Enunciado

La empresa PAVIMENTOS Y ASFALTOS se dedica a pavimentar y asfaltar vías de traslado terrestre

como carreteras y calles. Su principal cliente es el Ministerio de Infraestructuras y Fomento, seguido
de las autoridades municipales (cuando se trata de asfaltar las calles de sus poblaciones), aunque
los proyectos del ministerio son los que suponen la mayoría del negocio de la empresa.
El asfaltado de una carretera o una calle consta de tres partes que suponen tres actividades del
proceso:
.

que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de
material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas.

principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinación del petróleo.

Con el propósito de prevenir fallos y mejorar la calidad, la empresa ha constituido un grupo de

trabajo para que realice un AMFE contemplando las 3 actividades y componentes del asfaltado de
calles y carreteras. Se quiere controlar el porcentaje de proyectos con fallos pues en lo que son
proyectos del ministerio, las empresas de pavimentación que llegar a tener ratios de error
superiores al 10% en alguna de las tres fases acaban siendo eliminadas como proveedores.
En el análisis realizado se han identificado tres fallos que son los que se presentar con mayor o
menor frecuencia, cada uno de ellos relacionados con cada una de las tres capas y las tres
actividades. Estos fallos y la información recogida sobre los mismos son:
1. Drenaje: El agua no se evacúa correctamente

Acaban formándose bolsas de agua más o menos grandes que al ir vaciándose dan lugar al
hundimiento de la calzada.
Según los datos históricos de los últimos 5 años, este fallo se ha producido un 3,8% de las veces.
Cuando se producen estos hundimientos hay que repetir la pavimentación completa (las tres capas)
del tramo hundido más 50 metros a cada unos de sus lados, con todos los costes a cargo de la
empresa por ser un fallo que los clientes exigen garantizar que no se va a producir.

En las ocasiones en que se ha producido en los últimos 5 años, el coste imprevisto adicional que han
supuesto ha excedido el beneficio de esos proyectos.
Es un fallo que resulta difícil de detectar, al menos con las pruebas que son posibles de realizar
conforme a los presupuestos y plazos de los proyectos.
La solución pasaría por investigar sobre materiales que drenen bien y su adecuación en la
pavimentación.
2. Afirmado: Mala compactación

La mala compactación del material granular acaba ocasionando baches. Si la aparición de los baches
por esta causa es en los primeros 3 años, la reparación debe ser asumida por la empresa.
En los últimos 5 años se han producido en un 4,2% de los proyectos realizados.
Salvo que la mala compactación sea generalizada en toda la calle o carretera, cosa que nunca ha
sucedido, la gravedad del fallo es baja y además se repara con celeridad. La reparación es sencilla y
barata pues se limita a tapar el bache, aunque genera una mala imagen de la empresa ante el cliente.
La detección antes de que se asfalte no es difícil. El problema es que al tratar acabar el proyecto lo
antes posibles, se hacen pocas pasadas de compactación y se omiten pruebas que podrían
identificar fallos en el afirmado.
3. Asfaltado: Exceso de betún

El exceso de betún ocasiona una plasticidad excesiva en la capa de asfalto que dificulta el filtrado
del agua lo que ocasiona que cuando llueve se acumule agua en el pavimento y aumente bastante
el riesgo de accidentes.
En los últimos 5 años se han producido en un 0,9% de los proyectos realizados.
Salvo que el exceso de betún sea generalizada en toda la calle o carretera, cosa que nunca ha
sucedido, la reparación es sencilla y barata pues se limita a añadir más grava, aunque genera una
muy mala imagen de la empresa ante el cliente dado el aumento del riesgo de accidentes de tráfico
que supone este fallo.
Este fallo es fácilmente evitable usando la combinación de betún y grava determinada como
adecuada. Además, en el mismo momento de asfaltar se aprecia fácilmente si hay exceso de betún
y puede fácilmente corregirse añadiendo más grava.

Se quiere:
a) Determinar la Incidencia, Severidad y Detección de los tres modos de fallo, justificando las
valoraciones dadas para cada una de las tres variables y en los tres fallos. Indicar también el
valor mínimo de Incidencia a partir del cual el alumno asignaría la calificación máxima de 10
puntos, justificando la elección.

FALLO S O D
El agua no se evacúa correctamente 9 4 9
Mala compactación 3 5 4
Exceso de betún 7 1 2

Modo de fallo, “el agua no se evacúa correctamente”; S = 9 (un valor alto, se debe repetir la
pavimentación completa (las tres capas) del tramo hundido más 50 metros de cada uno de sus lados,
los costes son a cargo de la empresa por ser un fallo que los clientes exigen garantizar que no se va
a producir, el coste imprevisto adicional puede exceder el beneficio del proyecto). O = 4 (un valor
entre bajo y medio, suponiendo el caso extremo de que en los cinco años anteriores se haya
ejecutado un solo proyecto, la probabilidad de que el fallo se produzca sería del 3,8% aproximando
a 4). D = 9 (un valor alto, es un fallo que resulta difícil de detectar, los hundimientos en la práctica
se hacen visibles una vez se carga la estructura, o sea con el paso de los vehículos).

Modo de fallo “mala compactación”; S = 3 (un valor bajo, la gravedad del fallo es baja y además se
repara con celeridad, la reparación es sencilla y barata pues se limita a tapar el bache, pero genera
una mala imagen de la empresa ante el cliente). O = 5 (un valor medio, suponiendo el caso extremo
de que en los cinco años anteriores se haya ejecutado un solo proyecto, la probabilidad de que el
fallo se produzca sería del 4,2% aproximando a 5). D=4(un valor entre bajo y medio, la detección
antes de que se asfalte no es difícil. El problema es que al tratar acabar el proyecto lo antes posibles,
se hacen pocas pasadas de compactación y se omiten pruebas que podrían identificar fallos en el
afirmado).

Modo de fallo “Exceso de betún”; S = 7 (un valor alto, el exceso de betún ocasiona una plasticidad
excesiva en la capa de asfalto que dificulta el filtrado del agua lo que ocasiona que cuando llueve se
acumule agua en el pavimento y aumente bastante el riesgo de accidentes, aunque la reparación es
sencilla y barata pues se limita a añadir más grava, genera una muy mala imagen de la empresa ante
el cliente dado el aumento del riesgo de accidentes de tráfico que supone este fallo y como la
probabilidad de que suceda no es nula y los directamente afectados son vidas humanas, se estima
este valor). O = 1 (un valor muy bajo, suponiendo el caso extremo de que en los cinco años
anteriores se haya ejecutado un solo proyecto, la probabilidad de que el fallo se produzca sería del
0,9% aproximando a 1). D = 2 (un valor bajo, en el mismo momento de asfaltar se aprecia fácilmente
si hay exceso de betún y puede fácilmente corregirse añadiendo más grava).

El valor mínimo de Incidencia para la calificación máxima de 10 puntos será el 10%, correspondiente
a los ratios de error máximo aceptado por el ministerio en cualquiera de las tres fases por sus
proveedores.

b) Calcular el Índice de Prioridad de cada uno de los tres Riesgos (NPR).

ELEMENTO MODO DE FALLO EFECTO S O D NPR = SxOxD
Drenaje El agua no se Hundimiento de 9 4 9 324
evacúa la calzada
correctamente
Afirmado Mala compactación Aparición de 3 5 4 60
baches
Asfaltado Exceso de betún Acumulación de 7 1 2 14
agua en el
pavimento,
aumentando los
riesgos de
accidente

b) Priorizar los tres riesgos y determinar los criterios de actuación:

El orden de priorización de fallos sería:
1, El agua no se evacúa correctamente NPR = 324 y S = 9 Alta
2. Exceso de betún NPR = 14 y S = 7, aunque su NPR es mayor a la mala compactación su índice de
severidad es alto.
3. Mala compactación. NPR = 60 y S = 3
 AMFE
NPR CRITERIOS
1 - < 310 1 Tolerante Mejoras procedente
310 - < 810 2 Importante Medidas preventivas
de tipo técnico
810 – 1000 3 Intolerante Medidas preventivas
de tipo técnico