VICERRECTORADO ACADÉMICO LIMA

OFICINA DE INVESTIGACIÓN
Coordinación de Cultura Estadística para la Investigación

RESOLUCION RECTORAL N° 214-2014/UCV

Guía del
Producto
Observable:

Informe
Estadístico

[Abril 2019]

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 FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA

INFORME ESTADÍSTICO
“MANTENIMIENTO DEL PAVIMENTO Y SATISFACCIÓN DE LOS
POBLADORES EN LA AVENIDA MORALES DUAREZ DEL DISTRITO DEL
CALLAO, ABRIL 2019”

AUTOR (ES):

1. - BRAVO BEJARANO JUAN FRANCISCO DNI: 18030253

2. - HUANCA RAFAILE FANNY DNI: 46285462
3. - LANDELINO ESPINOZA PRINCIPE DNI: 04083243
4. - PALMA CHAUCA JULIA GRACIELA DNI: 41977113
5. - RAMIREZ GAMARRA LUIS DNI: 01344505

ASESOR:

Mgtr. César Robin Vilcapoma Pérez

LIMA - PERÚ
2019

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 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

El mantenimiento de pavimentos consiste en prever y solucionar los problemas que se

presentan a causa del uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera
o camino fue diseñado. El arte de conservar una carretera consiste en mantenerla en sus
condiciones de máxima utilidad, con un mínimo de gastos y de molestias para el tráfico.
En nuestro tiempo es importante contar con una red vial no solo que conecte los distintos
lugares, sino que no ocasione daño a los vehículos y menos accidentes.

La satisfacción de la población está en función de la transitabilidad, serviciabilidad y

seguridad vial para señalar algunas, el enfoque de un proyecto se debe dar en función a la
población de la zona a intervenir ya que las actividades de mantenimiento de vías a nivel de
asfalto contribuirán en muchos aspectos a mejorar la vida de los habitantes por ejemplo: la
reducción del polvo en el interior de sus domicilios y en las fachadas, ahorro en la higiene
personal, aumento en la seguridad del transporte, facilita el tránsito de los peatones, estimula
la economía dinamizándola, aumenta el costo de los predios, reducción de enfermedades
respiratorias, reducción de daños al medio ambiente y otras más que el mantenimiento de
vías asfaltadas contribuye con la población directamente para su beneficio personal familiar
y como sociedad.

Es importante garantizar durabilidad a los pavimentos, no solo construyendo con materiales

adecuados y de calidad, sino también ejecutar un plan de mantenimiento de los mismos bajo
los estándares de seguridad, calidad, y personal calificado con capacidad y conocimiento que
ello exige, en conjunto acuerdo con la población respectando sus necesidades y facilitando
los accesos durante la ejecución de los trabajos.

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 FORMULACIÓN DE LAS PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

Pregunta general:
Qué relación existe entre el mantenimiento del pavimento y la satisfacción de los pobladores
en la Avenida Morales Duarez del distrito del Callao?

Preguntas específicas:
1. Qué relación existe entre el reciclado y la satisfacción de los pobladores en la Avenida
Morales Duarez del distrito del Callao?
2. Qué relación existe entre la reparación y la satisfacción de los pobladores en la Avenida
Morales Duarez del distrito del Callao?
3. Qué relación existe entre el recapeo y la satisfacción de los pobladores en la Avenida
Morales Duarez del distrito del Callao?

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 FORMULACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN

Objetivo general:
Determinar la relación que existe en el mantenimiento del pavimento y satisfacción de los
pobladores en la Avenida Morales Duarez del distrito del Callao.

Objetivos específicos:
1. Determinar la relación entre el reciclado y la satisfacción de los pobladores en la Avenida
Morales Duarez del distrito del Callao.
2. Determinar la relación entre la reparación y la satisfacción de los pobladores en la
Avenida Morales Duarez del distrito del Callao.
3. Determinar la relación entre el recapeo y la satisfacción de los pobladores en la Avenida
Morales Duarez del distrito del Callao.

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MARCO TEÓRICO

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1. MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS
1.1. COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO: CONCEPTOS BÁSICOS
Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el
comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que su
estructura sufrirá –con el tiempo– daño y deterioro aun cuando sea adecuadamente
diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad.
Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos viales
tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto de falla.
Los pavimentos son probablemente la única estructura de ingeniería que se diseña para
que falle dentro de un periodo específico de tiempo.
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios
parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:
a. La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.
b. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
c. Políticas de mantenimiento.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional. La
falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y normalmente se
refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es generalmente definida como la
incapacidad del pavimento para proveer una superficie que permita un rodaje confortable,
seguro y económico de los vehículos.

Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos en: asociados
o no asociados con cargas, siendo los primeros, inducidos por el tráfico en la estructura
del pavimento.
Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el medio ambiente y
condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o materiales, y problemas especiales,
tales como: temperatura y humedad, características de los suelos y materiales y diseños
inadecuados de ingeniería.
De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un pavimento son:
• Agrietamiento por cargas (fatiga)
• Deformación por cargas (ahuellamiento)

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• Agrietamiento por contracción (termo-fractura) • Deformaciones y grietas no
producidas por cargas • Desintegración • Ocasionados por factores no intrínsecos de la
estructura

1.2. DEFINICIÓN Y FUNCIONES DEL PAVIMENTO

Un pavimento es el conjunto de capas conformadas por materiales apropiados que son
asentados sobre el nivel superior del terreno de fundación, las cuales tienen como función
principal la de proporcionar una superficie de rodadura uniforme, de color y textura
apropiados, que permita el tránsito seguro y confortable de vehículos, a velocidades
operacionales deseadas, bajo cualquier condición climática posible y otros agentes
perjudiciales; así mismo, debe transmitir adecuadamente los esfuerzos producidos por las
cargas impuestas por el tráfico al terreno de fundación. Cabe resaltar que existe una gran
diversidad de tipos de pavimentos los cuales dependen del tipo de vehículos que transitan
y volumen de tránsito.

Figura Nº01. Transferencia de carga a través de la estructura del pavimento

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1.3. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Figura Nº02. Estructura del pavimento.

Los diferentes métodos de diseño, como AASHTO 93, 98 y PCA 84, consideran al menos
las siguientes capas para el diseño estructural de los pavimentos de concreto:

Subrasante
Es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente
perfilado y compactado; o material de préstamo, cuando el suelo natural es deficiente o
por requerimiento del diseño geométrico de la vía a proyectar.
Los materiales que pueden ser empleados como subrasante serán de preferencia
materiales de tipo granular.

Subbase
Es la capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales granulares de
buena gradación. Deberá ser perfilada y compactada entre el 95% y 100% de su máxima
densidad seca mediante el ensayo proctor estándar. El empleo de una subbase implica
mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce en una reducción del espesor de
carpeta de rodadura. Sin embargo, el impacto no es significativo.

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Base
Para el pavimento de concreto no es común pero podría darse el caso en situaciones
extremas. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la subbase y la carpeta
de rodadura y utiliza materiales granulares de excelente gradación.

Bases estabilizadas con cemento

Las bases estabilizadas permiten el empleo de materiales locales y reciclados, teniendo
como ventajas: subbases menos erosionables, reducción de esfuerzos de tensiones y de
flexiones, mejoramiento de la transferencia de carga entre paños, entre otras.
Se podrá estabilizar con cemento siempre y cuando el material a estabilizar sea libre de
partículas orgánicas, con equivalentes de arena superiores a veinte.

Carpeta de rodadura
Está conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los métodos de diseño especifican
diseños de mezcla con Módulo de Rotura a la Flexión (MR) superiores a 42 Kg/cm2, o
su equivalente a f´c = 280 Kg./cm2.

Juntas transversales y longitudinales

Es necesario para controlar la fisuración en la losa y permitir el movimiento relativo entre
paños adyacentes.
Las juntas son longitudinales y transversales y tienen el rol de inducir fisuras por
contracción del concreto, aislar el movimiento de los paños de elementos ajenos al
pavimento, como buzones por ejemplo, y siendo incluso parte del procedimiento
constructivo.

Texturizado
El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las
cualidades necesarias para el contacto pavimento – neumático que permita el tránsito de
los vehículos en condiciones seguras. Pueden ser de dos tipos: micro y macro texturizado.

 El micro texturizado es el que se logra aplicando una llana húmeda sobre la

superficie del pavimento.

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  El macro texturizado se logra mediante herramientas mecánicas, como peines con
cerdas metálicas o aparatos más sofisticados que pueden ser incorporados en el
tren de pavimentado.

Barras de amarre
Son barras de acero corrugadas que controlan el movimiento lateral de los carriles, las mismas
que sirven de anclaje.

Barras pasajuntas
Se pueden dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de pasadores
en las juntas de contracción transversal. Los pasadores son barras de acero lisas y con los
bordes redondeados que se colocan en el plano perpendicular al corte de la junta
transversal. Deben estar centrados con respecto al espesor de la losa y permitir el
movimiento entre paños adyacentes, no deben restringir su movimiento.

1.4. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

No siempre el pavimento se compone de las capas señaladas en la figura. La ausencia o
reemplazo de una o varias de esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo
del soporte de la sub rasante, de la clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito,
entre otros.
Por esta razón, pueden identificarse 4 tipos de pavimentos, que se diferencian
principalmente por el paquete estructural que presentan:
 Pavimento flexible
 Pavimento semirrígido
 Pavimento rígido
 Pavimento híbrido o articulado.

a) Pavimentos flexibles:
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades particulares de cada
obra.

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 Figura Nº03. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)

b) Pavimento semirrígido
Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un pavimento
flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede
ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la
finalidad básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales
locales que no son aptos para la construcción de las capas del pavimento, teniendo en
cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían notablemente
los costos de construcción.

Figura Nº04. Estructura típica del pavimento rígido.

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c) Pavimento Híbrido o articulado
Este tipo pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está
elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados adoquines, de espesor
uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su
vez, se apoya sobre la capa de base granular o directamente sobre la sub rasante,
dependiendo de la calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las cargas por dicho
pavimento.

Figura Nº05. Estructura típica del pavimento hibrido o articulado.

1.5. ETAPAS DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos antes, durante y después de su vida de servicio, afrontan diferentes
criterios que permiten comprender a qué están sujetos. Estas etapas están referidas a la
construcción, rehabilitación y mantenimiento.

a) Diseño y Construcción: La primera etapa para la construcción de un pavimento es

la investigación de campo, comprende la búsqueda de la información disponible, los
análisis de tráfico, la calidad de materiales y otros aspectos necesarios para el diseño.
Primeramente, debe realizarse un análisis de toda la información posible, para ello
es necesario verificar la calidad de los materiales disponibles en las canteras.
Indispensable hacer la evaluación de la subrasante, así como los ensayos de
laboratorio, la planimetría y los niveles finales del pavimento. En lo posible debe

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 recopilarse la mayor cantidad de información disponible sobre el tráfico y en caso de
no contar con ella, realizar con mucho cuidado, las estimaciones necesarias. Luego
de realizar la recopilación de datos, trabajos de campo y los ensayos de laboratorio,
se procede al diseño correspondiente. Este procedimiento de diseño consiste en elegir
una adecuada combinación de espesores de capas y características de materiales para
que los esfuerzos y deformaciones causados por las solicitaciones a que se somete la
estructura, permanezcan dentro de los límites admisibles durante la vida útil de la
estructura que están constituyendo. Una vez establecidos todos estos parámetros, se
procede a la construcción del pavimento, correctamente estructurado.

b) Mantenimiento: Son los trabajos, actividades, operaciones, acciones y cuidados

rutinarios, periódicos o de emergencia, destinados a lograr que la infraestructura vial
preserve la condición superficial, funcional, estructural y de seguridad requerida, a
efectos de asegurar la satisfacción de los usuarios y en general atender de manera
adecuada el tránsito. Por razones operativas, el mantenimiento se subdivide en
mantenimiento periódico, mantenimiento rutinario y mantenimiento de emergencia
(prevención y atención).

o Mantenimiento rutinario: Comprende actividades y trabajos básicos,

permanentes y frecuentes, que se desarrollan con la finalidad de proteger y
preservar principalmente la condición superficial y funcional del pavimento,
permitiendo que cumpla con el período de 13 vida para la que fue diseñada, sin
ser afectada su capacidad estructural, producto de las solicitaciones de carga
previstas en el diseño u otros agentes.

o Mantenimiento periódico: Comprende trabajos de tratamiento para restablecer

ciertas características superficiales como la textura o simplemente a mantener la
durabilidad de la mezcla asfáltica y prevenir la aparición de fisuras y grietas,
aplicándose mientras el pavimento se encuentra en buen estado, sin llegar al
estado regular. Comprende trabajos de renovación y consiste en agregar una capa
adicional sobre el pavimento conocido como recapeo sin alterar
significativamente la estructura subyacente, o ejecutar trabajos de fresado y/o
reciclado del pavimento. Este segundo caso se aplica cuando el pavimento se

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 encuentra en estado regular, antes de llegar a un mal estado. Los trabajos de
recapeo indicados, aparte de la función de renovar la superficie de rodadura,
deben cumplir con la función de reforzar la estructura del pavimento para
alcanzar el objetivo de extender la vida útil de la infraestructura vial, por lo que
su cálculo y dimensionamiento deben estar acordes con la actualización de las
solicitaciones de carga en la vía y debe aprovechar además la capacidad
remanente de soporte estructural del pavimento existente.
o Mantenimiento recurrente, requerido a intervalos pre establecidos durante el
año, con una frecuencia que depende del volumen del tráfico. Por ejemplo:
reparación de baches y bordes, sellado de grietas.
o Mantenimiento urgente, necesario para hacer frente a emergencias y problemas
que requieren acción inmediata, cuando bloquean una vía. Por ejemplo:
remoción de obstáculos, colocación de señales de peligro y trabajos diversos.

c) Rehabilitación: La rehabilitación es una intervención no deseada, surgiendo en su

mayoría de casos, como una necesidad por no haber existido una adecuada
conservación, o como una respuesta necesaria a los efectos de un desastre natural.
Un pavimento puede presentar dos tipos de rehabilitación, superficial y estructural.
Una rehabilitación superficial, se orienta a la colocación, sobre la superficie existente
de una carpeta delgada de mezcla asfáltica en caliente o en frio. Esta es la solución
más simple a un problema, debido a que el tiempo requerido para completar los
trabajos es corto y existe un impacto mínimo sobre los usuarios de la vía. El fresado
y conformación de material granular, es muy utilizado en los casos en los que se
requiere aumentar la capacidad portante del pavimento, así como otras alternativas.
Una rehabilitación estructural puede orientarse a una reconstrucción total. Esta es la
opción elegida cuando se combina la rehabilitación con una decisión de
mejoramiento que demanda un cambio significativo de la vía. También son
considerados la construcción de capas adicionales sobre la superficie existente

1.6. FALLAS EN LOS PAVIMENTOS

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la
estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural.

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a) Fallas por fatiga: Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron en condiciones
apropiadas, pero que por la continua repetición de las cargas del tránsito sufrieron efectos
de fatiga. (Vergara, 1997) Sin embargo, las fallas en los pavimentos tanto flexibles como
rígidos pueden ser divididas en dos grandes grupos que son; fallas superficiales y fallas
estructurales.

d) Fallas superficiales: Son las fallas en la superficie de rodamiento, debidos a los

deterioros en la capa de rodadura y que no guardan relación con la estructura de la
calzada. La corrección de estas fallas se efectúa con solo regularizar su superficie y
conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad. (Gutiérrez, 1994)

e) Fallas estructurales: Comprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo

origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir, de una o más capas
constitutivas que deben resistir las solicitaciones que imponen el tránsito y el
conjunto de factores climáticos.
Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento existente
para que el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y el
futuro estimado. (Gutiérrez, 1994)

Las causas de las fallas en los pavimentos flexibles se deben:

a) Tráfico de diseño. Son cargas mayores a las de diseño un incremento no

contemplado del tráfico. En muchos casos se tiene un tráfico de diseño del pavimento
incorrecto, las cargas son bastante mayores a las previstas. Se debe a errores en la
aproximación de cargas o también al incremento del tráfico en los años. (Gutiérrez,
1994)

b) Proceso constructivo. Deficiencias en los procesos de construcción empleados,

mala calidad y dosificación de materiales. Se presentan estructuras de pavimento
débiles, originados por espesores incorrectos de las capas, diseños de mezcla
inadecuados, y muchas veces deficiencia en la distribución y compactación de las
capas. (Gutiérrez, 1994)

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 c) Deficiencias de proyecto. Diseños mal elaborados, estudio incompleto de la
subrasante, entre otros. Elaboración de proyectos inadecuados, donde no se hacen los
estudios competentes y básicos para un buen diseño, así como la falta de
consideraciones de futuros imprevistos en los procesos constructivos. (Gutiérrez,
1994)

d) Factores ambientales. Elevación de la napa freática, inundaciones, lluvias,

congelamientos y otros. (Gutiérrez, 1994)
e) Conservación deficiente. Técnicas inadecuadas del mantenimiento y muchas
veces ausencia del mismo. Se observa que muchas vías de diferente tipo de
importancia no reciben un mantenimiento rutinario ni periódico. (Gutiérrez, 1994)

1.7. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO

Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos
categorías, preventivas y correctivas.
El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades realizadas para proteger el
pavimento y reducir su rata de deterioro.
Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para
corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas.
Se ha adoptado la siguiente clasificación, que agrupa en forma práctica el concepto total
de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos:

1.8. ACCIONES DE MANTENIMIENTO

1.8.1. Acciones Mantenimiento Menor:
Como se ha indicado, las acciones de mantenimiento menor son aquellas que se
aplican a pequeñas áreas del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar o
corregir un problema específico y/o prevenir el crecimiento de fallas puntuales,

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disminuyendo de esta forma la rata de deterioro del pavimento. Dentro de estas
acciones se incluyen:
a. Sellado de grietas
El sellado de grietas es una actividad que consiste básicamente en limpieza de las
grietas –suficientemente anchas y sellado de las mismas con productos asfálticos,
lechada o mezcla asfáltica, a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a
la estructura del pavimento.
Esta acción es conveniente y efectiva para grietas aisladas, especialmente de tipo
longitudinal, transversal, de borde, de reflexión y en algunos casos de contracción o
bloque. Su aplicación es por lo general poco efectiva, además de costosa, en el caso
de grietas generalizadas, piel de cocodrilo y de deslizamiento.
Su objetivo principal es evitar la entrada de agua a la subrasante y bases granulares,
con la consecuente pérdida de soporte. Por sí sola esta acción tiene poco o ningún
beneficio estructural, sin embargo, es aceptado que reduce la rata de deterioro del
pavimento siendo recomendable su ejecución antes del comienzo de la época de
lluvias.
En otros casos puede ser recomendable antes de la ejecución de una acción de
mantenimiento mayor a fin de evitar o retardar la reflexión de grietas.
El proceso de ejecución requiere limpieza de la grieta con herramientas menores y/o
aire comprimido o equipos especiales, y su posterior sellado –de acuerdo con su
ancho– con materiales asfálticos líquidos, lechada asfáltica o mezclas asfálticas en
frío o en caliente.
b. Bacheo
Las acciones de bacheo son las más comunes en la reparación de fallas localizadas
en pavimentos. El bacheo es generalmente entendido como la remoción y reposición
de un área localizada severamente dañada, o el relleno de huecos producidos por
disgregación. Así mismo, se realiza para corregir fallas estructurales manifestadas
por la aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo de severidad media y alta,
ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y fallas puntuales como huecos,
quiebres, hundimientos, etc.
Algunas agencias clasifican las acciones de bacheo como: Provisional y Permanente,
entendiéndose por bache provisional aquel que se realiza, generalmente, por
emergencia, debido a la aparición súbita de una falla que no pueda ser reparada en

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forma permanente debido a: condiciones climáticas, falta de materiales y/o equipos,
etc. Se acepta que su duración es corta y que en poco tiempo debe ejecutarse una
reparación permanente. Este tipo de acciones son generalmente realizadas por la
propia agencia por cuanto no pueden planificarse.
El bacheo permanente se ejecuta como mantenimiento menor preventivo o
correctivo, o como una actividad preparatoria, previa a una acción de mantenimiento
mayor. El bacheo permanente debe llevar la condición del área tratada a la condición
de resistencia original del pavimento.
Una reparación por bacheo tendrá distinta duración dependiendo del tipo de falla,
causa y tipo de reparación.
El bacheo provisional puede durar de días a semanas, mientras que el permanente
meses a años. En este aspecto debe señalarse que el bacheo debe ejecutarse siguiendo
procedimientos que aseguren su calidad y durabilidad. El bacheo provisional debe
reducirse aun mínimo posible, ya que debido a la corta duración su costo final es
elevado.
Las acciones de bacheo se han divido en:
Bacheo de emergencia: Consiste generalmente en el relleno de huecos con mezclas
asfálticas en frío o en caliente y eventualmente concreto Portland, materiales
granulares, etc. Se ejecutan con poca o ninguna preparación del área afectada, aún
cuando el secado y la limpieza, de ser necesarios, son recomendables. El relleno debe
tratar de compactarse en la mejor forma posible, bien empleando equipos de
compactación, pisones de mano o los neumáticos de un vehículo cargado, la duración
del bache depende en gran parte del nivel de compactación alcanzado.
Bacheo de superficie: Esta acción no requiere remoción del pavimento. Consiste en
sellar mediante la aplicación de un riego de adherencia y mezcla asfáltica (en frío o
en caliente) áreas localizadas que presenten agrietamientos, deformaciones,
hundimientos y/o disgregación. El procedimiento consiste en limpiar la superficie,
aplicar el riego asfáltico, extender y compactar la mezcla de espesores por lo general
entre 2 y 4 cm.
Bacheo de carpeta: El bacheo de carpeta considera la remoción parcial o total de la
capa asfáltica en la zona afectada, limpieza y conformación (de ser necesaria) de la
superficie de apoyo, aplicación de un riego de adherencia, el cual puede suprimirse

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en algunos casos a juicio del Ingeniero, relleno y compactación de la mezcla asfáltica
de reposición.
Bacheo profundo: El bacheo profundo se refiere a la remoción y reposición de la
capa asfáltica y de bases o subrasante. Con respecto a la capa asfáltica debe
procederse como se indicó en el punto anterior. La remoción de bases, subbases o
material de subrasante se hará cuando no se encuentre una superficie de apoyo sólida,
los casos más comunes son: exceso de humedad, falta de compactación,
contaminación y/o materiales de pobre calidad. En estos casos debe removerse y
reemplazarse el material inadecuado. Es importante que el Ingeniero supervise y
autorice estos trabajos ya que en algunos casos los problemas pueden requerir
soluciones diferentes a la sola remoción y reposición.

c. Sello asfáltico localizado

Esta acción consiste en la aplicación de un sello asfáltico o tratamiento superficial en
sitios localizados menores de 300 m2 de área. La acción consiste en:
(1) un riego con material asfáltico cubierto con agregados, ó
(2) lechada asfáltica (slurry seal).
Su ejecución es conveniente sobre pavimentos envejecidos y oxidados, que presenten
grietas finas y/o pérdida de agregado por disgregación menor. Así mismo, pueden ser
utilizados para corregir problemas de textura y mejorar la resistencia al deslizamiento
en puntos críticos como: curvas, intersecciones, pendientes, etc. Generalmente no
son recomendables para vías de alto volumen y tráfico pesado, así como en
pavimentos que presenten fallas estructurales severas.
La ejecución de esta acción requiere –en algunos casos– acciones previas sobre la
superficie a tratar, estas pueden incluir: bacheo, sellado de grietas anchas, nivelación
localizada en áreas deformadas, además de barrido y limpieza de la superficie.
Las acciones más comunes son:
• Capa de sello con piedra o grava picada.
• Capa de sello con arena.
• Lechada asfáltica.

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d. Nivelación localizada
Esta acción es básicamente igual en su ejecución al BACHEO SUPERFICIAL
descrito dentro de las acciones de bacheo. Es adecuada para corregir fallas de poca
gravedad como: hundimientos, ahuellamientos, zanjas, etc.
Su ejecución requiere barrido y riego asfáltico de la superficie a tratar. Luego la
mezcla es extendida a mano o con la ayuda de equipos de construcción
(minicargadores, motoniveladoras, etc., según el caso).
Finalmente la mezcla es compactada, empleando equipos de rodillo liso, hasta
obtener una densificación adecuada.

e. Fresado y/o texturización localizada

El fresado en frío es un proceso por el cual un equipo provisto de un cilindro rotatorio,
con dientes de especial dureza, remueve pavimentos de concreto asfáltico (o concreto
Portland), hasta una profundidad especificada. Estos equipos cuentan con sistemas
de nivelación automática y son capaces de operar con buena precisión.
Esta acción específica se refiere, en el caso de fresado, a la remoción de 1 a 3 cm. de
pavimento con la finalidad de alisar áreas deformadas con elevaciones y
corrugaciones, ahuellamientos menores, superficies agrietadas y disgregadas.
El equipo remueve el material sin dañar las capas inferiores, deja una superficie
rugosa y nivelada que facilita la colocación de nuevas capas de espesor uniforme,
además de mejorar la adherencia.
Otras ventajas del uso de este equipo son:
• Elimina el uso de capas de nivelación y reduce las elevaciones de rasante que
afectan drenajes, aceras, reducción de altura libre en puentes, sobrecargas en
estructuras, etc.
• Se puede utilizar para tratar áreas de cualquier tamaño.
• El material removido es reutilizable, bien para ser reciclado en mezclas o como base
en nuevos pavimentos o baches.
• Los trabajos de remoción producen menos molestias, al tráfico, ya que el equipo
fresador carga el material removido en forma simultánea. Adicionalmente la
superficie tratada puede será usada en forma temporal.

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1.8.2. Mantenimiento Mayor:
Las acciones de mantenimiento mayor son aquellas que se aplican a toda el área de
una vía o a una sección importante de la misma. Son acciones programadas para
producir un mejoramiento sustancial del pavimento, tanto funcional como
estructural, aumentando su vida útil en un periodo considerable de tiempo.
Generalmente, están dirigidas a mejorar la calidad de rodaje del pavimento, su
fricción y/o su capacidad estructural.
Las acciones de mantenimiento mayor consideradas en este Manual son las
siguientes:
a. Tratamientos superficiales
Los sellos o tratamientos superficiales constituyen una excelente alternativa de
rehabilitación, especialmente recomendable para vías de bajo y medio volumen de
tráfico y cargas. Son adecuados y económicos para proteger superficies viejas y
oxidadas, sellar grietas y corregir fallas menores.
Los sellos asfálticos –por sí solos– no aportan un significativo incremento estructural
al pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es decir, impermeabilizando la
superficie, se reduce la rata de deterioro y produce un incremento en la vida de éste.
En todo caso debe entenderse que éstos no son solución a problemas estructurales,
siendo poco efectivos en vías de alto volumen de tráfico con problemas estructurales
y síntomas de fatiga. Para el buen comportamiento de un sello es importante que se
realice una preparación adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones
localizadas, bacheo, nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas, reparación de
zanjas, barrido, etc.
b. Capas asfálticas
La construcción de capas asfálticas –en especial con mezclas en caliente de concreto
asfáltico– constituye una de las principales actividades en el mantenimiento de
pavimentos. El procedimiento clásico para proteger un pavimento deteriorado,
eliminar o reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la
estructura de un pavimento flexible o rígido es mediante la repavimentación con
concreto asfáltico (CA). Las capas asfálticas de alta calidad ofrecen solución para
casi todo tipo de problema.

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c. Remoción por fresado
La remoción por fresado de pavimentos asfálticos ofrece una excelente alternativa
para evitar algunos de los problemas que se generan con la colocación de capas
asfálticas, especialmente en vías urbanas. Su uso es conveniente para alisar
superficies deformadas, remover elevaciones y corrugaciones, o reducir el
ahuellamiento antes de la ejecución de otras acciones. Existen equipos capaces de
remover más de 10 cm. en una sola pasada. En algunos casos el procedimiento puede
ser especialmente beneficioso, específicamente en vías multicanal pueden lograrse
importantes economías cuando se encuentra un canal más deteriorado que los
adyacentes. En este caso el fresado permite remover – con precisión– el canal fallado
y aplicar un correctivo específico, no necesariamente requerido por toda la calzada.
Otro caso común es cuando un canal de una vía, generalmente el externo en vías
multicanal, requiere mayor refuerzo estructural que los adyacentes. En este caso al
remover parte de la capa asfáltica en el canal fallado, y colocar el refuerzo que éste
requiere, la nueva rasante no obliga un sobre-espesor en los canales adyacentes –
menos deteriorados– lográndose significativa economía.

d. Reciclado de capas asfálticas

Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que conforman (capas) un
pavimento existente, mediante procesos especiales, con la finalidad de mejorar sus
propiedades y reincorporarlos en la estructura. El reciclado puede ejecutarse en frío
o en caliente. En ambos casos pude hacerse en obra, o transportando el material a una
planta donde es procesado, bien en caliente o en frío.

Reciclado en Caliente
El reciclado en caliente, generalmente se aplica a las capas asfálticas y se aplica,
removiendo –mediante fresado- la capa asfáltica a reciclar, que posteriormente el
procesado en planta con la adición de agregado virgen, asfalto y agentes
rejuvenecedores, con la finalidad de producir una nueva mezcla en caliente. Para ello
se requiere una planta con ciertas características especiales. En Venezuela, esta
práctica fue usada en algunas vías en los años 80´s, sin embargo, no hay experiencias
más recientes.

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Reciclado en Frío
El reciclado en frío es una tecnología que ha venido ganando terreno recientemente.
Consiste en remover (disgregar) el espesor de mezcla asfáltica a tratar y reciclarla
mediante la adición de Emulsión Asfáltica. Esta operación puede hacerse en planta,
transportando el material removido, o sobre la vía con equipos especiales para tal fin.
El principal uso del reciclaje en frío, es la recuperación y reutilización de mezclas
asfálticas en vías de bajo y mediano tráfico. Por lo general la mezcla reciclada puede
caracterizarse como una base asfáltica en frío, la cual debe ser protegida mediante un
sello asfáltico, una lechada asfáltica o una capa de mezcla, cuyo espesor y tipo
dependerá de las características del proyecto. En vías con capas asfálticas delgadas,
el reciclado puede incluir – en la misma operación- parte de la capa base subyacente,
e incorporarla en la mezcla final.
El reciclado en frío, es especialmente conveniente en pavimentos que presenten
deformaciones, disgregación, oxidación, grietas de bloque, longitudinales y/
transversales, y problemas estructurales que no afecten las capas inferiores de la
estructura. Ofrecen, por lo general buena relación beneficio-costo ya que eliminan
transportes y botes de materiales contaminantes.

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2. LA SATISFACCIÓN DEL CLIENTE
2.1. DEFINICIÓN
Una definición del concepto de "Satisfacción del cliente" es posible encontrarla en la
norma ISO 9000:2005 "Sistemas de gestión de la calidad — Fundamentos y vocabulario",
que la define como la "percepción del cliente sobre el grado en que se han cumplido sus
requisitos", aclarando además un aspecto muy importante sobre las quejas de los clientes:
su existencia es un claro indicador de una baja satisfacción, pero su ausencia no implica
necesariamente una elevada satisfacción del cliente, ya que también podría estar
indicando que son inadecuados los métodos de comunicación entre el cliente y la
empresa, o que las quejas se realizan pero no se registran adecuadamente, o que
simplemente el cliente insatisfecho, en silencio, cambia de proveedor.

También resulta aceptable definir a la satisfacción del cliente como el resultado de

la comparación que de forma inevitable se realiza entre las expectativas previas del
cliente puestas en los productos y/o servicios y en los procesos e imagen de la empresa,
con respecto al valor percibido al finalizar la relación comercial.
Al considerar seriamente cualquiera de las dos definiciones, surge con nitidez
la importancia fundamental que tiene para una organización conocer la opinión de sus
clientes, lo que le permitirá posteriormente establecer acciones de mejora en la
organización.

2.2. EL VALOR PERCIBIDO

En resumen, puede definirse rápidamente el grado de satisfacción del cliente mediante la
siguiente ecuación:

El Valor Percibido es aquel valor que el cliente considera haber obtenido a través
del desempeño del producto o servicio que adquirió. Los aspectos más relevantes
del Valor Percibido son los siguientes:
Los determina el cliente, no la empresa.

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 Se basa en los resultados que el cliente obtiene con el producto o servicio.
 Se sustenta en las percepciones del cliente, y no necesariamente en la realidad.
 Sufre el impacto de las opiniones de otras personas que influyen en el cliente.
 Depende del estado de ánimo del cliente y de sus razonamientos.

Dada su complejidad, el Valor Percibido puede ser determinado luego de una exhaustiva
investigación que comienza y termina en el cliente.
Las Expectativas, en cambio, conforman las esperanzas que los clientes tienen por
conseguir algo, y se producen por el efecto de una o más de estas cuatro situaciones:
 Promesas que hace la misma empresa acerca de los beneficios que brinda el producto
o servicio.
 Experiencias de compras anteriores.
 Opiniones de amistades, familiares, conocidos y líderes de opinión (p.ej.: deportistas
famosos).
 Promesas que ofrecen los competidores.

Ante los aspectos que dependen directamente de la empresa, ésta se encuentra con el
dilema de establecer el nivel correcto de expectativas, ya que las expectativas demasiado
bajas no atraen suficientes clientes; pero las expectativas demasiado altas generan
clientes decepcionados luego de la compra.
Un detalle muy interesante a tener en cuenta es que la disminución en los índices
de satisfacción del cliente no siempre está asociada a una disminución en la calidad de
los productos o servicios; en muchos casos, es el resultado de un aumento en las
expectativas del cliente, algo atribuible a las actividades de marketing.

2.3. COMO MEDIR LA SATISFACCION DEL CLIENTE-TIPOS

2.3.1. DIRECTA-INDIRECTA
2.3.1.1. Directa: Mediante la percepción del cliente sobre los requisitos de la
organización.
2.3.1.2. Indirecta: Mediante datos propios de la organización, algunos
indicadores son:
 Quejas, reclamaciones.
 Fidelidad de clientes

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La satisfacción y las expectativas de los clientes, son elementos fundamentales para
definir el contenido de los del producto o servicio a prestar.

2.4. COMO MEDIR Y GESTIONAR LA SATISFACCION DEL CLIENTE

Para definir una herramienta de medición y gestión de la satisfacción de los clientes, ésta
herramienta debe permitir cuantificar la percepción de la prestación del servicio o del
llamado producto, que los usuarios tienen en distintos segmentos.
No sólo debe darse importancia, a la percepción de la calidad en un determinado momento
sino, fundamentalmente, identificar los aspectos a trabajar en un futuro inmediato, para
lograr mejoras.
Este método a utilizar, de medición de la satisfacción del cliente, debe orientarse
a objetivos como:
 Establecer una estructura para el sistema de evaluación de la satisfacción del cliente.
 Definir los diferentes vectores de satisfacción y los atributos que los componen.
 Obtener el grado de satisfacción y la importancia relativa que los clientes le adjudican
a cada uno de los atributos que componen su sistema de satisfacción.
 Determinar las áreas de mejoras urgentes a encarar por la empresa para mejorar el
grado de satisfacción ponderado de los clientes.
 Prevenir a la empresa de los factores que eventualmente podrían convertirse en
peligros que atenten en el futuro contra la satisfacción, restándole capacidades
competitivas.
 Definir las áreas de fortalezas sobre las cuales apoyar las estrategias futuras.

2.5. POBLACIÓN OBJETO DEL ESTUDIO

Definidos los objetivos, nos preguntamos, quienes son los clientes de la organización, así
como los alcances del estudio, es decir, sobre la satisfacción de quiénes vamos a recabar
información, nuestra muestra poblacional.
Conociendo estos aspectos, es importante, el listado más actualizado de los clientes
(dirección, teléfono, e-mail, etc.) o alguna información que resulte de interés (productos
o servicios que recibe, peculiaridades del cliente, etc.)
Si nuestros clientes son empresas, debemos determinar con exactitud, las personas más
idóneas a contactar para cada caso.

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2.6. PERIODICIDAD DE LA MEDICIÓN
Debido a la amplia variedad de servicios y/o productos que ofertan las organizaciones,
resulta complicado, determinar una frecuencia común y válida para todas.
Por tanto, para definir la periodicidad de medición en la satisfacción de los clientes, la
organización ha de tener en cuenta, algunos, aspectos tales como:
 El tipo y el ciclo de vida del producto o servicio suministrado.
 Los costos asociados al proceso de medición.
 La velocidad de cambio de los mercados (y, por ende, de las necesidades y
expectativas de los clientes).
 Además de estos aspectos, hay que considerar la importancia que tiene para la
organización toda la información emanada de este proceso, sobre todo a la hora de
planificar estrategias y establecer objetivos, lo que hace fundamental que las
periodicidades de todos estos trámites deban ser coherentes.

Dependiendo de la estructura de cada organización, su capacidad presupuestal, así como

de su capacidad para implantar acciones correctoras, lo ideal sería recabar información
sobre la satisfacción de los clientes de manera continua, permitiendo establecer un canal
de comunicación de manera permanente con ellos, esto sirve, además, para de eliminar
posibles sesgos de temporalidad.
Cuando una organización oferta servicios, es conveniente, el contactar a los clientes
concluida la prestación del mismo, y si la oferta se compone por productos, debe
establecerse una periodicidad mínima, siempre en función de las condiciones propias de
cada organización (de manera genérica, una periodicidad mensual resulta aconsejable)

Para el caso del transporte y el mantenimiento de vías urbanas, el grado de satisfacción

del usuario (poblador de la vía contigua), se da por la percepción que ellos tienen en la
calidad del servicio y conservación, no solo de la vía, sino de la infraestructura y lo que
esto genera en su entorno inmediato, confort.

Tenemos así que el grado de satisfacción de los pobladores, usuarios inmediatos de la

obra vial, puede centrase en algunos parámetros de medición importantes, tales como:

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 Estado del pavimento y su mantenimiento.
 Desplazamientos rápidos
 Seguridad y señalización.
 Limpieza de la vía.
 Iluminación.
 Fluidez.
 Congestión.
 Estado de conservación.

Estos parámetros son importantes en el grado de satisfacción del poblador, y cuyo grado
se verá afectado en la medida que se encuentre deterioro de la carpeta de rodadura de la
vía (deterioro progresivo, baches), tránsito indiscriminado (abuso de los distintos
vehículos de transporte) como consecuencia de tener una vía alterna en buenas
condiciones, generando congestión; medio ambiente y su deterioro por una falta de
limpieza o acumulo de basura de actividades urbanas anexas a la vía, señalización e
iluminación deficiente, que influye en la seguridad del conductor y peatón ocasionando
accidentes de tránsito.

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BIBLIOGRAFIA

 https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/622302/Ch;jsessionid=21B
103BFDA495AB2200F2920CEF4FFB9?sequence=5
 http://www.duravia.com.pe/hello-world/
 https://civilgeeks.com/2011/12/28/tipos-de-pavimentos/
 http://iag.org.gt/mantenimiento-y-rehabilitacion/60-mantenimiento-de-los-pavimentos-
asfalticos
 http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2003/bmfciv161a/sources/bmfciv161a.pdf
 http://repositorio.uprit.edu.pe/bitstream/handle/UPRIT/56/Alfaro%20Carrasco%20Luis.pdf?se
quence=1&isAllowed=y
 http://calidad-gestion.com.ar/boletin/65_satisfaccion_del_cliente.html
 https://calidadgestion.wordpress.com/2014/09/15/como-medir-la-satisfaccion-del-cliente/
 http://transparencia.dgop.cl/OtrosAntecedentes/docs/Informe_Medicion_satisfaccion_y_calid
ad_de_servicio_percibida_por_%20usuarios_de_obras_viales_2012.pdf

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ANEXOS

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