Universidad José Antonio Páez

Escuela de Ingeniería Mecánica

Corrosión en la Ingeniería Mecánica

INTEGRANTES
 Jesús Capuzzi 24.496.077
 Luis Andrea 26.186.078
 Franco Cimmarusti 25.754.824

CORROSIÓN EN
ESTRUCTURAS
METÁLICAS ANTIGUAS

San Diego, Marzo de 2019

 1) Torre Eiffel

Historia de la torre Eiffel

La Torre Eiffel es una estructura metálica diseñada por la empresa del ingeniero francés
Alexandre-Gustave Eiffel para la Feria Mundial de París en 1889, organizada para conmemorar el
centenario de la Revolución Francesa.

En junio de 1884, dos ingenieros de la empresa Eiffel, Maurice Koechlin y Émile Nouguier, jefe
de la oficina de proyectos y jefe de la oficina de métodos respectivamente, estudian el proyecto de
una torre metálica de 300 metros. Esperan poder hacer de ella el centro de atención de la Exposición
de 1889.

El 6 de junio exactamente, Maurice Koechlin realiza el primer croquis del edificio. El dibujo
representa una torre de 300 metros de altura, donde las cuatro caras curvas están unidas por
plataformas cada 50 metros hasta llegar a la cumbre. Gustave Eiffel dice no estar interesado en el
proyecto, aunque concede a los dos diseñadores la autorización para proseguir con el estudio.
Stephen Sauvestre, arquitecto en jefe de la empresa Eiffel es llamado para colaborar en el proyecto
y vuelve a dibujar completamente el edificio para darle otra envergadura: añade un pesado pie de
mampostería y une la torre hasta el primer piso mediante arcos, reduce el número de plataformas
de cinco a dos, y hace del diseño de la torre algo parecido a un faro, entre otros cambios.

Esta nueva versión del proyecto, embellecida con barniz decorativo, es presentada de nuevo
a Gustave Eiffel, que en esta ocasión, se muestra entusiasta con el proyecto; hasta tal punto que
deposita, el 18 de septiembre de 1884, en su nombre y los de Koechlin y Nouguier, una patente para
«una nueva disposición que permita la construcción de pilas y torres de metal con una altura
superior a 300 metros». Poco tiempo después compra los derechos de Koechlin y Nouguier, para
obtener la titularidad en exclusiva sobre la futura torre que, por lo pronto, lleva su nombre.

Ilustración 1-Diseño realizado por los ingenieros Koechlin y Nouguier

(izquierda), posteriormente mejorado por el arquitecto Sauvestre (derecha).
 Construcción de la torre

Inicialmente, Gustave Eiffel (ingeniero y especialista en estructuras metálicas) había previsto

doce meses de trabajo, aunque en realidad se necesitó el doble de tiempo. La fase de construcción
comenzó el 28 de enero de 1887 y terminó en marzo de 1889, antes de la apertura oficial de la
Exposición universal.

A pie de obra, el número de trabajadores nunca superó los 250. Esto se debió a que gran
parte del trabajo se hacía río arriba, en las fábricas de las empresas Eiffel localizadas en Levallois-
Perret. De los 2 500 000 remaches que hay en la torre, solo 1 050 846 se colocaron en obra, un
42% del total. La inmensa mayoría de los elementos son ensamblados en los talleres de Levallois-
Perret, en el suelo, en trozos de cinco metros, con pernos provisionales; y solo después, in situ,
son definitivamente reemplazados por remaches puestos con calor (roblones).

La construcción de las piezas y su ensamblaje no son fruto del azar. Cincuenta ingenieros
realizaron durante dos años 5300 dibujos del montaje conjunto o de algunos detalles, y cada una
de las 18 038 piezas de hierro poseía su propio esquema descriptivo. En el lugar de la obra, en
primera instancia, los trabajadores realizan los enormes zócalos de hormigón que sostendrán los
cuatro pilares del edificio. Esto ayuda a disminuir la presión sobre el terreno de todas las piezas,
que en conjunto hacen una presión de 4,5 kg/cm² al nivel de los cimientos.

En marzo de 1889, el monumento es terminado a tiempo y ningún accidente mortal se

registra entre los trabajadores (no obstante, un obrero murió, pero era en domingo, no estaba
trabajando y perdió el equilibrio durante una demostración a su prometida). La obra costó 1,5
millones de francos más de lo previsto, y necesitó el doble de tiempo en ser construida que lo que
inicialmente estuvo previsto en el contrato firmado en enero de 1887.70

El edificio terminado quedaba abierto a disposición del público hasta la tercera plataforma.
Los ascensores de la compañía Backmann, que inicialmente fueron previstos en el proyecto
presentado en el concurso de mayo de 1886, fueron rechazados por el jurado. Gustave Eiffel
acudió a tres nuevos proveedores: Roux-Combaluzier et Lepape (ahora Schindler) (planta baja al
primer piso, cara este y oeste), la sociedad americana Otis (planta baja y segundo piso, cara norte
y sur) y un conocido de Eiffel, Léon Edoux (segundo piso hasta la cumbre).
Diseño de la torre

Los principales criterios tomados en

cuenta para el diseño y contrucción de la torre
fueron las cargas verticales (peso) y las fuerzas
de cargas laterales (viento).

Materiales utilizados en la construcción

El hierro pudelado (hierro forjado) de la

Torre Eiffel pesa 7.300 toneladas, y la adición de
ascensores, tiendas y antenas han llevado el peso
total de la construcción hasta aproximadamente
las 10.100 toneladas. Dependiendo de la
temperatura ambiente, la parte superior de la
torre puede alejarse del sol hasta unos 18 cm
debido a la dilatación térmica de la parte de la
estructura expuesta a los rayos del sol.

Consideraciones sobre el viento

Cuando se construyó la torre, muchos se

sorprendieron por su forma atrevida. Eiffel fue
acusado de tratar de crear un elemento artístico
sin tener en cuenta los principios de la ingeniería.
Sin embargo, Eiffel y su equipo -experimentados
constructores de puentes- comprendieron la
importancia de las fuerzas del viento, y sabían que
si iban a construir la estructura más alta del
mundo, tenían que estar seguros de que podría
soportarlo.

En un análisis realizado en 2004, después

de que las cartas enviadas por Eiffel a la Sociedad
Francesa de Ingenieros Civiles en 1885 fueron
traducidas al inglés, el procedimiento de cálculo
utilizado se describe como una ecuación integral
no lineal basada en contrarrestar la presión del
viento en cualquier punto de la torre con la
tensión entre los elementos de construcción en
ese punto.

La Torre Eiffel oscila hasta unos 9

centímetros por efecto del viento.
 Corrosión y mantenimiento en la torre Eiffel

El secreto de la permanencia de la torre Eiffel (además de su gran labor de cálculos

ingenieriles) es el mantenimiento que está recibe cada 5-7 años, en donde se le aplica una capa de
pintura para evitar la corrosión y oxidación de su estructura. Hasta ahora, se han aplicado 19 capas
de 60 toneladas de pintura a la torre, en donde algunas veces han tenido que lijar la mayoría de su
estructura para aplicarla acordemente.

Debido a los fuertes vientos que soporta la torre y a la ubicación de la misma, podría sufrir
una erosión constante, la cual debilitaría la estructura enormemente. Este problema también lo
ataca la pintura que cubre la estructura, diseñada para combatir todos estos procesos corrosivos,
en donde las altas velocidades del viento junto a los agentes erosivos (tierra, basura, particulas
pequeñas, etc) quitan constantemente la capa de óxido o pintura presente en la estructura,
dejándola desnuda y lista para un nuevo proceso de oxidación (el cual disminuiría la resistencia del
material).

Por ello, las capas de pintura se aplican constantemente, sin falta, sobre la estructura,
dándole esa protección que necesita. Adicionalmente, se han hecho remodelaciones en los pisos y
ascensores, de tal forma que puedan mantener el peso de la estructura y, en algunos casos,
disminuirla para evitar la sobrecarga de la misma. Hoy en día el gobierno de Francia, en un plan de
reestructuración del país y de sus obras arquitectónicas más notables, ha reunido a un grupo de
ingenieros y científicos para realizar simulaciones de dichas estructuras, sometiéndolas a las
condiciones más difíciles, con el fin de prevenir un accidente y lograr la restauración de las mismas
antes de provocar un daño mayor.

Cabe destacar que si a la torre, al momento de su construcción, al hierro utilizado se le

hubiera aplicado un galvanizado, solo habría que retocar la pintura aplicada cada cierto tiempo. Sin
embargo, dichas ténicas no estaban desarrolladas para la época, por lo que la torre representa una
obra de la tecnología de la época, siendo económica a pesar de todo.
 2) Estatua de la Libertad

Historia de la estatua de la Libertad

La estatua de la libertad fue un regalo de Francia a los Estados Unidos para la conmemoración
del centenario de la independencia estadounidense.

La idea inicial de este obsequio data de 1866 y fue de Eduardo Laboulaye, jurista y político
francés, que encargó el trabajo a un joven escultor, Frédéric Auguste Bartholdi, con una condición
principal: el trabajo debía estar terminado en 1876, fecha del centenario de la independencia
estadounidense; sin embargo, esto nunca fue posible y hubo que esperar hasta 1886, 10 años
después, para ver la inauguración de la estatua.

Tuvieron que pasar 4 años para que el proyecto comenzara a tomar forma. Bartholdi inició el
trabajo en 1870 y lo primero que hizo fue decidir su diseño y su lugar de implantación, para lo que
viajó a EEUU, donde divisó el lugar en Nueva York: la Isla de Bedloe, actual Liberty Island (Isla de la
Libertad).

Con el lugar decidido, era momento de cerrar el diseño y captar fondos. Tras largas jornadas
e inspirándose en un faro del canal de Suez, el diseño quedó definido: sería una estatua colosal de
una mujer y se llamaría “La libertad ilumina el mundo”.

Ilustración 2-Foto de la construcción de la estatua en Francia.

Comienzo de los problemas económicos

De regreso a Francia, inmersa en plena Tercera República, Bartholdi estimó en 400.000

dólares la cantidad necesaria para construir la estatua. El dinero escaseaba y el trabajo se paraba
con frecuencia por falta de fondos. Debido al enorme coste del proyecto, finalmente se decidió que
el coste sería sufragado por Francia, y el pedestal sobre el que se asentase estaría financiado y
construido por los americanos, aunque esto no fue tampoco la solución.

El dinero seguía sin llegar y para superar este problema se creó en 1874 la llamada Unión
Franco-Americana, con el propósito de organizar la recaudación de fondos para la construcción del
monumento. Para ello se utilizaron todos los medios de la época: artículos en la prensa,
espectáculos, banquetes, impuestos y una lotería, que fue el medio de mayor éxito, ya que los
premios fueron muy cuantiosos, incluidos dos obras del propio Bartholdi.

Solucionando problemas: Eiffel y Pullitzer

Con parte del problema económico solucionado, era momento de terminar la estatua, en
concreto el diseño de su estructura interna. El elegido para esta tarea fue Gustave Eiffel, que todavía
no había construido su famosa torre, pero sí algunos puentes, lo que le habían otorgado cierta fama.
Eiffel sería el encargado de crear una estructura interna que soportase la estatua y diseñar un
esqueleto que permitiera que la piel de cobre se mantuviera verticalmente. Siguiendo los planos
diseñados por Eiffel, la estructura interior se fabricó en hierro recubierto con cobre, y estaría
anclada al pedestal por un enorme poste central, dado que el peso de la estatua sería de 225
toneladas.

En junio de 1884, tras 14 intensos años llenos de retrasos y problemas, la estatua se terminó.
Bartholdi lo había erigido en un patio al lado de su estudio en París. El plan original era desmontarla
en cuanto estuviese completada y enviarlo a los Estados Unidos, donde sería instalado encima de
un pedestal en la Isla de Bedloe. Pero las obras del pedestal avanzaban muy lentas o, directamente,
no avanzaban.

Como había sucedido con la estatua, los problemas siguieron aumentando. En septiembre de
1884 las obras habían cesado por falta de fondos y todavía eran necesarios 100.000$ más para
finalizarlo.

Fue entonces cuando emergió la figura de Joseph Pulitzer, director del periódico New York
World, y uno de las personas más importantes de la época. Durante más de cinco meses,
comenzando el 16 de marzo de 1885, Pulitzer pidió a sus lectores día tras día que enviaran lo que
pudieran. Ningún lector era demasiado humilde, ninguna donación demasiado pequeña, cada
persona que se contribuyera recibiría una mención en el periódico. Su llamada fue atendida y el 11
de agosto de 1885 se habían recaudado 120.000$. Finalmente la estatua viajaría a Nueva York.

Transporte, ensamblaje e inauguración

Para transportarla se hizo necesario desarmar la estatua. El desmantelamiento comenzó en

enero de 1885. La estatua, fue enviada a Rouen en tren y bajó por el Río Sena en barco, antes de su
llegada al puerto de Le Havre. El monumento llegó a Nueva York el 17 de junio de 1886, a bordo de
una fragata francesa llamada “Iserese” y recibió una bienvenida triunfal. Para hacer posible la
travesía del Atlántico, la estatua fue desmantelada en 350 piezas, divididas en 214 cajas, 36 de las
cuales fueron reservadas para las tuercas, los remaches y los pernos necesarios para la
ensambladura.

El 28 de octubre de 1886, la Estatua de la Libertad fue inaugurada en Nueva York por su

creador, F.A. Bartholdi. El día fue declarado festivo y a pesar de la lluvia y la niebla, más de un millón
de personas salieron a las calles de Nueva York para celebrarlo. El puerto de Nueva York estuvo
repleto de barcos de todos los tamaños que no quisieron perderse el acontecimiento. Al acto
asistieron dignatarios de ambos países. En representación de los Estados Unidos el presidente
Grover Cleveland y su gabinete, así como el gobernador de Nueva York y su personal. Por parte de
Francia, asistió su embajador, acompañado por el Comité Francés.
Los materiales utilizados para la construcción de la estatua de la Libertad son:

 Cobre, usado para su capa exterior.

 Hierro, para su estructura interna.
 La piel de la estatua está formada por 300
páneles de cobre de 2,37 mm de espesor.
 Los nervios están recubiertos de amianto y
brea, con el fin de aislar al cobre y al hierro.

El riesgo principal de corrosión que

presenta la estatua de la Libertad es la corrosión
galvánica, debido a un posible contacto entre el
cobre y el hierro gracias al deterioro del
recubrimiento.

A causa de que el cobre es más noble que

el hierro, este último le cedería los electrones al
cobre, lo que poco a poco iría desgastando el
esqueleto interno de la estatua, actuando como
medio electrolítico la pintura que protege al
hierro de la corrosión ambiental, el cual, con el
tiempo aumentaría por la integración del agua
marina, ocasionando un daño grave para el
monumento.

¿Cómo se previno este hecho?

En el año 1979, después de 93 años, se
procedió a iniciar la restauración de una de las
estructuras más importantes de Estados Unidos.
Para prevenir este hecho a largo plazo,
prácticamente se procedió a una
“restructuración” del monumento, en donde el
hierro de la estructura fue reemplazado por
acero inóxidable, dándole mayor resistencia,
estabilidad y dureza al esqueleto.
 Otro factor importante en la protección a la corrosión de la estatua es el cobre. El cobre, es
un material semi-noble, lo que quiere decir que reacciona muy poco o de forma muy lenta al entrar
en contacto con otros elementos o agentes químicos. Sin embargo, debido a los 133 años que han
pasado desde su construcción, el cobre de la estatua se ha oxidado con el tiempo, dándole el color
azul verdoso que hoy en día la caracteriza.

Ahora, ¿qué papel juega el óxido de cobre como medio protector?

Pues, la capa de óxido que se generó surgió a diversos factores ambientales. Primeramente,
se formó el óxido cuproso por medio del oxígeno presente en la atmósfera, cambiando de color
marrón brillante que caracteriza al cobre a un color un más rojizo. Posteriormente, al oxidarse más,
se forma el óxido cúprico, óxido que se caracteriza por tener un color negruzco. Pero, todavía el
color no es verde. ¿Qué otros elementos entran en juego?

Entran en juego el dióxido de azufre, el agua y el cloro presente en las sales marinas,
formando junto al óxido cúprico la brochantita, antlerita y atacamita; finalmente, dándole el color
azul verdoso.

Ilustración 3-De izquierda a derecha: Brochantita, Antlerita y Atamita, minerales obtenidos del cobre, el azufre y el cloro.

Esta última capa de óxido formada sobre el cobre, es una capa de óxido uniforme sobre la
“piel” de la estatua, lo que ocasionó un pseudoequilibrio en la reacción química de la estructura
externa, sirviendo de escudo para otros agentes corrosivos que puedan ocasionar un mayor daño.
 3) Puente Golden Gate

Historia del Puente Golden Gate

El Golden Gate Bridge and Highway District fue autorizado por un acto de la Legislatura de
California en 1928 como la entidad oficial para diseñar, construir y financiar el puente Golden Gate.
Sin embargo, después del Crac del 29, el Distrito no pudo recaudar los fondos de construcción, por
lo que presionaron para que se vendieran bonos por valor de 30 millones USD. Los bonos fueron
aprobados en noviembre de 1930 con los votos de los condados afectados por el puente. El
presupuesto de construcción en el momento de la aprobación fue de 27 millones USD. Sin embargo,
el Distrito no pudo vender los bonos hasta 1932, cuando Amadeo Giannini, fundador del Bank of
America, con sede en San Francisco, estuvo de acuerdo, en nombre de su banco, en comprar todo
el importe pendiente de suscripción con el fin de ayudar a la economía local. El gobierno federal
estadounidense no intervino en la financiación de los costes de construcción del puente.
La construcción comenzó el 5 de enero de 1933. La obra del puente costó más de 35
millones USD. El ingeniero jefe del proyecto fue Joseph Strauss. Strauss permaneció a la cabeza del
proyecto, supervisando la construcción día a día e hizo algunas aportaciones innovadoras. Se innovó
en el uso de redes de seguridad móviles por debajo de la obra en construcción, que salvó la vida de
muchos trabajadores del acero que hubieran fallecido sin esta protección. De once hombres
muertos por caídas durante la construcción, diez murieron (cuando el puente estaba cerca de
terminar) cuando la red cedió bajo la presión de un andamio que se había caído; otros diecinueve
fueron salvados por esta red a lo largo de la construcción.

Para mediados de 1935, las dos torres (torre norte y torre sur) con una altura de 227 metros ya
estaban listas para sostener los dos cables principales. Cada uno de los cables tiene un grosor de
poco más de tres pies (cerca de un metro) de diámetro y pesa 12 000 toneladas. Eran demasiado
pesados para llevarlos al otro lado del estrecho de Golden Gate en barcazas y levantarlos a lo alto
de las torres.

Los cables fueron fabricados ahí mismo usando un proceso llamado "hilado de cables",
inventado por John A. Roebling en el siglo XIX, y fundador de la Compañía que realizó los trabajos.
Para hilar los cables, los trabajadores jalaban del alambre, con un grosor similar al de un lápiz,
desde el anclaje de Hormigón armado de una orilla pasándolo por encima de las dos torres hasta el
otro anclaje, ahí se aseguraba y se le llevaba de vuelta. Fueron necesarios muchos viajes de ida y
vuelta; la totalidad de los alambres por los que está compuesto cada cable es de 27 572. Los
alambres individuales se agruparon en hebras más pesadas y se compactaron para formar el cable
terminado. El hilado de los cables tomó solo seis meses y nueve días, estableciendo récords de
velocidad y eficiencia (el tablero de la autopista del puente, la vía comprendida entre una y otra
torre, está sostenida por estos dos cables. De ahí la definición de: puente colgante)

Diseño del Puente

En 1921, el ingeniero Joseph B. Strauss presentó un diseño de un puente que cruzaría el
estrecho de Golden Gate: un puente híbrido con un tramo colgante cuyos extremos se apoyarían
en armaduras voladizas. Para 1929, los ingenieros consultores Leon S. Moisseiff y O.H. Ammann
habían persuadido a Strauss para que adoptara un diseño más agraciado y totalmente colgante, que
es el que vemos hoy en día.
 Strauss designó al ingeniero Charles A. Ellis para que, junto con Moisseiff, haga los cálculos
necesarios para realizar el diseño, lo cual fue un trabajo complejo y difícil puesto que no contaban
con las computadoras modernas. La "calculadora" más común que utilizaban los ingenieros
estructurales en esa época era una regla de cálculo, y los planos iniciales se hacían con lápiz y papel
en las mesas de dibujo.

Los ingenieros se basaban en los avances recientes de la teoría de diseño de los puentes
colgantes de esa época. Ellos verificaban estos cálculos con pruebas que hacían en un modelo de
una torre de acero a escala 1:56 (56 veces más pequeña que una torre real). Las pruebas
confirmaron que los cálculos de la torre eran correctos.

La geología de la ubicación de la torre sur fue analizada antes de que iniciara la construcción. Se
planeó que la torre sur se construyera a más de 1,100 pies (335 metros) de la costa, sobre roca
serpentina. El geólogo consultor Andrew C. Lawson dirigió una prueba de carga que consistió en la
colocación de un peso equivalente a un vagón de tren totalmente cargado en un área de tan sólo
20 pulgadas cuadradas (508 mm2) de roca serpentina. La roca resultó ser más fuerte de lo necesario.

La corrosión en el Golden Gate

Sólo en raras ocasiones el puente Golden Gate debe resistir terremotos o vientos fuertes, pero
todos los días debe resistir otra amenaza: la corrosión del acero que crea un subproducto llamado
oxidación.
El acero es una aleación compuesta principalmente de hierro y pequeñas cantidades de otros
elementos, tales como el carbono y el níquel. Cuando el acero está expuesto al oxígeno del aire y al
agua, el hierro cambia a través de un proceso químico llamado corrosión; este cambio crea óxido,
el cual corroe al acero, haciéndolo más pequeño y más débil que como estaba antes de la corrosión.
Afortunadamente, las secciones de acero del puente fueron hechas originalmente con un tamaño
aún más grande, anticipando los efectos de la corrosión y otras amenazas.
 El agua que se evapora rodea todo el entorno del puente, y con frecuencia se enfría y se
condensa para formar la niebla. La corrosión se acelera con la presencia de sal. El aire marino que
rodea al puente no sólo trae consigo el agua necesaria para la oxidación, sino que también contiene
millones de partículas minúsculas de sal.

En la década de 1930, dos terceras partes del peso de la capa de pintura base original del puente
eran de plomo. El plomo es un buen material para prevenir la oxidación, pero es perjudicial para las
personas y el medio ambiente. Actualmente, las distintas partes del puente se vuelven a pintar cada
diez a veinte años. Por motivos ambientales, la capa de pintura base contiene actualmente zinc en
lugar de plomo. El zinc protege el acero porque el zinc se corroe más fácilmente que el acero. El zinc
actúa como un metal de sacrificio para que el acero no se oxide mientras el zinc esté presente.
Encima de la capa de pintura base de zinc hay una capa de pintura del color característico del puente
Golden Gate, llamado Anaranjado Internacional.

Referencias de cada estructura:

Estatua de la Libertad

 https://historiasdenuevayork.es/tag/construccion-estatua-de-la-libertad/
 https://es.gizmodo.com/cual-era-el-color-original-de-la-estatua-de-la-libertad-
1796620805
 https://www.cookingideas.es/estatua-libertad-electrocutada-20150521.html

Torre Eiffel

 https://es.wikipedia.org/wiki/Torre_Eiffel
 https://www.merveilles-du-monde.com/es/Torre-Eiffel/Historia-de-la-torre-Eiffel.php
 https://www.publico.es/ciencias/secreto-mejor-guardado-torre-eiffel.html

Puente Golden Gate

 http://goldengate.org/exhibits/spanish/exhibitarea1e.php
 http://goldengate.org/exhibits/spanish/exhibitarea4_2.php
 https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Golden_Gate#Estructura