешю Еярьируется ряд факторов так
- 40 -

при изменении скорости меняется температура и т . д . Поэтому


величина коэффициента трения определяется суммарным воздейст­
вием всех взаимосвязанных условии, а проведенное ниже раздель­
ное рассмотрение влияния ряда факторов на процесс трения сдела­
но в первую очередь о излью упростить изложение и систематизи­
ровать материал.

4 . 1 . Влияние вида технологическое смазки

Применение смазки является важнейшим фактором технологи­


ческого процесоа, а в некоторых случаях - необхода..км услови­
ем получения изделия пластической обработкой. Смазка применя­
ется для уменьшения коэффициента трения в процессе обработки
металлов давлением, отвода тепла, возникающего при деформации,
уменьшения расхода энергии, устранения налипания обрабатывае­
мого металла на поверхность инструмента, улучшения качества по­
верхности обрабатываемого металла и повышения износостойкости
инструмента. Сыаг а, уменьшая коэффициент трения, влечет за со­
бой заметное снижение давления металла на инструмент, снижают­
ся упругие изменения формы в размеров инструмента в дателей ма­
шин-орудий, а за счет этого возрастает величина обжатия деформи­
руемого тела в повышается производительность агрегатов.
Смазка должна удовлетворять о лв дующим основным требовани-
ям. Она должна прежде всего иметь оплошность раздели тельного
слоя, прочное сцепление с инструментом а деформируемым метал­
лом и обеспечить наибольшее понижение коэффициента трения при
данных температурво-окоростних условиях обработки. Смазиа дол­
жна легко покрывать поверхность металла равномерным1 по толаияе
слоем, быстро • равномерно охлаждать обрабатываемый металл.
- 41 -

Кроме тсго, она не должна вызывать коррозию метвлла, изменять


г-оего строения и своеотв В течение длительного ь, емени, с о ­
держать веществ, вредных для здорогья человека.
1олщина сказочного слоя должна быть соизмерила со сред­
ней высотой выступов на поверхностях обрабатываемого металла
и инструмента.
Наиболее употребительными смазками при обработке метал­
лов давлением по классификации А.К.Чертавских являются:
ЭМУЛЬСИЯ масло-вода, которая представляет собой капель­
ки масла, мелко распыленные в воде. Лля обеспечения хорошей
смазки масло должно выделяться из эмульсии на поверхность
обрабатываемого металла или инструмента, образуя на них за
очень короткое время равномерную пленку необходимое толщины.
Охлаждающая способность эмульсии приблизительно на 1/3 меньше,
чем у воды.
Ьасла растительные у яиБОтные. содержащие жирные кислоты,
которые образуют о окислами металлов мыла. Пленка мыла обла­
дает повышерчол механическое прочностью, пластичностью в вы­
держивает до разрушения большие давления.
Масла о наполнителями содержат в качестве наполнителей
графит, крахмал, фосфорные, хлорные соединения, тальк, слюду,
мед л др. касло (минеральное масло, жир) обладает смазочными
свойствами, а наполнители увеличивают толщину слоя см ад очное
пленки.
Консистентные смазки представляют собой смеси минераль­
ных масел л воды, связанные натриевыми, кальциевыми или маг­
ниевыми мылами, е также парафином, воском, т . е . веществами,
которые обеспечивают повышенную вязкость смазки. Типичным
- 42 -

представителем таких смазок является солидол, представляю-


цни собой смесь минерального масла с 10-20# иалышевого мы­
ла в 2-8% лоды.
Одно вз наиболее капитальных исследований коэффициента
трения прв холодном прокатке принадлежит П.В.Виттояу в
Г.Форду (1955г.). Уив впервые был применен метод крутящего
момента прв прокатке с зоной опережения, близкой к нуле.
Опыты прсоодвлв на двухЕалновом стане на стальных по­
ля ревенных валках ( 2) = ЮОмы; шероховатость поверхности
(2 а0,8мкм) . Скорость прокатки составляла 0,15 м/с. В ка­
честве образцов вспользовалв ленты из отожженной низкоугле-
родастои кипящей стали (0,085Й; 0,35% Мп.) сечением 1,78х
х37,5мм, а также ленты вз цветных металлов: меди (1,57x50мм),
латуни Л53 (1,6x35мм) в алшивия (4,8x37,5мм). Ленты прокаты­
вала последовательно в четыре прохода с частными обжатиямв
15-40!?.
Полученные результаты представлены в табл. 7-10. При
использовании этих данных необходимо иметь в виду, что по
мере увелаченвя скорости прокатки коэффициент тренвя понижа­
ется.
Таблица 7
Коэффициент тренвя прв прокатке отожженной низкоугле-
родистоа стала

Смазка Номер про- Обжатие за Коэффица-


____^ хода проход,^ ент трения
I 2 3 4
Без смазки (валка в лента
чистые и сухие) I 15,0 0,085
Керосин I 16>5 0,080
- 43 -

I 2 3 4
To xe 2 17,0 0,068
To же 3 22,0 0.060
Керосин + 1% стеариновой
кислоты I [6,7 0.С75
Керосин + 55? стеарта меди 2 16,8 0,063
Керосин + 5у? стеарта натрия 3 24,0 0,060
Керосин + 5% стеарта свинца 2 17,3 0,058
Керосин + % слеата натрия 4 23,0 0,049
Керосин + 3% олеата свинца 2 17,4 0,058
Керосин + 1% лауриноьок кислоты 3 24,3 0,053
Керосин + 1% пальмитиновой
кислоты 3 22,0 0,043
Графит 68/615 в масле I 15,5 0,072
Графят 615 в масле 4 24,5 0,047
Зссо бенвост (цилиндровое квело) 4 27,5 0,050
Эссо 885, светлое (веретенное
наело) 3 24,0 0,052
Оливковое ME ло 2 18,1 0,057
Касторовое масло 4 23,0 0,045
Ланолин 4 26,5 0.041
Камфарный цвет 4 27,2 0,038

Таблица 8
Коэффициент трения при прокатив чистой отожженои
меди

Смазка Номер Обаатие за Коэффициент


ПРОХОДЯ ПРОХОД. % трения

Без смазка I 29,0 0,083


I 2 3 4
To же 4 12,4 0,071
Вода I 26,0 0,075
Керосин I 23,9 0,067
Керосин 3 31,5 0,068
Грабит 68/615 в маслв 2 32,4 0,061
То же 3 36,8 0,054
Сольвак I 25,2 0,065
То же 2 26,0 0,064
То же 2 33,0 0,058
Вакуумное масло 0950 I 26,9 0,059
Пальмовое масло I 26,85 0,076
То же 2 28,4 0,066
Оливковое маоло 2 30,2 0,058
Касторовое масло 3 34.1 0,046

Таблица 9
Коэффициент трения при прокатке отожженной латуни Л63

Смазка Ьоыер Обжетие Коэффициент


прохода за шюход, трения
1 .. ..„J И _ !i ••" V
Валня и ленты чистые и сухие I 15,1 0,093
Керосин I 15,0 0,067
Вода I 29,2 0,061
Графит 68/615 в масле 3 38,6 0,055
Графит 615 в масле 2 27,8 0,049
Вакуумное масло 0950 4 22,2 0,052
Сольвак I 33,4 0,052
То же 2 28,8 0,049
То же 3 33,1 0,046
Оливковое масло I 33,8 0,057
То же 5 28,0 0,055
1знолин 6 28,0 0,043
- 46 -

Таблица 10
Коэффициент трешш npi прокатке отожженного адшрния

Смазка Номер Обжатае за Коаффвциент


прохода проход, % трения
Беа оваава I 22,5 0,092
То же 2 22,9 0,101
То же 2 37,9 0,101
То же 3 22,0 0,099
Керосин I 24,6 0,081
То же 2 21,3 0,087
То же 3 29,0 0,071
То же 3 28,3 0,069
Кероонн + 1% олвавовоя
ввслоты I 24,8 0,059
Керосав + % отеарата
калшяя 4 30,0 0,080
Кероовн + 8Ц олаата ватркн 3 27,9 0,059
Керосав + 5£ олаата овввца 3 27,9 0,059
Керосав + ЗХ олаата овввш
+ 0,651 серн 2 30,0 0,049
Графят 616 о маолов I 33,5 0,055
То же 3 30,0 0,082
Пальмовое наело I 24,0 0,066
То ж» 3 Зв.О 0.064
Тоже 4 47,7 0,069
Каоторовоа ваоло 8 21,6 0,057
'•PATtg 4 25,4 0,025

В табл. II прнмдавн ревулататн работа [ I ] по опрела-


лева» коэффацавата треввя вря прокатав вв поларованннх
- 46 -

валках ( R_ = О.бЗькы) о различными смазками. Применяли


образцы толщиной 0,5-0,6ми из наклепанной стали 08КП о по­
верхностью Р = 6,3ким, Обжатие при прокатке всех образцов
было примерно одинаковым (в среднем 15(g).
Из анализа данных табл. I I следует, что даже относитель­
но слабые смазки, такие как трансформаторное маоло, индустри­
альное 20, 5#-ная эмульсия минерального масла, существенно
понижают коэффициент тренвя по сравнению о прокаткой на сухих
валках. Среди минеральных масел наиболее низкий коэффициент
трения обеспечивает маоло цилиндровое 52 (вапор). Из натураль­
ных растительных масел самым аффективным является касторовое
маоло.
Результаты исследований свидетельствуют о том, что эф­
фективность натуральных растительных масел может быть значи­
тельно повышена путем полимеризации. Из табл. I I видно, что
даже хлопковое масло * 3,подвергнутое сравнительно неглубокой
полимеризации, обеопечивает коэффициент тренвя более низкий,
чем касторовое маоло.
Параллельно с описываемыми лабораторными опытами в ра­
боте [l] провели исследование коэффициента трения в производ­
ственных условиях. Прокатку проводили на четырехвалвовом ста-
не 2Ю/520х550мм. Рабочие валки вз отела 9Х, шлифоваанке
( R z « 3,2 • 4,0мкм). Скорость прокатка 0,38 м/с. Образцы
размерами 0,6x120x800мм аз наклепанной стали ОВКП. Коэффициент
трения определяли по опережению. Прокатку вели о большими об­
жатиями ( £ » 37 - 69$). Полученные значения коэффициента
трения приведены в табл. 12.
47

Таблица II

Коэффициент трения при прокчтне наилепанжж


отаяв 08КП о раалвчнши смезкаыя

Смазка (маоло) Чноло Коэффициент трения


опытов
пределы средний

Сухие валки 3 0,194-0,231 0,215


Трансформаторное 3 0,101-0,107 0,104
Индустриальное 20 3 0,032-0,094 0,088
Цилиндровое 4 0,037-0,069 0,068
Цилиндровое 24 (вискозин) 4 0,052-0,056 0,055
Прокатное 28 (брайтстон) 7 0,052-0,056 0,055
Цилиндровое S2 (вапор) 3 0.047-0,050 0,049
Хлопковое 4 0,066-0,069 0,067
Подсолнечное гвдрогевезвро-
ванвое 7 0,058-0,063 , 0,060
Пальмовое 3 0.058-0.060 0.059
Каоторовое техническое 13 0,040-0,045 0,042

Хлопковое пояибзированное:
#2 2 0.046-0,048 0,047
* 3 2 0,039-0,040 0,040
Л4 2 0,034-0,036 0.035
* 5 4 0,033-0,035 0,034
Хлопковое отработанное 7 0.034-0.036 0,035
Экульоия отработаиното хлопко­
вого наола: 1% - ал 4 0,059-0.064 0.062
SX-ая 2 0,044-0,047 0.046
10Ц- ел 3 0,039-0,040 0.039
2 0 * - ел 3 0,035-0.039 0,037
Sj-вая ыульояя минерального
пасла 6 0,065-0,081 0,071
- 48 -

Таблица 12

Результат наследования коэффициента трения


ва продавленном отаве холодной прокатка

Сказка ( маоло ) Коэффициент треввя


преде ли средний

Индустриальное 20 37-38 0,090-0,107 0,096


Цвлйвдровое 24 (ввоноэжв) 56-58 0,049-0,051 0,050
Проватвое 28 (бреатстон) 56 0,048-0,050 0,049
Хлопковое 45-46 0.061-0,066 0,064
Подоолнечное гидрогенезнро-
ваваое 50 0,051-0,052 0,051
Касторовое техввчеокоа 60-62 0,039-0,040 0,040
Хлопковое отработанное 66-69 0,039 0,039

Антифрикционная эффективность смазки зависит от строения


в прочнооттис свойотв рэзделательного сказочного олоя в от тол-
шины зтого слоя. Строение в прочностные свойства смазочного
слоя, а также величава овл адгвввн определяются химический
составов смаэкя. Как известно» болывую роль играет присутствие
в сывзке поверхвоотво активных веиюотв, в честности жирных кв­
ел от в их производив!, это обеспечивает ва поверхности метал­
ле образование тонкой, во прочной пленки в» ориентированных
молекул. Последующий _ ве олои ооотавляет остальная наоса сивз-
ЕЙ, в пределах которой в происходит скольжение труинхея поверх­
ностей.
Что касается толщены сбраэуодегооя сказочного слоя, то
она зависит от вязкости с к а з п , то есть от фяанчаового
свойстве. Чем ниве вязкость сказки, тем в большей количестве
- 48 -

втягивается она в очаг дефоркеши. Естественно, с увелича-


№ч толщины разделительного сказочного слоя при пгочих рав­
ных условиях силы трения укеньшаются (рис. 14 [l] ) .

tct т т ж не

Но. 14. Зависимость коэффициента травия от вязкости масла:


I - минеральные масла; 2 - растительные масла

Из рво. 14 видно, что в пределах каждой группы насел их


эффективность зависит главным образов от вязкости. Бмеоте о
тем различный уровевь кривых I в 2 показывает, что при одной
в той же ВЯЗЕОСТВ минеральные маола являются менее аффективны­
ми, чем растительные. Кривые на рве.14 аппроксимируются урав­
нением :
J*. К ( М + о.оз ),
см
где ^ д д - кинематическая вязкость маола прв 50"С,
о СТ (ы г /о.10"*)
Ц - коэффициент, учитываициа природу смавня.
Для растительных масел Ц * 1,0, для минеральных ^ " 1 . 4 .
Данное ураввеввв справедливо прв изневевм вязкости в пределах
от 5 до 2000с С«(м 2 /о.1СГ 2 ).
- DO -

4.2. Влуяние шероховатости поверхности Еалков


и полосы

При холодно.» прокатке на коэп^иииент трения значительное


Елаяние оказывает состояние поверхности инструмента. Состоя­
ние поверхности деформируемого аеталла заметно лишь в начале
обработки. Б процессе пластической деформации чистота поверх­
ности обрабатываемого металла приближается «к чистоте поверх­
ности валкоЕ, поскольку твердость поверхности инструмента всег­
да Еыше, чем твердость обрабатываемого металла.
Первые экспериментальные данные по влиянию шероховатости
поверхности валков на коэ/Ьяпиент трения были получены, Б.Лгое-
гом и А.Папок в IS35r. Коэффициент трения определяли методой
максимального опережения при прокатке отоасвнных стальных
(0Д7ЙЗ) полос сечением 2x30мм в стальных Еалках ( 3D = 180мм)
со скоростью 0,1 м/с. Б качестве смазки использовали волочильное
масло. Получеыше результата
Поверхность валноЕ: J^SK
гладкая, сказанная 0,07
гладкая, сухая 0,09
шероховатая, сухая (насечка
в пескоструйном аппарате) 0,15
позволяют сделать ЕЫЕОД, что коэффициент трения существенно
зависит от состояния поверхности (шероховатости) Еалков. В
1аботе П.В.Биттона в Г.1>орда был применен метод крутящего
ьокента. Прокатку проводили на двухвалковом ( yD = ЮОмк)
стане па стальных полированных ( Q == 0,8ыкм) и на более ше­
роховатых валках с матовое поверхностью ( £ , = 2,5мкм). Ско­
рость прокатки составляла 0,15м/с. В качестве образцов исполь­
зовали Л1.нты из меди сечением 1,57x50мм. Ленты прокатывали
- несколько проходов с частными обгзтияки 15 - 4С#. Устинов-
- 51 -

лено сущзственное ляияние сероховатссти поверхноотл Еалнов


на коэффициент трения (табл. 13).
Таблица 13
Коэффициент трения при прокатке кеда на полированных
и шероховатых валках

Сказка Номер с Коэффгцкент тргния Отношение


прохода ^% ' •• (\л w I
шерохова- гладкие J fL
тые вал- ЕЗЛНИ J/Ргл
ка
Балки и лента
м

сухие 22,0 0,124 0,093 1,33


То же 3 30,0 0,113 0,070 1,61
Графит 68/15 в масла 3 35.0 0,069 0,061 1,13
Графит 615 в шасле 3 33,0 0,064 0,054 1,18
Пальмовое масло I 27,5 0,087 0,075 1,16
То яе 2 30,0 0,088 0,066 1.33
Оливковое пасло 3 33,0 0,080 0,053 1,38
Касторовое масло 3 33,0 0,056 0,046 1,22

И .Ы .Павловым и П.И.ДаЕИдковым исследована зависимость коэф­


фициента трения от шероховатости поверхности Еалков. Коэ|£а-
шаеит трения определяли методом крутящего момента и по макси­
мальному углу захвата. Опыты проводила на двухвалковом стане
( JD я 210мм) при скорости прокатки 0.1м/с. Образцы размера-
ми 10х15х150мм изготавливала из стала Ст.З. Прокатку вели беэ
смазки. Цероховатость поверхности валков изменяла в пределах
от R ^ = 5мкм до £лшО,16м1Ш. Полученные в работе результа­
ты приведены не рис. 15, из которого видно, что аероховатость
поверхности существенно влияет ва ко&рфацкент трения при изме­
нении R ^ в интервале 0,2 - 2,0 мкм.
- 52 -

о.гов г г вз i

Ц1ер0>0бетос1п> ни.пяп

класс чистоты
Рис. 15. Зависимость коэффициента трения от шероховатости
поверхности Еалксв: I - определение валковым тор-
сиометром; 2 - по углу захвата
Максимальное значение коэффициента трения отвечает шерохова­
тости R. = 0,2 - 0,4мкы. В области особо гладких поверхно­
стей {С «-0,2кки) наблюдается рост коэффициента трения о умень­
шением высоты неровностей. Авторы исследования отмечают, что
при изменении шероховатости поверхности от K^f 5мнм до
/2 • 0,16 NKM коэффициент трения понижается в 1,5 - 2 раза.
В работе [б] коэффициент трения при холодной прокатке
отожженных -лент из меда сечением 1,57 х 50мм и из латуни Л63
толщиной 1,6ым определяли методом крутящего момента, когда
зона опережения близка к нулю. Прокатку осуществляли на двух­
валковом стане 100x150км со скоростью 0,15м/о. как на полиро­
ванных валках ( й ^ = 0,2мкм), так и на шероховатых валзах
( RL ш 0,5мкм). Полученные результаты представлены в табл.14.
В работе [1 ] коэффициент трения определяли методом при­
нудительного торможения. Прокатывали полосы из наклепанной
стали 08вп толщиной 0,5-С,6им. Опыты проводили на двухЕалко-
ЕОЫ стане на валках, характеристика которых приведена в табл.
15, со скоростью прокатки 0,3 м/с.
- 53 -

Таблица 14
Коэффициент трения при проиатке леат из
отожженных меди и латj ни

Поверхность Сказка Номер КоэцД^цие!


валков прохода £ , % трения
Ьедь
Полированные Без сказки I 29,0 0,093
валки 4 12 4 0 071
Вода I 26,0 0,075
Керосин I 23,9 0,067
Пальмовое пасло I 26,850,076
То же 2 28,4 0,066
Оливковое ыаоло 2 30,2 0,058
Касторовое масло 3 34,1 0,046
Без смазки 3 30,0 0,113
Шероховатые Пальмовое масло I 27,5 0,087
валки То же 2 30,0 0,088
Каоторсвое пасло 3 33,0 0,056
Оливковое масло 3 35,0 0,080
Ластнь Л63
Без смазки I 15,1 0,093
Полирован­ Керосин I 15,0 0,067
ные валки
Вода I 29,5 0,061
Оливковое масло I 33,8 0,057
То ав 5 28,0 0,055
Ланолин 6 28,0 0,043
- 54 -

Таблица 15

Характеристика валков стана 180


••I •!• • ! • - • •••• Ц. | ! • • • • - • • II I - — I.M I и II ими — I II 1—1 • I. I ' I..I—И —

Состояние поверхности Ц~ ит р, ни Способ подготовки по-


' верхности
Полиргаание 0,63 192,4 Тонкое шлифование о
ДОЕОДКСШ графяТОЕВЫ
кругш
Слабошероховатыв 3,2 203,6 Тонкое шлифование
Грубошероховатые 15,0 202,8 Грубое шлифование

Шероховатость поверхности образцов соответствовала шерохо­


ватости валков, не которых вели прокатку. Применяли две тех­
нологические сказки: касторовое пасло и 5#-ную стандартную
эмульсию (аыульссл Э-1;.Результаты исследования приведены

на рис. 16. На ОСНОЕЙЙЛИ полученных результатов авторы делают

' I
в * $ а я,.пя»
Рис. 16. Зависимость иоэТфшиевта трения от шероховатости
поверхности валков: 1-3 - прокатка с настороЕЫк на­
слои, обжатие соответственно 10, 25 a 4Q2; 4 - про­
катив с эмульсией, обавтие 253
- 55 -

оледующе выводы:
1. Коэффициент трения существенно зависит от ерохова-
тости поверхности валков. С увеличением высоты неровностей
R коэффициент трения растет. Бри прокатке о касторовым
маолом функция JM « f (й. г )является прямолинейной, а при про­
катке с эмульсией она имеет параболический характер.
2 . Чех- выше обжатие, тек интенсивнее влияние шероховато­
сти поверхности валкоп на коэффициент трения. Зто видно из
сравнения углсв наклона линии 1-3 на рис. 16.
3 . Степень влияния шероховатости валков на коэффициент
трения зависит от вида технолога ческой сиазни. Так, при про­
катке о касторовым маолом переход от поверхности R = О.бЗмкм
н поверхности с й = ISNKH обусловил повышение коэффициента
трения примерно в б раз, а при прокатке о эмульсией - лишь
в 3 рева.
Исследования [ i j показали, что коэффициент трения зависит
также от шероховатости поверхности прокатываемых полос. О
степени влияния этого фактора можно судить по кривым, приве­
денным на рис. 17.

Рис. 17. Влияние шерохова­


тости полосы на
коэффициент трения
при прокатке*на ше­
роховатых валках
( f t 2 - 3,2мкм) с ка­
сторовым маслом.
Обжатие £ , %;
I - 10; 2 - 30;
б Я,,пяя 3-50;
- 55 -

4 . 3 . Влияние скорости прокатки

Влияние скоростного фактора на коэффициент трения в


уоловиях холодной прокатки о технологическими смазками изуче­
но достаточно хорошо. Во всех исследованиях получена однотип­
ная зависимость: с увеличением скорости прокатки коэффициент
трения уменьшается. НаиЗолее существенное изменение коэффиииен-
та трения наблюдается в диапазоне малых скоростей прокатки -
примерно до 5м/с. В области высоких скоростей зависимость
М*»^(У)Еыраяена слабо.
Интересные данные по зависимости коэффициента трения от
скорости прокатки получены Р.Б.Сиысоы и Д.Ф.Артуром. Прокатку
проводили на двухвалковом стане 250 при изменении скорости
от 0,05 до 1,5м/с. Прокатывали стальные полосы сечением 1,25х
х75ым в рулонах, а также медные образцы. Коэффициент трения
определяли по давлению на валки, исходя из формулы Бленда и
Форда.
В опытах применяли гадкие и твердые технологические смаз­
ки. Было установлено, что характер ЕЛИЯНИЯ скорости на коэффици­
ент трения зависит от типа смазки. При прокатке о твердыми
смазками (графит, тальк, Еермикулит) величина - м почти не
зависит от скорости. В случае применения ;лдкол смазки (про­
катное масло) коэффициент трения уменышется с повышением ско­
рости прокатки (рис. 18). Аналогичные данные, но для более ши­
рокого интервала скоростей,иолучены К.Д.Стоуном. Базой для
определения коэффициента трения были замеры давления на вал­
ки, выполненные на непрерывном пятинлетьевом стане при прокат­
ке тонких стальных полос. В расчетах применяли {оркулу давле-
- 57 -

в,в?

3£=a*
«» to an i.t 1,1) V.H/C

Рис. 18. Влияние скорости на коэффициент трения при холод-


нон прокатке ыедвых образцов о жидкой сказкой:
I - первая серия опытов; 2 - вторая оервя опытов
ния Стоуна и Гринберга. Полученный графин зависимости коэф­
фициента трения от скорости пронатки приведен на рис. 19.
Из графика ЕЙ дно, что коэффициент трения уменьшается суще­
ственно пра повышении скорости прокатки примерно до 5 м/о,
а затем его величина изменяется мело.

\
0,10
Л
\>
\\\ "Ч.
2
0.05

-

i
— ~*~ <•

• •
/
1

10 Г5 \гн/с

Рис. 19. Влияние окорооти холодной прокати на коэффициент


трения: I - смазка пальмовым маолом; 2 - смазка
масляной амульоввй

В работа [ч] оодврватоя результаты определения коэф­


фициента трения методам опереиення при прокатке стальных полос
(Ст.2кп) сечеввем 2,7x52мм со скоростью 4,5< 9,6; 15,7 в
30,1 м/о. Прокатку проводили ва двухвалковом отаве 300 оэв
смазкв в о применением веросяна. Поверхность валгов в образ-
- 58 -

цов появровалв тонкой наждачной бумагой. Результата опытов


оввдетвльотвуют о ток, что при прокатке на сухвх валках с
увеличением скорости воадациент трения повышается:

гг, ы/о 4,55 9,55 15,70 30,10


ии
К' 2,72 2,71 2,72 2,71
\; ин 1,54 1,55 1,57 1,60
5 .* 4,5 5.3 6,0 7,5
|Ч«в 0,087 0,098 0,105 0,130

При прокатке о керосином зависимость M^^^(iT)meei проти­


воположный характер, то есть при увеличении скорости коэффи­
циент трения уменьшается, во измевевве его невелико < ~10?)~-

V, и/о 4,55 9,55 15,70 30,10


ш
К' 2,72 2,71 2,72 2,72
{\л, «« 1,55 1,54 1,54 1,53
$'* 4,3 4,2 4,0 3,5
0,086 0,086 0,083 0,079
JV
8 исследовании Б.Казимвроввча (1970г.) скорость прокатки д о ­
стигала 50н/о. Прокатка осуществлялась с применением двух сма­
зок: ПКС в веретенного масла (индустриальное 2 0 ) . Опыты пока­
зали, что при прокатке с малыми обжатиями < £ < 20*28%) коэф­
фициент трения при изменении скорости от 5 до 50 ы/о уменьша­
ется, а при прокатке с большими обжатиями (£>25+30/В) возра­
стает. Однако и Е том, и в другом случав при изменении ско­
рости в 10 раз величина М^ изменяется не более, чем в 1,4 ра­
за.
При прокатке о технолога чеогями смазками причина влияния
скорости на коэффициент трения не вызывает сомнений. Она з а -
- 59 -

ключается в ток, что о повышением скорости прокатив увела-


41 аетоя количество сказки, захватываемо»! в очаг х формации.
В области высоких скоростей зависимость (И=£(1Г) проявляется
слабо. Это объясняется [l] несколькими обстоятельствами.
Во-первых, при повышении скорости прокатки толщина слоя
сказки в очаге деформации растет не беспредельно. В связи с
увеличением градиента скорости интенсифицируется тепловыделе­
ние в слое смазки.При этом вязкость смазки понижается и усло­
вия втягивания ее в зону деформации ухудшаются.
Во-вторых, необходимо учитывать херантеп зависвыоотн
коэффициента трения от толщины слоя сказки. Когда толщина слоя
сказки становится значительной, изменение ее слабо отражает­
ся на величине коэффициента трения.
В-третьих, с увеличеввек доли жидкостного отроения более
ощутило проявляется действие закона Ньютона, согласно которо­
му сила трения пропорциональна скорости скольжения. Если пря­
мее влияние своростя скольжения является превалирующим факто­
ром, то коэффициент трения должен повышаться о увеличением
скорости. Эт" я наблюдалось в ряде исследовании (прв1Г>5м/о).

4 . 4 . влипну, уюпевл деЗютадвв обрабатываемого


Одной на особенностей внешнего трения при обработке ме­


таллов давлением является образование новой поверхность в ре­
зультате деформации металла. Чем выше отепень деформации, тем
больше обновление поверхности. В большинстве олучаев прокатки
с увеличением обжатия коэффициент трения повышается.
Самым наглядным является исследование влияния степена де­
формации на величину коэффициента трения, проведенное И.А.Чами-
- 60 -

вш яа отаве 180х370/400мм ври холодной вроватне ыалоуглерс-


дастых (0,01580) отельных лент с различными сказками. Получен-
вые результаты приведены в табл. 16.
Закономерность повышения коэффициента трения о увеличе­
нием обжатия особенно сильно проявляется при прокатке на ше­
роховатых валках. Естественно, чем больше обжатие, тем глубже
внедрявтоя ынкровыотупы поверхности валков в поверхность поло­
сы. Кроме того, следует отметить два обстоятельства, понижаю­
щих эффективность дейотвия смазки:

1) о увеличением обжатия и угла контакта ухудшаются усло­


вия поступления смазки в очаг деформации;
2) при увеличении коэффициента вытяжки уменьшается сред­
няя толщина олоя смазки на контактной поверхности (даже при
одинаковом олое на входе).
Результаты,подученные в работе [^показывают, что о уве­
личением обжатия коэффициент трения может повышаться, оставать­
ся неизменным или уменьшаться. Характер влияния обжатая на М
зависит от .шероховатости поверхностей валков в полосы. В опы­
тах попользовали три типа валков, указанных в табл. 15. Прока­
тывали образцы из отожжевноа и наклепанной стали 08ШК Т10 =
0,5 - 0,7им; В0=> 50-I0ftw). йероховатость поверхности образ-
нов варьировали в ивтервале Я. в 0,4 + 10мхм. В качестве смаз­
ки применяли касторовое масло и 10%-ную эмульсию минерального
масла. Коэффициент трения определяли методом принудительного
торможения.
При прокатке на полированных валках, тем более в случае
применения вязкой активной смазки, механические зацепления на
яонтоктной поверхности отсутствуют или почти отсутствуют. Неко-
ел *. to i-i оо сп со
•О со
«D СО • • -
«


СЛ
ел со «о в?
о о о о о о о о
и
8 а *§ g § § § § а
ч
«в
р
'-, О» СО О <I •-• • - •
т . * * * *• • *о-*зсл
I <?
о о о о о о о о о
g *8 *2 8 2 £ 8 8
• ^ O C O C D C n C O M f - 1 0 0
8 «2 т

и
•8

ib. СО ГО -О 10 О *•
ц со ел со * • » » а
•а
- - . - О Ю N М
сп со со it» в
a
•а
^ э о о о ^ э о о о В 35 о
^ ш й . H u i w B m
CD
Ч
a
JP
a
00 ч к
^ н в п>
м •и со н о
2 Й Ы 5J о ^ *• о
о *• *» 8I о
Ш X

O O O O O O Q O O В
N S ° £ I K S S Q Q
с п н н с о с о с о о и л с л
ч ш

•3

*» * > е го
CD rf». {О СО СЛ СО о
ел -о го ел «о -о ff
ё
о о о о 8
8 8 S 8 8 8
ч Ю
•J
со га

CD
в
о
го го м 00
•3 g

ел м о"> го
О
со
СО
со
1о о
S
о

о о Ъ ^э 8
|(^
о о о 1
со *. #» II». к
о
19 - о
- 62 -

торое изменение толщины слоя с«азки ьало отраяается на вели­


чине сил трения. В таких условиях прокатки обжатие почти не
влияет на коэ|>;ьпрент трения (рис. 2 0 ) .

-J 1 i_

ff
о
m ° о о
о о
W 1.. 1 1
* №
м a so «,x

Рис. 20. Зависимость ноэ^иикента трения от обжатия при


прокатке образпов с гладкое поверхностью ( а - отож­
женные; б - наклепанные) на полированных валках

Теперь рассмотрим результаты исследований на шероховатых


валках (рис. 2 1 ) . Кен видны, при прокатке образцов с относитель­
но гладкой поверхностью (кривые I и 2) наблюдается почти
прямолинейное поьышение коэффициента трения по мере увеличе­
ния обжатия. Чем грубее поверхность полосы, тем интенсивнее
растет коэффициент трения. При прокатке образцов с весьма
грубой поверхностью ( ь р л а я 3) при увеличении обжатия коэф­
фициент трения сначала уменьшается, достигает миндального
значения при £, = 1 0 - Щ , а затем интенсивно и почти прямо­
линейно возрастает.

При прматке образцов с „еро/ОЕато* поверхностью но глад-


- 63 -

S-
P to
OPS

006

0P<4

oo:
о ю го jo to so 60t%
Рис. 2 1 . Зависимость коэффициента трения от обжатия при
прокатке нанлепанных образцов на шероховатых гал­
ках с касторовым маслом. Поверхность образцов:
I - полированная; 2 - шероховатая; 3 - грубошеро-
ховатая

ких валках наблюдается резкое уменьшение коэффициента трения


с увеличением об&атия. Это связано с тек, что по мере роста
обжатия мЕкровыступы на поверхности полосы расплачиваются,
условия для удержания смазки на контактных площадках улучша­
ются, что и приводит к снижению коэ-йипиента трения.

4 . 5 . Влияние прочих Факторов трешя

Материал а диаметр Еелнов. Холодная прокатка металлов


и сплавов обычно ведется на стальных закаленных валках твер­
достью не менее ЭОед, по Пору. В отдельных случаях прсшеняют
валки из высокопрочных чугунов.
Согласно данным В.Леега и А.Помпа при прокатке стальных
полос (0,17$С) на стальных я чугунных валках ( 2) = 180мм;

V = 0,1м/о) оо смазкой (эмульсионное масло) коэффициенты


трения близки между собой: для валков из хромистое отали
JH « 0,087, для чугунных - 0,078; различие составляет
очоло 10^. В работе сделан вывод, что материал волков влияет
- 64 -

на коэффипиент трения слабо, но величина JH для чугунных

валков несколько ниже, чем для стальных.


Аналогичные данные получены А.П.Грудевым при прокатке
образцов из низкоуглеродисто*1 стали о касторовым маслом
(табл. 17). Коэффипиент трения определяли методом предельного
обжатия.

Твблида 17
Коэффициент трения при холодной прокатке на стальных
и чугунных валках

Характеристика валков «|Г Кпа^ипиевт трения..


Ъ ,ым I/атериал R g , мкм м/с пределы средний

127 Хромистая сталь 2,6 0,3 0,048-0,051 0,050


206 Отбеленный чугун 0,8*2,6 0,31 0,046-0,048 0,047

По мнению автора, наблюдаемое очень небольшое различие в ко­


эффициентах трения могло быть обусловлено влиянием не матери-^
ала, а диаметра валков. С увеличением диаметра валков улучша­
ются условия поступления смазки в очаг деформации. В связи о
этим при прокатке на валках большого диаметра коэффициент
трения может быть несколько ниже, чем на валках малого диамет­
ра.
Химический состав металла. В твбл. 18 приведены резуль­
таты, полученные Е.С.Ронотяном при прокатке на шестивалиовом
отанв 130/250х300мм образцов из низкоуглеродаотои стали 10кп,
меда, латуни, алюминия и пинка. Валки стана имели слабо шли­
фованную поверхность. Скорость прокатки составляла 0,65м/с.
Образцами служили полосы сечением 0,5+2,0 х 50*60мм. Коэффи-
- 65 -

пиент т{«ния определяли на основе расчетов по выведенной вы


фгчиулв.

Таблица 18
Коэффициент трения при холодной прокатке

Металл Ьез смазки Смазка


керосин капанное ыасл<

Сталь 10кп 0,16 - 0,24 0,12 - 0,14 0,08 - 0,10


Медь 0,16 - 0,20 0,10 - 0,12 0,08 - 0,10
Алюминии 0,16 - 0,24 0,08 - 0,12 0,06 - 0,07
Латунь 0,10 - 0,12 0,05 0,04
Цинк 0,20 - 0,24 0,10 - 0,12

В работе В.Люега и А.Помпа коэффициент трения определя­


ла методом максимального опережения. Прокатывали полосы с е ­
чением 2х30ии на стальных полированных валках ТУ = 46мм. Ско­
рость прокатки составляла 0,025 а/о. Прокатка осуцеотвлялаоь
без саазкя. *~ылв полу чаны следующие результаты:

Химический состав металла


О.ОЗЮ; 0.382.М»; следа &
Г
0,073
O.I758C; 0.72&Д/* ; следа S* 0,089
0.375Й; 0,Ы%Аш\ 0.25 •*« о,т
0.О32С; 0,37 JU* ; 2,18 & 0,Ш

В работе [I] была испытаны в одинаковых условиях оОраз­


ив аз следующих сталей: низкоуглеродастои 06КП в отожженном
в наклепанном состояниях,трансформаторной ЭЗ, нержавеющей
ДИ-6 (Х14П4НЗ) а высоноугдеродистои У10А. Прокатку проводила
- 66 -

на двухвалковом отане 200х18Ош при скорости прокатки 0,3м/о.


Размеры образцов 0,541,8 х 30+Ю0ыы. Полученные при этом ре­
зультаты представ чвны в табл. 19.
Таблица 19
Коэффициент трения при прокатке сталей
различного состава

Поверхность Смазка Коэффициент трения для стали


валков 08кп Шкп
отоююн- наклепан- ЭЗ Дв-о JJ.UA
ная ная

Полированная Касторовое „ „ „ _,_ . ...


( R,= О.бЗмкм) масло 0,026 0,028 0,031 0,037 0,040
v
Эмульсия 0,062 0,066 0,070 0,065 0,065

Слаботерохо- Касторовое _„ „ л с _
масл0
ватая ( R = °«049 °'044 " °.°§0*0'057
3,2ыкы) Эмульсия 0,135 0,134 - 0,140 -

Грубошерохо- Касторовое
ватая ( Йг= масло 0,182 0,164 - 0,168 -
10+20мкм) •

Результаты описанных выше экспериментов свидетельствуют


о том, что при холодной прокатке химический состав металла
слабо влияет на коэффициент трения.
Некоторое исключение представляют металлы и сплавы, очень
склонные к налипанию на валки. Так при прокатке нержавеющей
стали типа XI8H9T коэффициент трения часто бывает на 10-20$
выше, чем при прокатке углеродистой стали.
Кроме того, из результатов табл. 19 видно, что различие в в е ­
личинах коэффициента трения для отожженной и наклепанной
(предварительное обжатие 75%) стали не превышает 10%. Ътя дан-
ДЫе ПОКЭЗиЕОЮТ, ЧТО ттюочпенче i u . g „ n „„
, 1»" jruiiuMueH.ie металла не oi азывает значи-
- 67 -

тельного влияния ?а коэффициент трения.


Температура прокатки. Известно, что при холопом" про-
ватке металл и валки значительно разогреваютоя, тая как
85-90$ расходуемой на деформацию энергии переходит в тепло.
На промышленных станах температура металла при Еыходе из вал­
ков часто составляет Ю0-250°С. Разогрев металла и Еалков
может существенно повлиять ва вязкость технологическое смаз­
ки, а следовательно, и на толщину слоя смазки в очаге дефор­
мации и коэффишент тренвя. Кроме того, в последние годы вое
более широное применение получает теплая прокатка, ведущаяся
с предварительным нагревом металла до 200-300°С в выше.
А.П.Грудевым проведено исследование температурной за­
висимости коэффициента Тренвя при холодной прокатке о примене­
нием технологических смазок. Опыты проводили на двухвалковом
ставе 191x180мм на гладких ( & . - 0,4-0,8ыкы) валвах. Про­
катывали образцы толиянои и. 5+0,6 мм аз наклепанной отали Овкп.
Обжатие составляло 8-12#. Коэффициент тревая определяла мето­
дом принудительного торможения. Для нагрева обраацов перед
прокаткой между Балками а прибором торможения была установле­
на компактная щелевая электропечь.
Опыты показали, что о повышением температуры прокатки в
общем случав наблюдается рост коэффициента трения. Наиболее
значительно меняется М при прокатке о вязкими смазками
(рис 2 2 ) . Чем меньше вязкооть смазка, тем слабее влияние
температурного фактора ва коэффициент тревая. Это влияние вовсе
не обнаружено в случае применения эмульсин. Проведенные опыты
подтвердили, что о повышением температуры оуцеотвенно умень­
шается количество смазка, поступая»! в очаг деформации. Тол-
- 68 -

Ряо. 22. Зависимость коэффициента трения от температуря


металла при прокатке на полированных валках со
смазной: I - касторовое масло; 2 - вапор

шину слоя смазки в очаге деформации при разных температурах


прокатки определяла,пользуясь капельным методом. Оообенно
резко эта закономерности проявляется при прокатке с вязкими
смазками. Уменьшение толщины слоя смвзки является непосред­
ственно.! причиной роста коэффициента трения.

Контактное давление при плаотичесвои деформации оказы­


вает влияние на величину коэффициента трения. Однако вполне
определенной; однозначной зависимости коэффициента от контакт­
ного давления в условиях пластическое обработки металла полу­
чить не удалось.
И.М.Павлов и Н.Н.Гет изучали коэффициент трения в обычных
условиях прокатки пакетов, причем в качеотве понюшки и сердеч­
ников таких пакетов применялись различные материалы. В иссле­
довании выделяйся только один переменный фактор - контактное
давление - при постоянстве всех прочих условии процесса про­
катки. Покрышка пакета применялась из алюминия, i-еди, латуни
или келеза пГи различных сердечнинах (свиней, алюминий, медь.
латунь, железо). Прокатку проводили на грубоп,ла»овапиых вал-
- 69 -

вех из отбелеьвого чугуна без с; азки и с ьал-нным маслом.


Ко$фиииент тренья определяли к,ечс,ои пригудателы ..го тор-
ыомния. Полученные результаты (рис. 23) позволили авторам
сделать ЕЫВОД, ЧТО С ростом контактного давления во ьсех слу­
чаях эксперимента наблидается уменьшение иоэйициента трения.

41 (if) (М (М IU»

Ш (It) t»l (U> (U)


JHftar«WS9 1Ш/*'(тК1**Ч

Рис. 23. Зависимость коэффициента трения от контактного


давления: а - смазанные валки; б - сухие валки;
I - алюминиевая покрышка; 2 - медная; 3 - велезная;
к - латунная

При общем увеличении р пшмерно в 20 раз (с 20 до 400 МН/ы


коэффициент трения понижается в 2-2,5 раза, причем вначале
весьма резко, затем постепенно.
А.П.Грудев и Ю.В.Зальберг проводили прокатку образцов
из сталей нескольких марок в отояюнном и наклепанном состоя­
ниях, т.е. металлов с различным пределом текучести, и таких
ке образцов с оловянным покрытием. Ь опытах использовал! вал-
- 70 -

ии о различной шероховатостью поверхности (табл. 15). Скоро­


сть прокатки составляла 0,3ы/о. Коэффициент трения определя­
ли методом принудительного торможения. На основании получен­
ных результатов авторы делают следующие выводы:
1) при прокатке на полированных валках с вязкой актив­
ной смазкой с увеличением контактного давления коэффициент
трения повышается. Эта зависимость проявляется в основном
при р>1(?т/ы2;
2) в тех случаях прокатки, когда коэффициент трения на­
ходится на уровне 0,04-0,06, он практически не зависит от
давления;
3) при жестких условиях трения (шероховатые валки,
слабая смазка) коэффициент трения уменьшается с ростом давления

4 . 6 . Коэффициент трения прг захвате

Для теории и практики холодной прокатки коэ|фяциент тре­


ния при захвате J ^ w п р е д с т а в л я е т меньший интерес, чем (И^.,
таи как в условиях тонколистовой прокатки захватывающая спо­
собность валков редко ограничивает величину обжатий. Однако
в отдельных случаях это все же наблюдается. Таи, при холодной
прокатке листов штучным способом из сравнительно толотой з а ­
готовки ( Ьд= 4-10мм) на одноклетевых станах возможное об­
жатие в первых проходах иногда лимитируется максимальным
углом захвата. В этих случаях для расчета режима обжатии не­
обходимо знать коэффициент трения при захвате.
В работе j f l J исследованияJ H п р о в е л и на четырехвал-
ковом стане 130/420х50СЫм. Образцами являлись пластины из
горячекатаной протравленной стали размеряй 4хЮ0х200ым. При
- 71 -

подготовке образцов особое внимание обращали на то, чтобы


передние кромкв их выели правильную прямоугольную горму. Коэф­
фициент трения определяли методом максимального угла захвата.
В табл. 20 приведены результаты исследования коэффициента тре­
ния м при прокатке некоторых углеродистых отелей. Опыты про­
водили яа рабочих Еалнах шероховатостью Р •> 0,6-2,6 мны.

Таблица 20

Коэффициент трения /Ч-^при прокатке углеродистых сталей

КоаГФипие нт трения /"АЛКДЛЯ стали


08кп 10кп 20нп 25кп
Без смазки 0,136 0,131 0,133 0,131
Хлопковое масло 0,116 0,118 0,116 0,117
Касторовое масло 0,109 0,109 0,101 0,И5

Результаты опытов свидетельствуют о том, что изменение содер­


жания углерода в стала в пределах 0,08-0,25$, а также содер­
жания марганца в пределах 0,27-0,65$ практически не влияет
на коэффициент трения.
В табл. 21 приведены результаты определения коэффициен­
та трения /М-^в условиях прокатки с различными смазками.
Материал образцов - сталь Овнп. Валки шероховатостью Rz =
2,6 - 3,2мки.
Коэффициент трения при буксовании и установившемся движении
согласно ряду экспериментальных исследований ниже, чем при
захвата. Подробно этот вопрос был изучен А.П.Грудевым. Опыт­
ные данные, полученные при прокатке малоуглеродистой отали,
приведены в табл. 22.
- 72 -

Табиша 21
Влиянье а.азни на коэу^ихиент трения при захвате

Смазка Коэ 1 £иииент трения Рух*


преде ль оредшш

Бода 0,152 - 0,160 0,156


Керосин С,154 - 0,157 0,156
Трансформаторное масло 0,148 - 0,161 0,152
индустриальное 45 0,131 - 0,141 0,133
Автол 18 0,х28 - D.I39 0,136
Подсолнечное масло 0,133 - 0,138 0,137
Касторовое масло 0,115 - 0,124 0,122

Таблица 22

Отьоаение коэгауниентов трения при захвате и


буксовании

Условия прокатки ^/f^ J У*


Сухие валки 1,66 0,138 - 0,147
Смазка керосинов 2,85 0,147 - 0,154
Смазка эмульсией х ' 2,30 0,216 - 0,134

*' 103-ныи воднвь раствор товарного эыульоола марки Б

Анализируя эти данные, полно закатить, что смазка оказывает


сущестЕеннов влияние на понижение коэ Ниииента трения при со­
прикосновении металла по ьоей дуге захвата и мало влияет
на ко&у|.впиеит трения при захвате. Отнооительно слабое влия­
ние сказок на №ицс объясняется неблагоприятными уоловиями
- 73 -

для формирования разделительной сказочное пленки при сколь-


же.^и кроной полосы по валкам.
На рис. 24 представлена зависимость коэффициента трения
при захвате от скорости прокатки [l] . Опыты проводили на
двухвалковом стане 200x260мм, на валках шероховатостью £ =
0,8-2,6ыкм. Скорость прокатки составляла 0,01; 0,15; 0,31;

U 0,7 Р* 00 Од *, п/с

Рис. 24. Зависимость коэффициента трения при захвате от


скорости прокатки

0,53 и 0,96м 'т. Образны из стали Ст.З толщиной 3,9ым. В каче­


стве смазки применяла каоторовое масло. Как видам , с увели­
чением скорости прокатки коэффициент трения №уц< уменьшает­
ся, причем особенно значительно в ивтервале 1Г • 0,01 - 0,15м/с
Характер зависимости |*1Л1*-К10В основном подобен зависимости
- 74 -

5. коэ-j/uffihT тггм;:; ПРИ ПРОКЛТЛС Е ЗАКЛМ;

Представляет интерес процесс трения при горячее обработ­


ке металлов давление: , когда нагрев металла, а иногда и сам
пропесс деформации,происходит в закууье или в защитной ат­
мосфере инертного газа. А.З.лруш'н, л.! .Павлов и др.отаечавт,
что х(оэЛ.|1.:пиеьт внешнего трения при прокатке в достаточно
глубок» вакууме поЕЫй.ается практически для Есех металлов, по
сравнению с обработкой на воздухе, /ли била рассмотрена термо­
динамическая вероятность окислемя металлов в вакууме и по­
казано, что вплоть до практически достигаемого Еакуума
(М""5ьм рт.ст.) сохраняется возыотмость окисления большнела
известных металлов. Таким образе*., при нагреве в Еанууме мы
меег дело с поверхностями металла, покрытыми тонкими окисны-
ьи пленками.

В работе [в] проводилось одновременное измерение каса­


тельных и нормальных напряяенил. Усредненный по длине очага
деформации коэффициент трения, рассчитэншл аз эксперименталь­
ных эпюр контактных напряжении, полученных при прокатке тита­
на (рис. 25), существенно изменяется при переходе от воздуха
к высокому вакууму, причем более -интенсивный рост коэффици­
ента трения ьаблкдается Е вакууме, начиная с разряжения
10 мы р т . с т . ; так, при 900°С коэффициент трения непрерывно
возрастает, изменяясь от 0,27 на воздухе до 0,36 в вакууме
Ь.Ю "•'ым рт.ст. Следует ответить, что коэффициент трения при
1000°С выше, чем при 800СС. Зто вызвано большей зависимостью
от температуры нормальных напряжении по сравнению с касатель­
ными.
- 75 -

/ * $ •

"J '9 t 2 i If P(**pmcm)


Q{*>ame*«oe ieitftmt

Рис. 2 5 . Зависг'ость коэфшиента трения от среда при пронат-


не титана np«i температурах в °С: I - 800; 2 ~ S00;
3 - 1000

Как показали гсследоЕапля, образцы в заЕгсыости от сре­


да покрыты различный по толокне и сволствак офисными пленками.
Тан, при прокатке на воздухе титана образовалась окксная плен­
ка, состоящая в основном из рутила толщиной 33-35мкк. Пр.» с о ­
прикосновении с холодными валками окисная пленка охлаадалась,
становилась более хрупкой и в процессе деформации измельчалась
в порошок и вкатывалась в металл. Такое состояние поверхности
затруднило пррекещение металла в очаге деформации и вызвало
увеличение слл тренья.
При переходе от прокатки на Еоздухе к прокатке в низкой
Еакууые резкое замедление процессов окисления обусловило обра­
зование срегнительно тонкой окиснои пленки (8-12мки). Пленка,
состоящая преимущественно из низких окислов титана плотно при­
легала к металлу. Температура ее поддераздалась за счет1 тем­
пературы кассы образца. Эластичная окионая пленка в данной
случае играла роль смазки. Смазывающее действие она оказыва­
ла вплоть до вакуума 10~э мм рт.ст. Дальнейшее повышение с т е ­
пени вакуума привело к изменению схемы Езаимодеиствия метал­
ла и инструмента. Поверхность металла покрывалась настолько
- 76 -

TOHKOJ оиисноЛ пленкой, что по неровностям происходило контак­


тирование галка с чистым металлом. Это оказывало существенное
влияние на характер распределения контактных напряжении и сил
трения по длине очага деформации.
При прокатке в высоком ванууые ( 5 . 1 0 м м р т . о т . ) практи­
ческое отсутствие окионои пленки на поверхности металла при­
ближало условия в зоне контакта к условию сухого трения. Сдна-
ко силы трения изменялись по более сложному закону, тан как
наряду с трением скольяввия имелось адгезионное взаимодействие
меаду металлом и инструментом. Подтверждением этого являются
случаи налипания металла на галки при прокатче в высоком ва­
кууме.
При прокатке ьолибдена в различных средах изменение коэф­
фициента трения носит несколько ино*1 характер ( р и с 26). Так,

0J6 . !

3 0 - 1 -21дР(м»ртст)
OcimimouHje давление

Рис.'26. Зависимость коэффициента трения от среда при прокатке


молибдена при температуре в °С: I - 1100; 2 - 1200;
3 - 1300

например, при температуре 1100 С при проквтке молибдена на


Еоз"ухе коэ^ициент тления составляет 0,10, в вввууме J m рт.ст.
-O.0S5. и Викууме„Ау~ .АИ р т . с г . - 0,097, в вакууле 10 ш- рт.ст.
он возрастает до 0,14. Столь небольшие аосолютные онемения
77 -

коэффициента тренвя для молибдена объясняются чрезвычайно


Ос ьшвми значениями нормальных яаппяженвй по сравнению о каоа-
ТЕЛЬШШИ.

При пронатве молибдена-металла со оравнательно ЕЫООНОИ


упругостью дислокации окислов, на воздухе на его поверхности
образовалась оквсная пленка толщиной 60-75миы Г Эластичная,
плотно прилегающая к поверхности металла, она играла роль
смазки. Резкое замедление скорости окисления молибдена на-
блюдалооь уже з вакууме I мм рт.ст. Поверхность металла по­
крывалась СПЛОШНОЙ окиснои пленкой, оостоящеи из низших окис­
лов, толщиной 15-20мкм. Однако, полученные результаты свиде­
тельствуют о сохранении смазывающих свойств окисноа пленки.
Изменение т е та поверхности образцов после прокатив в ваку­
уме 10 мм рт.ст. позволяет говорить о смешанном контакте ме­
талла о валком, т.е. о контактировании валке не только о окио-
ноа пленкой, во в о частым металлом. Силы тренвя в давление
при этом повышались.
При про, зтне молибдена в вакууме Ю - 3 мм.рт.от. толщина
окионоа пленки составляла несколько ангстрем, что уже не пре­
пятствовало адгезионному взаимодействию между металлом в вал­
ком. Это привело х изменению уодоввв треавя: граначное трение
скенилось сухим трением.
Зависимость коэффициента тренвя от среды при прокате оте­
ли вмеет максимум в вакууме. I мм рт.ст (рао. 27). Прв увели­
чении влв уменьшении парциального давления кислорода коэффи­
циент тренвя уменьшается. Так, при температуре П00°С коэффи­
циент тренвя ва воздухе составляет 0,3; в вакууме I мм р т . о т , -
0,34, а вакууме Ю - 8 мм.рт.отг0,25.
- 78 -

J*"VL

«2

0,1
i
Иej±u0 - 1 -2tgP{*npmcm)
Остаточное давленые

FBO. 27, Завиоиыость коэффвяиента трения от среды при прокат­


ке стали при температурах в°С: I - 900; 2 - 1000;
3 - 1100

Следует отметить, что образование окионых пленок при


нагреве и обработка ыеталлов в среде инертного газа и в ва­
кууме аналогичны. Необходимо только учитывать не полное дав­
ление газа, а парциальное давление химически активной его
чаоти-киолорода.
-79-

ДИТЕРАТУРА

1. Грудев А.П. Внешнее трение при прокатке. -М.:Металлургия,


1973, -288с.
2 . Теория прокатки (материалы конференции по теоретическим
вопросам прокатки). -М.:Металлургиздат, 1962,-739 с.
3 . Павлов И.М. Теория прокатки и основы пластической деформа­
ции металлов. А..: ГОНТИ, 1938.- 515с.
4. Горячая прокатка листовш стали с твхнологичеокими смаз­
ками ,/Тубольцев Д.Г., Килиевич А.Ф., Адам кии С.Д. и др.
-К.: Металлургия, 1982, - 160с.
5. Грудев А.П., Тилик В.Т. Технологические смазки в прокат­
ном производстве, - й . Металлургия, 1975, -368 с.

6 . Берман СИ. Прокатка листов и лент из тяжелых цветных


металлов. -М.: Металлургия, 1977.- 264 с.
7. Старченво Д.И., Кузьмин В.И., Кондиго Т.В. - Пластическая
и термичеокая обработка металлов. - К.: Металлургия, 1964,
с. 21 - 29.
8. Вакуумные прокатные ставы. /А.В.Крушш. Б.Л.Лияецкии,
Ю.Л.Зарашш и др. - К.: Машиностроение, 1973, -232 о.

9. Крагельсиий И.В., Добычин W.H., Комбалов B.C. Основы расче­


тов на трение и износ.-&.: Машиностроение, 1977, -526 о.
- 80 -

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

1 . Введение 3
2 . Методы определения коэффициента трения 7
3 . Коэффициенты трения при горячей прокатив . . . . . 15
3 . 1 . Влияние состояния поверхности и материала
ВАЛКОВ 19
3 . 2 . Влияние химического состава и состояния
поверхности металла 24
3 . 3 . Влияние температуры прокатки 26
3 . 4 . Влияние скорости прокатки л
3 . 5 . Влияние технологических смазок при горячен
прокатке 32
4 . Коэффициент трения при холодном прокатке 39
4 . 1 . Влияние вида технологической смазки 40
4 . 2 . Влияние шероховатости поверхности валков
я полосы 50
4 . 3 . Влияние скорости прокатки 56
4 . 4 . Влияние степени деформации обрабатываемого
тела 59
4.5. Влияние прочих факторов трения 63
4.6. Коэффициент трения при захвате . то
5. Коэффициент трения при прокатке в вакууме 74
Литература 79