FACULTAD DE INGENIERÍA

9° SEMESTRE
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Es la aplicación de los principios tecnológicos y
científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la
operación y a la administración de las diversas
partes de cualquier modo de transporte, con el fin de
proveer la movilización de personas y mercancías de
una manera segura, rápida, confortable, conveniente,
económica y compatible con el medio ambiente.

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Es aquella fase de la ingeniería de transporte que
tiene que ver con la planeación, el proyecto
geométrico y la operación del tránsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes
y su relación con otros modos de transporte.

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La planeación y diseño de las carreteras se basan en
ciertas características que pueden ser estáticas,
cinemáticas y dinámicas. Las características
estáticas son el peso y el tamaño del vehículo y estas
se refieren principalmente a los estándares bajo los
cuales deben construirse las carreteras, siempre
cumpliendo con ciertas necesidades físicas tales
como el ancho del carril, ancho de la banqueta,
longitud y ancho de los lugares de estacionamiento,
la longitud de las curvas y grueso del asfalto.
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Las características cinemáticas se refieren al
movimiento del vehículo (sin considerar las fuerzas
que causan ese movimiento), y las características
dinámicas se refieren a aquellas fuerzas que actúan
sobre el vehículo cuando éste se encuentra en
movimiento, tales como la resistencia del aire, la
resistencia de la pendiente, la resistencia de
rodamiento y la resistencia de la curva, distancia del
frenado, etc., y deben tomarse en cuenta para el
diseño y construcción de carreteras y brindar mayor
seguridad vial al conductor y al peatón.
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Para obtener datos reales relacionados con el
movimiento de vehículos sobre puntos específicos
dentro de un sistema de carreteras o calles
expresadas en relación al tiempo.

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Se pueden realizar en redes viales, intersecciones,
puentes, casetas de cobro, túneles, etc.

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• Estimación de los cambios anuales de los
volúmenes de tránsito

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• Clasificación sistemática de carreteras

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• Clasificación sistemática de carreteras

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• Modelos de asignación y distribución de tránsito

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• Desarrollo de programas de mantenimiento,
mejoras y prioridades:

Estimativos de la
calidad del aire

Análisis Económicos

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• Estimativos del consumo de combustibles

Por semáforos, topes, bloqueos, cortes carreteros,

reparaciones lentas o ineficientes y de poca duración

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• Ampliaciones
• Determinación de requerimientos de nuevas
carreteras

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La velocidad de los vehículos es un indicador de la eficiencia de un
sistema vial. Se tienen aplicaciones en:
• Tendencias de velocidades
• Lugares con problemas de velocidad
• Planeación de la operación del tránsito, regulación y control:
(I) Establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima
(II) Determinar las velocidades seguras para curvas horizontales y
aproximaciones a intersecciones
(III) Establecer longitudes de zonas de rebase prohibido
(IV) Localizar y definir tiempos de semáforos y
(V) Analizar zonas de protección en escuelas
• Evalúa la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta
y determina la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del
tránsito.
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Determinación del máximo volumen horario de personas o
vehículos que razonablemente se pueda esperar pasen por
un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un
periodo de tiempo dado en condiciones imperantes de vía,
tránsito y control.

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Identificar y medir las variables y parámetros que dan origen a los
problemas de operación y control del tránsito de vehículos en las redes
viales urbanas e interurbanas, así como evaluar su aspecto funcional,
optimización y diseño de los sistemas de tránsito, para la cuantificación
de los impactos relevantes, para que finalmente sea capaz de formular
las metodologías adecuadas y proponer las estrategias de solución más
convenientes a los problemas de tránsito.

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1.1.- Antecedentes de la Ingeniería de Tránsito
1.2.- Campos de estudio de la Ingeniería de Tránsito
1.3.- El usuario, el conductor
1.4.- Limitaciones físicas y psicológicas.
1.5.- El camino definición y clasificación.
1.6.- Componentes de la vialidad, características y funciones.
1.7.- Derecho de vía. Definición e importancia.
1.8.- Nociones sobre los dispositivos para el control del
tránsito.
1.9.- Intersecciones, definición y tipos de intersección.

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Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería ,dada la
accidentada topografía de su suelo, para construir caminos que, aunque
no destinados al tránsito de vehículos, denotaban un movimiento
importante.

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El imperio azteca, en México, pudo extenderse desde la costa del Golfo de México
hasta la zona costera del Pacífico, gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las
crónicas españolas de la época de la conquista (1521) mencionan que la capital
azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que grandes calzadas la
comunicaban con tierra firme. Estas calzadas incluían puentes levadizos por la gran
cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro.

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Excepto París y algunas ciudades
italianas, poco se hacía para
mejorar las calles de la mayoría de
las ciudades. En algunos casos se
pavimentaban las vías principales
pero, en general, no existían
programas para mejorarlas. En el
siglo XIV el aumento del
transporte y del tránsito llega a un
máximo y a la vez, se inicia una
rápida reducción debido a la
problemática social y económica
afectando con ello las bases de la
sociedad feudal.
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Existían varios factores que contribuían a reducir el tránsito en los
caminos, tales como la poca protección a los viajeros, la multiplicación
de los asaltantes, la gran peste (1348-50) y la invasión de los turcos, en
la parte sudoriental de Europa.

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En el siglo XV, la población y el
tránsito, restringidos hasta 1453 por
la guerra de 100 años entre
Inglaterra y Francia, empieza a
resurgir. En el siguiente siglo la
población de Europa se duplica y el
tránsito se multiplica en razón
directa, surgiendo los primeros
mapas de caminos y reaparecen los
vehículos, los cuales habían sido
desplazados por el caballo y las
bestias de carga; es decir, es hasta el
siglo XVI cuando el vehículo vuelve a
influir en la vida económica de
Europa.
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Para el siglo XVII, a pesar de una
falta de gobiernos centrales que
se preocupen por los caminos,
siguen haciéndose esfuerzos por
mejorar algunos existentes y se
multiplica el número de vehículos
tirados por los animales. La
industrialización de algunas
regiones contribuye a aumentar el
uso de los mismos.

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La carreta fue utilizada en América durante el siglo XVI por el español
Sebastián de Aparicio. El construyó la primera carretera del Nuevo Mundo,
entre México y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. Más tarde
construyó la carretera México Zacatecas, uno de cuyos puentes más antiguos
se muestra en la fotografía:

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El siglo XVIII marca el inicio de la Era Moderna. El tránsito se
incrementa propiciando el mal estado de los caminos. A su desarrollo
contribuye enormemente la introducción del cobro de cuotas de peaje,
que permiten la construcción y conservación de estos caminos. Esta
práctica se hace común tanto en Europa como en las colonias
americanas.

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Con la aparición del vehículo
de motor y por la tendencia a
su uso privado, se fueron
incrementando los problemas
de tránsito urbano, debido a
que paralelamente surgieron
los vehículos de transporte
público como los tranvías, los
cuales se desarrollaron en la
segunda mitad del siglo XIX,
inicialmente propulsados por
animales y posteriormente con
tracción mecánica, y para
finales de ese mismo siglo ya
operaban con fuerza eléctrica.
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Las últimas décadas del siglo XIX
ven la aparición del automóvil con
motor de gasolina y renace el
deseo de conservar en buen
estado los caminos que habían
sido abandonados una vez más.
Puede afirmarse que el vehículo
de motor de combustión interna
en la forma que se conoce
actualmente, forma parte y nació
con e siglo XX.

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• Estudios sobre las características del Tránsito.
• Reglamentación del Tránsito.
• Señales y dispositivos de control (Condiciones de operación del
tránsito.)
• Planificación vial.
• Diseño Geométrico.
• Administración. (Sistemas intermodales, sistemas de transporte
inteligente, jerarquía vial, manejo de congestión, asegurar
movilidad, impacto ambiental).

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Elementos primordiales del tránsito para calle y carretera, que deben
ser estudiados y entendidos con el propósito de guiarlos
adecuadamente.

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Por lo general el que conduce un vehículo conoce el mecanismo, sabe
lo del volante, frenos, velocidades etc…PERO desconoce las
limitaciones, la potencialidad y carece de destreza para mezclarlo en la
corriente de transito.

El vehículo sin la preparación previa del individuo en la educación vial

ha sido convertido en un arma homicida.

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LA VISION: El 50 % de la información que recibimos de nuestro
entorno la recibimos a través de los ojos.

La información que recibimos en un simple vistazo a nuestro entorno se

guarda durante un segundo en nuestra memoria y luego la desechamos
casi toda. ¡No nos fijamos en casi nada!

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TIEMPOS DE REACCIÓN DEL CONDUCTOR:

Cuanto tarda un conductor que llega a una esquina para saber si el

paso esta libre o no?

• Gira la cabeza a la derecha-------0,1 a 0,3 seg

• Enfocar ----0,3seg

• Voltear la cabeza a la izquierda-------0,1 s 0,3seg

• Enfocar nuevamente---------0,3seg.

• Tomando valores máximos tarda 1,2seg.

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VISIÓN PERIFÉRICA:

Se denomina "visión túnel”, a la disminución de

agudeza visual que se produce en el conductor
a medida que aumenta su velocidad, hasta
quedar en un escaso ángulo de 30º cuando
circula entre 130-150 km/h. Esta disminución
de visión periférica también recibe el nombre
de "visión tubular”. El conductor se siente
como si estuviese viendo a través de un túnel,
Entre 130 y 150 km/h la visión es solo de un
escaso ángulo de 30º. Mientras a 35 km/h., el
campo visual el conductor puede detectar sin
dificultad objetos que están fuera de los
márgenes de la carretera.
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VISIÓN PERIFÉRICA:

Entre 130 y 150 km/h la visión es

solo de un escaso ángulo de 30º.
Mientras a 30 km/h., el campo visual
el conductor puede detectar sin
dificultad objetos que están fuera de
los márgenes de la carretera. O
cercano a los 100°.

A mayor velocidad, mayor distancia

de enfoque. A las velocidades de 30,
60 y 80 km/h -la vista se fija a 150,
300 y 450m respectivamente.

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REACCIONES:

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TIEMPOS DE REACCIÓN:

Tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la información

del riesgo o peligro hasta que inicia su respuesta.

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LOS 4 COMPONENTES DE LA REACCION EN RESPUESTA A UN
ESTIMULO EXTERIOR:

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DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

Dp: Distancia de Parada

dp: Percepeción
dr: Reacción
df: Frenado
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DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

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DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

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DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

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DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

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DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

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DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

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DISTANCIA DE PARADA EN PAVIMENTO MOJADO Y A NIVEL:

Los valores del coeficiente de fricción longitudinal, fi, se determinan mediante

experimentos de frenado. Conocidas la velocidad inicial vo y la pendiente p , se
conducen los vehículos de prueba hasta realizar un alto completo, se mide la
distancia de frenado requerida dp y se resuelve la ecuación para fi. Los valores de fl
utilizados para fines de proyecto se estiman como conservadores, ya que se toman
suponiendo: las peores habilidades en el manejo del vehículo, las condiciones
normales del estado de la superficie de rodamiento y las llantas, y la eficiencia
común de los vehículos.

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DISTANCIA DE PARADA EN PAVIMENTO MOJADO Y A NIVEL:

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LA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS SE HA VISTO AFECTADO POR DOS FACTORES:
“GRADO DE CURVATURA Y ANCHO DE CALZADA”.

Cuando un vehículo circula por una curva, ocupa un ancho mayor que cuando circula
en tramos rectos, por lo que es necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este sobre ancho se le llama ampliación.

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La magnitud de la ampliación necesaria aumenta con el tamaño del vehículo de
diseño y disminuye al aumentar el radio de curvatura.

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El derecho de vía, es la franja de terreno en la cual están alojados
todos los elementos que constituyen la infraestructura de las
carreteras, autopistas y puentes, asimismo puede alojar obras e
instalaciones de carácter diverso.

En virtud de lo anterior el uso adecuado del derecho de vía y su

preservación es cada día más importante. En la actualidad, las vías
generales de comunicación son cada vez más complejas, ya que a las
tradicionales obras de vías férreas y carreteras se suman una serie de
obras adicionales, tales como tendidos de líneas eléctricas,
telegráficas y telefónicas, fibra óptica, ductos y cableados de muy
diversa naturaleza e importancia económica y social.

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Adicionalmente, el derecho de vía se puede constituir en una
verdadera zona de protección ecológica, ya que con una adecuada
forestación, se pueden construir barreras rompe vientos que protejan a
los campos de cultivo aledaños. La preservación del paisaje y la
mejora constante del derecho de vía, permite ir mejorando el
ambiente.

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 “El éxito de los sueños
son el resultado del
esfuerzo, la dedicación
y el trabajo constante”
(Alex Zea)

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