Identificación y funcionamiento de la transmisión automática

Transeje a245e Toyota corolla

Brandon Medina1, Jaime Escobar 2, Jorge Parra 3

UNIVERSIDAD ECCI

Cr 19 No. 49-20

1 brandonmedina.j@hotmail.com

2 jaimees1121@gmail.com

3 jorgeivanparra@gmail.com

RESUMEN

A través del presente trabajo se pretende evidenciar el funcionamiento, desarme y

verificación de la transmisión automática, las ventajas que ofrece frente a la transmisión
mecánica, sus componentes y funciones básicas, además de la forma correcta en que se debe
hacer su respectivo procedimiento y verificación en una operación de mantenimiento o
reparación.

PALABRAS CLAVES: transmisión, cuerpo de válvulas, control electrónico, trenes de

engranajes.

ABSTRACT

Through this work is intended to demonstrate the operation, disarmament and verification of
the automatic transmission, the advantages offered by mechanical transmission, the different
types of transmissions used, its components and basic functions, in addition to the correct
form in that its disarmament and verification must be done in a maintenance or repair.

KEYWORDS: transmission, valve body, electronic control, gear trains.

 1- INTRODUCCION

Con el paso de los años podemos evidenciar la importancia que tiene el auto dentro de la
sociedad no solo como herramienta de desplazamiento, sino también como instrumento de
trabajo y para muchos como elemento de diversión, tal importancia ha desencadenado en un
enorme desarrollo en los sistemas del automóvil, haciendo de este más seguro eficiente y
cómodo.

La transmisión es sin lugar a dudas uno de los elementos en los que más se ha hecho énfasis,
ya que es la encargada de transmitir la fuerza motriz a las ruedas del vehículo para producir
el movimiento. Específicamente unos de los componentes que más ha evolucionado es la
caja de cambios automática que ha pasado de ser un conjunto de componentes mecánicos e
hidráulicos a un sistema electromecánico más complejo, pero a la vez más eficiente y que se
adapta a las necesidades del conductor y las condiciones de la carretera, dando confort y
seguridad al momento de su funcionamiento.

El análisis de este componente, que se realiza a continuación se hace con el interés de

profundizar en los conocimientos sobre su desarrollo, desempeño y el correcto
funcionamiento de cada uno de sus componentes, teniendo en cuenta las ventajas que ofrecen
estas frente al mercado común de cajas de cambio mecánicas.
 MARCO TEORICO

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del
conductor.

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos

actuales son:

 un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de

salida, al par que necesita la transmisión.
 un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
 un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los
trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.

Engranaje planetario

También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos
de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por
las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de
par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.

(Figura 1)

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la
elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites

se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la
corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una
desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho
más lenta que el planetario o entrada.

 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites

se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El
efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en
el caso anterior.

 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo
el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando
todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se

provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
produciéndose una desmultiplicación grande. (Figura 2)
Sistema de mando para el cambio automático

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes
del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos
elementos son: la cinta de freno y el embrague.

 La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor
puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa
como un reductor de velocidad. La corona interior estará girando, pues esta montada
sobre el eje de entrada. Estas disposiciones hacen que giren los piñones satélites, a
la vez que circunden el piñón planeta, arrastrando consigo al portasatélites, el cual
girara animado de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior.

(Figura 3)

 El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en
el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la
otra mitad lo están al portasatélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los
dos juegos de placas del embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el
embrague diremos que el engranaje epicicloidal está "bloqueado" ya que hacemos
solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin
ningún tipo de reducción.
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o
acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón
anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el
embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa.
 (Figura 4)

Cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el portasatélites.

Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros
conjuntamente cuando está aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de
cambios automáticas el principio es el mismo. Hay reducción de marcha cuando está
aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague.

(Figura 5)

Circuito de mando hidráulico

El sistema hidráulico suministra la fuerza necesaria para proporcionar los cambios de

marcha automáticos y muchas otras operaciones esenciales. Los sistemas funcionan bajo
leyes comunes de la hidráulica de fluidos.

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador y la velocidad del vehículo,

seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el conductor tenga que
preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios con tres posiciones: una para la marcha
atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico
congestionado, en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición
(Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en
función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura
varía según los fabricantes del mecanismo.

(Figura 6)

Válvulas Solenoides

Son dispositivos electronicamecánicos que controlan los circuitos hidráulicos al abrir un

drenaje para el fluido hidráulico presurizado de las válvulas solenoides, cambio de
engranaje de control N°1 y N°2, mientras que el N°3 controla el bloqueo del convertidor de
par.

Deduciendo así que las válvulas solenoides N°1 y N°2 están montadas en el cuerpo de las
válvulas y se encienden y apagan mediante señales electrónicas de la ECU, lo que provoca
que se conmuten varios circuitos hidráulicos según sea necesario. Al controlar las
secuencias de encendido y apagado de dos solenoides se puede proporcionar cuatro
marchas forwards así como evitar cambios hacia arriba en la tercera o cuarta marcha.
 Válvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presión de línea. Selecciona marcha
hacia adelante o hacia atrás.

 Válvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electroválvulas. Seleccionan las
velocidades.

 Válvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin

cambios bruscos).

 Válvula de modulación de presión (EVM): Regula la presión de línea.

 Otras válvulas, además de las anteriores hay otras válvulas como pueden ser las limitadoras
de presión, de corte, limitadora de presión en línea.
El sistema de mando hidráulico tiene cuatro funciones:

Sistema de creación de presión: la bomba suministra presión a todos los mando hidráulicos
y al embrague.

Válvula de regulación de presión: la válvula reguladora de presión controla la presión

principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta válvula
centrífuga regula en función de la velocidad del vehículo el cambio en ambos sentidos (Kick-
Down).

Válvula de control del circuito: Esta válvula manual permite introducir las diferentes
velocidades a voluntad del conductor, válvula de paso de 1ª a 2ª y 2ª a 1ª, y válvula de paso
de 2ª a 3ª y de 3ª a 2ª.

Embragues, servos y acumuladores de presión: los dos embragues y los dos servos son
desplazados hidraúlicamente para accionar los embragues y apretar las bandas.

El conjunto de discos es comprimido por un émbolo hidráulico, que gira simultáneamente

junto con su llenado de aceite, el cual actúa por detrás sobre el émbolo.

Por ello, la alimentación de aceite se efectúa mediante un árbol hueco. Al desembragar, se

descarga el embrague de discos mediante resortes (muelles de compresión, también muelles
de platillo).

Unas válvulas de bola (en parte en el émbolo, y en parte en el portadiscos) se encargan de

que, sin accionamiento, se elimine rápidamente la presión y pueda salir el aceite.

Los portadiscos, tanto en el elemento interior como en el exterior, alojan los discos mediante
salientes, resultando una unión en arrastre de forma.

Los discos exteriores son de acero.

Los discos interiores son de plástico altamente resistente.

Cumplen al mismo tiempo la función del forro de fricción, La armazón de apoyo es de
celulosa.

La resistencia a temperaturas elevadas se consigue mediante un aditamento de fibras de

aramida (material plástico de alta resistencia).

A fin de influir sobre el valor de fricción se añaden minerales para unir la resistencia fenólica.
El número de discos varía mucho según la ejecución del cambio.

Por otra parte, el acumulador hidráulico de impulsos evita soluciones más complicadas
como, por ejemplo, una bomba de aceite más potente en la transmisión o una bomba
hidráulica eléctrica.

(Figura 7)

Sensor de la temperatura del agua

el sensor de temperatura del agua controla la temperatura del refrigerante del motor y, por
lo general, se encuentra cerca del cilindro para escuchar la salida de agua. Un termistor está
montado dentro del sensor de temperatura, y su valor de resistencia disminuye a medida
que aumenta la temperatura. Por lo tanto, cuando la temperatura del motor es baja, la
resistencia será alta Cuando el refrigerante del motor está por debajo de una temperatura
predeterminada, el rendimiento del motor y la capacidad de conducción del vehículo
sufrirían si la transmisión se cambiara a sobre marcha o si el embrague del convertidor
estuviera bloqueado.

Sensores de velocidad

Para garantizar que el ect, ecu se mantiene informado de la velocidad corregida del
vehículo en todo momento, las señales de velocidad del vehículo se introducen por dos
sensores de velocidad. Para mayor precisión, el ect, ecu compara constantemente estas
señales de remolque para ver si son el sam. el sensor de velocidad se usa en lugar de la
presión del regulador en la transmisión convencional controlada hidráulicamente

(Figura 8)

El sensor de velocidad principal está ubicado en la caja de la transmisión. un rotor con imán
incorporado está montado en el eje del piñón de accionamiento o en el eje de salida El
sensor de velocidad de respaldo está integrado en el conjunto del medidor de combinación
y es operado por el cable del velocímetro. el sensor consiste en un interruptor eléctrico de
láminas y un conjunto de imanes permanentes de múltiples polos

El sensor de velocidad falla

Si ambas señales de velocidad del vehículo son correctas, la señal del sensor de velocidad
principal se utiliza en el control de sincronización de cambio después de la comparación
con la salida del sensor de velocidad de respaldo

Interruptor de luz de parada

El interruptor de la luz de freno está montado en el soporte del pedal del freno. Cuando se
pisa el pedal del freno, envía una señal al terminal STP de la ECT ECT, informándole que
los frenos se han aplicado

(Figura 9)
Interruptor principal Overdrive

El interruptor principal de sobre marcha se encuentra en el selector de marchas. Permite

que el conductor controle la sobre marcha manualmente. Cuando está encendido, el ECT
puede cambiar a sobre marcha. Cuando está apagado, el ECT no puede cambiar a sobre
marcha

(Figura 10)

El aceite para la transmisión automática ATF,

Es el más complejo de todos los fluidos lubricantes. No solamente este debe reducir la
fricción para prevenir el desgaste como todos los lubricantes, sino que también tiene que
permitir un cierto nivel de fricción para que los materiales de las bandas y embragues se
enganchen suavemente sin desgaste prematuro. Adicionalmente el ATF debe ser
compatible con todos los componentes de la transmisión, operar a baja y alta temperatura
extrema y mantener un performance constante durante un extenso período. Los fabricantes
trabajan constantemente para mejorar la vida útil de las transmisiones, la economía de
combustible, la suavidad de los cambios, y la extensión de los periodos de cambios de
aceite para facilitar el mantenimiento por el usuario. Principalmente el desarrollo de las
especificaciones ha sido influenciada por General Motor y Ford, en la imagen de arriba, se
muestra la evolución que han tenido los aceites para transmisiones automáticas desde su
inicio en el año de 1949 por estas casas matrices:

El aceite ATF tipo A fue utilizado entre el año 1949 y el año 1961. Tiene las características
de fricción correctas para las cajas de esa época. El aceite Tipo A normalmente tiene un
índice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y oxida rápido.

El aceite ATF tipo F es un aceite especial para ciertas cajas automáticas de Ford hasta el
año 1981 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones hidrostáticas. Sus
características de fricción son muy fuertes para la mayoría de las cajas. Si se usa en una
caja que requiere Dexron o Mercon tendrá mucho desgaste.
Como se calcula una relación de transmisión

1
𝑛2 = (𝑧 ∙ 𝑛 + 𝑧1 ∙ 𝑛1 )
𝑧3 + 𝑧1 3 3

𝑛1 = Numero de r.p.m del planetario A

𝑛2 = Numero de r.p.m del eje de acoplamiento de los satélites B

𝑛3 = Numero de r.p.m de la corona C

𝑧1 𝑦 𝑧3 = Numero de dientes de la rueda planetaria y corona respectivamente

PLANERATIO BLOQUEADO

1 𝑧3 ∙ 𝑛3
𝑛2 = (𝑧3 ∙ 𝑛3 ) =
𝑧3 + 𝑧1 𝑧3 + 𝑧1

De donde, para la corona (C) Conductora y los satelites (B) Conducidos:

𝑛1 𝑧1 𝑛
= 1+ = 𝑅1 𝑛2 = 𝑅3
𝑛2 𝑧3 1

Y para los satelites (B) conductores y la corona (C) conducida:

𝑛2 𝑧3 𝑛
=𝑧 = 𝑅2 𝑛2 = 𝑅2
𝑛3 3 +𝑧1 2
SATELITES BLOQUEADOS

1
0= (𝑧 ∙ 𝑛 + 𝑧1 ∙ 𝑛1 )
𝑧3 + 𝑧1 3 3

Es decir 𝑧3 ∙ 𝑛3 = − 𝑧1 ∙ 𝑛1

Donde para (A) conductor y (C) conducida, se tiene:

𝑛1 𝑧3
𝑅3 = =−
𝑛3 𝑧1
𝑛1
𝑛3 = −
𝑅3

Y para (C) conductora y (A) conducido, se tiene:

𝑛3 𝑧1
𝑅4 = =−
𝑛1 𝑧3
𝑛3
𝑛1 = −
𝑅4

El signo menos (-) indica que el giro en la transmisión es de sentido contrario al giro
motriz.

Corona bloqueada

1 𝑧1 ∙ 𝑛1
𝑛2 = (𝑧1 ∙ 𝑛1 ) =
𝑧3 + 𝑧1 𝑧3 + 𝑧1

De donde, para (A) conductor y (B) conducidos, se tiene:

𝑛1 𝑧3
𝑅5 = = 1+
𝑛2 𝑧1
𝑛1
𝑛1 =
𝑅5
Y para B conductores y A conducido, se tiene:

𝑧1 𝑛2
𝑅6 = =
𝑧3 + 𝑧1 𝑛1

𝑛2
𝑛1 =
𝑅6

Identificación Caja automática A245E

Despiece Engranajes de caja automática A245E (Figura 11)

Despiece Bomba Hidráulica de caja automática A245E

(Figura 12)

Despiece de sobremarcha

(Figura 13)
Despiece primera marcha

(Figura 14)

Desarme de segunda marcha

(Figura 15)
Desarme de reversa y marcha corta

(Figura 16)

(Figura 17)

Desarme Cuerpo valvular (Figura 18) (Figura 19)

 (Figura 20) (Figura 21)

TABLA DE FIGURAS

FIGURA 1 CONJUNTO DE ENGRANAJES EPICICUIDALES______________3

FIGURA 2 RELACIONDES DE ENGRANAJES EPICICUIDALES___________4

FIGURA 3 CINTA DE FRENO__________________________________________5

FIGURA 4 EL EMBRAGUE____________________________________________6

FIGURA 5 DESPIECE DE EMBRAGUE_________________________________6

FIGURA 6 CIRCUITO DE MANDO HIDRAULICO_______________________7

FIGURA 7 ACUMULADORES_________________________________________9
FIGURA 8 PRESION REGULADOR SENSOR VELOCIDAD_____________10

FIGURA 9 INTERUPTOR LUZ DE PARADA__________________________10

FIGURA 10 INTERRUPTOR OVERDRIVE ____________________________11

FIGURA 11 DESPIECE CAJA AUTOMATICA_________________________14

FIGURA 12 BOMBA HIDRAULICA___________________________________15

FIGURA 13 SOBREMARCHA________________________________________15

FIGURA 14 PRIMERA MARCHA_____________________________________16

FIGURA 15 SEGUNDA MARCHA_____________________________________16

FIGURA 16 DESARME DE MARCHA CORTA_________________________17

FIGURA 17 DESARME REVERSA____________________________________17

FIGURA 18-19 DESARME CUERPO VALVULAR______________________17

FIGURA 20-21 DESARME CUERPO VALVULAR______________________18

BIBLIOGRAFÍA

 https://es.scribd.com/doc/6909260/Caja-automatica

 www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm

 Manual de reparación de la transmisión Toyota A245E / A246

 Transmission Servicing article A245E Mitchell Repair Information Co., LLC.2008