Instalación de Pavimentos y Veredas en El Grupo Residencial #5 Del Segundo Sector Del Distrito de Villa El Salvador

Evaluación Social de Proyectos 2012- I
PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA:
“INSTALACIÓN DE PAVIMENTOS
Y VEREDAS EN EL GRUPO
RESIDENCIAL Nº 5 DEL
SEGUNDO SECTOR DEL
DISTRITO DE VILLA EL
SALVADOR”
Proyecto: Pistas y Veredas.

ÍNDICE GENERAL
I. RESUMEN EJECUTIVO..................................................................................................................6
1.1 Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)----------------------------------------------------------6
1.2 Objetivo del Proyecto-------------------------------------------------------------------------------------------- 7
1.3 Balance Oferta y Demanda de los Bienes y Servicios del PIP------------------------------------------7
1.4 Descripción Técnica del PIP-------------------------------------------------------------------------------------8
1.5 Costos del PIP------------------------------------------------------------------------------------------------------ 9
1.6 Beneficios del PIP----------------------------------------------------------------------------------------------- 10
1.7 Resultados de la Evaluación Social del PIP----------------------------------------------------------------12
1.8 Análisis de Sensibilidad del PIP------------------------------------------------------------------------------12
1.9 Sostenibilidad del PIP------------------------------------------------------------------------------------------ 12
1.10 Impacto Ambiental--------------------------------------------------------------------------------------------- 13
1.11 Selección de Alternativas--------------------------------------------------------------------------------------14
1.12 Conclusiones y Recomendaciones.-------------------------------------------------------------------------15
1.13 Marco Lógico----------------------------------------------------------------------------------------------------- 16
II. ASPECTOS GENERALES..........................................................................................................17
2.1 Nombre del Proyecto------------------------------------------------------------------------------------------- 17
2.2 Unida Formuladora y Ejecutora------------------------------------------------------------------------------18

2.2.1 Unidad Formuladora del Proyecto.................................................................................................18
2.2.2 Unidad Ejecutora del Proyecto.......................................................................................................18
2.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios---------------------------------18
2.3.1 Identificación de los involucrados..................................................................................................19
2.3.2 Análisis de los Involucrados............................................................................................................20
2.3.3 Matriz de Involucrados...................................................................................................................21
2.4 Marco de Referencia------------------------------------------------------------------------------------------- 22
2.4.1 Marco General................................................................................................................................22
2.4.2 Marco del SNIP...............................................................................................................................23
2
2.4.3 Base Legal.......................................................................................................................................24

III. IDENTIFICACIÓN................................................................................................................26
3.1 Macrolocalización y Microlocalización del Área del Proyecto---------------------------------------26

3.1.1 Macrolocalización...........................................................................................................................26
3.1.2 Microlocalización............................................................................................................................30
3.2 Diagnóstico de la Situación Actual--------------------------------------------------------------------------32
3.2.1 Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto..................................................................32
3.2.2 Diagnostico Socioeconómico..........................................................................................................34
3.3 Área de Influencia----------------------------------------------------------------------------------------------- 41
3.4.1 Ubicación del Área de Estudio........................................................................................................41
3.4.2 Equipamiento Urbano alrededor del Área a intervenir.................................................................47
3.4 Diagnostico de la Situación Actual del Servicio----------------------------------------------------------49
3.5.1 Características Generales de la Vía a Intervenir.............................................................................52
3.5.2 Característica Situacional de las Vías a intervenir dentro del Área de Influencia..........................53
3.5.3 Justificación del Proyecto...............................................................................................................57
3.5 Definición del Problema y sus causas----------------------------------------------------------------------58
3.6.1 Análisis de Causas...........................................................................................................................58
3.6.2 Análisis de Efectos..........................................................................................................................59
3.6 Objetivos del Proyecto----------------------------------------------------------------------------------------- 63
3.7.1 Análisis de medios..........................................................................................................................63
3.7.2 Análisis de fines..............................................................................................................................64
3.7.3 Propuesta de Alternativas..............................................................................................................66
3.7.4 Planteamiento de Alternativas:......................................................................................................67
3.7.5 Análisis de las Alternativas.............................................................................................................69
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN..........................................................................................71
4.1 Horizonte de Evaluación del Proyecto---------------------------------------------------------------------71
4.2 Demanda del Proyecto----------------------------------------------------------------------------------------- 71

4.2.1 Población de Referencia.................................................................................................................72
4.2.2 Población Demandante Potencial..................................................................................................74
4.2.3 Demanda del proyecto...................................................................................................................74
4.2.4 Proyección de la Demanda del Proyecto........................................................................................77
4.3 Oferta del Proyecto--------------------------------------------------------------------------------------------- 78
4.3.1 Oferta Actual..................................................................................................................................78
4.3.2 Oferta Optimizada..........................................................................................................................81
4.4 Balance Oferta – Demanda-----------------------------------------------------------------------------------82
4.5 Descripción Técnico de Alternativas------------------------------------------------------------------------84
4.6 Costos.------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 86
4.6.1 Costos en la Situación sin Proyecto................................................................................................86
4.6.2 Costos en la Situación con Proyecto...............................................................................................86
4.7 Beneficios--------------------------------------------------------------------------------------------------------- 95
4.7.1 Beneficios Sin Proyecto..................................................................................................................95
4.7.2 Beneficios Con Proyecto.................................................................................................................95
4.7.3 Beneficio en el tiempo en acceso a las diferentes vías sin proyecto a precios de mercado........106
3
4.7.4 Beneficio Por ahorro de Tiempo Peatonal...................................................................................110

4.7.5 Beneficio Totales a Precios Privados y a Precios Sociales............................................................113
4.8 Evaluación Social (Metodología Costo / Beneficio)---------------------------------------------------114
4.8.1 Metodología de Evaluación..........................................................................................................114
4.8.2 Flujo de Beneficios Netos.............................................................................................................115
4.8.3 Resultados de la Evaluación Social...............................................................................................116
4.9 Análisis de Sensibilidad--------------------------------------------------------------------------------------117
4.10 Análisis de Sostenibilidad-----------------------------------------------------------------------------------120

4.10.1 Arreglos interinstitucionales....................................................................................................120
4.10.2 Capacidad de Gestión..............................................................................................................120
4.10.3 Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento...............................................121
4.10.4 Participación de los Beneficiarios............................................................................................121
4.11 Impacto Ambiental--------------------------------------------------------------------------------------------121
4.12 Selección de Alternativa-------------------------------------------------------------------------------------129
4.13 Plan de Implementación-------------------------------------------------------------------------------------129
4.14 Organización y Gestión--------------------------------------------------------------------------------------- 132
4.16 Marco Lógico del Proyecto----------------------------------------------------------------------------------134
V. CONCLUSIONES...................................................................................................................135
VI. ANEXOS...........................................................................................................................138
6.1 MEMORIA DESCRIPTIVA-------------------------------------------------------------------------------------138
6.2 PRESUPUESTOS------------------------------------------------------------------------------------------------- 139
6.3 PANEL FOTOGRÁFICO-----------------------------------------------------------------------------------------140
6.4 PLANOS----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 141

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Índice de Desarrollo Humano y sub. Componentes...............................................................................29
Tabla 2: Datos Generales del Distrito del Villa el Salvador..................................................................................31
Tabla 3: Población según sexo a nivel del Distrito del Villa el Salvador..............................................................34
Tabla 4: Distribución Poblacional por Rango de Edad a Nivel del Distrito de Villa el Salvador..........................34
Tabla 5: Población sin Servicios Básicos a Nivel del Distrito del Villa el Salvador...............................................36
Tabla 6: Nivel de educación alcanzado por Sexo en porcentaje...........................................................................37
Tabla 10: Población por régimen de tenencia de Vivienda..................................................................................40
Tabla 11: Material de las Paredes de las Viviendas dentro del Distrito del Villa el Salvador..............................40
Tabla 12: Material de los Pisos de las Viviendas dentro del Distrito del Villa el Salvador...................................41
Tabla 13: Número de Viviendas Dentro del Área de Estudio...............................................................................42
Tabla 14: Población y Zona Afectada....................................................................................................................42
Tabla 15: Cálculo de la Población Beneficiaria (Año Base)...................................................................................43
Tabla 16: Población a nivel de sexo dentro del Área de Estudio..........................................................................43
Tabla 17: Población por Rango de Edad dentro del Área de Influencia...............................................................44
Tabla 19: Proyección de la Población al Año Base (2012)....................................................................................72
Tabla 20: Población de Referencial del Proyecto..................................................................................................73
Tabla 21: Población de Demanda Potencial.........................................................................................................74
Tabla 22: IMD de las vías del proyecto según tipo de vehículos..........................................................................75
Tabla 23: Demanda de Tránsito Vehicular Anual Total.........................................................................................75
4
Tabla 24: Cálculo de la Demanda Diaria del Servicio Peatonal............................................................................76

Tabla 25: Cálculo de la Demanda Anual del Servicio Peatonal............................................................................76
Tabla 26: Proyección de la Demanda (Circulación Vehicular Anual)....................................................................77
Tabla 27: Proyección de la Demanda (Circulación Peatonal Anual).....................................................................78
Tabla 28: Situación Actual de las Vías a intervenir dentro del Grupo Residencial Nº 5......................................79
Tabla 29: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito vehicular)..................................................................82
Tabla 30: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Peatonal)..................................................................83
Tabla 31: Resumen General de los Costos de la Obra para la alternativa 1........................................................88
Tabla 32: Costo de Operación para las Alternativas 1 y 2....................................................................................88
Tabla 33: Costo de Mantenimiento para la Alternativa 1.....................................................................................89
Tabla 34: Costo Total de Operación y Mantenimiento – Alternativa 1................................................................89
Tabla 35: Costo de Expediente, Supervisión, Impacto Ambiental y Sensibilización del Proyecto para la
Alternativa 1.........................................................................................................................................................89
Tabla 36: Resumen General de los Costos para la alternativa 2..........................................................................90
Tabla 37: Costo de Mantenimiento para la Alternativa 2.....................................................................................91
Tabla 38: Costo Total de Operación y Mantenimiento – Alternativa 2................................................................91
Tabla 39: Costo de Expediente, Supervisión, Impacto Ambiental y Sensibilización del Proyecto para la
Alternativa 2.........................................................................................................................................................91
Tabla 40: Costo de Total de la Alternativa 1 a Precio de Mercado......................................................................93
Tabla 41: Costo de Total de la Alternativa 1 a Precio Sociales..............................................................................93
Tabla 42: Costo de Total de la Alternativa 2 a Precio de Mercado......................................................................94
Tabla 43: Costo de Total de la Alternativa 2 a Precio Sociales..............................................................................94
Tabla 44: Flujo Promedio Anual de Transporte con Proyección Anual.................................................................98
Tabla 45: Tráfico Generado por la Ejecución de la Obra Equivalente a 10% del Promedio Diario.......................98
Tabla 46: Costo de Operación Vehicular a Precio de Mercado, correspondiente a Infraestructura Vial en
Regular Estado......................................................................................................................................................99
Tabla 47: Costo de Operación Vehicular a Precio de Mercado correspondiente a Infraestructura Vial en buen
Estado...................................................................................................................................................................99
Tabla 48: Costo de Operación Vehicular a Precio Sociales correspondiente a Infraestructura Vial en Regular
Estado.................................................................................................................................................................100
Tabla 49: Costo de Operación Vehicular a Precio Sociales correspondiente a Infraestructura Vial en buen
Estado.................................................................................................................................................................100
Tabla 50: Costo Operación Vehicular Sin Proyecto a precios de Mercado.........................................................101
Tabla 51: Costo Operación Vehicular Con Proyecto..........................................................................................102
Tabla 52: Beneficios a Precio de Mercado por ahorro en Costo de Operación Vehicular..................................103
Tabla 53: Costo Operación Vehicular Sin Proyecto a Precios Sociales...............................................................104
Tabla 54: Costo Operación Vehicular Con Proyecto a Precios Sociales..............................................................105
Tabla 55: Beneficios a Precios Sociales por ahorro en Costo de Operación Vehicular.......................................106
Tabla 56: Tiempo de Acceso en la situación sin proyecto..................................................................................106
Tabla 57: Proyección del modo de acceso.........................................................................................................107
Tabla 58: Tabla 59: Análisis Sin Proyecto............................................................................................................107
Tabla 60: Tiempo de acceso en la situación con proyecto.................................................................................108
Tabla 61: Análisis con proyecto..........................................................................................................................108
Tabla 62: Tiempo de Ahorro en Horas por modo de transporte.......................................................................109
Tabla 63: Beneficio por ahorro en tiempo a precios sociales............................................................................109
Tabla 64: Tránsito Peatonal según propósito de uso..........................................................................................110
Tabla 65: Tiempo de Uso según edad antes del proyecto..................................................................................110
Tabla 66: Cálculo de Tiempo peatonal antes de proyecto................................................................................111
Tabla 67: Tiempo de Uso según edad después del proyecto.............................................................................111
Tabla 68: Cálculo de Tiempo peatonal después de proyecto............................................................................111
Tabla 69: Tiempo Ahorrado de tránsito peatonal..............................................................................................112
Tabla 70: Valor monetario a precios sociales de ahorro de tiempo en tránsito Peatonal................................112
Tabla 71. Beneficios Totales a Precios Sociales..................................................................................................113
Tabla 72: Flujo de Beneficios Netos – Alternativa 1...........................................................................................115
5
Tabla 73: Flujo de Beneficios Netos – Alternativa 2...........................................................................................116

Tabla 74: Resultados de evaluación social.........................................................................................................116
Tabla 75: Análisis de sensibilidad de la Alternativa 1.........................................................................................117
Tabla 76: Análisis de sensibilidad de la Alternativa 2.........................................................................................118
Tabla 77: Análisis de Sensibilidad para las alternativas 1 y 2............................................................................119
Tabla 78: Identificación de los Impactos Ambientales durante la Etapa de Ejecución de la Obra.....................126
Tabla 79: Identificación de los Impactos Ambientales durante la Etapa de Operación y Mantenimiento del
Proyecto.............................................................................................................................................................128
Tabla 80: Plan de Implementación del proyecto: “Instalación de Pavimentos y Veredas en el Grupo Residencial
Nº 5 - Distrito del Villa el Salvador”..................................................................................................................131
Tabla 85: Cronograma del Proyecto: " Instalación de Pistas y Veredas en el GRUPO RESIDENCIAL Nº 5 - Distrito
del Villa el Salvador...........................................................................................................................................133
Tabla 86: Matriz de Marco Lógico......................................................................................................................134
ÍNDICE DE ILUSTRACCIONES
Ilustración 1: Macrolocalización del Proyecto......................................................................................................26
Ilustración 2: Microlocalización del Proyecto.......................................................................................................30
Ilustración 4: Ubicación del Área de Estudio........................................................................................................41
Ilustración 4: Principales Vías que Cubre el proyecto..........................................................................................51
Ilustración 43: Medios Imprescindibles y sus Acciones.......................................................................................68
Ilustración 44: Planteamiento de Alternativas.....................................................................................................68
Ilustración 45: Estudio de Impacto Ambiental Simplificado..............................................................................123
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Mapa Político del Distrito del Villa el Salvador...................................................................................31
Gráfico 3: Población en Edad de Trabajar (PET)...................................................................................................35
Gráfico 6: Árbol de Problemas.............................................................................................................................59
Gráfico 7: Árbol de Efectos...................................................................................................................................61
Gráfico 8: Árbol Problema de Causa – Efecto.......................................................................................................62
Gráfico 9: Árbol de Medios...................................................................................................................................64
Gráfico 10: Árbol de Fines....................................................................................................................................66
Gráfico 11: Árbol Objetivos de Medios – Fines....................................................................................................66
Gráfico 12: Medios Fundamentales Imprescindibles y Prescindibles..................................................................67
Gráfico 13: Tendencia de la Proyección de la Población de Referencia...............................................................73
Gráfico 14: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Vehicular)..............................................................83
Gráfico 15: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Peatonal)...............................................................84
Gráfico 16: Análisis de Sensibilidad del Valor Actual Neto para la Alternativa1................................................117
Gráfico 17: Análisis de Sensibilidad del Valor Actual Neto para la Alternativa 2...............................................118
Gráfico 18: Análisis de Sensibilidad para las alternativas 1 y 2.........................................................................119
ÍNDICE DE FOTOS
Foto 1: Vista del PRONOEI “Las golondrina”........................................................................................................47
Foto 2: Vista de la iglesia “Filadelfia”...................................................................................................................48
Foto 3: Vista Actual del Comedor Infantil “Santa Rosa”.......................................................................................48
Foto 4: Vista del área destinada a ser parque y losa deportiva...........................................................................49
Foto 5: Situación Actual de la Calle B...................................................................................................................80
6
Foto 6: Vista Actual de la Calle A, se observa estado natural de la vía y desmonte............................................80

Foto 7: Situación Actual de la Calle D, se observa la vía en estado natural.........................................................81
Foto 8: Vista de la Calle 8, se observa veredas en estado natural.......................................................................81
I. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
“INSTALACIÓN DE PAVIMENTOS Y VEREDAS EN EL GRUPO RESIDENCIAL Nº

5 DEL SEGUNDO SECTOR DEL DISTRITO DE VILLA EL SALVADOR”
1.2 Objetivo del Proyecto
De la evaluación de la situación actual, se ha podido establecer las condiciones

inadecuadas que presenta cada una de las vías a intervenir tanto para el transporte
vehicular y peatonal, generando incomodidad e inseguridad entre los peatones y
transportistas que transitan constantemente por dichas vías, esta situación se da en
un contexto donde:
 En el área de influencia no existen medio de transporte públicos, solo se ha

observado el tránsito de algunos medios de transporte privado que tienen poca
frecuencia y no permite una mayor cobertura que beneficie a la mayoría de los
habitantes
En base al diagnóstico, se ha definido como problema central “INADECUADAS

CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL GRUPO
RESIDENCIAL Nº 5 DEL SEGUNDO SECTOR EN EL DISTRITO DE VILLA EL
7
SALVADOR”, generada principalmente porque cada una de las vías a intervenir se

encuentra en estado natural y/o deteriorada.
Ante dicha situación, el objetivo central definido como la situación positiva del
problema principal será “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL GRUPO RESIDENCIAL Nº 5 DEL SEGUNDO
SECTOR EN EL DISTRITO DE VILLA EL SALVADOR”, lo que se reflejará en una
mayor seguridad y comodidad de los transportistas y peatones de la zona de
influencia.
El objetivo planteó diversos medios fundamentales, a partir de los cuales se

determinó el Planteamiento de Acciones y como resultado de ello, se identificaron dos
alternativas técnicas.
1.3 Balance Oferta y Demanda de los Bienes y Servicios del PIP
Efectuándose el balance oferta demanda del servicio de acceso vehicular y peatonal,

es notorio que existe la necesidad de dotar de una infraestructura adecuada que
permita la transitabilidad adecuada para los vehículos de transporte y peatones, esto
implica realizar la pavimentación de cada una de las vías consideradas dentro del
proyecto en el Grupo Residencial Nº 5.
1.4 Descripción Técnica del PIP
ALTERNATIVA 1.- Instalación de Pistas en Pavimento Flexible, sardineles

sumergidos, Veredas de Concreto y señalización de las vías del Grupo
Residencial Nº 5.
Esta alternativa contempla la Pavimentación Asfáltica de las calles del cuadro de

metrado de pistas y veredas a intervenir, con las siguientes características técnicas:
 Instalación de pistas en pavimento flexible con carpeta asfáltica en caliente de 2”

de espesor, colocada sobre una base e=0.20 m y sub-base compactada e=0.25
m. Ancho calzada de 6.60 m. (12,376.32 m2 — 1,875.20 ml.).
 Además también se contempla la construcción de veredas de 1.20. a lo largo de

dichas calles. Estas se colocaran sobre una base granular de e=0.10m. previa
conformación de subrazante y el concreto será de una resistencia de 175 kg/cm2.
(4,480.80 m2 — 3,464.00 ml.).
8
 Se construirá sardineles sumergidos de veredas de 3,464.00 ml. a lo largo de

Y sardineles peraltado en las calles principales con una longitud 676.00 ml.
construidas con concreto f'c= 175 kg/cm2 tipo v (0.15x0.45 m) y acero 1m1/2@.40
+ 1m 1/2 longitud.
 Se realizara el pintado de pavimento con línea discontinua esta tendrá una

longitud de 2,818.80ml. , pintado de letras y símbolos con un área de 281.28m2 y
pintado de sardinel con una longitud de 4,140.00ml.
 El monto estimado de la alternativa 1 es de S./ 2 958 942 15, dos millones

novecientos cincuenta y ocho mil novecientos cuarenta y dos con 15/100 nuevos
soles.
ALTERNATIVA 2.- Instalación de Pistas en Pavimento Rígido, sardineles

Residencial Nº 5.
Esta alternativa contempla la Pavimentación Rígida de las calles del cuadro de

metrado de pistas y veredas a intervenir, con las siguientes características técnicas:
 Pavimento rígido con carpeta de concreto f’c = 210 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor,
colocada sobre una base e=0.20 m y sub-base compactada e=0.25 m. con un
ancho calzada de 6.60 m. (12,376.32 m2 — 1,875.20 ml.).
 Además también se contempla la construcción de veredas de 1.20. a lo largo de

(4,480.80 m2 — 3,464.00 ml.).

Y sardineles peraltado en las calles principales con una longitud 676.00 ml.
construidas con concreto f'c= 175 kg/cm2 tipo v (0.15x0.45 m) y acero 1m1/2@.40
+ 1m 1/2 longitud.
9

longitud de 2,818.80ml. , pintado de letras y símbolos con un área de 281.28m2 y
pintado de sardinel con una longitud de 4,140.00ml.
 El monto estimado de la alternativa 2 es de S./ 3 638 825 63, tres millones

seiscientos treinta y ocho mil ochocientos veinticinco con 63/100 nuevos soles.
1.5 Costos del PIP
Costo de Inversión de la Alternativa 1, ascienden a S/. 3’092,094.55 Nuevos

Soles, compuesto por Expediente Técnico con S/. 59,178.84, Costo de la Obra
(Compuesto por costos de Infraestructura más IGV) de S/.2’367,153.72 Nuevos
Soles, Supervisión de la Obra con S/. 73,973.55 y Gastos Generales (gastos
generales y Utilidad más IGV) S/.591,788.43 Nuevos Soles.
10
Costo de Inversión de la Alternativa 2, ascienden a S/. 3’ 802,572.78 Nuevos

Soles, compuesto por Expediente Técnico con S/. 72,776.51, Costo de la Obra
(Compuesto por costos de Infraestructura más IGV) de S/.2’911,060.51 Nuevos
Soles, Supervisión de la Obra con S/. 90,970.64 y Gastos Generales (gastos
generales y Utilidad más IGV) S/.727,765.13 Nuevos Soles.
1.6 Beneficios del PIP
Se ha considerado los beneficios de manera cualitativa y cuantitativa.
Beneficios Cualitativos; se caracterizan porque es difícil calcular los beneficios de

manera cuantitativa (monetaria), esto se debe a que la población va a percibir este
tipo de beneficios en términos de comodidad, accesibilidad, oportunidades de
Desarrollo, entre otros. Ante esto se tiene que los principales beneficios son:
 Disminución de accidentes de peatones por el mal estado de cada una de las

vías a intervenir.
 Menor cantidad de levantamiento de polvo esto lleva a la disminución de
enfermedades respiratoria.
 Mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en la zona
 Mejoramiento de la calidad de vida de la población
 Se mejoran las condiciones de las vías.
 Se mejora la Transitabilidad.
 Aumento de la seguridad en el tránsito vehicular y peatonal.
 Se mejora el aspecto urbanístico dentro del área de influencia.
 Mayor acercamiento con las demás Grupos Residenciales del Sector.
11
 Mayor oportunidad de desarrollo económico y social, atrayendo la inversión en

la zona y generando puestos de trabajo.
Beneficios Cuantitativos; para este caso se ha tomado los beneficios relacionados

al ahorro costo de operación vehicular (COV) y al ahorro de tiempo de tránsito
vehicular y peatonal.
Se ha considerado un horizonte de evaluación del proyecto de 10 años, de acuerdo a

la infraestructura de mayor tiempo de vida útil, que para el caso representa la
duración de las pistas a construir con pavimento flexible y las veredas de concreto.
Se observa que el proyecto tiene mayor impacto en el ahorro de tiempo de

desplazamiento peatonal, debido que actualmente transitan pocos vehículos al día y
la mayoría de pobladores se desplaza a pie, para el primer año alcanzan los
S/.477,051.92 Nuevos Soles, y al último llegan a S/. 607,760.11 Nuevos Soles.
Beneficios totales a precios sociales del proyecto:
12
1.7 Resultados de la Evaluación Social del PIP
En vista de contar con beneficios monetarizados, se ha optado por la metodología

Costo – Beneficio; el análisis comparativo de las alternativas refleja que la primera
presenta mejores resultados de evaluación, por ello opta por la dicha alternativa.
Resultados de evaluación social.
1.8 Análisis de Sensibilidad del PIP
El análisis de sensibilidad se ha efectuado teniendo en cuenta que los factores

claves en el resultado de la rentabilidad del proyecto son los costos de construcción y
mantenimiento, así como los beneficios por ahorro de tiempo.
1.9 Sostenibilidad del PIP
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto, para generar los

beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, en ese intento las
instituciones y la población beneficiaria en conjunto juegan un rol importante para el
cumplimiento del objetivo del proyecto.
La sostenibilidad de este proyecto está dada principalmente por el adecuado

mantenimiento que debe darse a las pistas y veredas, ello permitirá a los pobladores
acceder a un mejor tránsito vehicular y peatonal, y mejorar las condiciones de cada
una de las vías a intervenir.
Por ello, la operación y mantenimiento de las vías estará a cargo de la Municipalidad

Distrital de Villa el Salvador, la cual contará con el compromiso de la población de dar
cuidado a la nueva infraestructura.
13
1.10 Impacto Ambiental
Impactos, positivo y negativo que afectan la realización del proyecto

Impactos Positivos
Los impactos positivos serán:
 La población contara con señales claras para poder cruzar el área de trabajo.
Impactos Negativos
 Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento

de tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre
otros.
 Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
 Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y

trabajos.
 La zona de trabajo, durante la Instalación, presentará mayor movimiento del

usual con la llegada de vehículos volquetes que participen en el acarreo del
material excedente y nuevo material para el mejoramiento de la zona.
Plan de Mitigación de los Impactos Adversos
 Realizar un adecuado mantenimiento de las vías de acceso a la obra, con el

fin de evitar la emisión de partículas de polvo.
 Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.
 Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores
en buen estado.
 La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con
agua.
 Colocación de señales adecuadas durante el día y la noche para evitar
accidentes.
 Se deberá concluir con la obra en el plazo previsto.
 Para la identificación del impacto ambiental, se aplicará la técnica matricial, la
cual consiste en mostrar en una matriz las causas (acciones impactantes) y
efectos (factores impactados o los medios afectados) que ocurrirían con el
presente estudio.
 Con relación a la contaminación del aire se debe controlar tanto la emisión de
material particulado como polvo, arena, cemento, etc.; así como la presencia
14
de olores provocados por la utilización de insumos propios de la actividad. Se

recomienda prever la instalación de una malla de amortiguamiento, y
humedecimiento periódico del material propenso a la acción del viento.
 En cuanto a los residuos sólidos se debe tomar medidas de control para el
arrojo de los mismos y realizar la limpieza diaria del espacio trabajado así
como colocar los residuos en bolsas debidamente selladas.
 Se recomienda el uso adecuado de agua en sus cantidades y medidas, así

como un control en relación al vertimiento en desagües o áreas privadas o de
uso público de los residuos líquidos provenientes de mezclas u otras fases de
la obra, así como un control preventivo con respecto a los derrames de
insumos utilizados durante los procesos de ejecución al ser almacenados en
los espacios destinados para dicha finalidad.
1.11 Selección de Alternativas
Luego de realizar la Evaluación Social, análisis de Sensibilidad y la Sostenibilidad, la

alternativa seleccionada para llevar a cabo dicho componente será la Alternativa Nº
1:“Instalación de Pistas en Pavimento Flexible, sardineles sumergidos, Veredas
de Concreto y señalización de las vías del Grupo Residencial Nº 5”, debido a los
siguientes motivos:
 Presenta un VAN Social: s/. 475, 696.85.
 Presenta una TIR : 13.9%
 Indicador de B/C : 1.17
Considerando que el análisis de sensibilidad nos arrojó que ambas alternativas son
poco sensibles ante cambios en los beneficios, la elección de la mejor alternativa se
hace siguiendo el resultado obtenido en la evaluación social el cual arroja como
mejor alternativa a la Alternativa 1 frente a la Alternativa 2, cumpliendo con los
requisitos que establece el Sistema Nacional de Inversión Pública, como medio de
asignación óptima de recursos
15
1.12 Conclusiones y Recomendaciones.
1. Se ha identificado como problema central: “INADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL GRUPO RESIDENCIAL N°
5 DEL SECTOR 2 DEL VILLA EL SALVADOR”.
2. De lo anterior se concluye que el objetivo central es: “ADECUADAS
CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL
GRUPO RESIDENCIAL N° 5 DEL SECTOR 2 DEL VILLA EL SALVADOR”.
3. De los resultados de la evaluación social se tiene que la alternativa 1 es
socialmente más rentable que la alternativa 2, dado que presenta un mayor VANS y
TIRS. El VANS para la alternativa 1 asciende a S/.475,696.85 y de la alternativa 2
presenta un valor negativo de -S/.161,405.89, la cual demuestra que esta
alternativa no es rentable.
4. Del análisis realizado, el presente proyecto de inversión es socialmente rentable,
técnicamente viable y sostenible financieramente. Por ello, se recomienda evaluar
y otorgar la aprobación al proyecto que es una solución a la necesidad sentida de la
población por mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal por lo
que se sugiere otorgar la viabilidad en el marco del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
16
1.13 Marco Lógico
17
II. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
“INSTALACIÓN DE PAVIMENTOS Y VEREDAS EN EL GRUPO

RESIDENCIAL Nº 5 DEL SEGUNDO SECTOR EN EL DISTRITO
DE VILLA EL SALVADOR”
Para la determinación del nombre del proyecto a desarrollar, se ha realizado el
proceso de formulación y respuesta de las siguientes preguntas.
 NATURALEZA ¿Qué se va hacer?
El proyecto consiste en hacer acciones de pavimentación en las diferentes

vías vehiculares y peatonales que se encuentran en estado natural dentro
del Grupo Residencial Nº 5.
 OBJETO ¿Para qué se va hacer?
Este proyecto se ejecuta con el objeto de mejorar las condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal en las diferentes vías del Grupo
Residencial Nº 5 disminuir el riesgo de accidentes, así mismo contribuir
con la implementación de la infraestructura vial y con ello mejorar el
aspecto urbanístico de la zona.
LOCALIZACIÓN ¿Dónde se va hacer?
El proyecto se encuentra localizado en el Grupo Residencial Nº 5 del

Segundo Sector en el Distrito del Villa el Salvador - Provincia Lima.
18
2.2 Unida Formuladora y Ejecutora
2.2.1 Unidad Formuladora del Proyecto

Nombre: Gerencia de Desarrollo
Urbano
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Distrital de Villa
el Salvador
Teléfono:
Dirección:
Responsable:
Cargo: Gerente de Desarrollo Urbano
Responsables de Acosta Acuña, Raquel
Formular el Apaza Rurush, Miriam
Perfil:
2.2.2 Unidad Ejecutora del Proyecto

Nombre: Sub Gerencia de Obras Publicas
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Distrital de Villa el
Salvador
Teléfono:
Dirección:
Responsable:
Cargo: Sub-Gerente de Obras Públicas
2.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los

Beneficiarios
El proyecto “Instalación de Pavimentos y Veredas en el Grupo Residencial

Nº 5 del Segundo Sector en el Distrito del Villa el Salvador” ha generado
una respuesta favorable y positiva de los beneficiarios y de las entidades
cooperantes cercanas al área de estudio, debido a que es indispensable que la
infraestructura vial se encuentre en adecuadas condiciones para el mejoramiento
19
de la transitabilidad vehicular y peatonal de la zona, mayor accesibilidad a las

viviendas, disminución de los accidentes en los transeúntes, así mismo de esta
manera disminuir los casos afectados por enfermedades respiratorias y a la piel,
productos del levantamiento del polvo que se genera al transitar.
La realización de este proyecto tiene como objetivo mejorar el bienestar social y

la calidad de vida de los pobladores del Grupo Residencial Nº 5.
2.3.1 Identificación de los involucrados
Este proyecto cuenta con la participación de las siguientes entidades y

beneficiarios que se han identificado, los cuales son analizados en los siguientes
acápites:
 Municipalidad Distrital de Villa el Salvador
La Municipalidad Distrital de Villa el Salvador tiene la misión de promover el

desarrollo humano integral, generar entornos favorables para el desarrollo
económico productivo y las inversiones, con empleo digno y adecuadas
condiciones de seguridad y ordenamiento territorial urbano, prestando
servicios públicos locales eficientes.
La municipalidad Provincial tiene como objetivo contribuir con el desarrollo

integral de la población dentro de su jurisdicción.
 Instituciones Cooperantes
Las instituciones cooperantes se encargan de promover y apoyar el desarrollo

de los pobladores del Grupo Residencial Nº 5, se identificó entidades
cooperantes como Centros Educativos, Comedores Populares, centros
religiosos. Los cuales brindan servicios a la población.
 Beneficiarios.
Los beneficiarios directos del presente proyecto son todos los pobladores del
Grupo Residencial Nº 5, porque son los que a diario transitan por las vías
para dirigirse a los diferentes centros de estudios, de abastecimiento, centro
de labores, etc.
20
La población se beneficia al tener mejores condiciones en su desplazamiento,

con una apropiada infraestructura vial y peatonal, ello permitirá brindar un
ambiente más seguro y cómodo, así como contribuir a la mejora del ornato
de la zona. La población beneficiaria brindará información referida a la
problemática existente y la ubicación de los tramos de las vías que necesitan
atenderse con urgencia.
2.3.2 Análisis de los Involucrados
Los involucrados identificados mantienen relaciones interinstitucionales entre sí,

los cuales detallamos a continuación:
 Municipalidad Distrital de Villa el Salvador – Beneficiarios.
La Municipalidad Distrital de Villa el Salvador, podrá brindar a la población del

Grupo Residencial Nº 5 apropiadas condiciones de las vías para el tránsito
vehicular y peatonal, para el desarrollo integral de la gente, de esta manera
contribuir con el incremento de la calidad de vida, asimismo la población
aportará a la Municipalidad los arbitrios que servirán para el cuidado del
adecuado.
 Instituciones Cooperantes – Población beneficiada.
La relación que existe entre ambas es de oferta y demanda respectivamente,

al realizarse la pavimentación de cada una de las vías consideradas dentro
del proyecto permitirá un adecuado y mejor desplazamiento de la población
hacia estas instituciones y hacer uso de los servicios que puedan brindar; del
mismo modo, los servicios ofrecidos por estas instituciones aumentará en su
cobertura beneficiando a los pobladores, lo que se refleja en su bienestar y
oportunidad de desarrollo.
 Municipalidad Distrital de Villa el Salvador – Instituciones Cooperantes.
La relación existente entre ambas es del tipo de coordinación y logros de

objetivos; dado que la Municipalidad Distrital de Villa el Salvador y las
Entidades Cooperantes tienen la finalidad de promover el desarrollo integral
de la persona humana y de este modo mejorar el nivel de vida de la población
21
en conjunto; con ello se permitirá que la población pueda alcanzar el

bienestar social, orden urbano y desarrollo económico
22
2.3.3 Matriz de Involucrados
23
2.4 Marco de Referencia
2.4.1 Marco General
El Distrito de Villa el Salvador tiene como propósito lograr un impacto positivo

en cada uno de los Sectores y Grupos Residenciales que se encuentran bajo
su jurisdicción, todo ello mediante el incremento del bienestar de la población,
para ello fomenta y promueve el desarrollo integral de sus pobladores e
impulsa el desarrollo económico.
Para el cumplimiento de los objetivos estratégicos se han determinado factores

claves, siendo uno de ellos la conservación y mejora del ornato del distrito que
tiene variables tales como la implementación de la infraestructura vial y el
adecuado mantenimiento de pistas y veredas, así como la conservación del
medio ambiente.
La Municipalidad Distrital de Villa el Salvador tiene como misión promover el

desarrollo humano integral, generar entornos favorables para el desarrollo
económico productivo y las inversiones, con empleo digno y adecuadas
condiciones de seguridad y ordenamiento territorial urbano, prestando servicios
públicos locales eficientes.
En marco del Plan Integral de Desarrollo Concertado de Villa el Salvador al

2021, se tiene como uno de los objetivos, es tener un Sistema vial y de
transporte moderno, seguro, incluyente y no contaminante; así como preservar
e incrementar la infraestructura vial urbana integrada al área Metropolitana,
para lograr así el desarrollo territorial.
El mismo que tiene como finalidad orientar el ordenamiento territorial, que

conforma los aspectos de la movilidad, gestión del uso de suelos, desarrollo
urbano sostenible, gestión ambiental y de riesgos en el Distrito de Villa el
Salvador; desarrollada mediante un proceso de planificación local, integral,
permanente y concertado.
Para el cumplimiento de los objetivos estratégicos se han determinado factores

claves, siendo uno de ellos la conservación y mejora del ornato del distrito que
tiene variables tales como la implementación de la infraestructura vial y el
24
adecuado mantenimiento de pistas y veredas, así como la conservación del

medio ambiente.
Actualmente se tiene que las vías consideradas se encuentra en estado

natural, por lo tanto no cuenta con una adecuada infraestructura para el
desplazamiento del transporte vehicular y peatones, debido que genera una
alta presencia de polvareda, generando malestar a los residentes.
2.4.2 Marco del SNIP
La formulación sigue la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública

(SNIP) elaborada por la Dirección General de Programación Multianual del
Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas vigente según
Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01.
También dentro del Clasificador Funcional Programático (ANEXO SNIP 01), el
proyecto de inversión pública se enmarca en:
FUNCIÓN 15: Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
PROGRAMA 033: Transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio
del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad
del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la
infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Sub. Programa 0066: Vías Vecinales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
Instalación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
El presente estudio se elabora en base al contenido mínimo para un Estudio a
Nivel Perfil de un Proyecto de Inversión Pública, expresado en el ANEXO SNIP
05 B del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
25
2.4.3 Base Legal
El proyecto “Instalación de Pavimentos y Veredas en el Grupo

Residencial Nº 5 del Segundo Sector del Distrito de Villa el Salvador” se
basa en las siguientes leyes:
 El Plan Integral de Desarrollo Concertado de Villa el Salvador al 2021
el cual promueve la inversión pública y la mejora de vías de acceso a su
población para mejorar la integración urbana del distrito.
Y mediante el reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo

Urbano.- Aprobado por D.S. Nº 027-2003-VIVIENDA, establece en sus
Artículos 1º y 2º que corresponde a las Municipalidades, planificar el
desarrollo integral de su circunscripción, promoviendo las inversiones así
como la participación democrática de la ciudadanía. Asimismo, establece
en su Artículo 3º que las Municipalidades, en materia de
Acondicionamiento territorial y desarrollo urbano, formularán los siguientes
instrumentos:
Plan de Desarrollo Urbano;
El Plan de Acondicionamiento Territorial.
Plan Urbano distrital
Según el citado D.S. 007-85-VC, los Planes de Desarrollo Local se definen

de la siguiente manera:
Plan de Desarrollo Urbano:
Es el instrumento técnico normativo para promover y orientar el desarrollo

urbano de cada asentamiento poblacional del ámbito provincial, en
concordancia con el plan de acondicionamiento territorial.
Plan de Acondicionamiento Territorial:
Constituye un instrumento de planificación que permite el aprovechamiento

sostenible de los recursos naturales, la distribución equilibrada de la
población y el desarrollo de la inversión pública y privada en los ámbitos
urbano y rural del territorio.
26
Plan Urbano Distrital:
Constituye el instrumento técnico normativo mediante el cual se

desarrollan disposiciones del plan de acondicionamiento territorial y el Plan
de desarrollo Urbano.
 En las Bases para la Superación de la Pobreza, aprobada con Decreto

Supremo Nº 002-2003-PCM, donde se manifiesta que es menester del
Gobierno la universalización de los servicios básicos, con inversión social
eficiente, que permita a la población beneficiada tener las herramientas
necesarias para que ellos mismos elaboren un plan personal que les
permita salir de la pobreza.
 En el inciso c) del Art. 73 de la Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº

29792, donde manifiesta que las municipalidades tienen como
competencia promover, apoyar y ejecutar proyectos de inversión y
servicios públicos municipales que presentan, objetivamente,
externalidades o economías de escala de ámbito provincial.
 La Ley Nº 28687 Ley de Desarrollo y Complementaria de Formalización de

la Propiedad Informal, Acceso al Suelo y Dotación de Servicios Básicos en
su artículo 2, declara de preferente interés nacional la formalización de la
propiedad informal, con su respectiva inscripción registral, respecto de los
terrenos ocupados por posesiones informales, centros urbanos informales,
urbanizaciones populares y toda otra forma de posesión, ocupación o
titularidad informal de predios que estén constituidos sobre inmuebles de
propiedad estatal, con fines de vivienda, todo ello destinado a lograr que la
población cuente con un título de propiedad.
 Ley Nº 27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, su

Reglamento y Normas Complementarias.
27
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 Macrolocalización y Microlocalización del Área del Proyecto
3.1.1 Macrolocalización
Distrito de Villa el Salvador
28
Ilustración 1: Macrolocalización del Proyecto
El Villa el Salvador Se fundó el 11 de mayo de 1971 siendo parte del distrito de

Villa Maria del Triunfo. Adquiere la categoría de distrito, mediante la
promulgación de la ley 23695, del 1 de junio de 1983.
Ubicación
29
El Distrito de Villa el Salvador se encuentra ubicado a 25 kilómetros al sur de la

capital de Perú, en la costa central., se ubica, aproximadamente entre los
paralelos 12° 12´ 34 latitud Sur y los 76° 56´ 08" de longitud Oeste y a 175
metros sobre el nivel mar de altitud.
Villa El Salvador tiene una extensión de 3,546 hectáreas, es decir 35,460.

Kilómetros cuadrados, divididos de la siguiente manera:
La población total del Distrito de Villa el Salvador en el 2007 ascendió a 381 790
habitantes, es uno de los distritos más poblados de Lima donde concentra el
5.02% de la población total de la Provincia de Lima, la cual cuenta con 43
distritos, es el cuarto más poblado debajo de San Juan de Lurigancho, Comas y
de Ate.
Índice de Desarrollo Humano (IDH)
El IDH es un indicador elaborado por el PNUD que resume el progreso

considerando tres aspectos básicos del desarrollo humano, estos son: disfrutar
de una vida larga y saludable medido a través de la esperanza de vida, acceso al
30
conocimiento vía educación y el nivel de ingresos que le permita tener un nivel

de vida decente.
En el siguiente cuadro se presenta el IDH del año 2007 a nivel de la Provincia de

Lima, el distrito mejor ubicado entre sus pares es San Isidro, ubicado en el
primer lugar a nivel de todo Lima, considerando el valor del IDH para los
diferentes distritos de la Provincia de Lima podemos ubicar al Distrito del Villa el
Salvador en la categoría de desarrollo humano Medio.
31
Tabla 1: Índice de Desarrollo Humano y sub. Componentes
32
3.1.2 Microlocalización
Distrito del Villa el Salvador
Ilustración 2: Microlocalización del Proyecto
Ubicación
El distrito peruano del Villa el Salvador es uno de los 43 distritos que conforman
la Provincia de Lima, la cual según la Ley 23695 del 1 de junio de 1983, se crea
como distrito.
33
Limites Distritales:
 Por el Este: Con el Distrito de Pachacamac.
 Por El Oeste: con el Distrito de Chorrillos y el Océano Pacifico.

 Por el Norte: con el Distrito de Villa María del Triunfo.
 Por el Sur: Con el Distrito de Lurín.
Gráfico 1: Mapa Político del Distrito del Villa el Salvador
Tabla 2: Datos Generales del Distrito del Villa el Salvador.
34
3.2 Diagnóstico de la Situación Actual
Con la finalidad de reconocer las necesidades y los intereses de la población

objetivo (beneficiarios directos e indirectos) se procede a analizar sus aspectos
sociales, culturales y económicos. El objetivo del diagnóstico buscó identificar un
listado de problemas y oportunidades en el área objeto del diagnóstico.
3.2.1 Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto
3.2.1.1 Motivos que Generaron la Propuesta del Proyecto
Las condiciones actuales del equipamiento urbano público en el área de

estudio son inexistentes. La infraestructura urbana y vial disponible se
encuentra en la mayoría de los casos en estado natural y en otros ya están
pavimentadas pero en estado regular, generando inseguridad, formación de
lodazales, posibles deslizamientos tierra, etc., ante esta situación la zona
requiere una atención inmediata.
Ante esto, el proyecto pretende resolver la situación negativa que enfrenta la

población residente en el Grupo Residencial Nº 5 en cuanto a infraestructura
urbanística se refiere, debido a las características topográficas del terreno, por
el acondicionamiento rústico y el deterioro constante de algunas vías y caminos
de acceso habilitados, todo esta problemática genera incomodidad en el
desplazamiento, poco acceso a la seguridad ciudadana y contaminación
ambiental por el polvo que se genera y lodazales en épocas de lluvia,
traduciéndose esto en un detrimento en el nivel de vida de la población.
Entre las principales causas que originan la propuesta del proyecto se tiene:
 Precarias condiciones de las vías vehiculares y peatonales.

 Deseo de la población de mejorar el ornato público del área a intervenir.
Esta situación se traduce en el precario ornato de la zona, donde los
moradores se desarrollan con cierta desventaja (ausencia de vías vehiculares,
falta de vías peatonales en adecuadas condiciones, riesgo ante posibles
deslizamiento de piedras y tierra, etc.) y en relación con urbes consolidadas,
poniéndose en desventaja de oportunidades y por lo tanto sumiéndose en el
atraso cultural y socioeconómico.
35
3.2.1.2 Características de la Situación Negativa que se Intentan Modificar
Actualmente no se cuenta con una infraestructura vial para el tránsito vehicular

y peatonal, el equipamiento urbanístico es insuficiente, las vías se encuentran
en estado natural, las pocas veredas existentes en la mayoría de casos se
encuentran deterioradas.
Estas precarias condiciones generan inseguridad e incomodidad a los

pobladores así como a los transeúntes y vehículos que circulan por la zona.
En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas y veredas,

trae como consecuencia las restricciones en el transporte de pasajeros y de
carga, es decir esta situación limita la accesibilidad vehicular y peatonal, lo cual
encarece el costo de vida dentro del área de influencia.
Debido a que las vías a intervenir se encuentran en estado natural genera que
aumente la contaminación ambiental, por el polvo generado, lo cual incide en la
enfermedad respiratoria y alérgica de la población; todo esto se refleja en el
precario ornato de la zona, lo cual es motivo de malestar de la población, ya
que impide el desarrollo económico y social de la zona afectada
De esta manera, hemos podido describir la situación actual que caracteriza

principalmente a la población que habita en el área afectada, la cual permitirá
identificar la problemática existente.
3.2.1.3 Razones por las que es de Interés Resolver Dicha Situación.
La ejecución del presente proyecto es de interés de los pobladores y

autoridades locales, existiendo un compromiso conjunto en colaborar en el
diseño e implementación del mismo, para contribuir con el desarrollo integral
de los niños, jóvenes y personas de tercera edad. Eso porque implicaría un
importante cambio cualitativo en su nivel de vida, pues facilitaría el adecuado
tránsito peatonal y vehicular, disminuyendo además los efectos negativos sobre
la salud y mejorando la calidad del ambiente, y así contribuir con la
consolidación urbana, de esta manera mejorará el ornato de la zona.
36
3.2.2 Diagnostico Socioeconómico
3.2.2.1 Características Demográficas de la Población

Tabla 3: Población según sexo a nivel del Distrito del Villa el Salvador
La composición de la población por rango de edad nos hace ver que la

población del distrito del Villa el Salvador es relativamente joven, el 28.81%
tiene menos de 15 años, el 67.29% se encuentra entre los 15 y 64 años y el
3.90% cuenta con 65 a más años de edad.
Tabla 4: Distribución Poblacional por Rango de Edad a Nivel del Distrito del Villa el
Salvador
37
Además el Villa el Salvador tiene 256,906 pobladores en edad de trabajar 1,

representando un 67.29% de la población total del distrito.
Gráfico 2: Población en Edad de Trabajar (PET)
La estructura poblacional atendiendo a la edad en el Distrito presenta un

predominio de población joven, esto significa que las principales necesidades
estén relacionadas al empleo y servicios básicos.
El 45.3% de la PEA ocupada labora fuera del distrito de Villa El Salvador, su

ingreso laboral promedio es S/. 869 y el 17.9% cuenta con estudios superiores
concluidos.
El 54.7% trabaja en el distrito de Villa El Salvador, su ingreso laboral promedio

es S/. 648 y el 11.5% cuenta con estudios superiores concluidos
3.2.2.2 Servicios Básicos

Los servicios básicos como Electricidad, Agua y Desagüe son esenciales
dentro de toda comunidad, pues permite mejorar la calidad de vida de sus
pobladores expresada por ejemplo en disminución de enfermedades y
generación de nuevas actividades productivas, particularmente dentro del
distrito del Villa el Salvador en donde la mayor parte de la población cuenta
con los servicios básicos; es así que se tiene que un 16.48% de la población no
1
Se considera a la Población en Edad para Trabajar (PET) a la población de 15 a 64 años-Ministerio de
Trabajo
38
cuenta con el servicio de Desagüe, mientras que un 24.44% no tiene Agua, en

cuanto al servicio de Electricidad solo un 7.84% no cuenta con dicho servicio.
Tabla 5: Población sin Servicios Básicos a Nivel del Distrito del Villa el Salvador
Es necesario mencionar que otra manera de disposición de excretas de la

población es el uso de los terrenos vacíos o campos desocupados,
contaminando de esta manera el medio ambiente y aumentando la probabilidad
de aparición de enfermedades que afectan la salud de la población.
En cuanto a la electricidad, la población cuenta con el servicio tanto a nivel

domiciliario como público, sin embargo, se observa que en muchos de las
Comunidades el servicio es restringido.
Con respecto a otros servicios la mayoría de las comunidades cuentan con

servicio del Teléfono Domiciliario, Internet y Servicio de Cable.
3.2.2.3 Servicios Sociales

Educación
Uno de los componentes claves de la calidad de vida de las personas y el

desarrollo económico y social de todo distrito es el nivel educativo de su
población, la participación en el sistema educativo ofrece a las personas
diversos medios para incrementar su bienestar tanto desde el punto de vista
económico como social.
En el distrito del Villa el Salvador la población con estudios a nivel primario

alcanza a 10.10% de los hombres y 16.00% de las mujeres. En cambio la
población con estudios a nivel secundaria es mayor en los hombres que en las
mujeres (51.30% y 42.60% respectivamente).
La población femenina presenta menores niveles de educación con respecto a

la población masculina, se observa un 5.30% con nivel estudios no
universitarios incompleto. La educación superior universitario fue concluida por
39
un 12.30% de la población femenina, estos indicadores nos hablan de la

existencia de desigualdad de género.
Tabla 6: Nivel de educación alcanzado por Sexo en porcentaje
Salud
Uno de los servicios básicos más importantes es la salud, la demanda de

servicios de salud tiene que ver con la incidencia de enfermedades, ante esta
interrogante un 39.9% de la población manifiesta haber tenido alguna
enfermedad en los últimos tres meses.
La morbilidad de enfermedades que sufre la población nos indica que el

36.95% sufre enfermedades respiratorias, seguidas por enfermedades bucales
en un 15.57%, estas se dan producto de las condiciones climáticas, las
enfermedades de infección intestinal afectan en un 11.35%, mientras que las
enfermedades estomacales inciden a 9.01% de la población por la falta de
acceso a servicios básicos como agua y saneamiento, un 4.86% manifestó
haber sufrido otras enfermedades.
40
3.2.2.4 Actividades Económicas

El distrito de Villa el Salvador estó definido en cuatro grandes zonas,
geográficamente delimitadas la mayor concentración de unidades económicas
las podemos encontrar en la zona urbana (88.43%) en especial en el Sector 2 y
el Sector 01, la segunda zona con mayor concentración es la Zona Industrial
8.59%.
Existe una alta concentración de actividades vinculadas al comercio y a la

industria en el Sector 2 (27.43%) y en el Sector 1 (17.04%). Se aprecia un
notable crecimiento en el Sector 03 producto de la generación de servicios del
espectáculo y otros servicios relacionados. En la Urbanización Pachacamac
(Sector 4) debido a la pavimentación de las principales calles se han generado
diversas actividades económicas que han propiciado el dinamismo de esta
zona.
El mayor número de actividades está en la Zona urbana por ser además la más
extensa del distrito (1,203 Ha) y donde se desarrollan actividades vinculadas
comercio (69.38%) que abastece al Distrito. La segunda zona de importancia
es el parque Industrial que concentra a un total de 939 unidades económicas
establecidas en actividades dedicadas a la industria y tiene el mayor
conglomerado en la fabricación de artículos de madera.
El Sector 2 tiene una alta concentración de actividades vinculadas al comercio

y servicio, preferentemente entre las Av. Velasco con Av. Central, Av. Velasco
con Av. Revolución y las zonas aledañas. Solo en el Grupo 08 se concentran
443 unidades económicas, el Grupo 09 tiene 403 unidades económicas y el
41
Grupo 14 tiene 397 unidades económicas. El sector 1 tiene la segunda

concentración de actividades económicas el Grupo 16 tiene 173 unidades
económicas, el Grupo 2 tiene 154 unidades económicas, los Grupos 7 y 17
tienen 149 unidades económicas y el Grupo 3 tiene 138 unidades económicas.
El parque industrial de Villa se origina como una zona en la fundación del

distrito con características autogestionarias. Cuando se define como un
parque industrial – PIVES - constituye el conglomerado de empresas más
importante del Cono Sur de Lima.
3.2.3.1 Equipamiento Urbano

Las condiciones actuales del equipamiento urbano público en todo el
distrito son deficientes. Gran parte de la infraestructura urbana y vial
disponible se encuentra deteriorada o necesita ser recuperada y
rehabilitada y en otros casos todavía se encuentran en estado natural.
Frente a ello, la situación actual del flujo vehicular, el congestionamiento y
la situación estructural de las vías urbanas más importantes en el distrito
requiere una atención inmediata.
3.2.3.2 Vivienda Calidad y Tipo

La población del distrito del Villa el Salvador se caracteriza por vivir en
viviendas propias totalmente pagadas (74.04%), 9.66% vive en viviendas
alquiladas, 6.23% posee viviendas propias pagándolas a plazos.
42
Tabla 7: Población por régimen de tenencia de Vivienda
El material predominante de las paredes en el distrito del Villa el Salvador es en

un 77.52% de ladrillo o bloque de cemento, seguido por un 17.26% de Madera,
sólo un 2.22 % es de estera, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 8: Material de las Paredes de las Viviendas dentro del Distrito del Villa el Salvador
Con respecto al material de los pisos de las viviendas dentro del distrito del Villa
el Salvador se tuvo que el 72.18% presenta piso de cemento, el 15.83% presenta
piso de tierra; por otro lado se tiene que el 9.67% todavía presenta piso de loseta
y 1.58% son de otro material, tal como se muestra en la siguiente tabla:
43
Tabla 9: Material de los Pisos de las Viviendas dentro del Distrito del Villa el Salvador.
3.3 Área de Influencia
El área de influencia es más específica y generalmente es aquella área donde el

problema afecta directamente a la población y donde deberá plantearse la
alternativa de solución. Así, el área de influencia para el presente proyecto se
enmarca dentro del Grupo Residencial N° 5.
3.4.1 Ubicación del Área de Estudio
El área de estudio se encuentra conformada por el Grupo Residencial N° 5 del

Segundo Sector en el Distrito del Villa el Salvador.
Ilustración 3: Ubicación del Área de Estudio
44
Dentro del Área de estudio se ha identificado que los beneficiarios directos

corresponde básicamente al Grupo Residencial N° 5; en donde se obtuvo que
existen aproximadamente 16 manzanas destinadas para uso de viviendas,
generando que el número total de viviendas ascienda a 384, ello lo podemos ver
en la siguiente tabla:
Tabla 10: Número de Viviendas Dentro del Área de Estudio
Para el año 2007 tenemos que la población directamente afectada corresponde

a todo el Grupo Residencial N° 5, cuyos datos se muestran a continuación:
Tabla 11: Población y Zona Afectada
45
El total se tiene que el área en estudio alberga aproximadamente una población

de 2,3042 habitantes distribuidos en 384 viviendas.
Con la finalidad de trabajar con una población al año base (2012) es necesario
proyectar la población a la tasa del 2.94%3, dicho cálculo se muestra a
continuación:
Tabla 12: Cálculo de la Población Beneficiaria (Año Base)
De acuerdo al sexo en el Área de Estudio es muy similar a la existente en el

distrito del Villa el Salvador, por ello el porcentaje de hombres es de 49.63%
siendo esto 1,322; esto es menor comparado con el porcentaje de mujeres la
cual es de 50.37% que es 1,341.
Tabla 13: Población a nivel de sexo dentro del Área de Estudio
De acuerdo a la edad se puede apreciar que la población dentro del Área de

Influencia está caracterizada por ser una población eminentemente joven, donde
el grupo mayor o igual a 15 – 64 años representa el 67.3% del total, mientras que
si se considera el grupo de edad menor de 15 años representa el 28.8%, por otro
lado también se tiene que el 3.9% de la población pertenece a la tercera edad.
2
Datos referidos al año 2007
3
Tasa de Crecimiento Poblacional inter censal para el Distrito del Villa el Salvador .
46
Tabla 14: Población por Rango de Edad dentro del Área de Influencia
El nivel de educación alcanzado por la población según sexo nos muestra que un
15.9% no terminó la educación primaria, 30.5% de la población masculina tiene
nivel secundario completo, mientras que un 18.6% no termina la secundaria, un
6.3% tiene educación superior no universitaria completa, es decir, nivel técnico,
teniendo más posibilidades a futuro y solo un 3% tiene estudios universitarios
completos.
La población femenina presenta menores niveles de educación con respecto a la

población masculina, se observa un 17.2% con nivel primario incompleto, 19% no
llega a terminar la educación secundaria. La educación superior fue concluida
por un 2.5% de la población femenina, estos indicadores nos hablan de la
existencia de desigualdad de género.
Empleo
La población se encuentra en sectores socioeconómico de bajo nivel, por tanto

es una población con regular tasa de pobreza y de desempleo, por ello una
importante cantidad de los pobladores acceden a programas de apoyo laboral en
construcciones, aprox. el 32% de los pobladores que pertenecen a la PEA
laboran en el sector Instalación.
La mayoría de la población labora fuera de la zona de residencia,
desempeñándose como trabajadores de Instalación, comerciantes, profesores,
etc., con ingresos familiares promedio mensual alrededor de lo S/. 700 Nuevos
Soles mensuales.
En el área de influencia, según datos brindados por la población, un 10% cuenta
con un empleo permanente, un 30% hace trabajos eventuales de manera
independiente y un 60% de la población está desempleada, esta situación hace
47
que un porcentaje importante de la población se oriente paralelamente a la

actividad comercial.
Servicios Sociales (Salud, Educación)
Salud: En el área no se ubicó ningún tipo de establecimiento de salud.

Educación: El acceso a las instituciones educativas va de acuerdo al nivel de
educación que sigue el alumno, dentro del Grupo Residencial Nº 5 no se
identificó ninguna institución educativa estatal; sin embargo se identificó 2 I.E.
Particulares las cuales brindan educación Inicial, Primaria y secundaria; tal como
se puede apreciar en las siguientes Fotos:
48
La comunidad educativa no sólo está compuesta por los educandos, los

profesores también se desplazan a sus centros de enseñanza, en el caso de los
centros educativos estatales los profesores son nombrados y como tal es su
obligación el brindar sus servicios en el colegio asignado, muchas veces la
distancia y la posible falta de implementos educativos desanima a los profesores
a dar todo de si, además la capacitación se hace mucho más difícil debido al
mayor tiempo de viaje desde o hacia la zona.
Servicios Básicos
En el ámbito de influencia se cuenta con abastecimiento de agua y desagüe,

asimismo se tiene acceso al servicio de energía eléctrica domiciliario (95%) y
público (85%).
49
Con respecto a otros servicios se cuenta con servicio telefónico, Internet y

servicio de Cable, sin embargo el acceso está restringido a un bajo porcentaje de
la población.
3.4.2 Equipamiento Urbano alrededor del Área a intervenir
Alrededor de las vías a intervenir existen diferentes tipos de infraestructura

urbana que brinde algún tipo de servicio social, tales como: Colegios, Parques,
Comedor, Losas deportivas, etc.; también se noto la existencia de
establecimientos comerciales como: Tiendas, Locutorios, Cabinas de Internet,
Boticas, etc., entre los más representativos se tiene:
Foto 1: Vista del PRONOEI “Las golondrina”
50
Foto 2: Vista de la iglesia “Filadelfia”
Foto 3: Vista Actual del Comedor Infantil “Santa Rosa”
51
Foto 4: Vista del área destinada a ser parque y losa deportiva
3.4 Diagnostico de la Situación Actual del Servicio
Dentro del área de influencia el sistema de interconexión vial se desarrolla de

manera regular dado que permite interconectar directamente con la Avenida
52
Principal, la cual se encuentra asfaltada. Dentro del Grupo Residencial todas las
vías (calles y veredas) se encuentran en estado natural con un mal estado de
conservación.
Cada una de las vías (calles y veredas) consideradas en el proyecto va a ser

asfaltadas respetando las secciones de sus vías, es por ello que el presente
proyecto consiste en la pavimentación de las vías que se encuentran en estado
natural.
Las Vías (calle y veredas) que cubre el proyecto se muestran en la siguiente

ilustración:
53
Ilustración 4: Principales Vías que Cubre el proyecto
54
3.5.1 Características Generales de la Vía a Intervenir
El estado actual de cada una de las avenidas a intervenir no es el adecuado, la

infraestructura presenta las siguientes características:
 Arquitectura:
- Estado Natural: Dentro del Grupo Residencial N° 5, solo las vías

peatonales construidas son los que forman parte del Parque del
Grupo, sin embargo toda la infraestructura de las vías se encuentran
en estado natural y no cuentan con buenas condiciones tanto para el
tránsito peatonal como vehicular.
- Factores de confort: Las condiciones de transitabilidad de estas

vías presentan un mínimo confort, dado que en la superficie presenta
abundante, desmonte y basura. Además el ancho de estas vías son
regulares, algunos de estos espacios ocupados por los pobladores
son de gran tamaño en comparación de otros, generando de esta
manera la incomodidad en la transitabilidad.
Por lo general el estado de estas vías no es el adecuado para el

cómodo tránsito vehicular y peatonal.
- Análisis del estado de conservación: La conservación de estas

vías vehiculares no es la apropiada, es inadecuada ya que se
encuentran en estado natural y es usada por los pobladores para
botar su basura y desmonte.
 Estructuras:
Actualmente las vías vehiculares no cuentan con la suficiente

infraestructura para el desplazamiento vehicular y peatonal.
 Flujo del tránsito a lo largo de las vías a intervenir y condiciones

de seguridad vial:
En cuanto al flujo de circulación se puede observar que en estas calles

transitan personas, vehículos de transporte menor, como son las motos
taxis y las motos, así también hay flujo de circulación del transporte
55
privado y/o usuarios ciclistas; todos ellos circulan sin ninguna norma de
seguridad vial ya que no se evidencia presencia de señales de tránsito.
3.5.2 Característica Situacional de las Vías a intervenir dentro del Área de

Influencia
El proyecto abarca la sumatoria de las longitudes de todas las vías a intervenir,

dado las acciones planteadas para cada una de las vías se tiene que se va a
intervenir 12,376.32 M2 de pistas, 4,480.80 M2 de veredas, 4,140M de
sardineles y 2,812.80M; las características de cada una de las vías que abarca
el proyecto se describen a continuación:
56
 Calle 1
En el trabajo de campo se observó que la vía presenta poco tráfico vehicular

debido que se encuentra en estado natural sin afirmar, tampoco se observó
alguna diferenciación en la sección de vía para tránsito peatonal y vehicular,
por ello transitan los peatones sobre toda la vía.
Tiene una longitud de 90.20 ml y presenta un ancho de 6.60ml metros y no

presenta desniveles ni pendiente.
Situación Actual de la vía vehicular
El tráfico vehicular en la vía es muy baja debido que no se encuentra

afirmada, ello la hace muy riesgoso a que ocurran accidentes por la alta
formación de barro en la vía ocasionando que los vehículos resbalen. Esta
situación hace que la vía se encuentre aislada con por acceso.
Situación Actual de la vía peatonal
Actualmente la vía no presenta infraestructura para el tránsito peatonal,

algunos pobladores construyeron de manera provisional en la entrada de
sus viviendas algunas veredas de concreto, pero no presentan uniformidad
ni cumplen con normas técnicas para la Instalación de esta infraestructura,
Esta situación empeora por la presencia de piedras y barro que dificultan el
desplazamiento de los pobladores por la vía.
57
58
59
3.5.3 Justificación del Proyecto
El proyecto consiste en la Pavimentación de cada una de las vías consideradas

en el proyecto, debido a que dichas vías se encuentra en estado natural y
presentan pendientes variables pero dichos desniveles no son tan
considerables.
El estado actual de las diferentes vías consideradas en el Grupo Residencial Nº
5 , afectan directamente a las familias que viven allí y contribuye a aumentar
los índices de contaminación ambiental, dañan el patrimonio público y privado,
y dificultan el desplazamiento normal de las personas y vehículos.
Aunque el tránsito local es pequeño, la falta de calzadas en las vías origina
mayores costos operativos de los vehículos, pérdidas de tiempo de viaje de los
peatones y aislamiento con los centros de servicios y comercio.
De la inspección técnica realizada se ha podido identificar que esta situación en
las zonas señaladas anteriormente, generan los siguientes malestares en el
morador de la zona:
 Restricción vehicular a todas las viviendas por lo que se hace tedioso el

acceso de los moradores.
 Se genera polvo que afecta a los moradores y la conservación de la vivienda

cuando transita un auto en la vía no pavimentada.
 Se genera un mayor costo de operación vehicular debido a que presenta

baches y rajaduras que perjudican el estado de los vehículos que transitan
por dichas vías.
 Las vías que han sido acondicionadas para el tránsito vehicular y peatonal
no cuentan con las condiciones mínimas reglamentarias y de seguridad para
el vehículo y el peatón por lo que son susceptibles de generar accidentes
debido a que existen tramos donde existen grandes baches y rajaduras de
las vías.
60
3.5 Definición del Problema y sus causas
DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL:
Realizado el diagnóstico del área de influencia se identificó que el problema

central es que no se cuenta con infraestructura que brinde un adecuado tránsito
peatonal y vehicular a los pobladores que radican alrededor de cada una de las
vías a tratar dentro del área de influencia en el Grupo Residencial Nº 5 ; este
tiene como consecuencia una alta dificultad para el desplazamiento peatonal y
vehicular que se percibió cuando se realizó el trabajo de campo.
Este problema genera un restringido ingreso de medios de transporte sobre la

vía, lo que lleva a un difícil acceso a los servicios públicos básicos para el
desarrollo de la población tales como seguridad y limpieza pública, así como
deterioro del ornato público. Entonces definiremos como problema central:
“INADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR
Y PEATONAL EN EL GRUPO RESIDENCIAL Nº 5 DEL SEGUNDO SECTOR
DE V.E.S”
3.6.1 Análisis de Causas
Causas del problema
Primera Causa Directa: INADECUADAS CONDICIONES PARA EL

TRÁNSITO VEHICULAR.
Causa Indirecta 1.1: Inexistente Infraestructura Para El Tránsito Vehicular.
Actualmente la infraestructura de las pistas del área de influencia se encuentra

en estado natural, en otros caso presenta desgaste la cual no permite que los
vehículos livianos y privados circulen de manera segura, generando una gran
incomodidad para los transportistas y transeúntes ya que les resulta dificultoso
desplazarse por dichas vías.
Causa Indirecta 1.2: Inexistente Señalización de la Vía.
Actualmente los tramos de cada una de las vías a intervenir se encuentran en

estado natural y es por ello que no cuentan con ningún tipo de señalización que
permita un tránsito moderado de los vehículos y tenga mejor regulación, por
ello los vehículos circulan de manera imprudente la cual generará accidentes.
61
Causa Indirecta 1.3: Inexistente Infraestructura De Consolidación De La

Vía.
Actualmente los tramos de cada una de las vías a intervenir no se encuentran

consolidados con alguna infraestructura que proteja la infraestructura existente
y así evite accidentes.
Segunda causa directa: INADECUADAS CONDICIONES PARA EL

TRANSITO PEATONAL.
Causa Indirecta 2.1: Inexistente Infraestructura Para el Tránsito Peatonal.
Actualmente la infraestructura de las vías peatonales se encuentra en estado

natural, que no permite que los peatones circulen de manera adecuada y
puedan están propensos a sufrir algún tipo de accidente.
Tercera causa directa: INADECUADA RED VIAL.
Causa Indirecta 3.1: Inadecuada Interconexión De La Vía.
Actualmente las vías no presentan una interconexión adecuadas con la vía

principal debido que se encuentra en estado natural.
Gráfico 3: Árbol de Problemas
3.6.2 Análisis de Efectos
Efectos del problema
Efecto Directo 1.1: Disminución De La Actividad Comercial
62
Debido que las pistas se encuentran en estado natural, no permite que muchos
establecimientos comerciales puedan acceder a mejores proveedores y los
comerciantes deben desplazarse hasta los centros de ventas al por mayor.
Efecto Directo 1.2: Disminución De Los Ingresos Familiares
Debido que no se cuenta con una infraestructura adecuada, los costos de

transporte son mayores y ello ocasiona que los ingresos de las familias
disminuyan.
Primer efecto Indirecto: BAJO CRECIMIENTO ECONÓMICO
Efecto Directo 2.1: Poco Acceso para el Tránsito Vehicular
Actualmente las vías no permite que los vehículos puedan circular de manera
adecuada y por ello hay poco acceso tanto para los de transporte público,
privado y liviano (mototaxis), tampoco permite que otros servicios como
serenazgo puedan transitar por la vía, generando que aumente la tasa
delincuencial.
Efecto Directo 2.2: Mayor tiempo de acceso al transporte público
La poca disponibilidad de medios de transporte y los tiempos de caminata

hacen que el tiempo de acceso al transporte público sea mayor, esta situación
se agudiza cuando se trata de alguna emergencia en donde el tiempo de
acceso influye en la velocidad de atención a la emergencia.
Segundo Efecto Indirecto: RESTRINGUIDO FLUJO VEHICULAR
Efecto Directo 3.1 Dificultad Para El Desplazamiento Vehicular Y Peatonal.
Debido que las veredas se encuentran en mal estado, no permite que los
pobladores puedan desplazarse de manera adecuada, esta situación genera
incomodidad de los transeúntes.
Efecto Directo 3.2: Inseguridad en el Desplazamiento Peatonal Y Vehicular
Al no contar con una adecuada infraestructura para la seguridad de la

infraestructura peatonal, la población se encuentra propensa a sufrir accidentes
por invasión de vehículos a las veredas.
63
Tercer efecto Indirecto: MAYOR RIESGO DE ACCIDENTES DE LOS

POBLADORES.
Efecto Directo 4.1: Alta Presencia de Polvareda en las Viviendas
Al encontrarse las vías en estado natural, ocasiona una alta presencia de

polvareda en las viviendas, ello también perjudica la salud de los pobladores
con enfermedades respiratorias.
Cuarto efecto Indirecto: AUMENTO DE ENFERMEDADES

RESPIRATORIAS.
Como Efecto Final tenemos: “DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA EN

LA POBLACIÓN DEL ÁREA DE REFERENCIA”
Gráfico 4: Árbol de Efectos
64
Gráfico 5: Árbol Problema de Causa – Efecto
65
3.6 Objetivos del Proyecto
El poder movilizarse adecuadamente, interrelacionarse e integrarse es una

necesidad que debe llegar a toda la población, tanto por su implicancia social,
que le permite tener un mayor acceso a servicios, como por su implicancia
económica que le permite generar recursos producto del impulso económico.
En este sentido el objetivo central del proyecto es: “ADECUADAS

CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL
GRUPO RESIDENCIAL Nº 5 DEL SEGUNDO SECTOR DEL DISTRITO DEL
VILLA EL SALVADOR”.
Para el logro del objetivo central se han planteado medios de primer nivel y
medios fundamentales y en base a estos las acciones necesarias.
3.7.1 Análisis de medios
Medio de primer nivel 1: ADECUADAS CONDICIONES PARA EL TRANSITO

VEHICULAR.
Medio fundamental 1.1: Existente Infraestructura Para El Tránsito

Vehicular.
Para contar con adecuadas condiciones para el tránsito vehicular en las vías
del área de influencia es necesario que se cuente con una apropiada
infraestructura que permita la circulación de los medios de transporte privado y
liviano de manera ordenada y adecuada.
Medio fundamental 1.2: Existente Señalización De La Vía.
Para contar con adecuado tránsito a lo largo de las vías es necesario que
exista mayor señalización que permita una mayor regulación del paso de los
medios de transporte (privado y liviano) y de los peatones puedan transitar de
manera segura y ordenada.
Medio fundamental 1.3: Existente Infraestructura de Consolidación de la

Vía.
Al consolidarse la vía con una infraestructura adecuada, permitirá que se

conserve por mayor tiempo y evitará que la infraestructura vial se deteriore.
66
Medio de primer nivel 2: ADECUADAS CONDICIONES PARA EL TRANSITO

PEATONAL
Medio fundamental 2.1: Adecuada Infraestructura Para El Tránsito

Peatonal.
Para que el desplazamiento peatonal pueda realizarse de manera adecuada,

es necesario que las veredas se encuentren en buen estado, por ello los
pobladores deben dar un adecuado uso de la infraestructura peatonal.
Medio de primer nivel 3: ADECUADA RED VIAL.
Medio fundamental 3.1: Adecuada Interconexión De La Vía.
Para que exista un tránsito adecuado de vehículos y peatones en el área de

influencia es necesario que se cuente con una adecuada red vial para el
acceso de la población.
Gráfico 6: Árbol de Medios
3.7.2 Análisis de fines
Fines Directos 1.1: Aumento De La Actividad Comercial.
Al contar con una mejor infraestructura vial, los comerciantes del área de
influencia tendrán mayor acceso a mejores proveedores los cuales harán
mejorar el desarrollo de sus actividades comerciales.
Fines Directos 1.2: Mayores Ingresos Familiares.
67
Al contar con una mejor infraestructura vial, los costos de transporte

disminuirán y así permitirá que mejore los ingresos familiares de los
pobladores.
Fines Indirectos 1: MAYOR CRECIMIENTO ECONÓMICO.
Fin directo 2.1: Mayor Acceso para el Tránsito Vehicular
Al mejorar la infraestructura vial, los vehículos podrán transitar de manera

adecuada y habrá mayor acceso de los vehículos dentro del área de influencia.
Fin directo 2.2: Poco Tiempo De Acceso Al Transporte Público
Al mejorar las condiciones de la vía los pobladores podrán acceder al

transporte público con menor tiempo de espera y permitirá que tengan mayor
acceso a este servicio.
Fin Indirecto 2: MAYOR FLUJO VEHICULAR
Fin Directo 3.1: Facilidad Para El Desplazamiento Vehicular Y Peatonal.
Al contar con una mejor infraestructura peatonal, hará que la población pueda
desplazarse con mayor facilidad y comodidad.
Fin Directo 3.2: Mayor Seguridad En El Desplazamiento Peatonal Y

Vehicular.
Al haber mejor infraestructura vial, hará que la población pueda desplazarse de

manera segura, se brindará mayor protección a los pobladores y también
disminuya la ocurrencia de accidentes tanto vehículos como peatones.
Fin Indirecto 3: MENOR RIESGO DE ACCIDENTES DE LOS POBLADORES.
Fin Directo 4.1: Menor Presencia De Polvareda En Las Viviendas.
Mejorando las condiciones de las vías, permitirá que disminuya la presencia de

polvareda en las viviendas y disminuya la presencia de enfermedades en los
pobladores.
Fin Indirecto 4: DISMINUCIÓN DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS.
Fin Último: MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE VIDA EN LA

POBLACIÓN DEL ÁREA DE REFERENCIA.
68
Esto es lo ideal, a lo que toda población quiere lograr alcanzar, pero para que
se lleve a cabo este proyecto se realizará un trabajo en conjunto con los
involucrados que harán posible la realización de dicho proyecto.
Gráfico 7: Árbol de Fines
Gráfico 8: Árbol Objetivos de Medios – Fines
69
3.7.3 Propuesta de Alternativas.
Para plantear adecuadamente alternativas de solución a nuestro problema, a

continuación identificaremos los medios fundamentales imprescindibles:
Gráfico 9: Medios Fundamentales Imprescindibles y Prescindibles
3.7.4 Planteamiento de Alternativas:
Del Árbol de Problemas y el Árbol de Objetivos, luego de considerar criterios

técnicos y ambientales, se plantean las siguientes relaciones de acciones:
70
Ilustración 5: Medios Imprescindibles y sus Acciones
Ilustración 6: Planteamiento de Alternativas
71
3.7.5 Análisis de las Alternativas
3.8.5.1 Criterios considerados para las diferentes alternativas
Para identificar las posibles soluciones alternativas que potencialmente

conducirán al logro de los objetivos identificados, se han considerado los
criterios siguientes:
 Costo total
 Recursos requeridos
 Beneficios a los grupos prioritarios ( población )
 Probabilidades en el logro de los objetivos
 Riesgos sociales.
3.8.5.2 Criterios considerados para la viabilidad de las diferentes

alternativas.
Los criterios que se han tomado en cuenta para analizar la factibilidad de

cada una de las alternativas de solución son los siguientes:
 Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y

Preferencias de los habitantes del Grupo Residencial N° 5.
 Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas

(Topografía, clima, intensidad solar, etc.)
 Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes,

etc.
 Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones

técnicas y económicas por las cuales se han descartado a priori algunas
alternativas de solución, citándose entre ellas, el adoquinado, el bicapa,
etc.
 La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares

generales establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones y
la normatividad vigente para las características y categoría de las vías
intervenidas.
72
3.8.5.3 Planteamiento de Alternativas
Con las acciones necesarias para lograr el Objetivo Central se establecerá las
siguientes alternativas de solución para la Instalación de pistas y veredas en
cada una de las vías a intervenir dentro del Grupo Residencial Nº 5.
ALTERNATIVA 1: Instalación de Pistas en Pavimento Flexible, sardineles

Residencial Nº 5.

Residencial Nº 5.
73
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1 Horizonte de Evaluación del Proyecto
La Fase de Pre-Inversión y su Duración: Considerando el monto de inversión,

las alternativas de solución planteadas, se requiere la elaboración de estudios a
nivel de Perfil. Por lo tanto, la Pre inversión culminará con la elaboración del
estudio a nivel de Perfil.
La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración: La fase de inversión

incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer
los servicios del proyecto. En este caso las etapas que se consideran son:
 Desarrollo de Estudios Definitivos: Expediente Técnico.
 Ejecución del Proyecto (ejecución, supervisión/inspección)
La primera etapa tomará aproximadamente unos 30 días y la segunda se estima

en 4 meses (120 días); incluye la Instalación de las pistas, sardineles, veredas y
señalización de las vías a intervenir.
La Fase de Post Inversión y sus Etapas: Esta fase incluye las actividades
vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su
evaluación ex post. En este caso se considera la duración de esta fase un lapso
de 10 años, aun cuando la vida útil del proyecto es mayor (aproximadamente 20
años).
En consecuencia el horizonte de evaluación de cada Proyecto Alternativo está

determinado por la fase de inversión y post inversión que en este caso será de
10 años, el cual está de acuerdo a los parámetros de evaluación (Anexo SNIP
09) del Sistema Nacional de Inversión Pública Parámetros de Evaluación de la
Directiva 003-2011-EF/68.01.
4.2 Demanda del Proyecto
Según la metodología sugerida por el Manual de Formulación y Evaluación de

Proyectos de Transporte del MEF, plantea tres conceptos tales como “tráfico
74
normal, tráfico generado y tráfico desviado”, en este ultimo incluso se indica

algunos porcentajes de asignación. Esta metodología está más diseccionada a
estimar el tráfico en vías interurbanas en donde el número de alternativas se
reduce una o dos alternativas.
Tomando en cuenta las características del presente proyecto, el cual tiene como
prioridad “Brindar Adecuadas Condiciones para el tránsito Vehicular y
Peatonal”, se definirá que el servicio a demandar será:
 Adecuado Tránsito Peatonal.

 Adecuado Tránsito Vehicular.
Entonces el cálculo de la demanda del proyecto va a estar en función del cálculo

del flujo peatonal y vehicular, que circulan por las vías del Grupo Residencial Nº
5.
4.2.1 Población de Referencia
La demanda del proyecto está comprendido por todos los pobladores que
residen dentro del Grupo Residencial Nº 5, para calcular a la población es
necesario tomar en cuenta la cantidad de viviendas existentes; y además son
los pobladores que usan las vías diariamente para dirigirse a sus centros de
estudio, trabajo, mercado y otros destinos.
Actualmente se cuenta con 384 lotes totales en el Grupo Residencial N° 5,

además se tiene que hasta el año 2007 la población ascendió a 2,304
habitantes, es necesario proyectar la población hasta el año base (2012), el
cual será proyectado a una tasa 2.94%4. Ello lo vemos en la siguiente tabla:
4
Tasa de Crecimiento Poblacional para el distrito de Villa el Salvador según el INEI.
75
Tabla 15: Proyección de la Población al Año Base (2012)
Por lo tanto actualmente se cuenta con 2,663 habitantes dentro del Grupo
Residencial Nº 5 en donde se construirá las pistas y veredas.
En base a dicha información podemos proyectarla durante el horizonte

temporal con la tasa de crecimiento de la población.
Tabla 16: Población de Referencial del Proyecto
Se observa que la población de referencia del proyecto al final del periodo 10

es de 3,558 habitantes.
76
Gráfico 10: Tendencia de la Proyección de la Población de Referencia
4.2.2 Población Demandante Potencial
La población demandante potencial es aquella población del área de influencia

que se encuentran dispuestos a usar los servicios de transitabilidad peatonal y
vehicular.
Para determinar la población demandante potencial, debemos considerar que

esta población potencial está representada por lo pobladores que necesitan las
vías para dirigirse hacia a los centros de estudios, centros laborales, mercados,
etc., ello se encuentra determinado por los pobladores mayores de 5 años los
cuales son los que necesitan estos servicios para realizar sus actividades
diarias, ello representa el 9.56%5 de la población total, el cual se muestra en la
siguiente tabla:
Tabla 17: Población de Demanda Potencial
5
Según INEI – Censo 2007
77
Como se puede observar la población de demanda potencial se encuentra

determinada por aproximadamente 2,408 habitantes.
4.2.3 Demanda del proyecto
Demanda Flujo Vehicular
Para estimar la Demanda del proyecto tendremos en cuenta que se encuentra

en función del número de vehículos diarios que circulan en la vía y proyectarlas
al año, por ello se tiene la siguiente función la cual se encuentra determinada
por las siguientes variables:
Demanda t = F (Vehículos diarios t, #días por año)
Por tanto la demanda del proyecto será el número de vehículos que circulan
por la vía la cual es el IMD calculado y ello multiplicado por el número de días
al año
Demanda t = Vehículos diarios t x #días por año
En el trabajo de campo se realizó el conteo por cada tipo de vehículo que

circula en las vías, el cual se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 18: IMD de las vías del proyecto según tipo de vehículos.
Con los datos obtenidos planteamos nuestra demanda efectiva del Proyecto la
cual consta del IMD llevado al año.
78
Se tiene que la Demanda de servicios de circulación vehicular anual es de

106,965 vehículos para el año cero, según podemos ver en la siguiente tabla:
Tabla 19: Demanda de Tránsito Vehicular Anual Total
Demanda Flujo Peatonal
Para estimar la Demanda del proyecto tendremos en cuenta que se encuentra

en función del número de la población demandante y el número de usos de la
vía peatonal que se realiza diariamente y proyectarlas al año, por ello se tiene
la siguiente función la cual se encuentra determinada por las siguientes
variables:
Demanda t = F (Población Demandante t , #usos al día)
Por tanto la demanda del proyecto será el número de peatones que circulan
por la vía, multiplicado por el número de veces que circulan al día, por tanto
planteamos nuestra ecuación de demanda:
Demanda t = Población Demandante t X #usos al día
Tabla 20: Cálculo de la Demanda Diaria del Servicio Peatonal
79
Se tiene que la Demanda Diaria es de 7,225 servicios de circulación peatonal,

con este dato podemos calcular la demanda anual la cual vemos en la
siguiente tabla:
Tabla 21: Cálculo de la Demanda Anual del Servicio Peatonal
4.2.4 Proyección de la Demanda del Proyecto
Proyección de la Demanda Flujo Vehicular
Al haber calculado la Demanda Efectiva del proyecto para el tránsito en las vías
pasamos a Proyectarla para los siguientes 10 años, en función a al crecimiento
del parque automotor, la cual es 1.0% para transporte liviano (mototaxis),
1.50% para transporte particular y de una tasa promedio de 0.5% para otro tipo
de transporte; la cual se usará para proyectar la demanda:
Tabla 22: Proyección de la Demanda (Circulación Vehicular Anual)
80
Del resultado anterior se determina que a lo largo del horizonte temporal la

demanda promedio del servicio de adecuado tránsito vehicular es de 113,399
(vehículos/año demandan servicios de adecuado tránsito vehicular).
Proyección de la Demanda Flujo Peatonal
Al haber calculado la Demanda Efectiva del proyecto para el tránsito de las vías
peatonales pasamos a Proyectarla para los siguientes 10 años, en función a la
tasa de crecimiento poblacional la cual es de 2.94%, ello vemos en la siguiente
tabla:
Tabla 23: Proyección de la Demanda (Circulación Peatonal Anual)
Del resultado anterior se determina que el promedio de servicios de circulación

peatonal demandado por la población a lo largo del horizonte temporal es de
3’018,966 (peatones/año demandarán servicios de adecuado tránsito
peatonal).
81
4.3 Oferta del Proyecto
4.3.1 Oferta Actual
Actualmente las vías consideradas en el proyecto se encuentran en estado

natural, y no presentan las condiciones para el tránsito peatonal y de vehículos
menores.
82
Tabla 24: Situación Actual de las Vías a intervenir dentro del Grupo Residencial Nº 5.
La descripción de las vías vehiculares (pistas) consideradas dentro del

proyecto se encuentra en estado natural, en el caso de las vías peatonales
(veredas) se tiene que la mayoría no cuenta con infraestructura para el
desplazamiento peatonal, solo se observó construido en la manzana que se
ubica el parque del Grupo Residencial Nº 5 . Debido a las condiciones
actuales de la vía, el nivel de satisfacción del servicio es 0%, por ello diremos
que la oferta del proyecto es cero.
Se muestra además, las fotos con las condiciones de las vías, respecto a las
viviendas, donde se puede apreciar las condiciones del servicio actual:
83
Foto 5: Situación Actual de la Calle B.
Foto 6: Vista Actual de la Calle A, se observa estado natural de la vía y desmonte.
84
Foto 7: Situación Actual de la Calle D, se observa la vía en estado natural.
Foto 8: Vista de la Calle 8, se observa veredas en estado natural.
85
4.3.2 Oferta Optimizada
Para la Oferta Optimizada se analizará el Nivel de Servicio (NS) de las

diferentes vías del Grupo Residencial Nº 5 al año inicial y final de la vida útil de
la infraestructura, que indica básicamente la ocupación de cada una de las vías
a intervenir.
Para calcular el Nivel de Servicio de la vía se toma el flujo vehicular y peatonal,

para poder determinar el nivel de satisfacción con respecto a los servicios
vehiculares y peatonales respectivamente.
Para el presente proyecto se considera luego un aumento del 90% del nivel de
satisfacción de los usuarios de las vías (unidades vehiculares al año).
4.4 Balance Oferta – Demanda
Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Vehicular)
Efectuándose el balance oferta demanda del servicio de acceso vehicular en las

vías del Grupo Residencial N°5, es notorio que existe la necesidad de dotar de
una infraestructura adecuada que permita el tránsito vehicular de los diferentes
medios de transporte, que en su mayoría se encuentran inhabilitadas debido que
se encuentran en estado natural, ello implica la Instalación de pistas en cada
una de las vías vehiculares a intervenir.
De acuerdo a los cálculos anteriores, se va hacer el cálculo de la brecha de

insatisfacción para el servicio (Adecuado Tránsito Vehicular), tal como se
muestra a continuación:
86
Tabla 25: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito vehicular)
Gráfico 11: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Vehicular)
Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Peatonal)
Efectuándose el balance oferta demanda del servicio de acceso peatonal en las

vías del Grupo Residencial N°5, es notorio que existe la necesidad de dotar de
una infraestructura adecuada que permita el adecuado tránsito peatonal para los
pobladores, ello implica la Instalación de las veredas.
87
De acuerdo a los cálculos anteriores, se va hacer el cálculo de la brecha de

insatisfacción para el servicio (Adecuado Tránsito Peatonal), tal como se muestra
a continuación:
Tabla 26: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Peatonal)
Gráfico 12: Balance Oferta – Demanda (Adecuado Tránsito Peatonal)
88
4.5 Descripción Técnico de Alternativas
ALTERNATIVA 1.- Instalación de Pistas en Pavimento Flexible, sardineles

Residencial Nº 5.
Esta alternativa contempla la Pavimentación Asfáltica de las calles del cuadro de

metrado de pistas y veredas a intervenir, con las siguientes características
técnicas:
 Instalación de pistas en pavimento flexible con carpeta asfáltica en caliente de

2” de espesor, colocada sobre una base e=0.20 m y sub-base compactada
e=0.25 m. Ancho calzada de 6.60 m. (12,376.32 m2 — 1,875.20 ml.).
 Además también se contempla la construcción de veredas de 1.20. a lo largo

de dichas calles. Estas se colocaran sobre una base granular de e=0.10m.
previa conformación de subrazante y el concreto será de una resistencia de
175 kg/cm2. (4,480.80 m2 — 3,464.00 ml.).

conformación de subrazante y el concreto será de una resistencia de 175
kg/cm2. Y sardineles peraltado en las calles principales con una longitud
676.00 ml. construidas con concreto f'c= 175 kg/cm2 tipo v (0.15x0.45 m) y
acero 1m1/2@.40 + 1m 1/2 longitud.

longitud de 2,818.80ml. , pintado de letras y símbolos con un área de
281.28m2 y pintado de sardinel con una longitud de 4,140.00ml.
 El monto estimado de la alternativa 1 es de S./ 2 958 942 15, dos millones

novecientos cincuenta y ocho mil novecientos cuarenta y dos con 15/100
nuevos soles.
89

Residencial Nº 5.
Esta alternativa contempla la Pavimentación Rígida de las calles del cuadro de

metrado de pistas y veredas a intervenir, con las siguientes características
técnicas:
 Pavimento rígido con carpeta de concreto f’c = 210 kg/cm2 de 0.20 m. de

espesor, colocada sobre una base e=0.20 m y sub-base compactada e=0.25
m. con un ancho calzada de 6.60 m. (12,376.32 m2 — 1,875.20 ml.).
 Además también se contempla la construcción de veredas de 1.20. a lo largo

175 kg/cm2. (4,480.80 m2 — 3,464.00 ml.).

conformación de subrazante y el concreto será de una resistencia de 175
kg/cm2. Y sardineles peraltado en las calles principales con una longitud

 El monto estimado de la alternativa 2 es de S./ 3 638 825 63, tres millones

seiscientos treinta y ocho mil ochocientos veinticinco con 63/100 nuevos
soles.
90
4.6 Costos.
4.6.1 Costos en la Situación sin Proyecto.
En la situación sin proyecto, dado que las vías del Grupo Residencial N° 5. Se
encuentran en estado natural, es decir que no se brinda un servicio en
adecuadas condiciones sino por el contrario está generando malestar e
incomodidad entre los transeúntes y vehículos que transitan por dichas vías no
se cuenta con ningún tipo de costo de inversión, es decir que los costos de
operación y mantenimiento sin proyecto es cero.
4.6.2 Costos en la Situación con Proyecto.
Los costos en la situación con proyecto están comprendidos por costos

permanentes, los costos incrementales y los costos sociales. Los costos
permanentes vienen a ser los que existían antes de la puesta en marcha del
proyecto y no son afectados por este, para este proyecto este costo es cero,
los costos incrementales son generados directamente por la implementación
del proyecto. De estos costos, solamente los costos incrementales varían de
acuerdo a la alternativa elegida.
Asimismo, se hace diferencia entre costos a precios de mercado y a precios

sociales. Los costos en la situación con proyecto a precios de mercado son en
si los costos relacionados al proyecto (costos permanentes y costos
incrementales); los costos sociales, en cambio, corrigen los precios de
mercado por su factor correspondiente e incluye a los costos generados
indirectamente por la puesta en marcha del proyecto. A continuación se pasa a
detallar y calcular cada uno de los costos descritos en los párrafos anteriores.
4.6.2.1 Alternativa 1:
Instalación de Pistas en Pavimento Flexible, Sardineles Sumergidos,

Veredas de Concreto y Señalización de las Vías del Grupo Residencial Nº
5. En el anexo correspondiente se muestran detalladamente los costos de cada
uno de los rubros respectivos.
91
 Costo de Inversión
Los costos de la Obra, para la Alternativa 1, ascienden a S/.2’958,942.15,

cuya estructura estimada del proyecto se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 27: Resumen General de los Costos de la Obra para la alternativa 1
 Costo de Operación y Mantenimiento Alternativa 1
Operación
La operación está relacionado básicamente al personal responsable de la

limpieza y otras actividades como el mantenimiento de la vía y señalización,
para este caso se ha considerado a un solo personal el cual se encargara de
dar el adecuado mantenimiento a cada una de los componentes a realizar,
entonces se tiene que el costo de operación tanto para la alternativa 1 y 2
asciende a 8,160.00 nuevos soles al año.
Tabla 28: Costo de Operación para las Alternativas 1 y 2
92
Mantenimiento
Dado que el proyecto implica principalmente la Instalación de Pistas,

veredas, sardineles y adecuada señalización en cada una de las vías a
intervenir; para cada uno de los casos se va a considerar un mantenimiento
global según se dé el caso, es así que se tiene que el costo de
mantenimiento para la alternativa 1 asciende a 21,578.05 nuevos soles tal
como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 29: Costo de Mantenimiento para la Alternativa 1
En conclusión se tiene que el Costo Total de Operación y Mantenimiento para

la Alternativa 1 asciende a 29,738.05 nuevos soles al año.
Tabla 30: Costo Total de Operación y Mantenimiento – Alternativa 1
 Expediente Técnico, Costo de Supervisión, Impacto Ambiental y

Sensibilización del Proyecto
93
En el caso de la realización del Expediente Técnico (2.0% C.O) asciende a

S/.59,178.84; Supervisión (2.5% C.O) asciende a S/.73,973.55 nuevos soles
respectivamente.
Tabla 31: Costo de Expediente, Supervisión, Impacto Ambiental y Sensibilización del

Proyecto para la Alternativa 1
4.6.2.2 Alternativa 2:
Instalación de Pistas en Pavimento Rígido, sardineles sumergidos,

Veredas de Concreto y señalización de las vías del Grupo Residencial Nº
5.
 Costo de Inversión
Los costos de la Obra, para la Alternativa 2, ascienden a S/.3’638,825.63,

cuya estructura estimada del proyecto se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 32: Resumen General de los Costos para la alternativa 2
 Costo de Operación y Mantenimiento Alternativa 2
Operación
El costo de operación para la alternativa 2 es numéricamente igual que se

analizo en la Alternativa 1.
94
Mantenimiento
Dado que el proyecto implica principalmente la Instalación de Pistas,

veredas y adecuada señalización en cada una de las vías a intervenir; para
cada uno de los casos se va a considerar un mantenimiento global según se
dé el caso, es así que se tiene que el costo de mantenimiento para la
alternativa 2 asciende a 28,383.10 nuevos soles tal como se muestra en la
siguiente tabla:
Tabla 33: Costo de Mantenimiento para la Alternativa 2
En conclusión se tiene que el Costo Total de Operación y Mantenimiento para la

Alternativa 2 asciende a 36,543.10 nuevos soles al año.
Tabla 34: Costo Total de Operación y Mantenimiento – Alternativa 2
 Expediente Técnico, Costo de Supervisión, Impacto Ambiental y

Sensibilización del Proyecto
En el caso de la realización del Expediente Técnico (2.0% C.O) asciende a

S/.72,776.51; Supervisión (2.50% C.O) asciende a S/.90,970.64 nuevos
soles respectivamente.
95
Tabla 35: Costo de Expediente, Supervisión, Impacto Ambiental y Sensibilización del

Proyecto para la Alternativa 2
4.6.2.3 Costo a Precios de Mercado y a Precios Sociales
Luego de detallar los costos tanto para la alternativa 1 y alternativa 2

analizamos estos en el horizonte de estudio elegido, 10 años, diferenciando
entre costos a precios de mercado y a precios sociales, estos últimos corrigen
a los primeros de factores privados mediante su debido factor, el análisis en el
tiempo requiere de la actualización de flujos futuros a unidades monetarias
presentes, para ello usamos el concepto financiero de valor actual de costos.
El análisis para cada una de las alternativas se muestra a continuación,

considerando para ambos costos a precios de mercado y a precios sociales,
estos últimos nos servirán para la evaluación social correspondiente.
Para determinar los costos sociales serán necesarios usar los factores de
corrección respectivos, en el caso de los costos de infraestructura los cuales se
encuentran afectados por el impuesto general a las ventas IGV tendrá un factor
de corrección igual a 0.85; en el caso de los costos de expediente técnico y
supervisión tendrán un factor de corrección de 0.91 debido que se encuentran
afectados por el impuesto a la renta.
En el caso de los costos de operación y mantenimiento, para este tipo de

proyectos se tendrán un factor de corrección de 0.75*
* Fuente de factor de Corrección: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
96
Tabla 36: Costo de Total de la Alternativa 1 a Precio de Mercado
Tabla 37: Costo de Total de la Alternativa 1 a Precio Sociales
97
Tabla 38: Costo de Total de la Alternativa 2 a Precio de Mercado
Tabla 39: Costo de Total de la Alternativa 2 a Precio Sociales
98
4.7 Beneficios
4.7.1 Beneficios Sin Proyecto
Al no ejecutarse el proyecto entonces no se tendría beneficios, sino mas bien

continuarían los problemas durante la transitabilidad vehicular, altos niveles de
delincuencia, poca seguridad, poco acceso para el desarrollo y comercio;
igualmente seguiría las largas horas de viaje, mayor desgastes de las unidades
vehiculares que transitan por dichas vías debido al mal estado de las Calles y/o
pasajes existentes en el Grupo Residencial Nº 5; en resumen, continuará la
baja calidad de vida en la población.
Con relación a la situación actual de la zona afectada, la no solución del

problema no genera beneficio, sino los efectos y perjuicios que se describen a
continuación:
 Incremento de la contaminación ambiental
 Baja actividad económica.
 Restricciones en la actividad local.
 Aumento de la inseguridad vecinal.
 Aumento de accidentes.
4.7.2 Beneficios Con Proyecto
Beneficios Cualitativos; Este tipo de beneficia se caracteriza

fundamentalmente a que no pueden ser cuantificados en términos monetarios,
esto se debe a que la población va a percibir este tipo de beneficios en
términos de comodidad, accesibilidad, oportunidades de Desarrollo, entre
otros.
Los beneficios cualitativos que se obtendrán al ejecutarse el proyecto son:
 Disminución de accidentes vehicular y peatonal por el mal estado de las

vías en el Grupo Residencial Nº 5.
 Menor cantidad de levantamiento de polvo esto lleva a la disminución de

enfermedades respiratoria.
99
 Disminución de la contaminación generando que disminuya las

enfermedades gastrointestinales.
 Mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en la zona
 Mejoramiento de la calidad de vida de la población
 Se mejoran las condiciones de las vías.
 Se mejora la Transitabilidad Peatonal.
 Aumento de la seguridad en el tránsito peatonal.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Disminución del tiempo de desplazamiento a nivel peatonal
 Se mejora el aspecto urbanístico dentro del área de influencia.
 Mayor oportunidad de desarrollo económico y social, atrayendo la

inversión en la zona y generando puestos de trabajo.
 Disminución del tiempo de desplazamiento a nivel peatonal.
Beneficios Directos:
 Recuperación del Medio Ambiente
 Disminución de Actividades Ilícitas
 Adecuada Integración Social.
Beneficios Cuantitativos; este tipo de beneficios se pueden cuantificar en

términos monetarios, entre los principales beneficios tenemos:
Se han identificado beneficios directos e indirectos como consecuencia de la

ejecución del proyecto lo cual podemos detallar a continuación.
 Beneficios directos:
 Ahorro en gastos de transportes por uso de otras modalidades de traslado

(motos, mototaxis, bicicletas, etc.)
 Ahorro en costos de operación vehicular.
 Ahorro de tiempo de tránsito vehicular.
100
 Ahorro de tiempo de desplazamiento peatonal
 Beneficios Indirectos:
 Revalorización de predios adyacentes a las calles del Grupo Residencial N°

5 y que forman parte de la zona de influencia del proyecto.
 Mejora en la calidad del medio ambiente
 Mejora de la calidad de vida de los pobladores
Para el caso del presente estudio se ha calculado los beneficios directos

provenientes del ahorro en costos de operación vehicular. Para el cálculo de
los beneficios a precios de mercado y a precios sociales se ha tomado en
cuenta los siguientes parámetros:
 Promedio diario de volumen vehicular por tipo de vehículo:
Luego del análisis realizado en la demanda podemos sacar el promedio del

volumen vehicular, la cual toma en cuenta los factores considerados en la
sección oferta para el volumen vehicular.
 Tasa de crecimiento del parque automotor por tipo de vehículo:
Transporte Liviano (Mototaxis): 1.0%
Transporte Particular (Autos): 1.5%
Otro Tipo de Transporte: 0.5%
101
Tabla 40: Flujo Promedio Anual de Transporte con Proyección Anual
 Tráfico generado por ejecución del proyecto equivalente al 10% del

promedio diario de volumen vehicular (incremento al realizar la obra).
Tabla 41: Tráfico Generado por la Ejecución de la Obra Equivalente a 10% del
Promedio Diario
102
 Costos de operación vehicular (COV) a precio de mercado calculados por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones correspondiente a una
infraestructura vial en regular estado:
Tabla 42: Costo de Operación Vehicular a Precio de Mercado, correspondiente a

Infraestructura Vial en Regular Estado
 Costos de operación vehicular (COV) a precios de mercado calculados por

el Ministerio de Transportes y Comunicaciones correspondiente a una
infraestructura vial en buen estado
Tabla 43: Costo de Operación Vehicular a Precio de Mercado correspondiente a

Infraestructura Vial en buen Estado
 Costos de operación vehicular (COV) a precio sociales calculados por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones correspondiente a una
infraestructura vial en regular estado:
103
Tabla 44: Costo de Operación Vehicular a Precio Sociales correspondiente a

Infraestructura Vial en Regular Estado.
 Costos de operación vehicular (COV) a precios sociales calculados por el

Ministerio de Transportes correspondiente a una infraestructura vial en
buen estado.
Tabla 45: Costo de Operación Vehicular a Precio Sociales correspondiente a

Infraestructura Vial en buen Estado
 Tipo de cambio 2012, es S/.2.70 Nuevos Soles por dólar (Ministerio de

Economía y Finanzas)
104
4.7.2.1 Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto a Precios de

Mercado:
Para los cálculos se considera la distancia recorrida actualmente que cubre

toda la vía a pavimentar.
Para los cálculos se considera la distancia recorrida actualmente que cubre el

proyecto es de 1.875 Km; que se ha considerado a fin de establecer el costo de
operación vehicular
Entonces vamos a realizar un análisis del costo de operación vehicular según

la siguiente fórmula:
COVt = ΣCtv x Ftv x L x T
COVt: Costo Operación Vehicular en el año t (S/. / Año)
Ctv: COV Unitario a precios sociales del tipo de vehículo v en el año t
Ftv: Flujo vehicular diario del tipo de vehículo v en el año t (Veh/ diario)
L: Longitud del Tramo (Km.)
T: Número de unidades de tiempo al año (diario)
Tabla 46: Costo Operación Vehicular Sin Proyecto a precios de Mercado.
105
4.7.2.2 Costos de Operación Vehicular Con Proyecto a Precios de

Mercado:

proyecto la cual es 1.875 Km; que se ha considerado a fin de establecer el
costo de operación vehicular
Tabla 47: Costo Operación Vehicular Con Proyecto.
4.7.2.3 Cálculo de Beneficios a Precios de Mercado Por Ahorro en Costos

de Operación Vehicular
A continuación se muestra los valores de los beneficios obtenidos por ahorro

en costo de operación vehicular en la situación con y sin proyecto.
106
Tabla 48: Beneficios a Precio de Mercado por ahorro en Costo de Operación Vehicular.
4.7.2.4 Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto a Precios Sociales:

proyecto es de 1.875 Km; que se ha considerado a fin de establecer el costo de
operación vehicular.
107
Tabla 49: Costo Operación Vehicular Sin Proyecto a Precios Sociales
4.7.2.5 Costos de Operación Vehicular Con Proyecto a Precios Sociales:

proyecto la cual es 1.875 Km que se ha considerado a fin de establecer el
costo de operación vehicular.
108
Tabla 50: Costo Operación Vehicular Con Proyecto a Precios Sociales
4.7.2.6 Cálculo de Beneficios a Precios Sociales Por Ahorro en Costos de

Operación Vehicular
A continuación se muestra los valores de los beneficios obtenidos por ahorro

en costo de operación vehicular en la situación con y sin proyecto a precios
sociales:
109
Tabla 51: Beneficios a Precios Sociales por ahorro en Costo de Operación Vehicular.
4.7.3 Beneficio en el tiempo en acceso a las diferentes vías sin proyecto a

precios de mercado.
En cuanto a los ingresos vehiculares tenemos que demoran en promedio 8

minutos en vehículo particular y 9 en vehículo pesado sobre la vía en la
situación sin proyecto, según el trabajo de campo, en trasladarse a sus
respectivos paraderos para poder tomar su vehículo de transporte.
Tabla 52: Tiempo de Acceso en la situación sin proyecto.
110
Tabla 53: Proyección del modo de acceso
Tabla 54: Tabla 55: Análisis Sin Proyecto
111
En cuanto a los ingresos vehiculares sobre la vía en la situación con proyecto

será de 5 minutos para vehículos particulares y 2 para vehículo pesado.
Tabla 56: Tiempo de acceso en la situación con proyecto
Tabla 57: Análisis con proyecto
112
Tabla 58: Tiempo de Ahorro en Horas por modo de transporte.
Tabla 59: Beneficio por ahorro en tiempo a precios sociales
113
4.7.4 Beneficio Por ahorro de Tiempo Peatonal
Según el anexo 9 del SNIP, se puede calcular valor del tiempo según el
propósito de transitabilidad, ello vemos en la siguiente tabla:
Tabla 60: Tránsito Peatonal según propósito de uso.
Tabla 61: Tiempo de Uso según edad antes del proyecto
114
Tabla 62: Cálculo de Tiempo peatonal antes de proyecto.
Tabla 63: Tiempo de Uso según edad después del proyecto
Tabla 64: Cálculo de Tiempo peatonal después de proyecto
115
Tabla 65: Tiempo Ahorrado de tránsito peatonal.
Al calcular el tiempo ahorrado según propósito de tránsito podemos calcular

monetariamente el valor del tiempo en tránsito peatonal6, ello vemos en la
siguiente tabla.
Tabla 66: Valor monetario a precios sociales de ahorro de tiempo en tránsito Peatonal.
6
Los valores de tiempo por tipo de propósito es según el anexo 9 de SNIP
116
4.7.5 Beneficio Totales a Precios Privados y a Precios Sociales
Tabla 67. Beneficios Totales a Precios Sociales.
117
4.8 Evaluación Social (Metodología Costo / Beneficio)
4.8.1 Metodología de Evaluación.
Para la evaluación social del proyecto se aplicará la metodología

costo/beneficio, en vista de haber calculado beneficios monetariamente a las
que se les descuenta los costos generados por el proyecto, para obtener el
beneficio neto para cada período analizado. Es necesario precisar que los
beneficios y costos que se considera son los incrementales, puesto que se
evaluará el resultado de la intervención del proyecto.
Los indicadores de evaluación de la metodología son:
 Valor Actual Neto Social (VANS).
Que permite determinar el beneficio neto actualizado de los flujos de beneficios

netos a lo largo del horizonte de evaluación, (año 0 al año 10) a una tasa de
descuento fijada (TD = 10% de acuerdo al MEF). Es decir el VANS halla el
beneficio adicional luego de haber recuperado los costos de inversión.
El criterio de decisión es:
* Si el VANS >= 0 ; se acepta el proyecto
* Si el VANS < 0 ; se rechaza el proyecto
 Tasa Interna de Retorno Social (TIRS)
Es la tasa de rentabilidad real que representa nuestro proyecto que permita

igualar al valor actual de beneficios netos (año 1 al año 10) con el valor de la
inversión (año 0). Es decir es la tasa que hace que el VANS = 0.
* Si la TIRS >= TD ; se acepta el proyecto
* Si la TIRS < TD ; se rechaza el proyecto
 Beneficio – Costo (B/C)
Este indicador permite determinar en qué medida los beneficios netos

originados por el proyecto permiten cubrir los costos de inversión.
118
* Si el B/C >= 1 ; se acepta el proyecto
* Si la TIRS < 1 ; se rechaza el proyecto
4.8.2 Flujo de Beneficios Netos
En los siguientes cuadros se presenta el flujo de beneficios netos incrementales a lo

largo del horizonte de evaluación, que resultan de la diferencia de los beneficios
incrementales y los costos incrementales a precios sociales.
Tabla 68: Flujo de Beneficios Netos – Alternativa 1
119
Tabla 69: Flujo de Beneficios Netos – Alternativa 2
4.8.3 Resultados de la Evaluación Social
A una tasa de descuento del 10%, los resultados de evaluación de ambas alternativas
son buenas y permiten aceptar el proyecto (VAN > 0, TIR > 10% y B/C>1); sin
embargo el análisis comparativo de las alternativas refleja que la primera alternativa
presenta mejores resultados de evaluación, teniendo una VANS de S/. 475,696.85
Nuevos Soles, mientras que la Alternativa 2 presenta un VANS negativo de S/.

(161,405.89) Nuevos Soles la cual corresponde a pérdidas.
Asimismo la TIRS de la Primera alternativa es 13.9% mayor al 8.9% presentado en la

segunda alternativa. En el caso del B/C, la Primera alternativa presenta un valor de
1.17, es decir que luego de recuperar la inversión se originan beneficios alrededor del
117%; mientras que la segunda alternativa origina beneficios alrededor del 95%.
120
Tabla 70: Resultados de evaluación social.
4.9 Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad se ha efectuado teniendo en cuenta que los factores

claves en el resultado de la rentabilidad del proyecto son los costos de
construcción y mantenimiento, así como los beneficios por ahorro de tiempo.
A continuación de detalla la sensibilidad del Valor Actual Neto ante variaciones

porcentuales en los beneficios en un primer caso para la alternativa 1.
Tabla 71: Análisis de sensibilidad de la Alternativa 1
Gráficamente esta sensibilidad sigue una relación directa ante cambios en los
beneficios, así ante reducción de los beneficios el VAN disminuye pero sigue siendo
positivo, es decir, el proyecto sigue siendo rentable a pesar de variaciones negativas
en los beneficios; ante cambios positivos en los beneficios, el Van se hace aun más
fuerte.
121
Gráfico 13: Análisis de Sensibilidad del Valor Actual Neto para la Alternativa1
Los resultados del análisis de sensibilidad por variaciones en los beneficios para la
alternativa 2 se muestran a continuación:
Tabla 72: Análisis de sensibilidad de la Alternativa 2
Gráficamente podemos observar la sensibilidad de la alternativa 2 ante cambios en los

beneficios. Diferente que la alternativa 1, el Valor Actual Neto permanece por debajo
de la Alternativa 1, haciendo que el proyecto sea menos rentable.
122
Gráfico 14: Análisis de Sensibilidad del Valor Actual Neto para la Alternativa 2
Haciendo un análisis comparativo de ambas alternativas con respecto a la variación de

la inversión, se tiene que la alternativa 1 sigue presentando los mejores resultados, tal
como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla 73: Análisis de Sensibilidad para las alternativas 1 y 2
Gráficamente la sensibilidad de ambas alternativas sigue una relación directa ante

cambios en los beneficios, así ante reducción de los beneficios el VAN disminuye para
ambas alternativas disminuye, sin embargo la Alternativa 1 sigue presentando los
mejores indicadores de evaluación a comparación de la Alternativa 2, entonces se
123
tiene que el proyecto sigue siendo rentable a pesar de variaciones negativas en los
beneficios; pero ante cambios positivos en los beneficios, el Van se hace aun más
fuerte en la Alternativa 1 que en la Alternativa 2.
Gráfico 15: Análisis de Sensibilidad para las alternativas 1 y 2
4.10 Análisis de Sostenibilidad
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto, para generar los

beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, en ese intento
las instituciones y la población beneficiaria en conjunto juegan un rol importante
para el cumplimiento del objetivo del proyecto.
Cabe destacar que para llegar al cumplimiento y la sostenibilidad del proyecto

se debe contar con el compromiso de la población de cuidar la nueva
infraestructura (pistas, veredas de concreto, sardineles y señalización), dicha
población deberá trabajar en coordinación con la Municipalidad Distrital de Villa
el Salvador.
En tal sentido puede observarse que el presente proyecto es sostenible por las
siguientes razones:
124
4.10.1 Arreglos interinstitucionales
Para ser realidad este estudio se ha establecido coordinaciones entre la

Municipalidad Distrital de Villa el Salvador y la Población del área de Influencia;
es decir toda la población del Grupo Residencial Nº 5.
La etapa constructiva de la obra será participativa, en la misma que la

ejecución de la obra estará a cargo del Gobierno Regional del Villa el Salvador
a través de su Unidad Ejecutora.
El mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Villa el

Salvador, entidad que tiene una vasta experiencia en la operación de proyectos
similares en la zona, supervisión de obras y mantenimiento de las mismas. Por
medio de la Gerencia de Infraestructura, que será la encargada de las obras de
mantenimiento la cual es periódico y por etapas.
4.10.2 Capacidad de Gestión
El Gobierno Regional del Villa el Salvador se encuentra organizado y tiene la

capacidad técnica para la ejecución de la obra, así también cuenta con la
experiencia suficiente en este tipo de ejecuciones de igual o mayor
envergadura.
Dicha etapa de mantenimiento de la Nueva Infraestructura se ha comprometido

junto a la Municipalidad Distrital de Villa el Salvador a los Pobladores, todo esto
para darle el cuidado seguro y adecuado durante su horizonte de evaluación.
4.10.3 Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.
La institución más indicada actualmente que se hará cargo de la operación y

mantenimiento es la Municipalidad Distrital de Villa el Salvador, es necesario
tener presente que la población ha mostrado su interés de colaborar y su
voluntad de participación en el mantenimiento y bueno uso de toda la Nueva
Infraestructura Proyectada para tal fin se ha destinado un equipo, que en
compañía y coordinación de la Municipalidad Provincial les será útil para el
mantenimiento de cada uno de los componentes planteados.
125
4.10.4 Participación de los Beneficiarios
La población beneficiaria ha participado muy activamente en la elaboración del

presente estudio brindando apoyo para el recojo de información de campo
facilitando así las tareas de cada uno de los especialistas.
En entrevistas realizadas a los pobladores del Área de Influencia, se notó la

disponibilidad de los mismos en conservar y cuidar la infraestructura una vez
que esta sea construida, así como cumplir el reglamento para el correcto y
adecuado uso de la infraestructura y así lograr que su deterioro se dé en un
mayor tiempo. Asimismo con esto contribuir con el desarrollo urbano de la
zona.
4.11 Impacto Ambiental
El estudio de impacto ambiental consistirá en identificar los impactos positivos y

negativos que el presente estudio podría generar en el medio ambiente, así
como las acciones de intervención que dichos impactos. También se
identificarán los componentes y variables ambientales que serán afectados.
Se trata de una zona costera árida con deficiencia de lluvias en todas las
estaciones, clima semicálido y condiciones altas de humedad por encontrarse
cerca al mar. La temperatura promedio anual oscila entre 18.75ºC y 19.75ºC.
Los valores mínimos se presentan cerca del litoral y aumentan hacia la zona
este hasta llegar a los valores máximos en el norte del distrito.
Análisis de Impacto Ambiental
El estudio de impacto ambiental es un conjunto de análisis técnico-científicos,

sistemáticos, interrelacionados entre sí, cuyo objetivo es la identificación,
predicción y evaluación de los impactos significativos positivos y/o negativos,
que puede producir el proyecto. La información entregada por el estudio debe
llevar a conclusiones sobre los impactos que puede producir sobre su entorno
la instalación y desarrollo del proyecto, establecer las medidas para mitigarlos y
seguirlos, y en general, proponer toda reducción o eliminación de su nivel de
significancia.
126
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como

resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las
características particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la
infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han
identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de Instalación
principalmente, así como, se ha planteado las medidas de mitigación de dichos
impactos, los que se detallan a continuación:
ASPECTOS AMBIENTALES Y SOCIALES RELEVANTES.
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como

resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las
características particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la
infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han
identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de Instalación
principalmente, así como, se ha planteado las medidas de mitigación de dichos
impactos, los que se detallan a continuación:
Ilustración 7: Estudio de Impacto Ambiental Simplificado
DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ETAPA DE EJECUCIÓN DE OBRAS (INVERSIÓN)
Impactos Negativos
 Disminución de la calidad del aire.
127
Durante la Instalación de Pistas y Veredas en el Grupo Residencial Nº 5, el

aprovechamiento de los materiales se realizan actividades tales como:
excavaciones, selección de agregados dependiendo del tipo de material, carga
de los camiones con el material y transporte a la obra. Todas estas actividades
generan partículas sólidas suspendidas que se incorporan al aire formando
nubes de polvo y tolvaneras, que pueden tener un radio de afectación muy
variable dependiendo de las condiciones climatológicas. Asimismo, los
vehículos que transportan el material, emiten gases producto de una
combustión incompleta como CO2, SOx, NOx, principalmente, los cuales se
precipitan al suelo con la lluvia.
Mitigación: Localizar los bancos de materiales cercanos al proyecto y evaluar

la conveniencia (técnica-económica) de obtener los agregados que se
necesitan para la Instalación de Pistas y Veredas en el Grupo Residencial Nº 5
. Por otra parte, es recomendable mantener el material cubierto con lonas
húmedas durante el transporte para evitar que sea arrastrado por el viento. Al
ubicar cerca los bancos de material de las obras o plantas de producción se
disminuye el tiempo de transporte y en consecuencia las emisiones a la
atmósfera, además de favorecer la disminución de emisiones contaminantes
producidas por combustión incompleta, en donde también es necesario contar
con un programa de mantenimiento de todos los vehículos.
 Incremento de ruido laboral y ambiental.
Las actividades desarrolladas en el banco de materiales involucran un

movimiento constante de maquinaria pesada, camiones de carga, personal y la
operación de trituradoras, lo que genera niveles de ruido alto y variable. Este
ruido ocasiona problemas de salud como sordera temporal o permanente si
existe exposición prolongada a esos niveles de ruido.
Mitigación: El mantenimiento de la maquinaria y vehículos es el único medio

para minimizar la generación de niveles altos de ruido y proveer a los
trabajadores de equipo de seguridad adecuado, específicamente tapones para
los oídos (SNR 30) es otra medida que disminuye los efectos adversos en la
salud de la población expuesta. Otro factor que podría ayudar es la utilización
de bancos de material alejados de los centros de población.
128
 Daños a la salud de la población y de los trabajadores expuestos.
Las partículas sólidas suspendidas en el aire por la actividad de

aprovechamiento de bancos de material quedan disponibles para ser ingeridas
a través del sistema respiratorio y digestivo, provocando generalmente
enfermedades respiratorias que pueden ser desde un flujo continuo de
mucosidad hasta llegar a favorecer la aparición de asma, debido a la
acumulación de partículas de polvo en las vías respiratorias y membranas
pulmonares, de esto pueden derivar gastos médicos y pensiones por
enfermedad.
Mitigación: Ubicar los bancos de materiales alejados de centros de población

y suministrar al personal el equipo de protección, por ejemplo mascarilla, casco
y guantes, necesario para realizar su trabajo minimizando riesgos de
enfermedades.
 Alteración de las actividades de la comunidad.
La realización de estos trabajos en horario y días inapropiados puede

ocasionar problemas viales graves, como congestionamientos y accidentes
Mitigación: Deben programarse los horarios y días en los cuales se realizará

la Instalación de Pistas y Veredas en el Grupo Residencial Nº 5, dependiendo
de la afluencia vehicular y peatonal que las vías aledañas al área de
intervención y debe proporcionarse al personal el equipo adecuado que le
permita trabajar con seguridad en la zona de trabajo. Es importante igualmente
señalizar correctamente la zona de trabajo y, asegurarse que el personal que
labora es perfectamente visible a cualquier hora.
 Generación de empleos.
Durante la Instalación de Pistas y Veredas en el Grupo Residencial Nº 5 se

generará nuevas fuentes de trabajo, aunque la mayoría de ellas son
temporales. Este impacto se identifica como benéfico poco significativo,
debido a la temporalidad del mismo Impacto Positivo.
129
Con relación a la contaminación del aire se debe controlar tanto la emisión de

material particulado como polvo, arena, cemento, etc.; así como la presencia
de olores provocados por la utilización de insumos propios de la actividad. Se
recomienda prever la instalación de una malla de amortiguamiento, y
humedecimiento periódico del material propenso a la acción del viento.
En cuanto a los residuos sólidos se debe tomar medidas de control para el

arrojo de los mismos, y realizar la limpieza diaria del espacio trabajado así
como colocar los residuos en bolsas debidamente selladas.
Se recomienda el uso adecuado de agua en sus cantidades y medidas, así

como un control en relación al vertimiento en desagües y áreas privadas o de
uso público de los residuos líquidos provenientes de mezclas u otras fases de
la obra, así como un control preventivo con respecto a los derrames de
insumos utilizados durante los procesos de ejecución al ser almacenados en
los espacios destinados para dicha finalidad.
Si bien es cierto que en la ejecución de la obra habrá niveles de

contaminación que se tendrán que controlar, el resultado final post-ejecución
será la eliminación de aquellas externalidades negativas como son las
enfermedades alérgicas respiratorias derivadas en la acumulación de polvo,
que impacta en forma directa sobre el bienestar y salud de los pobladores.
130
Tabla 74: Identificación de los Impactos Ambientales durante la Etapa de Ejecución de la

Obra.
El presente proyecto no producirá efectos negativos relevantes sobre el medio

ambiente; y los que se produzcan durante la ejecución del proyecto serán minimizados
con un conjunto de acciones asociadas a las diversas actividades de ejecución. Las
medidas de mitigación recomendadas para la etapa Pre Operativa son:
Impactos Acústicos.- Los trabajos que generen ruidos, deberán ejecutarse en

horas apropiadas; es decir, se podrá elaborar una adecuada programación de
trabajos dependiendo del sector donde se intervenga, cerca de las viviendas y
campos deportivos en horas laborales (cuando los vecinos estén en sus centros de
labores) cerca de colegios y postas médicas los fines de semana y feriados.
Teniendo en cuenta el tipo de actividades que requiere la intervención en los
131
pavimentos y veredas y la naturaleza de los ruidos derivados de ellas (Demolición

y nivelación del área a tratar), se deberá elegir equipos menos ruidosos y realizar
dichas actividades alejándolas la una de la otra. Se debe contemplar el uso de
protectores auditivos individuales para el personal operativo, así como los demás
implementos de seguridad en obra (chalecos, dispositivos de control de tránsito,
etc.) El nivel de ruidos no deberá sobrepasar los 50 DB en el área externa de
trabajo.
Impacto en la salud.- La administración del proyecto deberá tomar las medidas

necesarias a fin que el contratista cumpla con una constante limpieza de la zona
de intervención, la emisión de de partículas de polvo producto del movimiento de
tierras se reducirán mediante el humedecimiento constante de los materiales
granulares, el tratamiento de residuos como material excedente de excavación y el
material acumulado producto de las obras de demolición recibirá el adecuado
tratamiento para su eliminación, el destino final de los materiales excedentes será
elegido de acuerdo con las disposiciones y necesidades municipales acorde con la
Norma ISO 9001 al desarrollo de la obra.
En cuanto al incremento del consumo de agua en la zona se anota de que se

traerán cisternas de agua de otros lugares para el tratamiento de las capas
primarias del pavimento. En relación a la necesaria interrupción del tráfico en la
zona de trabajo se deberá elaborara un plan de desvió del tamo de la obra, el
mismo que deberá contar con un cronograma de trabajo que optimizará los
rendimientos para cumplir con holgura el plazo de ejecución de la obra. Así mismo
se el plan de desvió deberá ser aprobado por la sub gerencia de transportes para
que se pueda otorgar la autorización de interferencia de vías.
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
132
Tabla 75: Identificación de los Impactos Ambientales durante la Etapa de Operación y

Mantenimiento del Proyecto
Impacto en la salud.- La Municipalidad Distrital de Villa el Salvador encargada del

mantenimiento preventivo y correctivo tras la puesta en operación del proyecto
deberá tomar las medidas necesarias a fin que cumpla con una constante limpieza
de las áreas de intervención, la emisión de de partículas de polvo producto del
movimiento de tierras se reducirán mediante el humedecimiento constante de los
materiales granulares, el tratamiento de residuos como material excedente de
excavación y el material acumulado producto de las obras de demolición recibirá el
adecuado tratamiento para su eliminación, el destino final de los materiales
excedentes será elegido de acuerdo con las disposiciones y necesidades
municipales acorde con la Norma ISO 9001 al desarrollo de la obra.
133
4.12 Selección de Alternativa
Luego de realizar la Evaluación Social, análisis de Sensibilidad y la

Sostenibilidad, la alternativa seleccionada para llevar a cabo dicho componente
será la Alternativa Nº 1: “Instalación de Pistas en Pavimento Flexible,
sardineles sumergidos, Veredas de Concreto y señalización de las vías
del Grupo Residencial Nº 5”, debido a los siguientes motivos:
 Presenta un VAN Social: s/. 475, 696.85.
 Presenta una TIR : 13.9%
 Indicador de B/C : 1.17
Considerando que el análisis de sensibilidad nos arrojó que ambas alternativas

son poco sensibles ante cambios en los beneficios, la elección de la mejor
alternativa se hace siguiendo el resultado obtenido en la evaluación social el
cual arroja como mejor alternativa a la Alternativa 1 frente a la Alternativa 2,
cumpliendo con los requisitos que establece el Sistema Nacional de Inversión
Pública, como medio de asignación óptima de recursos.
4.13 Plan de Implementación
Uno de los requisitos fundamentales para que se pueda dar inicio al proyecto,
es la disponibilidad financiera del Gobierno Regional del Villa el Salvador, por
este motivo y en base a los requerimientos del proyecto se ha previsto la
programación del proyecto en 4 meses.
Dentro de las partidas críticas del proyecto se considera:
 Elaboración Expediente Técnico (1 mes - 30 días)
 Etapa de Instalación (4 meses - 120 días), el cual implica las

siguientes acciones:
 Obras Provisionales
 Trabajos Preliminares
 Movimiento de Tierras
 Pavimentos
134
 Sardineles
 Veredas de Concreto
 Señalización de las vías
Cada una se dará en la secuencia que se describe en el presupuesto y

cronograma del proyecto, no pudiendo pasar a la siguiente si cualquiera de
estas no se ha dado anteriormente.
135
Tabla 76: Plan de Implementación del proyecto: “Instalación de Pavimentos y Veredas en el Grupo Residencial Nº 5 - Distrito del Villa el Salvador”
136
4.14 Organización y Gestión
En el marco de los roles y funciones que cumple la Municipalidad de Villa el

Salvador, sus Unidades Formuladora y Ejecutora programan el listado de
proyectos a elaborar y las obras a ejecutar.
La Gerencia de desarrollo urbano de Infraestructura es el órgano encargado de

ejercer las funciones específicas en materia de vialidad y Instalación.
Por ello, mediante La Gerencia de proyectos y obras, se formula y ejecuta los

proyectos de inversión.
Dentro del periodo destinado a la formulación del Expediente Técnico, la

Gerencia de proyectos y obras realiza su cronograma de Expediente, es decir
realiza todos los trámites necesarios para la formulación de éste así como la
aprobación del mismo.
Aprobado el expediente, dicho documento pasa formar parte del material a

trabajar en la gerencia de desarrollo urbano.
Las supervisiones de campo estarán a cargo de la gerencia de desarrollo

urbano, así como el control de calidad del mismo.
Por su parte los pobladores que se ven involucrados en el proyecto, son

aquellos que conforman toda el área de influencia citado en el análisis del
proyecto, estos velaran para que se mantengan las metas propuestas en el
proyecto, además son un ente participante por que tendrán que dar todo el
apoyo que se requiera en la obra.
137
Tabla 77: Cronograma del Proyecto: " Instalación de Pistas y Veredas en el GRUPO RESIDENCIAL Nº 5 - Distrito del Villa el Salvador
138
4.16 Marco Lógico del Proyecto

Tabla 78: Matriz de Marco Lógico
139
140
V. CONCLUSIONES
 Luego del diagnóstico de la situación actual realizada se identificó como
problema central del proyecto las “INADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL GRUPO
RESIDENCIAL Nº 5 DEL SEGUNDO SECTOR EN EL DISTRITO DEL
 El objetivo central del proyecto es lograr “ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL GRUPO
RESIDENCIAL Nº 5 DEL SEGUNDO SECTOR EN EL DISTRITO DEL
 Se ha considerado dos alternativas.
ALTERNATIVA 1.- Instalación de Pistas en Pavimento Flexible,
sardineles sumergidos, Veredas de Concreto y señalización de las vías
del Grupo Residencial Nº 5.
Esta alternativa contempla la Pavimentación Asfáltica de las calles del

cuadro de metrado de pistas y veredas a intervenir, con las siguientes
características técnicas:
 Instalación de pistas en pavimento flexible con carpeta asfáltica en caliente

de 2” de espesor, colocada sobre una base e=0.20 m y sub-base
compactada e=0.25 m. Ancho calzada de 6.60 m. (12,376.32 m2 —
1,875.20 ml.).
 Además también se contempla la construcción de veredas de 1.20. a lo

largo de dichas calles. Estas se colocaran sobre una base granular de
e=0.10m. previa conformación de subrazante y el concreto será de una
resistencia de 175 kg/cm2. (4,480.80 m2 — 3,464.00 ml.).
 Se construirá sardineles sumergidos de veredas de 3,464.00 ml. a lo largo

175 kg/cm2. Y sardineles peraltado en las calles principales con una longitud
Pág. 141


Residencial Nº 5.
Esta alternativa contempla la Pavimentación Rígida de las calles del cuadro

de metrado de pistas y veredas a intervenir, con las siguientes
características técnicas:
 Pavimento rígido con carpeta de concreto f’c = 210 kg/cm2 de 0.20 m. de

espesor, colocada sobre una base e=0.20 m y sub-base compactada e=0.25
m. con un ancho calzada de 6.60 m. (12,376.32 m2 — 1,875.20 ml.).
 Además también se contempla la construcción de veredas de 1.20. a lo

largo de dichas calles. Estas se colocaran sobre una base granular de
e=0.10m. previa conformación de subrazante y el concreto será de una
resistencia de 175 kg/cm2. (4,480.80 m2 — 3,464.00 ml.).
 Se construirá sardineles sumergidos de veredas de 3,464.00 ml. a lo largo

175 kg/cm2. Y sardineles peraltado en las calles principales con una longitud

 El presente estudio plantea como horizonte de evaluación del proyecto 10

años para las alternativas según lo estipulado por el Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP) Anexo 09.
 Para el análisis de la demanda se ha cuantificado las viviendas contiguas a

cada una de las vías a intervenir dentro del Grupo Residencial Nº5
(población beneficiaria), debido a que ellos usan las vías diariamente para
dirigirse a sus centros de estudio, trabajo y otros destinos.
Pág. 142
 Por su parte, el análisis de la oferta actual se ha considerado que actualmente

no se cuenta con una infraestructura consolidada que garantice la seguridad
de las viviendas, vehiculares y peatonales que se trasladan diariamente
dentro de la Zona Afectada.
 Como resultado del balance entre la demanda y oferta de ambos servicios, se
observa que existe una evidente brecha dado que los servicios demandados
de forma presencial y en óptimas condiciones de calidad son mayores que
sus similares ofrecidos.
 El Costo de Obra del presente proyecto es:

 En la alternativa 1, Instalación de Pistas en Pavimento Flexible,
sardineles sumergidos, Veredas de Concreto y señalización de
las vías del Grupo Residencial Nº 5 del segundo Sector de V.E.S,
asciende a S/. 3´092,094.55 (Precio de mercado).
 En la alternativa 2, Instalación de Pistas en Concreto, sardineles
sumergidos, Veredas de Concreto y señalización de las vías del
Grupo Residencial Nº 5 del segundo Sector de V.E.S, asciende a
S/. 3’802,572.78 (Precio de mercado).
 El costo de Operación y Mantenimiento Rutinario para la alternativa 1 asciende

a. S/. 29,738.05, mientras el costo de Operación y Mantenimiento Rutinario
para la alternativa 2 asciende a S/.36,543.10.
 Con el fin de mejorar el análisis de beneficios se ha incluido el análisis de
beneficios por ahorro de tiempo el cual se ha podido cuantificar en términos
monetarios.
 De acuerdo a la característica del presente proyecto los cuales tienen impactos

más cuantitativos que cualitativos, la metodología que más se ajusta para su
evaluación es la metodología de Costo/Beneficio, el cual nos arroja los
siguientes indicadores:
Pág. 143
Por lo que la mejor alternativa para el proyecto es la primera alternativa:

Construcción de Pistas en Pavimento Flexible, sardineles sumergidos,
Veredas de Concreto y señalización de las vías del Grupo Residencial
Nº5.
 De acuerdo a la Evaluación Social, análisis de Sensibilidad y la Sostenibilidad,

la alternativa Nº 1 es la seleccionada por presentar mayor costo beneficio,
una menor variación de las variables escogidas.
 El análisis de sostenibilidad, se está realizando en el escenario que existe la
disposición de la municipalidad distrital y de los beneficiarios, por lo que el
análisis realizado sólo ha sido para este escenario y para las dos alternativas
solo es necesario realizar un análisis dado los costos en operación y
mantenimiento de la nueva infraestructura.
 La ejecución del proyecto no generará impactos negativos al medio ambiente
permanente, serán sólo de carácter transitorios.
Pág. 144

Instalación de Pavimentos y Veredas en El Grupo Residencial #5 Del Segundo Sector Del Distrito de Villa El Salvador

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Instalación de Pavimentos y Veredas en El Grupo Residencial #5 Del Segundo Sector Del Distrito de Villa El Salvador

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Evaluación Social de Proyectos 2012- I

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA:

Proyecto: Pistas y Veredas.

1.1 Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)----------------------------------------------------------6

1.2 Objetivo del Proyecto-------------------------------------------------------------------------------------------- 7

1.3 Balance Oferta y Demanda de los Bienes y Servicios del PIP------------------------------------------7

1.4 Descripción Técnica del PIP-------------------------------------------------------------------------------------8

1.5 Costos del PIP------------------------------------------------------------------------------------------------------ 9

1.6 Beneficios del PIP----------------------------------------------------------------------------------------------- 10

1.7 Resultados de la Evaluación Social del PIP----------------------------------------------------------------12

1.8 Análisis de Sensibilidad del PIP------------------------------------------------------------------------------12

1.9 Sostenibilidad del PIP------------------------------------------------------------------------------------------ 12

1.10 Impacto Ambiental--------------------------------------------------------------------------------------------- 13

1.11 Selección de Alternativas--------------------------------------------------------------------------------------14

1.12 Conclusiones y Recomendaciones.-------------------------------------------------------------------------15

1.13 Marco Lógico----------------------------------------------------------------------------------------------------- 16

II. ASPECTOS GENERALES..........................................................................................................17

2.1 Nombre del Proyecto------------------------------------------------------------------------------------------- 17

2.2 Unida Formuladora y Ejecutora------------------------------------------------------------------------------18

Proyecto: Pistas y Veredas.

2.4.3 Base Legal.......................................................................................................................................24

3.1 Macrolocalización y Microlocalización del Área del Proyecto---------------------------------------26

4.1 Horizonte de Evaluación del Proyecto---------------------------------------------------------------------71

4.2 Demanda del Proyecto----------------------------------------------------------------------------------------- 71

4.5 Descripción Técnico de Alternativas------------------------------------------------------------------------84

Proyecto: Pistas y Veredas.

4.7.4 Beneficio Por ahorro de Tiempo Peatonal...................................................................................110

4.10 Análisis de Sostenibilidad-----------------------------------------------------------------------------------120

4.12 Selección de Alternativa-------------------------------------------------------------------------------------129

4.13 Plan de Implementación-------------------------------------------------------------------------------------129

4.14 Organización y Gestión--------------------------------------------------------------------------------------- 132

4.16 Marco Lógico del Proyecto----------------------------------------------------------------------------------134

6.1 MEMORIA DESCRIPTIVA-------------------------------------------------------------------------------------138

6.2 PRESUPUESTOS------------------------------------------------------------------------------------------------- 139

6.3 PANEL FOTOGRÁFICO-----------------------------------------------------------------------------------------140

6.4 PLANOS----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 141

Proyecto: Pistas y Veredas.

Tabla 24: Cálculo de la Demanda Diaria del Servicio Peatonal............................................................................76

Proyecto: Pistas y Veredas.

Tabla 73: Flujo de Beneficios Netos – Alternativa 2...........................................................................................116

Proyecto: Pistas y Veredas.

Foto 6: Vista Actual de la Calle A, se observa estado natural de la vía y desmonte............................................80

“INSTALACIÓN DE PAVIMENTOS Y VEREDAS EN EL GRUPO RESIDENCIAL Nº

1.2 Objetivo del Proyecto

De la evaluación de la situación actual, se ha podido establecer las condiciones

 En el área de influencia no existen medio de transporte públicos, solo se ha

En base al diagnóstico, se ha definido como problema central “INADECUADAS

Proyecto: Pistas y Veredas.

SALVADOR”, generada principalmente porque cada una de las vías a intervenir se

El objetivo planteó diversos medios fundamentales, a partir de los cuales se

1.3 Balance Oferta y Demanda de los Bienes y Servicios del PIP

Efectuándose el balance oferta demanda del servicio de acceso vehicular y peatonal,

1.4 Descripción Técnica del PIP

ALTERNATIVA 1.- Instalación de Pistas en Pavimento Flexible, sardineles

Esta alternativa contempla la Pavimentación Asfáltica de las calles del cuadro de

 Instalación de pistas en pavimento flexible con carpeta asfáltica en caliente de 2”

 Además también se contempla la construcción de veredas de 1.20. a lo largo de

Proyecto: Pistas y Veredas.

 Se construirá sardineles sumergidos de veredas de 3,464.00 ml. a lo largo de

 Se realizara el pintado de pavimento con línea discontinua esta tendrá una

 El monto estimado de la alternativa 1 es de S./ 2 958 942 15, dos millones

ALTERNATIVA 2.- Instalación de Pistas en Pavimento Rígido, sardineles

Esta alternativa contempla la Pavimentación Rígida de las calles del cuadro de