Introducción

El tema a tratar en este trabajo forma parte de la cotidianidad dentro del

sector marítimo aunque es muy poco tratado por la doctrina.

La importancia del tema viene dada porque en la industria naval es

donde se produce y nace el vehículo empleado para el transporte marítimo;
esto es, el buque.

A su vez es quien garantiza la viabilidad del buque a través de las

llamadas pruebas de mar y, además por ser quien mantiene la salud de la
embarcación a lo largo de su vida mediante las obras en dique o reparaciones
navales.

Para darse una idea acabada del grado de importancia de la Industria

Naval, basta con intentar imaginar un mundo sin barcos.

Realizaremos una breve reseña histórica, las ramas y dimensiones, sus

características particulares y el régimen legal aplicable a los astilleros,
diques y talleres navales que realizan obras de construcción, reparación,
modificación o desguace del buque; y, por ello, analizaremos el trabajo que
desarrolla la industria naval.
La Industria Naval

La Industria Naval está dedicada a la construcción, reparación,

transformación y acondicionamiento de artefactos flotantes para distintas
actividades, como el transporte de cargas y pasajeros, pesca, explotación y
perforación del lecho marítimo, defensa y seguridad, y buques especiales;
por ser proveedora de bienes de capital de las actividades antes
mencionadas, enfrenta una demanda derivada del nivel de actividad de
dichos mercados.

Esta actividad puede dividirse en dos grandes subramas, según el

tamaño de las embarcaciones construidas: la “industria naval pesada” y la
“industria naval liviana”, que se dedican, en el primer caso, a buques y
artefactos navales utilizados como bienes de capital por otros sectores y, en
el segundo, a embarcaciones de consumo final para recreación y deporte.

La industria naval es muy amplia y para su análisis, puede dividirse al

menos en tres dimensiones.

 Por tipo de servicio, en Construcción o Reparación.

 Por tipo de barcos, en Pesada o Liviana.
 Por lugar en la cadena industrial, en Astilleros / Empresas de servicios
navales.

La construcción: Es la rama encargada de construir el buque o

embarcación, en establecimientos denominados ASTILLEROS.

La construcción naval o construcción de barcos hace referencia a todas las

actividades destinadas a la fabricación de embarcaciones. Desde las barcas
más pequeñas hasta las naves de grandes dimensiones.
Desde el punto de vista técnico la fabricación de un barco puede analizarse
según tres apartados:

 fabricación del casco

 sistema de propulsión
 sistemas complementarios
 La reparación: Es la rama que se ocupa específicamente de efectuar
reparaciones y mantenimiento a los buques. No necesita astilleros, sino
TALLERES que dispongan de instalaciones y equipamiento adecuados.

La Industria Naval en Venezuela

En Venezuela podemos decir que existe desde mucho antes de que fuese
descubierto el continente, ya que los indígenas aborígenes que habitaban
nuestro país, ya construían naves flotantes a partir de un proceso de
manufactura muy simple, que varía muy poco dependiendo de la etnia
indígena; Las tribus que aún existen en la actualidad, como los Waraos, los
Yanomamis y los Yekuana, siguen construyéndolas de la misma manera que
las construían hacen más de 600 años. Estas embarcaciones reciben el
nombre de “Curiara” (Canoa); Para los indígenas del Amazonas la curiara es
prácticamente un medio de vida. Con ella se pesca, se transportan productos,
se hacen visitas a comunidades cercanas, o se emprenden largas
expediciones para intercambio comercial con otros grupos de Amazonas y de
Bolívar.
La construcción de embarcaciones para pesca también se inició muy
pronto y existe información de que hacia 1532 ya se fabricaban en Nueva
Cádiz de Cubagua.
En el año 1826 llega a Maracaibo, para ser ensamblado y puesto en
servicio; el primer buque de vapor que navega en las costas venezolanas, el
“Estimbote” (por Steamboat), que sirvió en el Lago de
Maracaibo hasta su perdida en 1838 y donde, según el cronista Arístides Rojas,
habría viajado el Libertador en ruta de Bogotá a Caracas.
Con el establecimiento de la vida naval en Venezuela, con el cual tuvo
mucho que ver Don Pedro de Olavarriaga. En efecto, producto del viaje
realizado por este incansable vasco a la Provincia de Venezuela, durante los
años 1720 y 1721. Es Don Pedro el primero que hablo sobre las razones que
obligaban a fortalecer a Puerto Cabello.
Nace en la población de puerto cabello, por decreto ejecutivo de fecha
28 de agosto de 1905, firmado entonces Ministro de Guerra y Marina,
José María García Gómez, el Ministro de obras públicas, R Castillo Chapellìn y
el Presidente de la república, General Cipriano Castro Dique Flotante y
Astilleros Nacional.
La creación como nuevo Instituto Autónomo, fue dispuesto por la Ley de
Diques y Astilleros Nacionales, promulgada el 30 de abril de 1947,según el
cual se convierte en un ente público autónomo, adscrito al Ministerio de la
Defensa, con personalidad jurídica propia y con patrimonio distinto e
independiente del Fisco Nacional.
A partir del año 2000, la Armada venezolana ha vivido un proceso de
incorporación de embarcaciones interesante, el cual además de nuevos
equipos, incluye fuertes inversiones para la expansión de las operaciones de
los astilleros nacionales 'DIANCA'.
Desde el 2012 el gobierno de Venezuela anunció un plan de compra de
armamento para el 2018-2028 que contemplaba la compra de 6
destructores, 8 fragatas, 9 submarinos, 8 corbetas, 8 patrulleros, 6 buques
anfibios, 3 buques de logística, 3 buques remolcadores, y la desincorporación
de embarcaciones menores como los patrulleros guardacostas con más de 20
años de servicio.
Algunos de los principales productos de la industria naval son:
 Industria pesada:
 Buques Mercantes: Petroleros, gasíferos, graneleros, mineraleros, de
ganado en pie, porta-contenedores, etc, transatlánticos de lujo y cruceros
de pasajeros en general, pesqueros. De uso específico (Ej: Remolcadores,
dragas, etc).
 Buques militares: Portaaviones, submarinos, patrullas de alta mar, etc.
 Especiales: Plataformas de explotación petrolera, plataformas marítimas
para lanzamiento de naves espaciales, submarinos civiles de investigación
científica a grandes profundidades, plantas propulsoras, motores, etc.
 Industria liviana: Embarcaciones de placer: Veleros, cruceros,
embarcaciones deportivas y artefactos navales de esparcimiento: lanchas,
catamaranes, canoas, kayacs, botes, etc. motos de agua, jet ski, equipos y
tablas de wind-surf, kitesurf, ski acuático, wakeboard, surf, etc. Casas
flotantes (algunos de los productos mencionados, de momento no se
fabrican en el País).
Algunas industrias componentes y conexas de la industria naval:
 La actividad de los astilleros, al fabricar buques, genera en forma
directa e indirecta un sinfín de actividades de empresas relacionadas, ya
sean proveedores de materias primas, servicios, insumos, mano de obra
directa e indirecta y usuarios finales que lucrarán con el uso de sus
productos.
 Oficinas de diseño de arquitectura e ingeniería naval. Navieras
(Empresas transportistas marítimas y/o fluviales), industria pesquera,
industria del turismo, compañías aseguradoras, talleres de mantenimiento,
fábricas de hélices, velas, mástiles, anclas, instrumental, etc. FFAA y Entes
garantes de la seguridad marítima y fluvial, fabricantes de acero naval y
otras materias primas fabricación de altos hornos y trenes de laminación,
industria minera, industria petrolera, industria automotriz…

Características particulares de la industria naval:

 Dada la concentración del destino de la producción de la

industria pesada naval en relativamente pocos clientes o usuarios finales, la
magnitud de las inversiones necesarias para el ejercicio de la actividad y el
proteccionismo que ejercen sobre dicha industria para la gran mayoría de las
naciones, resulta de vital importancia, -condición "sine qua non"- la
existencia de políticas sensatas e imperecederas de protección, salvaguarda y
una irrevocable garantía jurídica para alcanzar
el éxito en proyectos productivos del sector.
 Los barcos no están limitados en cuanto a tamaño, como si lo
están actualmente los camiones, trenes y aviones, pudiendo transportar
cargas de cualquier tamaño, peso y volumen imaginable. Además, como la
mayoría de las urbes se encuentran ubicadas sobre costas marítimas o
fluviales, el transporte naval conlleva ventajas únicas y de gran impacto
social positivo.
 El sector sigue siendo propicio para el desarrollo de
innovaciones, inventos, y avances tecnológicos aun no alcanzados por el
hombre. Quizá pueda decirse lo mismo de todas las facetas antropológicas,
pero los beneficios que pudieran lograrse como consecuencia del avance de
la industria naval, podrían ser ilimitados.

Marco Legal de la Industria Naval en Venezuela

 En la actualidad la Industria Naval esta normada en el decreto con
fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, en la Ley General de
Marinas y Actividades Conexas y en el Reglamento de la Industria Naval.
1) Decreto con fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos:

El Artículo 102 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos incluye a la

industria naval dentro del catálogo de las activadas conexas al sector
acuático.

Artículo 102. “A los efectos de este Decreto con Rango, Valor y Fuerza
de Ley Orgánica, son actividades conexas, las siguientes: 1. Registro Naval
Venezolano. 2. Industria naval. 3. Los servicios de pilotaje, remolcadores y
lanchaje. 4. Los servicios de búsqueda, rescate y salvamento y; las
actividades de prevención y combate de contaminación ambiental en los
espacios acuáticos. 5. Sistema Nacional de Ayuda a la Navegación Acuática. 6.
Educación Náutica. 7. Las navieras, de certificación, agenciamiento naviero,
de operación y agenciamiento de carga, de transporte multimodal y de
corretaje marítimo. 8. Los servicios de inspecciones, auditorías, consultorías
y asesorías navales. 9. Labores hidrográficas, meteorológicas, oceanográficas
y la cartografía náutica. 10. Servicio de canalización y mantenimiento de las
vías navegables. 11. Gestión de seguridad, inspecciones y auditorías. 12.
Compañías prestadoras del servicio de transporte acuático. 13. Las demás
que determine la ley”.

El Artículo 104 precisa quienes integran la actividad de la industria

naval en Venezuela, los actores de esta industria son, entre otros, aquellos
cuya acción se concentra en la fabricación, reparación y mantenimiento de
buques así como aquellos que realicen labores de consultoría naval y las
sociedades de clasificación.

Artículo 104: “La industria naval está conformada por los Centros
Principales y Auxiliares de Producción Naval. La ley respectiva regulará todo
lo referente a la industria naval.
Los Centros Principales de Producción Naval son: los astilleros,
varaderos y fábricas de buques.
Los Centros Auxiliares de Producción Naval son: los talleres navales, las
consultoras navales, las empresas o laboratorios de inspecciones, ensayos y
pruebas, las sociedades de clasificación de buques y accesorios de
navegación, las fábricas y comercializadoras de máquinas, equipos y
sistemas navales, así como sus partes, repuestos, fábricas y
comercializadoras de materiales e insumos destinados a las actividades de la
industria naval.
Los Centros Principales y Auxiliares de Producción Naval que
conforman la industria naval deberán cumplir los requisitos de registro,
autorización y control que al efecto establezca la ley respectiva.”
El último aparte del artículo hace acotación que dichos actores están en
la obligación de registrarse y de someterse a seguimientos y control por
parte de la Administración Pública, a través del INEA, que a su vez se
encuentra facultado para ello, según lo pautado en el artículo 74, numeral 8
de la LOEA.

El artículo 115 de esta Ley consagra un beneficio fiscal consistente en

la exención de pago de impuestos de importación de bienes vinculados a la
industria naval que se destina exclusivamente para la construcción,
modificación, reparación, y desguace de buques, al igual que para el
equipamiento y reparación de máquinas y componentes para la industria
naval.

TÍTULO XI BENEFICIOS FISCALES

Exenciones

Artículo 115. Están exentos del pago de impuesto de importación, los

buques, accesorios de navegación y las plataformas de perforación, así como
los bienes relacionados con la industria naval y portuaria, destinados
exclusivamente para la construcción, modificación, reparación y reciclaje de
buques; y el equipamiento, reparación de las máquinas, equipos y
componentes para la industria naval y portuaria.

El artículo 120 concede a los titulares de enriquecimientos

provenientes de actividades de la industria naval una rebaja de 75% de las
nuevas inversiones que realicen para la adquisición de equipos o tecnologías
nuevas.

Rebajas por inversión

 Artículo 120. “ Se concede a los titulares de enriquecimientos derivados
de la actividad en el sector de la marina mercante, de la industria naval, una
rebaja del impuesto sobre la renta equivalente al setenta y cinco por ciento
(75%) del monto de las nuevas inversiones destinadas a la adquisición o
arrendamiento de nuevos buques o accesorios de navegación existentes, a la
adquisición de nuevos equipos o nuevas tecnologías en materia de seguridad
marítima, a la ampliación o mejoras y equipamiento de buques y accesorios
de navegación existentes, a la constitución de sociedades mercantiles o
adquisición de acciones en estas sociedades que sean titulares de los
enriquecimientos antes descritos y, a la formación y capacitación de sus
trabajadores. Las rebajas establecidas en este artículo sólo se concederán en
aquellos ejercicios en los cuales hayan sido efectuadas las nuevas inversiones
y podrán traspasarse a los ejercicios siguientes por el tiempo a que hace
referencia la Ley de Impuesto Sobre la Renta. Dichas rebajas procederán
inclusive cuando se trate de conversión de deuda en inversión.”

El artículo 121 establece la obligación para todos aquellos buques y

accesorios de navegación “nacionales” que se acojan a los beneficios fiscales
arriba descritos, de ejecutar sus “reparaciones normales de mantenimiento”
en astilleros venezolanos salvo que existan razones de fuerza mayor, para lo
cual se exige que el armador tramite y obtenga una autorización del INEA.

Obligación en astilleros venezolanos

Artículo 121. Los buques, dragas, plataformas de perforación y

accesorios de navegación nacionales, fletados o arrendados por armadores
nacionales o empresas del Estado que se acojan a los beneficios del presente
Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica, están obligados a
efectuar sus reparaciones normales de mantenimiento, en astilleros
venezolanos, salvo por razones de fuerza mayor, en cuyo caso el armador
deberá solicitar autorización al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos.
Se exceptúan de esta obligación, las emergencias que eventualmente
requieran la entrada del buque a un astillero por fuerza mayor o peligro para
su casco y maquinarias, cuando se encuentren en aguas internacionales.
2) Ley General de Marinas y Actividades Conexas: Contiene normas
de carácter esencialmente administrativo, regula la materia entre los
artículos 161 y 165.

El artículo 161 ratifica lo dispuesto en el último aparte del artículo 104

de la LOEA en el sentido de que los actores vinculados a la industria naval
deben estar debidamente inscritos y registrados en el INEA.

El artículo 162 siguiendo las tendencias actuales en materia de

seguridad, higiene y ambiente establece que las empresas dedicadas al ramo
deben observar en sus plantas las normas de seguridad industrial, deben
contar con el conocimiento técnico, equipos y personal debidamente
entrenados para el desarrollo de estas funciones.

El único aparte del artículo 162 estatuye que la construcción y

modificación de embarcaciones de tipo artesanal recibirán un tratamiento
especial dadas las muy particulares características de esta actividad. En
general, este trato diferenciado ha venido siendo aplicado por la Autoridad
Acuática a aquellos artesanos que construyen embarcaciones de madera de
hasta un máximo de diez (10) unidades de arqueo.

Los artículos 163 y 164 de la LGMAC contiene medidas de estímulo al

desarrollo y fortalecimiento de la industria naval, al imponer la obligación de
que todos los buques que hubieren sido construidos, reparados o
modificados con recursos económicos del Fondo Especial de los Espacios
Acuáticos, los que pertenecen a entes públicos nacionales, estatales o
municipales, institutos autónomos y a sociedades donde la República tenga
participación accionaria deben ser sometidos a tales actividades en
instalaciones inscritas en el registro de la industria naval llevado por el INEA.

El articulo 165 precisa que aquellos buques que estén inscritos en el

RENAVE, que sean propiedad de particulares que se beneficien de los
incentivos previstos en las leyes correspondientes, así como de las políticas
de estímulo que tenga el Estado, deben ser mantenidos, en las instalaciones
de la industria naval venezolana.
 En todos los casos mencionados previamente solo por “razones técnicas
o de fuerza mayor”, se podrá eximir a dichos buques de la obligación de
recurrir a la industria naval venezolana.

En todos los casos mencionados previamente, solo por razones técnicas

o de fuerza mayor se podrá eximir a dichos buques de la obligación de
recurrirá la industria naval venezolana. Verificado alguno de los supuestos
mencionados, los interesados deberán acudir ante el Consejo Nacional de los
Espacios Acuáticos a efecto de tramitar y obtener la excepción o dispensa
correspondiente.

Debe entenderse por “razones técnicas” a lo que, intuitivamente,

responderíamos como falta de capacidad, bien profesional o bien desde el
punto de vista de las instalaciones o de los equipos, para poder desarrollar la
construcción, la reparación, el desguace o el mantenimiento del buque.

3) Reglamento de la Industria Naval.

El reglamento de la Industria Naval (RIN) es el desarrollo de las normas

aplicables a los astilleros, diques, fábricas navales, sociedades clasificadoras,
consultoras navales etc; que se dediquen a la construcción, modificación,
mantenimiento y desguace de buques y accesorios de navegación.

El reglamento tiene un conjunto de regulaciones destinadas a los

procedimientos y requisitos aplicables para que los diferentes entes que
conforman la industria naval puedan inscribirse en el registro de la industria
naval que es llevado por el INEA, con el fin de poder obtener la
correspondiente autorización de funcionamiento.

El RIN clasifica las empresas que constituyen la industria naval de la

siguiente manera:

 Astilleros y varaderos.
 Fábricas de buques menores o iguales a 110 unidades de arqueo.
 Fábricas de buques artesanales.
 Talleres navales e industria naval de apoyo.
  Sociedades clasificadoras.
 Empresas consultoras navales.
 Empresas de desguace o reciclaje de buques.

Regulación Administrativa de la Actividad: Régimen de

Autorizaciones.

De Acuerdo al RIN, para que las empresas que conforman la industria

naval puedan operar deben obtener una autorización de funcionamiento.

El procedimiento es el siguiente:

1. La empresa debe presentar su solicitud de inscripción en el registro

de la industria naval acompañada de la documentación de soporte.
2. Conforme al artículo 19 del RIN, el INEA procederá, a través de los
ingenieros navales adscritos a la gerencia de ingeniería naval, a la inspección
documental la cual llevará a cabo la inspección física de las instalaciones a fin
de determinar las condiciones técnicas del personal, equipos, y
cumplimientos de las normas de seguridad industrial.
3. En caso de que estas inspecciones y evaluaciones resulten
satisfactorias, el INEA emitirá la “autorización de funcionamiento”, esta
autorización tendrá una duración de 3 años en el caso de empresas nuevas y
de 5 años en el caso de empresas que encuentran desarrollando operaciones
y cuya actividad sea reconocida en el sector de industria naval. En el
momento que corresponda, estas empresas podrán solicitar la renovación de
su autorización.
Culminado el proyecto, en caso de tratarse de construcción o
modificación de buque, el constructor debe emitir un “documento de
construcción” cuya función es la de garantizar que se han cumplido las
diferentes reglas y normas inherentes a varios convenios internacionales.

Realidad Comercial y Contratación.

 Al menos en lo que toca a construcción, esa actividad se instrumenta a
través de un contrato de construcción de buque suscrito entre el comitente y
el constructor (astillero).
El contrato en cuestión puede ser definido como aquel “en virtud del
cual una parte, denominada astillero, se obliga a construir un buque
conforme a las exigencias legales y eventualmente las instrucciones del
comitente”.
El contrato de construcción de buques es un contrato atípico no
regulado en la legislación marítima venezolana, por lo que su regulación ha
quedado abandonada a las normas del CCV, siempre dejando a salvo que,
como ocurre en toda materia contractual, aquí impera el principio de
autonomía de la voluntad de las partes. Consecuencialmente, las
disposiciones del CCV serán aplicables al contrato de construcción de buques
de manera supletoria.
En lo referido a la naturaleza jurídica del contrato estamos en presencia
de un contrato de obra.

Obligaciones derivadas del contrato:

a. Las obligaciones del Astillero :

Consiste en construir el buque y entregarlo al comitente,

siguiendo instrucciones, planos y especificaciones técnicas del comitente.
Forman parte de las especificaciones aspectos tales como: tipo y
características del buque, capacidad de carga, velocidad y rata de consumo,
eslora puntual, manga y calado, equipos de navegación y propulsión. Además
el comitente está facultado para inspeccionar la obra y verificar el
cumplimiento de sus especificaciones durante el proceso de construcción,
pero normalmente dicha facultad es ejercida a través de las sociedades de
clasificación.

La otra obligación del astillero es la de entrega del buque en el

plazo acordado, momento en el cual se trasfiere la posesión al comitente,
cuestión que, de ordinario, tendrá lugar en el astillero a menos que se haya
pactado otra cosa.
 Es imprescindible referirse aquí al artículo 1637 del CCV en lo
que toca a la responsabilidad del astillero, por cuanto dicho artículo
establece el régimen de responsabilidad decenal para el constructor de obras
importantes o considerables, vale decir que, como expresa el CCV, si en el
transcurso de diez años contados a partir del día en que concluya la obra esta
se arruinare en todo o en parte, o incluso presentare evidente peligro de
ruina por defecto de construcción, el constructor será responsablemente
civilmente.

b. Obligaciones del Comitente:

La primera de ellas consiste en pagar el precio, deberá satisfacerse al

momento de la entrega del buque, sin embargo, es frecuente que, en la
práctica contractual, se pacten pagos parciales o fraccionados en la medida
en que se avance a través de las diferentes etapas o fases de la construcción.

Derecho de Daños e Industria Naval.

El régimen de daño que pueda generarse entre comitente y constructor

será de carácter contractual, en caso de que ocurriere algún incidente que
genere consecuencia dañosa a un tercero el régimen será extracontractual.

Contencioso de la Industria Naval.

El numeral 11 del artículo 128 de la LOEA, los tribunales marítimos

de primera instancia son competentes para conocer las acciones judiciales
con ocasión de la construcción mantenimiento, reparación, modificación o
reciclaje de buques.

El numeral 14 del artículo 93 de la LCM, la alegación de derechos

originados en las actividades de construcción, reparación, desguace, o
equipamiento del buque son créditos marítimos.
Los Tribunales de la Jurisdicción Especial Acuática, de conformidad con el
artículo 92 de la LCM, está facultado para acordar la medida cautelar de
embargo preventivo de buques a objeto de garantizar los créditos marítimos
ante referidos.

CONCLUSIONES

La Industria Naval está dedicada a la construcción, reparación y

acondicionamiento de medios de transporte por agua, puede estudiarse
como una actividad industrial (con inversiones, puestos de trabajo y
beneficios) que incide en otros muchos sectores.

Encontramos razones de importancia en la industria naval dentro de las

cuales podemos mencionar:
 Que la navegación es fundamental para el comercio internacional.
 La construcción de buques tiene una tendencia creciente en el mundo.
 El mercado representa billones de dólares de facturación global anual.
 Es indispensable para la existencia de una marina mercante numerosa
y eficiente.
 El funcionamiento a pleno de la industria naval, es crucial para la
fabricación de acero.
El régimen jurídico de la industria naval esta esencialmente contenido
en la LOEA, la LGMAC, y en el RIN.

Para que las empresas que conforman la industria naval puedan operar,
es necesario que tramiten y obtengan del INEA “autorización de
funcionamiento”.

Toda iniciativa de construcción o modificación de buque debe ser

previamente autorizado por el INEA, a través de la “autorización de
construcción o de modificación”, según sea el caso.
 En caso de construcción o modificación de buques el constructor debe
expedir un “documento de construcción” que garantice el cumplimiento de
los convenios internacionales marítimos que resulten aplicables.

Si bien podría argumentarse que es discutible que un buque sea una

obra destinada a durar por largos periodos dadas las inclemencias del medio
físico donde opera, no es menos cierto que, al menos respecto de un buque
mercante, se trata de una obra para la que una durabilidad determinada es
básica, en la que se requieren conocimientos técnicos altamente
especializados y cuyo valor es absolutamente considerable.

El contrato de construcción de buques no ha sido desarrollado ni

regulado en la legislación marítima de Venezuela, motivado por el cual, en
ausencia de estipulaciones contractuales entre comitente y astillero, son
aplicables las normas del contratos de obras contenidas en el CCV.

Las actividades inherentes a la industria naval pueden tener

implicaciones de Derecho Privado que deben ser tenidas en cuenta; ya que,
de tales actividades, pueden generarse situaciones dañosas que en principio
tendrán carácter contractual de darse entre comitente y constructor , pero
que eventualmente podrían dar lugar al surgimiento de responsabilidad
extracontractual.