Energia Piezolectrica

DESARROLLO DE UN CARGADOR DE BATERÍA MEDIANTE ELEMENTOS
PIEZOELÉCTRICOS PARA EQUIPOS DE BAJO CONSUMO EN

AUTOMÓVILES DE TRANSMISIÓN MECÁNICA
SANTIAGO CASTILLO GAVIRIA

SERGIO DAVID CÓRDOBA PAJOY
UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD INGENIERÍA MECÁNICA, BIOMÉDICA Y ELECTRÓNICA
PROGRAMA INGENIERÍA MECÁNICA
NEIVA
2018
DESARROLLO DE UN CARGADOR DE BATERÍA MEDIANTE ELEMENTOS
PIEZOELÉCTRICOS PARA EQUIPOS DE BAJO CONSUMO EN
AUTOMÓVILES DE TRANSMISIÓN MECÁNICA
SANTIAGO CASTILLO GAVIRIA

SERGIO DAVID CÓRDOBA PAJOY
Documento final del trabajo de grado presentado como requisito para optar al
título de INGENIERO MECÁNICO
Director
JUAN MANUEL BAYONA ARENAS
Ingeniero Mecatrónico
UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA, BIOMÉDICA Y ELECTRÓNICA
PROGRAMA INGENIERÍA MECÁNICA
NEIVA
2018
Nota de aceptación:
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Firma del presidente del jurado
__________________________
Firma del Jurado
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Firma del Jurado
Neiva, 16 de noviembre de 2018

Doy gracias a Dios porque me dio la fortaleza necesaria para vencer mis
obstáculos que se cruzaron en el transcurso de la carrera. También por haberme
dejado aprender de mis errores lo cual fue crucial para mi desarrollo como
profesional.
Doy gracias a mi madre ya que fue la persona que me dio su apoyo incondicional
y por haberme ayudado durante los momentos más difíciles y a la vez fue la
persona que celebro conmigo cada uno de mis triunfos. También me brindo su
cariño y amor esto ayudo a que me llenara de valor y nunca me dejara caer
cuando se me presentaban problemas.
También doy gracias a mis tías ya que si ellas no hubieran podido llegar hasta
aquí porque fueron personas que siempre me brindaron su compañía en cada
momento de mi carrera y son las que me motivaron a que hiciera las cosas con
calidad y esfuerzo.
Doy gracias a los docentes de la universidad Antonio Nariño ya que sin ellos no
hubiera tenido el aprendizaje que ahora tengo en ingeniería mecánica. Son
personas que de una u otra manera me dieron su conocimiento lo cual fue clave
para que yo lograra llegar a este punto de mi carrera y a la vez esto permitió que
fuera un mejor profesional.
Santiago Castillo Gaviria

El presente trabajo va dirigido principalmente a Dios, por haberme dado la salud
y la vida de poder haber alcanzado este maravilloso logro de mi vida; por estar
siempre presente en cada trajín de mi diario vivir, con el fin de lograr cada uno
de mis objetivos propuestos.
De modo idéntico, dedicar el presente trabajo, a la memoria de mis otros seres

queridos que me hubiera gustado tenerlos presentes en este maravilloso
momento.
De la misma forma, a mi familia, como mi padre Juvencio Córdoba Godoy, mi

madre Nelly Pajoy Rincón, mi hermano Juan Diego Córdoba Pajoy, mi tía Doris
Pajoy Rincón y mi abuelo Fabio, pues ustedes han sido mi apoyado en todo
momento y el ejemplo a seguir por sus consejos, valores, motivaciones,
constante amor, trabajo y sacrificio en todos estos años de mi vida; gracias a
ustedes he logrado llegar hasta aquí́ y convertirme en la persona que soy y en la
que ustedes siempre han pensado tener. ¡Son los mejores!
Sergio David Córdoba Pajoy

El presente trabajo queremos agradecerle ante todo a Dios por bendecirnos en
todo momento por qué hiciste realidad uno de nuestros sueños más anhelados.
De igual manera, agradecerle al director de proyecto, el ingeniero Juan Manuel

Bayona Arenas y al asesor, el ingeniero Yamil Eduardo Perdomo Ramírez, por
sus esfuerzos, dedicatorias, conocimientos, experiencias, paciencia y
motivación, porque siempre estuvieron pendientes en el proceso de
investigación y gracias a ello, se logró culminar el presente estudio con todo
éxito.
Igualmente, a todas las personas que estuvieron presentes en el proceso de

formación de nuestra carrera, como nuestras familias que siempre nos motivaron
en salir adelante y nos dieron un gran apoyo incondicional.
Finalmente, a la Universidad Antonio Nariño por darnos la oportunidad de

estudiar y ser unos profesionales; y al cuerpo docente que nos transmitieron sus
conocimientos, apoyos y experiencias para el proceso de nuestra formación y
culminación de nuestros estudios profesionales como Ingeniero Mecánico. Para
ellos, muchas gracias y que Dios los bendiga.
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 16
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 18
2. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................ 19
3. OBJETIVOS ............................................................................................... 22
3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................ 22
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................... 22
4. MARCO REFERENCIAL ............................................................................ 23
4.1 MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL ........................................................ 23

4.1.1 Generación de energía eléctrica ....................................................... 23
4.1.2 Contaminación como consecuencia de la generación de energía. ... 25
4.1.3 Energías limpias ............................................................................... 26
4.1.3.1 Energías limpias no renovables .................................................... 26
4.1.3.2 Energías limpias renovables ......................................................... 26
4.1.4 Energía según la física ..................................................................... 27
4.1.4.1 Tipos de energías físicas .............................................................. 27
4.1.5 Piezoeléctrico ................................................................................... 29
4.1.6 Efecto piezoeléctrico ........................................................................ 29
4.1.7 Piezoelectricidad .............................................................................. 30
4.1.8 Materiales piezoeléctricos ................................................................ 30
4.1.8.1 Tipos de materiales piezoeléctricos .............................................. 32
4.1.8.2 Parámetros mecánicos, eléctricos y electromecánicos de los
materiales piezoeléctricos .......................................................................... 34
4.1.9 Batería .............................................................................................. 34
4.1.9.1 Tipos de batería ............................................................................ 35
4.1.10 Cargador de batería ......................................................................... 36
4.1.10.1 Tipos de cargadores de batería ................................................. 36
4.1.11 Mecanismos ..................................................................................... 37
4.1.11.1 Tipos de mecanismos ................................................................ 37
4.1.12 Palanca............................................................................................. 38
4.1.12.1 Elementos de una palanca......................................................... 38
4.1.12.2 Tipos de palanca ........................................................................ 39
4.1.13 Automóviles ...................................................................................... 42
4.1.13.1 Automóviles de transmisión mecánica ....................................... 42
4.1.13.2 Automóviles de transmisión automática ..................................... 42
4.1.13.3 Sistema de pedales en el automóvil .......................................... 42
4.2 MARCO HISTÓRICO .............................................................................. 43

4.2.1 Investigaciones Nacionales .............................................................. 43
4.2.2 Investigaciones Internacionales........................................................ 45
5. DISEÑO METODOLÓGICO ....................................................................... 59
5.1 TIPO DE METODOLOGÍA ...................................................................... 59
5.2 ENFOQUE DE LA METODOLOGÍA ....................................................... 59
5.3 ACTIVIDADES Y HERRAMIENTAS METODOLÓGICAS ....................... 60
5.4 RUTA METODOLÓGICA ........................................................................ 62
6. DISEÑO DEL PROTOTIPO........................................................................ 63
6.1 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO .............................................. 63
6.2 CÁLCULOS MECÁNICOS ...................................................................... 66

6.2.1 Pedal embregue - freno .................................................................... 66
6.2.1.1 Análisis de carga del pedal ........................................................... 66
6.2.1.2 Análisis de carga del resorte ......................................................... 68
6.2.1.3 Análisis por elementos finitos del pedal ........................................ 70
6.2.1.4 Análisis por elementos finitos del resorte de torsión del pedal ...... 71
6.2.2 Pedal acelerador .............................................................................. 72
6.2.2.1 Análisis de carga del pedal ........................................................... 73
6.2.2.2 Análisis de carga del resorte ......................................................... 74
6.2.2.3 Análisis por elementos finitos del pedal ........................................ 75
6.2.2.4 Análisis por elementos finitos del resorte de torsión del pedal ...... 76
6.3 CÁLCULOS ELÉCTRICOS ..................................................................... 77
6.4 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA.............................................................. 79
7. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO ........................................................ 81
7.1 PRIMERA PARTE: SISTEMA MECÁNICO ............................................. 81

7.2 SEGUNDA PARTE: SISTEMA ELÉCTRICO .......................................... 86
8. PRUEBA PILOTO ...................................................................................... 89
8.1 PRUEBA NÚMERO 1 ............................................................................ 89

8.1.1 Batería del automóvil ........................................................................ 90
8.1.1.1 Resultados .................................................................................... 90
8.1.1.2 Batería extra (desarrollo del cargador) .......................................... 92
8.1.1.3 Resultados .................................................................................... 92
8.1.1.4 Datos obtenidos ............................................................................ 95
8.2 PRUEBA NÚMERO 2 ............................................................................. 97

8.2.1 Resultados........................................................................................ 98
8.2.2 Datos obtenidos.............................................................................. 101
9. USO DE NORMAS Y CATÁLOGOS ........................................................ 104
10. COSTOS ............................................................................................... 106
11. CONCLUSIONES ................................................................................. 107
12. RECOMENDACIONES ......................................................................... 109
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 110

LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Fuentes de obtención energía 24
Figura 2. Principales impactos potenciales sobre el medio ambiente en el sector

eléctrico 25
Figura 3. Efecto piezoeléctrico en un cuerpo cilíndrico de cerámica piezoeléctrica

30
Figura 4. Funcionamiento básico un piezoeléctrico "efecto piezoeléctrico directo"

31
Figura 5. Efecto piezoeléctrico inverso 31
Figura 6. Transformación de anergia eléctrica a mecanica de un piezoeléctrico

32
Figura 7. Elementos de una palanca 39
Figura 8. Tipos de palanca 39
Figura 9. Palanca de primera clase 40
Figura 10. Palanca de segunda clase 41
Figura 11. Palanca de tercera clase 41
Figura 12. Diagrama de consumidores en el automóvil 46
Figura 13. Fenómeno piezoeléctrico 47
Figura 14. Usos de la energía piezoeléctrica 51
Figura 15. Prototipo de VEnH para entrada y salida de energía piezoeléctrica 52
Figura 16. Distribución de baldosas piezoeléctricas en una construcción 53
Figura 17. Sistema rotacional con elemento piezoeléctrico 54
Figura 18. Banco ensayo recuperación de energía eléctrica 55
Figura 19. Esquema de adoquín inteligente con material piezoeléctrico 56
Figura 20. Sistema de recolección de energía piezoeléctrica HiSEC 57

Figura 21. Sistema acumulador de energía piezoelectric tipo voladizo 58
Figura 22. Energía piezoeléctrica a partir de sistema de amortiguación 58
Figura 23. Ruta metodológica 62
Figura 24. Opción de montaje número 1. 63
Figura 25. Opción de montaje número 2. 64
Figura 26. Tarjeta con el colector piezoeléctrico LTC3588 64
Figura 27. Batería recargable tipo 18650 65
Figura 28. Convertidor DC-DC 65
Figura 29. Conector USB hembra 65
Figura 30. Diagrama de cuerpo libre 66
Figura 31. Diagrama de cuerpo rígido 67
Figura 32. Símbolos de la formula 68
Figura 33. Esfuerzos principales 70
Figura 34. Desplazamientos 71
Figura 37. Diagrama de cuerpo libre acelerador 73
Figura 38. Diagrama del cuerpo rígido 74
Figura 39. Símbolos de formula 74
Figura 44. Partes del prototipo 80
Figura 45. Mecanismos de pedales de vehiculo Chevrolet sprint 82

Figura 46. Levantamiento medidas cabina 82
Figura 47. Medidas mecanismos de accionamiento 83
Figura 48. Tubería estructura caballete 84
Figura 49. Soldadura 6011 84
Figura 50. Placa estructural Sostenimiento pedalera 85
Figura 51. Montaje pedalera a soporte 85
Figura 52. Aplicación pintura estructura 86
Figura 53. Componentes eléctricos y electrónicos 86
Figura 54. Piezoeléctricos sobrepuestos 87
Figura 55. Circuito completo ensamblado en la caja de paso 87
Figura 56. Voltímetro y conector tipo USB montados en la caja de paso 88
Figura 57. Caja de paso terminada 88
Figura 58. Prueba piloto en ruta 1 89
Figura 59. Características batería celular 90
Figura 60. Dispositivo cargador celular 91
Figura 62, Datos prueba numero 1 95
Figura 63, Ruta número 2 97
Figura 64. Datos prueba numero 2 101

LISTA TABLAS
Pág.
Tabla 1. Clasificación de los tipos de energía según la física 28
Tabla 2. Tipo materiales piezoeléctricos 33
Tabla 3. Propiedades mecánicas, eléctricas, electromecánicas de los materiales

piezoeléctricos 34
Tabla 4. Tipos de batería. 35
Tabla 5. Tipos de cargadores de batería. 36
Tabla 6. Propiedades piezoeléctricas de los cristales en estado neutro usado en

la generación de energía. 49
Tabla 7. Metodología aplicada 61
Tabla 8. Resultados clutch 92
Tabla 9. Resultados freno 93
Tabla 10. Resultado acelerador 94
Tabla 11. Consolidado número de pisadas y voltaje total 94
Tabla 12. Resultados clutch 98
Tabla 13. Resultados freno 99
Tabla 14. Resultados acelerador 100
Tabla 15. Consolidado pisadas y voltajes 101
Tabla 16. Costos del proyecto 106

RESUMEN
El presente proyecto desarrolla un cargador de batería mediante elementos

piezoeléctricos para equipos de bajo consumo en automóviles de transmisión
mecánica, cuya metodología empleada fue de un enfoque mixto (cualitativo y
cuantitativo) de tipo explicativo, documental o conceptual y experimental.
El proceso de diseño constó de dos fases; en la primera fase, el sistema

mecánico donde se elaboraron todos los cálculos para el diseño estructural y de
fuerzas mínimas para la activación del piezoeléctrico; y como segunda fase, el
sistema eléctrico donde se identificaron los componentes del circuito necesarios
para transformar la energía del piezoeléctrico para sus uso en dichos dispositivos
Una vez que se completó la parte de diseño, se llevó a cabo la etapa de

evaluación de funcionamiento, donde se desarrollaron dos pruebas en un
vehículo para identificar la cantidad de obturaciones que un conductor promedio
realiza en un vehículo durante un cierto tiempo, para finalmente comparar los
resultados prácticos con lo experimental y obtener así las debidas conclusiones
y recomendaciones del proyecto.
Palabras claves: Generación de energía, energías limpias, piezoeléctrico,

piezoelectricidad, materiales piezoeléctricos, batería, cargador de batería.
ABSTRACT
The present project develops a battery charger using piezoelectric elements for
low consumption equipment in mechanical transmission cars, whose the
methodology used was a mixed (qualitative and quantitative) approach of
explanatory, documentary or conceptual and experimental type.
The design process consisted of two phases; in the first phase, the mechanical
system where all the calculations for the structural design and of minimum forces
for the activation of the piezoelectric were elaborated; and as a second phase,
the electrical system where the they identified components of the circuit
necessary for transform the Energy of the piezoelectric for their use in said
dispositives.
Once the design part was completed, the performance evaluation stage was
carried out, where two tests were developed in a vehicle to identify the number
of obturations that one average driver makes in a vehicle during a certain time,
for finally compare the practical results with the experimental and obtain the
proper conclusions and recommendations of the project.
INTRODUCCIÓN
El mundo funciona de forma acelerada en todos los aspectos relacionados a

cualquier actividad, en cualquier entorno y en cualquier instante de tiempo de su
vivir diario; como consecuencia de esto, existe un agotamiento natural de sus
propios recursos, esto conlleva al ser humano a la búsqueda de nuevas
alternativas para garantizar su evolución; el fuego y de ahí la energía, evoluciono
como un descubrimiento que abrió las puertas a un sin número de inventos y
avances en todos los terrenos de la ciencia.
En cuanto a generación de energía, no en vano muchos investigadores se han

concentrado en el estudio de fuentes alternativas y en el desarrollo de sistemas
capaces de aprovechar éstas en las diferentes formas que se encuentra en el
ambiente; ejemplo de esto es la energía eólica, la energía solar, la energía
hidráulica, entre otras. Con el paso de los años y con el crecimiento tecnológico
que ha ido experimentando el mundo en el último siglo, el tema ha tomado mayor
fuerza, ya que cada vez se construyen más dispositivos que usan para su
funcionamiento la energía eléctrica. La generalización de éstos, su portabilidad
y su uso masivo casi indispensable para la comunicación, el entretenimiento, la
medicina y en general para la mayoría de las actividades cotidianas que realiza
el ser humano, ha obligado de manera urgente la búsqueda de nuevas fuentes
de potencia (Alejo Neyra, Flores Zapana, Pumacayo Gonzales, Condori Poma,
& Ramirez Gamero, 2017).
Como parte de estas energías alternativas encontramos los materiales

piezoeléctricos cuyo descubrimiento data en 1880, por los físicos de la
universidad de Montpellier, Paul Jacques y Pierre Curie que realizaron pruebas
con cristales asimétricos (cuarzo y sal de Rochelle) encontrando que estos
tenían propiedades eléctricas cuando se sometían a tensiones mecánicas
(deformaciones o golpes). Gracias a las fuentes de energías renovables se ha
logrado disminuir la contaminación provocada por los combustibles fósiles, pues
las energías limpias han hecho sustituir el uso de los combustibles por fuentes
de energías alternativas, así como es el caso de los materiales piezoeléctricos.
16
El presente documento comienza con una breve contextualización de algunos
antecedentes importantes para el posterior desarrollo del tema central. Como
primera parte, se exponen los aspectos relacionados a la formulación del
problema a tratar y su correspondiente justificación; así como los objetivos
específicos que conllevan a la consecución del objetivo general. Todo este
escenario se desarrollará argumentados en marcos teóricos y conceptuales para
poder construir o formular la solución a la problemática planteada.
El objetivo de este trabajo es desarrollar un cargador de batería mediante el uso

de elementos piezoeléctricos para ser usado en equipos de bajo consumo en
automóviles de transmisión mecánica; dentro de los beneficios esperados con
este prototipo, se encuentra la reducción del consumo primario de la batería del
vehículo, así como la creación del hábito en el uso de estas energías.
17
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La vida útil de una batería está proyectada para un ciclo de servicio de18 meses
en condiciones normales; pero el uso de diferentes dispositivos, que pueden
integrarse en tiempo y uso pueden limitar la funcionalidad de esta (dispositivos
conectados, alarmas adicionales, cámaras de reversa, iluminación, entre otros)
reduciendo su ciclo de servicio, sin contemplar los efectos secundarios que
produce para el medio ambiente su disposición final. Bajo este contexto el
vehículo en condiciones comerciales no emplea fuentes de energía adicionales
para la alimentación de dispositivos internos; la batería asume el rol total del
suministro. De acuerdo a esto se hace necesario plantear alternativas para la
alimentación de elementos o dispositivos de bajo consumo en los vehículos de
trasmisión mecánica; estas alternativas pueden contemplar el uso de materiales
piezoeléctricos como fuente de energía alternativa o complementaria, lo cual nos
lleva a formular las siguientes preguntas de investigación: ¿Una batería que se
recargue con materiales piezoeléctricos puede servir como fuente de energía
alternativa para dispositivos de bajo consumo en automóviles de transmisión
mecánica? o ¿ Un sistema de carga de batería diseñado con material
piezoeléctrico puede servir como fuente de energía alternativa para dispositivos
de bajo consumo en automóviles de transmisión mecánica?
Para ello la investigación que se sugiere es plantear el uso de los piezoeléctricos

específicamente en la base de accionamiento de cada pedal (clutch, freno y
acelerador), aprovechando la energía que se desperdicia al momento de pisar o
accionar cada pedal, para transformarla en energía eléctrica que comúnmente
pueda ser aprovechada.
18
2. JUSTIFICACIÓN
La tecnología progresa considerablemente día a día, desarrollando nuevos

dispositivos cada vez más pequeños, rápidos y adecuados para uso personal;
estos aparatos pequeños, que sirven de herramientas fundamentales en las
comunicaciones, búsqueda y captura de información, se les conoce como
dispositivos móviles (celulares, cámaras digitales, reproductoras de audio, iPod,
iPhone, PDA, GPS, entre otros) (Treviño Chávez, Girón Nieto, Flores Bautista,
Bear Bardales, & Couttolenc Bárcena, 2011) y tienen la particularidad de
demandar bajos consumos de energía para mantener su operatividad en la
ejecución de funciones o tareas del diario vivir; otra característica, corresponde
a su flexibilidad en el diseño, lo cual permite su compatibilidad con cualquier
fuente de energía mediante el uso de un cable de alimentación tipo USB. Por
ejemplo, según medio de información, en Colombia se estima que el 51% de la
población total a 2018 tienen un dispositivo celular inteligente (49.891.150
habitantes).
Por otro lado, se estima que en la actualidad existen 1.200 millones de vehículos
en todo el mundo y la predicción es que en el año 2035 esta cifra supere los
2.000 millones, estos de acuerdo al estudio realizado por la compañía analista
estadunidense Navigant Search, se espera que de esta proyección al 2035, solo
el 2,5% del volumen total de automóviles sean eléctricos puros, un 8% sean
vehículos híbridos o de gas y el resto, de motores de explosión de gasolina o
diésel. Además, se espera que más del 45% de los vehículos cuenten con el
sistema Start-Stop a nivel nacional. (Recuenco, 2017). En Colombia estas
mismas estimaciones hablan de un parque automotor de 13 millones de
vehículos; de lo cuales el 45,38 % son carros; tomando como total este
porcentaje de carros, el 88,14 % corresponden a vehículos de uso particular; el
dato restante lo integran camiones, vehículos de pasajeros y otros.
Como nos muestran las cifras tanto en dispositivos como en vehículos, la

tendencia es al crecimiento, y la relación que hoy demandan ambos productos,
se ve reflejada en la integración vertical de sistemas de conectividad para los
dispositivos, que van desde la alimentación eléctrica, datos e internet entre otros
19
para asegurar su funcionalidad. Dicha integración habla de extender la
funcionalidad del sistema eléctrico actual del vehículo, el cual es dirigido por una
fuente de alimentación (batería), cuya tarea es la de garantizar el servicio a todos
los elementos eléctricos, electrónicos que poseen estos y la de equipamientos
adicionales del mismo para el vehículo sin contemplar fuentes de alimentación
adicionales, es decir esta unidad es la fuente primaria para el funcionamiento del
sistema eléctrico del mismo.
El uso de materiales piezoeléctricos como consecuencia de sus propiedades

eléctricas ha tomado gran importancia en las diferentes industrias y campos de
la investigación. Como otras energías, esta es considerada limpia y alternativa,
ya que para su obtención y funcionamiento requiere de fenómenos mecánicos
(tensión) sin la intervención de combustibles fósiles.
Si comparamos con respecto a la energía que genera una batería, la cual incluye
catalizadores químicos para que por función electrolítica se genere una corriente
que alimente el sistema del vehículo, cuyos componentes como el plomo, liquido
electrolítico (ácido sulfúrico, agua desmineralizada y mercurio), placas de
material activo, entre otros, la batería es un producto que tarda siglos en
descomponerse y aun así, existen materiales que nunca se descomponen; de
aquí que los piezoeléctricos tengan una ventaja desde el punto de vista
ambiental.
A pesar de que los vehículos vienen cada día dotados de más tecnología y
funciones para su desempeño, todas las actividades requieren en un mayor o
menor grado de la acción del conductor; esto garantiza que existan una
aplicación de actividades de tipo mecánicas todo el tiempo para su
accionamiento, que pueden ser aprovechadas para inducir tensiones para la
generación de energía eléctrica mediante el uso de los materiales
piezoeléctricos.
Uno de los mayores logros de esta idea radica en el diseño de una batería
prototipo, que sirva como equipo suplementario para el suministro de energía,
en un estado on/off; sin afectar o tener que usar la batería como fuente de
suministro para dichos dispositivos.
20
Crear o innovar lo elemental o lo complejo es una característica innata del ser
humano; y aún más si esta va acompañada de la fundamentación técnica para
la solución de un problema real; desarrollar un elemento de innovación puede
alterar de manera positiva un proceso, una meta o una acción como aplica en
este caso.
Este proyecto sirve como base científica y técnica, para el desarrollo de nuevos
y mejores prototipos en función del objetivo propuesto en el proyecto.
21
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Desarrollar un prototipo mecánico con el principio de materiales piezoeléctricos

para generar energía eléctrica.
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Identificar los componentes para el diseño y construcción del prototipo.

 Seleccionar los parámetros para el diseño y construcción del cargador de
batería.
 Evaluar el funcionamiento del cargador de batería a base del material
piezoeléctrico.
22
4. MARCO REFERENCIAL
4.1 MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
Las consideraciones teóricas a para el desarrollo de este proyecto son:
4.1.1 Generación de energía eléctrica
Cuando se habla de generación de energía eléctrica se plantea el hecho de la

producción de esta a partir de alternadores o generadores cuya función consiste
en la transformación de alguna clase de energía ya sea de tipo química,
mecánica, térmica o luminosa, entre otras en energía eléctrica. Una de las
características de la energía eléctrica es su fácil generación y distribución, lo cual
ha motivado de forma rápida el desarrollo industrial a partir de la construcción de
grandes plantas para su producción a gran escala.
 Central hidroeléctrica: El principio parte de la construcción de un embalse

para controlar el agua que es dirigida a una turbina la cual realiza el proceso de
transformación de energía potencial que contiene el agua llevándola a energía
mecánica que a su vez se convierte en energía eléctrica.
 Central térmica: A estas pertenecen las energías cuya fuente primaria es

el calor (combustible, sol, calor del mar, entre otros). El principio de su
funcionamiento se basa en el intercambio de energía calorífica en energía
mecánica mediante el uso de una turbina, caldera, alternador o generador donde
se realiza la conversión.
 Central geotérmica: Son aquellas plantas que utilizan el vapor de agua a

altas temperaturas almacenado en la superficie de la tierra. El principio de
funcionamiento de esta parte de la perforación de la corteza de la superficie
terrestre hasta una capa magmática con el fin de conducir ese calor contenido a
un flujo de agua al cual se eleva la temperatura y la presión con el fin de librear
la energía para ser conducidas a la casa de máquinas y hacer la transformación.
23
 Central eólica: Es una energía que se obtiene de la fuerza del viento. La
producción de esta parte de la colocación de molinos conectados a una línea
principal cuyo principio radica en el movimiento de las aspas producido por el
viento el cual transforma esta cinética en energía eléctrica.
 Central nuclear: El agua transformada en vapor a alta temperatura sale

del edificio de contención (fisión de uranio enriquecido) debido a la otra presión
a que está sometido hasta llegar a la turbina y hacerla girar. En este momento
parte de la energía calorífica del vapor se transforma en energía cinética. Esta
turbina está conectada a un generador eléctrico mediante el cual se transformará
la energía cinética en energía eléctrica (kelvinbarrazablog, 2016).
A continuación, la figura 1 plantea de forma visual los principios básicos de

obtención de las energías a nivel industrial.
Figura 1. Fuentes de obtención energía
Fuente: (Tecnologías 3° ESO, 2013)
Como se puede ver, todas estas industrias emplean materiales y elementos

contaminantes que en muchos casos son intratables a nivel industrial y el
impacto producido a nivel ambiental es negativo para las condiciones naturales
del medio, pues todas ellas se emplean para su distribución líneas primarias de
24
alto voltaje, que a su vez llevan la energía eléctrica a las ciudades para ser
usada.
4.1.2 Contaminación como consecuencia de la generación de energía.
Hablamos de contaminación cuando en un entorno ingresan elementos o

sustancias que normalmente no deberían estar en él y que afectan el equilibrio
del ecosistema (Ortega Arango, ¿Qué es la contaminación?, s.f.); como hemos
visto en los diferentes procesos industriales para su obtención, el uso de diversos
tipos de materiales e insumos, así como la disminución o agotamiento de
recursos naturales que sirven como medio para su obtención, se exponen al
efecto generado cuando entran en contacto en el proceso; ejemplo de esto son
los residuos que se producen en las plantas geotérmicas con el agua, el material
radioactivo en las plantas nucleares, las explotaciones petrolíferas para la
obtención de combustibles, entre otros.
Figura 2. Principales impactos potenciales sobre el medio ambiente en el sector eléctrico

Fuente: (Delso Martín , 2001)
25
4.1.3 Energías limpias
Son todas aquellas energías que resultan de procesos de transformación no

contaminantes a partir de fuentes naturales como el sol, agua, biomasa, viento
entre otros; también se conocen como energías alternativas o renovables y bajas
en función de los costos. Toda esta revolución que gira en torno a esto hace
parte de las políticas adoptadas en el acuerdo de parís suscrito en la Cumbre
Mundial del Clima celebrado en el año 2015 del mes de diciembre en la capital
francesa. (Agencia andaluza de la energia, 2014)
4.1.3.1 Energías limpias no renovables
Son fuentes de energía no renovables aquellas que se encuentran en forma

limitada en nuestro planeta, que se han formado a lo largo de épocas geológicas
pasadas y como consecuencia de condiciones geológicas determinadas. Se
agotan a medida que se les consume porque no pueden sustituirse, ya que no
existe sistema de producción o extracción viable. Estas energías se caracterizan
por lo siguiente (Area Tecnologia, s.f.):
 Su explotación y aprovechamiento provoca contaminación, ya que

generan emisiones y residuos (Area Tecnologia, s.f.).
 Son fuentes de energía limitadas, por eso también se les conoce como
fuentes de energía agotables (Area Tecnologia, s.f.).
 En algunos casos, se trata de fuentes que provocan dependencia del

exterior, al no ser fuentes autóctonas (Area Tecnologia, s.f.).
 Entre los tipos de fuentes de energía no renovables o agotables se pueden

citar: los combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natural) o la energía nuclear
(Area Tecnologia, s.f.).
4.1.3.2 Energías limpias renovables
Las denominadas fuentes de energía renovables (sol, viento y agua), son

aquellas a las que se puede acudir de manera permanente ya que son
26
inagotables, a diferencia de las fuentes no renovables (petróleo o carbón). Estas
energías se caracterizan por lo siguiente (Agencia andaluza de la energia, 2014):
 Su aprovechamiento provoca una afección muy baja al medioambiente.

No se generan residuos (Agencia andaluza de la energia, 2014).
 Son fuentes de energía ilimitadas, por ello también se las conoce como
fuentes de energía inagotables, ya que no se agotan con su consumo (Agencia
andaluza de la energia, 2014).
 Se trata de fuentes de energía autóctonas (Agencia andaluza de la

energia, 2014).
 Entre los tipos de fuentes de energía renovables o no agotables se pueden

citar: energía solar, energía eólica, energía hidroeléctrica, biomasa y
biocarburantes, energía geotérmica y la generada merced a las olas, mareas y
corrientes marinas (Agencia andaluza de la energia, 2014).
4.1.4 Energía según la física
En física, la energía representa la capacidad de los cuerpos de producir un

trabajo, es decir, una transformación en ellos mismos o en el entorno. En esta
categoría, la energía de un sistema o cuerpo físico cuenta con las siguientes
características (Fisicalab, s.f.):
 La cantidad de energía se conserva en cualquier proceso. Permanece

constante (Fisicalab, s.f.).
 Es necesaria para que el sistema pueda realizar transformaciones ya sea

sobre sí mismos o sobre otros cuerpos (Fisicalab, s.f.).
4.1.4.1 Tipos de energías físicas
Existen distintas clasificaciones posibles para la energía, según los aspectos en

los que nos fijemos: eólica, solar, nuclear, calorífica, renovable, etc. Sin embargo,
en Física se considera que existen 3 categorías fundamentales y la energía de
27
un cuerpo o sistema puede pertenecer a uno solo o varios de las siguientes
(Fisicalab, s.f.):
 Energía interna: Debida a la composición y al estado del cuerpo

(Fisicalab, s.f.).
 Energía cinética: Debida al estado de movimiento del cuerpo (Fisicalab,

s.f.).
 Energía potencial: Debida a la posición que ocupa un cuerpo en un campo

de fuerzas (Fisicalab, s.f.).
Tabla 1. Clasificación de los tipos de energía según la física

ENERGI
A DEFINICION ORIGEN ECUACION
1
Energía asociada al movimiento de una 𝐸𝐶 = 𝑚𝑣 2
Cinética Movimiento m=masa 2
partícula
v=velocidad
Campo 𝐸𝑃 = 𝑚𝑔ℎ
Energía de un cuerpo debida a su posición gravitatorio
respecto al centro de la tierra generado por la m:masa g:gravedad h:altura
Potencial tierra
Experimental (depende de
cada caso). Máximo para
núcleo de 56Fe Núcleos más
Interacciones pequeños se unen-Fusión
entre los Núcleos más grandes se
Energía de un átomo debida a los enlaces protones y rompen -Fisión
Nuclear que se generan entre los protones y los neutrones del
neutrones de su núcleo núcleo atómico
(energía de
ligadura)
Interacciones 𝐸 = 𝐼 2 𝑅𝑡
Efecto joule nos da la energía que se entre las cargas
(Efecto Joule)
Eléctrica disipa por calor al paso de corriente eléctricas
I=Intensidad=Resistencia=tie
eléctrica estáticas o en
mpo
movimiento
28
Campos 𝐸 = ℎ𝑣 = ℏ𝜔
electromagnétic h:2πℏ=6,62⋅10^ (-34) J⋅s
os que viajan +frecuencia →+energía h o
Luminos Energía que se traslada por el espacio ℏ=cte de plank v o ω =
por el espacio
a contenida en una onda electromagnética frecuencia
(espectros
electromagnétic
os)
Fuente: (Lacasta, 2012)
4.1.5 Piezoeléctrico
La palabra piezoeléctrico se deriva del prefijo “piezo” que proviene del griego
piezein que significa estrujar, apretar u oprimir. Fue en 1880, donde por primera
vez por parte de Jacques y Pierre Curie se estudió que la aplicación de presión
a un cristal tal como el cuarzo, generaba cargas eléctricas en esté, al observar
esto llamaron a este fenómeno “el efecto piezoeléctrico” (Cúpich Rodriguez &
Fernando J, 2001).
4.1.6 Efecto piezoeléctrico
El efecto piezoeléctrico es la propiedad que tienen ciertos cristales, tales como

cuarzo, Titanato de Bario y Sulfito de Litio de expandirse y contraerse con la
aplicación de un voltaje en las caras del cristal y viceversa, es decir, producir un
voltaje cuando se aplique en el mismo una vibración. Estos cristales transmiten
la energía eléctrica en vibración mecánica o viceversa, viceversa porque el
efecto piezoeléctrico es normalmente reversible ya que al dejar de someter los
cristales a la presión de las pisadas o a cualquier otra tensión mecánica, éstos
recuperan su forma y esperan listos el siguiente pisotón; y es por esta razón que
son llamados también transductores ultrasónicos ( Rodríguez Pérez, 2013).
29
Figura 3. Efecto piezoeléctrico en un cuerpo cilíndrico de cerámica piezoeléctrica
Fuente: (Cortes, 2009)
4.1.7 Piezoelectricidad
La piezoelectricidad es la capacidad que tienen algunos cristales para generar

energía eléctrica al ser sometidos a tensiones mecánicas; es decir, generan
tensión eléctrica al ser golpeados o deformados. ¿Cómo lo hacen? Los cristales
piezoeléctricos al ser sometidos a tensiones mecánicas adquieren una
polarización eléctrica en su masa, lo que produce una diferencia de potencial y
la aparición de cargas eléctricas en la superficie de este. Posteriormente y
dependiendo de lo que queramos conseguir, esas cargas se aprovechan de una
forma u otra (JM3 Studio, 2015).
4.1.8 Materiales piezoeléctricos
Los materiales piezoeléctricos están formados por cristales que al ser sometidos
a tensiones mecánicas se polarizan, aparece una diferencia de potencial y
cargas eléctricas en su superficie. Todo este funcionamiento se basa en la
deformación del material, pues al deformarlo, estos forman unos dipolos lo cual
hace que se produzcan cargas de signo opuesto en el material (Martínez
Vázquez, 2017).
30
Estos elementos piezoeléctricos son fabricados de simples cristales de Niobato
de Litio (LiNbO3), cuarzo sintético, y otros materiales que pueden exhibir
propiedades piezoeléctricas significativamente superiores, en relación con los
elementos policristalinos (Cifuentes Gutiérrez , 2014).
Figura 4. Funcionamiento básico un piezoeléctrico "efecto piezoeléctrico directo"
Fuente: (Castro & Rangel, 2012)
Como se puede observar anteriormente, se tiene tres circuitos básicos que

representan un elemento piezoeléctrico. En el primero, se observa que no existe
ninguna carga en el elemento, por lo que no se genera voltaje alguno a la salida.
Por otro lado, cuando el elemento es sometido a una carga o presión, se genera
un diferencial de potencial en el cual la polaridad depende del sentido en que se
aplique la fuerza (Castro & Rangel, 2012).
Otra de las formas en que funciona un elemento piezoeléctrico es por medio de

la obtención del efecto piezoeléctrico inverso, tal y como se muestra a
continuación la siguiente imagen (Castro & Rangel, 2012):
Figura 5. Efecto piezoeléctrico inverso

31
Como se puede ver en la ilustración anterior, ante una entrada de voltaje igual a
cero, el elemento piezoeléctrico sigue sin cambio alguno. Sin embargo, cuando
se aplica una tensión en la entrada, el elemento se deforma dependiendo de la
polaridad y la intensidad de la corriente aplicada (Castro & Rangel, 2012).
Figura 6. Transformación de anergia eléctrica a mecanica de un piezoeléctrico
4.1.8.1 Tipos de materiales piezoeléctricos
Todos los materiales piezoeléctricos están enmarcados bajo el nombre de

“Pieóxidos”, los cual es una contracción del término óxidos piezoeléctricos, a los
cuales nos referimos, para abreviar, como PXE. Existen los siguientes tipos de
materiales PXE, cada uno con características específicas para lograr un
propósito particular (Cortes, 2009):
32
Tabla 2. Tipo materiales piezoeléctricos
Tipos Descripción
Es una placa cerámica de Titanato – Zirconato de plomo con un coeficiente de
acoplamiento de corte muy alto, una baja constante dieléctrica y una alta temperatura
PXE 3 Curié. Estas propiedades hacen que el PXE 3 sea útil en aplicaciones de resonancia de alta
frecuencia (bajo esfuerzos de corte o torsión), como por ejemplo transductores de retardo
ultrasónico.
Este tipo es de Titanato – Zirconato de plomo mejorado, el cual tiene excelentes

propiedades para dos importantes campos de aplicación, que son transductores resonantes
de alta intensidad y generadores de alta tensión. La alta fuerza coercitiva y el alto factor Q
PXE 4 mecánico unidos a la baja disipación de calor que produce una onda incidente sobre el
material cerámico (dieléctrico) hacen que el PXE 4 pueda ser llevado a grandes amplitudes
de deformación, lo cual es requerido, por ejemplo, en limpieza ultrasónica y sonares.
También soporta fácilmente las cargas repetitivas de las muy altas fuerzas cuasi – estáticas
y dinámicas necesarias para la generación de alta tensión.
Como el anterior, es de Titanato – Zirconato de Plomo mejorado. Tiene un factor Q

mecánica bajo, un coeficiente de acoplamiento muy alto y buena sensibilidad de carga.
PXE 5 Por esto es el tipo ideal para todas las aplicaciones de sensores mecano – eléctricos no
resonantes, tales como cápsulas pick up, micrófonos, etc. El PXE 5 tiene mejor estabilidad
térmica y por envejecimiento que los otros tipos. La resistividad, aún a altas temperaturas
es extremadamente alta.
Es similar al PXE 3 pero con mejores características de estabilidad. Es utilizado en las

PXE 7 líneas de retardo ultrasónico en receptores de TV, sistema PAL.
Tiene una constante dieléctrica extremadamente alta y, como el PXE 5, el factor de mérito
PXE 10 Q mecánico es bajo, por lo cual es útil en aplicaciones mecano – eléctricas no resonantes
que requieran un alto rendimiento de conversión de energía.
Es un novato de sodio y potasio. Tiene una constante de frecuencia comparativamente alta.

PXE 11 Ambas propiedades hacen del PXE 11 el material ideal para transductores de muy alta
frecuencia (fr = 10 – 100 MHz), por ejemplo, en líneas de retardo.
33
4.1.8.2 Parámetros mecánicos, eléctricos y electromecánicos de los
materiales piezoeléctricos
Tabla 3. Propiedades mecánicas, eléctricas, electromecánicas de los materiales piezoeléctricos
4.1.9 Batería
La batería es un dispositivo compuesto específicamente de varias celdas, las

cuales a su vez pueden estar conectadas en serie o en paralelo para entregar
34
energía eléctrica producida por reacciones químicas. Dichas reacciones
químicas son producidas por tres elementos llamados electrodos negativos,
positivos y un electrolito. (Reyes Álvarez, 2016). Este dispositivo que almacena
energía, usando procedimientos electroquímicos y que posteriormente se
devuelven casi en su totalidad, puede repetirse por un determinado número de
veces; es decir, es un dispositivo que puede convertir la energía química
almacenada en corriente eléctrica (Millán Pérez & Moreno Quiroz , 2012).
4.1.9.1 Tipos de batería
Tabla 4. Tipos de batería.
Clase o tipos de batería Descripción

Esta batería está diseñada con dos electrodos de plomo, y cual es
muy utilizada en el mundo para vehículos, tractores,
Batería de Plomo ciclomotores etc.
Son muy utilizadas en los automóviles como baterías de

Batería de Plomo-Ácido. arranque.
Estas son muy útiles y de gran duración. Se caracteriza porque

no es necesario un mantenimiento seguido. Se utilizan en los
Batería de Plomo-Gel. vehículos eléctricos.
Las baterías de plata son un poco más costosas por el material en

Batería de Plata. que se encuentra diseñadas.
Se encuentran en la electrónica, automóviles espaciales. Son

Batería de Plata-Cadmio bastante caros y con ciclo de vida moderado se destaca por su
buena capacidad.
Utilizadas en bicicletas y motos. Tienen gran capacidad y corto

Batería de Níquel-Zinc. ciclo de vida con una elevada energía ya que sobrecarga y daña
la batería.
Es utilizada en equipos portátiles, cuenta con excelente ciclo de

Batería Níquel-Cadmio vida y gran rendimiento.
35
Es utilizada en aplicaciones ferroviarias y estacionarias. Tiene
Batería Níquel-Hierro. gran vida útil y son bastantes resistentes.
Fuente: (Millán Pérez & Moreno Quiroz , 2012)
4.1.10 Cargador de batería
También llamado cargador, pues es un aparato o dispositivo eléctrico cuya

función es permitir la carga a una batería o pila recargable (acumuladores) para
que ésta recupere su carga energética (Millán Pérez & Moreno Quiroz , 2012).
4.1.10.1 Tipos de cargadores de batería
Tabla 5. Tipos de cargadores de batería.
Tipos de cargadores Descripción

El cargador sencillo es el más común y deja pasar una tensión de corriente
Cargador sencillo la cual es un poco lenta, pero es segura, se caracteriza por ser económico y
de baja calidad.
Es un cargador que carga la batería lentamente, este siempre tiene la batería

Cargador de cargada sin problema de sobrecarga ya que es muy diminuta su carga. Sirve
mantenimiento para baterías en caso de emergencia, cuando hay apagones de luz etc.
Es un cargador de carga muy rápida la cual controla su carga a través de la

Cargador rápido batería. Estas baterías son diseñadas para efectuar la carga de manera eficaz
y con circuitos de control.
Estas pilas son muy interesantes ya que sirven para bastantes dispositivos
Cargador portátil los cuales dependen de diferentes entradas a la hora de cargarse. Se
caracteriza por ser económico y de bastante utilidad.
Fuente: (Millán Pérez & Moreno Quiroz , 2012)
36
4.1.11 Mecanismos
Son elementos destinados a transmitir y/o transformar fuerzas y/o movimientos

desde un elemento motriz (motor) a un elemento conducido (receptor), con la
misión de permitir al ser humano realizar determinados trabajos con mayor
comodidad y menor esfuerzo (Area Tecnologia, Deinición de Mecanismos y
Tipos , s.f.).
4.1.11.1 Tipos de mecanismos
 Mecanismos de transmisión: Se utilizan para modificar la fuerza de

entrada por otra diferente de salida; es decir, transmiten fuerzas de un sitio a
otro. Por ejemplo: las poleas simples o fijas, las poleas móviles o compuestas,
los polipastos, manivela torno y las palancas o balancines (Area Tecnologia, Los
Mecanismos en Tecnologia, s.f.).
 Mecanismos de transformación: Son aquellos en los que el elemento

motriz y el conducido tienen distinto tipo de movimiento. Transforman la
velocidad de entrada en otra diferente de salida; es decir modifican el
movimiento. Por ejemplo, un tornillo-tuerca, un piñón-cremallera, una biela-
manivela, un cigüeñal-biela o biela cigüeñal, una leva y un trinquete (Area
Tecnologia, Los Mecanismos en Tecnologia, s.f.).
 Mecanismos que modifican la velocidad: Son aquellos que se utilizan para

modificar la velocidad. Por ejemplo, una rueda de fricción, un sistema de poleas,
unos engranajes, un sistema de engranajes con cadena y un tornillo sin fin-rueda
dentada (Area Tecnologia, Los Mecanismos en Tecnologia, s.f.).
 Mecanismos auxiliares: Son toda una serie de elementos mecánicos que

sirven para modificar o controlar algunos parámetros del movimiento. Algunos
de ellos son (Area Tecnologia, Los Mecanismos en Tecnologia, s.f.):
 Mecanismos para regular el movimiento: Se utilizan para regular el

movimiento; es decir, reducir la velocidad. Por ejemplo, los frenos (Area
Tecnologia, Los Mecanismos en Tecnologia, s.f.).
37
 Mecanismos para acoplar o desacoplar ejes: Permiten el acoplamiento de
ejes y árboles de transmisión. Por ejemplo, los embragues (Area Tecnologia, Los
 Mecanismos que acumulan energía: Se utilizan para absorber la energía.

Por ejemplo, los muelles y los amortiguadores (Area Tecnologia, Los
 Mecanismos que se usan de soporte: Por ejemplo, los cojinetes y los

rodamientos (Area Tecnologia, Los Mecanismos en Tecnologia, s.f.).
4.1.12 Palanca
La palanca es una máquina simple que permite mover objetos a partir de la

transmisión de una fuerza (Pérez Porto & Gardey. , 2013); este mecanismo nos
facilita la realización de un esfuerzo lineal. Funciona utilizando una fuerza con el
fin de conseguir un efecto sobre un cuerpo que ejerce una resistencia (Diwo (Do
It With Others)). Básicamente está constituida por una barra rígida, un punto de
apoyo (llamado “fulcro”) y dos fuerzas (mínimo) presentes: una fuerza (o
resistencia) a la que hay que vencer (normalmente es un peso a sostener, a
levantar o a mover en general) y la fuerza (o potencia) que se aplica para realizar
la acción que se menciona. La distancia que hay entre el punto de apoyo y el
lugar donde está aplicada cada fuerza, en la barra rígida, se denomina brazo
(Profesor en Linea, 2015).
4.1.12.1 Elementos de una palanca
En una palanca podemos distinguir los siguientes elementos (Profesor en Linea,
2015):
 El punto de apoyo o fulcro (Profesor en Linea, 2015).
 La potencia: Es la fuerza (esfuerzo) que se ha de aplicar (Profesor en

Linea, 2015).
38
 La resistencia: Es el peso (carga) que se ha de mover (Profesor en Linea,
2015).
 El brazo de potencia: Es la distancia entre el fulcro y el punto de la barra

donde se aplica la potencia (Profesor en Linea, 2015).
 El brazo de resistencia: Es la distancia entre el fulcro y el punto de la barra

donde se encuentra la resistencia o carga (Profesor en Linea, 2015).
Figura 7. Elementos de una palanca
Fuente: (Profesor en Linea, 2015)
4.1.12.2 Tipos de palanca
Figura 8. Tipos de palanca

39
Según lo visto en la imagen 9, hay cuatro tipos de palancas, las cuales son
(Profesor en Linea, 2015):
Palanca de primer tipo, primera clase, primer grupo o primer género: Se

caracteriza por tener el fulcro entre la fuerza a vencer y la fuerza a aplicar
(Profesor en Linea, 2015); es decir, el punto de apoyo está entre la fuerza
aplicada y la fuerza resistente. El efecto de la fuerza aplicada puede verse
aumentado o disminuido en función de las distancias al punto de apoyo (Torres
Búa, s.f.). Esta palanca amplifica la fuerza que se aplica; es decir, consigue
fuerzas más grandes a partir de otras más pequeñas. Por ello, con este tipo de
palancas pueden moverse grandes pesos (Profesor en Linea, 2015).
Algunos ejemplos de este tipo de palanca son: los alicates, la balanza, la tijera,
las tenazas y el balancín (Profesor en Linea, 2015).
Figura 9. Palanca de primera clase
 Palanca de segundo tipo, segunda clase, segundo grupo o segundo

género: Se caracteriza porque la fuerza a vencer se encuentra entre el fulcro y
la fuerza a aplicar (Profesor en Linea, 2015); es decir, la fuerza resistente se
aplica entre el punto de apoyo y la fuerza aplicada (Torres Búa, s.f.). En este tipo
de palanca esta se desplaza menos que la fuerza aplicada, dando como
resultado que lo que se ahorra en fuerza, se “gasta” en una mayor distancia.
(Anonimo, s.f.). Algunos ejemplos de este tipo tenemos: una carretilla, un
destapador de botellas y un rompenueces (Profesor en Linea, 2015).
40
Figura 10. Palanca de segunda clase
 Palanca de tercer tipo, tercera clase o tercer grupo: Se caracteriza por

ejercerse la fuerza “a aplicar” entre el fulcro y la fuerza a vencer (Profesor en
Linea, 2015); es decir, la fuerza aplicada está entre el punto de apoyo y la fuerza
resistente (Torres Búa, s.f.). Como ejemplo concreto, se tiene el brazo humano,
pues este es un buen ejemplo de este caso, y cualquier articulación es de este
tipo, también otro ejemplo es el de levantar una cuchara con sopa o el tenedor
con los tallarines (Profesor en Linea, 2015).
Figura 11. Palanca de tercera clase

 Palancas Múltiples: Se trata de las diversas herramientas y artefactos que

constan de dos o más palancas que actúan interaccionando para realizar alguna
tarea. Es el caso de herramientas tan comunes como un simple cortaúñas (que
consta de dos palancas con las que se magnifica la fuerza aplicada para poder
cortar la uña), o de sistemas más complejos de palancas como podría ser una
41
retroexcavadora. Estos tipos de palancas suelen pertenecer a mecanismos
complejos dentro de máquinas, en donde interactúan con otros mecanismos y
otras palancas, para poder realizar una o varias tareas concretas (Anonimo, s.f.).
4.1.13 Automóviles
Son vehículos de cuatro ruedas destinados para circular por tierra, que se dirige
mediante un volante, el cual está destinado al transporte de personas (Oxford
University Press, s.f.). Hoy en día existen dos tipos de vehículos según su tipo
de transmisión, los cuales son los de transmisión mecánica y automática.
4.1.13.1 Automóviles de transmisión mecánica
Los automóviles con caja de cambios mecánica funcionan a través de un sistema

que sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas, lo que
permite un desplazamiento controlado. Estos tipos de vehículos ofrecen mayor
libertad al conductor. Para su adecuado funcionamiento, la caja manual o
mecánica necesita de un clutch o embrague, controlado por medio de un pedal
que sirve para separar al motor de la transmisión y que modula la transferencia
de fuerza entre los dos subsistemas (Restrepo Vanegas, 2012).
4.1.13.2 Automóviles de transmisión automática
Este tipo de vehículos puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de

cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al
conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente (Anonimo, 2018).
4.1.13.3 Sistema de pedales en el automóvil
 Pedal del embrague: Es un componente situado dentro del vehículo que

el conductor pisa para accionar el embrague. Se encuentra situado entre el motor
y transmisión de forma rígida, elástica, móvil o “libre (que se acopla y
desacopla)”. Este posibilita el arranque y el cambio entre los distintos niveles de
embrague normalizando la diferencia de revoluciones entre los dos elementos.
42
Generalmente se encuentra ubicado al lado izquierdo, antes del pedal del freno
(Alexbleck, 2012).
 Pedal del freno: Es aquel elemento que sirve para la reducción de la

velocidad. Funciona generalmente mediante la transformación de la energía
cinética en energía térmica. Este se encuentra muy relacionado el embrague; es
decir, cuando se pisa el pedal del freno lo que se quiere conseguir es aminorar
la velocidad o detener el coche por completo. Y para conseguir esto lo primero
es dejar de acelerar. Generalmente se encuentra ubicado en medio del pedal del
embregue y del acelerador (Alexbleck, 2012).
 Pedal del acelerador: Es un elemento del vehículo con el que se regula la

cantidad del flujo de combustible que llega al motor. En algunos de los vehículos
más modernos el pedal ya no funciona de una manera mecánica si no eléctrica,
pues este está conectado a un sensor el cuál traduce la potencia de la pisada en
órdenes sobre el sistema de inyección a través de la centralita del motor.
Generalmente se encuentra ubicado después del pedal del freno, lado derecho
(Alexbleck, 2012).
4.2 MARCO HISTÓRICO
4.2.1 Investigaciones Nacionales
Para poder introducir soluciones limpias y alternativas en el uso de energías,

como fuentes de suministro a nivel básico e industrial, debemos identificar el
panorama que ofrece la ciencia en búsqueda de estas, cuyo fin es minimizar los
impactos ambientales en la explotación y uso de estas, para que cumplan con
un objetivo funcional en el diario vivir.
En un estudio realizado en el año 2018 por Felipe Henao, Jenny Rodríguez, Juan
Viteri e Isaac Dyner sobre la optimización de la inserción de las energías
renovables en el sector eléctrico de Colombia, las energías renovables las
definen como la principal estrategia para reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero y, en consecuencia, mitigar el calentamiento global, pues
Colombia tiene importantes reservas de carbón, agua, viento y recursos de
43
irradiación solar inagotables; con respecto a las reservas de gas y petróleo son
limitadas para generar electricidad. Actualmente las hidroeléctricas satisfacen la
demanda de electricidad primaria (alrededor de 65%); gas y carbón contribuyen
con el resto (aproximadamente 35%). Un parque eólico con una capacidad de
aproximadamente 19MW a lo largo de la costa norte del país y una planta solar
de 10 MW en el suroeste, que en conjunto contribuyen a menos del 0,02% de la
demanda total. Las energías renovables alternativas, como la eólica y la solar,
se han descuidado en gran medida a pesar de su abundancia y su
complementariedad con respecto a la energía hidroeléctrica. De acuerdo con
esto, en el futuro, según los autores los costos en función de estos tipos de
producción serán elevados como consecuencia de los gastos de fiabilidad, los
impuestos ambientales, reducción de las reservas de gas y petróleo, y los
agotamientos de tierra disponible y el agua dulce. Por el contrario, las curvas de
aprendizaje de RES todavía están en aumento, lo que sugiere que, en el futuro,
más barato y más eficiente son el desarrollo de tecnologías renovables o
energías limpias como la fotovoltaica, la piezoeléctrica, entre otras (Henao,
Rodriguez, Viteri, & Dyner, 2018).
En Colombia el uso de la piezoelectricidad se encuentra en una etapa de

investigación y desarrollo; las experiencias traídas de artículos científicos de
Estados Unidos, Europa, Rusia, Inglaterra y Asia, potencias en el uso de este
tipo de energía, vienen desarrollándose a nivel experimental en los claustros
universitarios; ejemplo de esto está el diseño de un BUZZER con materiales
piezoeléctricos desarrollado por la universidad Distrital en Bogotá en el año 2012.
Desarrollar técnicas adecuadas para generar energía a partir del efecto

piezoeléctrico, para aplicación en diferentes entornos, hacen parte de la
investigación aplicada. Es posible utilizar cerámicas piezoeléctricas como una
fuente de energía que se activa mediante la deformación del material, producida
por una fuerza de compresión; Nobel Castellanos en su artículo científico de
nombre “Evaluación Preliminar del Uso del Efecto Piezoeléctrico para
Generación de Energía” publicado en el 2013, propuso desarrollar un sistema de
generación de energía a partir del efecto piezoeléctrico. La investigación se
caracterizó, por ser esencialmente experimental y de carácter exploratorio, cuyo
44
objetivo era desarrollar un prototipo de cerámica piezoeléctrica que pudiera ser
utilizada como parte de un mecanismo para generación de energía, en este caso
aprovechando el paso de los vehículos sobre la vía. Las etapas de la
investigación incluían: búsqueda de fuentes de información relacionada con la
descripción del efecto piezoeléctrico y los materiales que poseen las
características requeridas, desarrollo de un prototipo de cerámica piezoeléctrica,
diseño, construcción y montaje de un reductor de velocidad como dispositivo de
prueba y el diseño, ensamble e implementación de un sistema de monitoreo del
dispositivo de prueba. Como conclusiones se tienen que es determinante la
velocidad en que sucede el cambio de presión y descompresión de la cerámica
piezoeléctrica para obtener un voltaje mayor; la resistencia de la celda de
generación es dependiente de la estructura física del pistón y cómo esta
distribuye la presión que se ejerce sobre las caras de las cerámicas. Las
variables externas de humedad y temperatura afectan al sistema (Castellanos,
2013).
4.2.2 Investigaciones Internacionales
Las investigaciones realizadas alrededor del tema principal se centran en este

proyecto en establecer e identificar por un lado el uso de la batería como fuente
de energía en los vehículos, y el uso de piezoeléctricos para el diseño de un
cargador de baterías para dispositivos de bajo consumo en vehículos de
transición mecánica.
Cuando se habla de automóviles, se identifican una serie de sistemas que van

desde el eléctrico, de refrigeración, de motor, de aire acondicionado, de frenos,
de inyección, entre otros, que permiten darle funcionalidades especificas a este
para su desempeño propio y de dispositivos alternos de tipo exterior o interior;
uno de los más importantes es el sistema eléctrico que es controlado por el
alternador y la batería; la función de este sistema es de proveer energía para el
motor de arranque y al circuito primario de encendido (sistema de inyección) para
que se genere una chispa mediante las bujías en la primera detonación y como
consecuencia de esto encender el motor. Para determinar la capacidad del
alternador y la batería se deben considerar factores como el tipo de vehículo, las
45
condiciones climáticas, las condiciones de conducción, y las demandas de carga
eléctricas. En condiciones reales de conducción, la corriente máxima de salida
del alternador varía de acuerdo con las rpm del motor, y también la demanda de
carga eléctrica varía sobre la climatología y las condiciones de conducción.
Dentro del sistema eléctrico del vehículo, la batería se comporta como un

dispositivo de almacenamiento de productos químicos para la energía eléctrica
generada por el alternador. Debe ser capaz de suministrar altas corrientes
brevemente para el frío-arranque, y para suministrar algunas o todas las
corrientes requeridas por otros sistemas durante un periodo limitado (mientras
que al ralentí o cuando el motor no está funcionando) (Wootaik, Daeho, &
Myoungho, 2002). En la figura 2, se muestra el diagrama de consumidores de
energía para un vehículo y se observa que toda la distribución es función de un
solo tipo de energía que da a partir de un proceso químico cuya fuente es no
renovable y tiene gran impacto ambiental.
Figura 12. Diagrama de consumidores en el automóvil

Fuente: (Chilón, 2016)
46
El uso reciente de fuentes de energía limpias y alternativas, para abastecer
elementos o sistemas externos, de cualquier equipo viene desarrollándose de
forma acelerada; los vehículos son parte de esta evolución de usar en los
energías limpias y alternativas para abastecer otro tipo de necesidades como los
dispositivos o accesorios que se usan en las actividades diarias y que son de
fácil movilidad por su tamaño y dinámica de uso; para ello dentro de estas
energías alternativas tenemos el uso de materiales piezoeléctricos en esta
industria, sin embargo es importante entender su estructura, aplicaciones y
propiedades de los mismos para poder identificar y seleccionar uno que cumpla
con las necesidades del proyecto.
En el libro “Sensors for Mechatronics” escrito por Paul Regtien y Edwin Dertien
en abril de 2018; define los principios, propiedades y aplicaciones de los
piezoeléctricos; estos materiales son de forma cristalina y la deformación de los
mismos produce una polarización eléctrica (efecto piezoeléctrico); en estado de
reposo la estructura es simétrica, por ende el centro de gravedad de todas las
cargas ya sean positivas o negativas es la misma; se dice entonces que se
encuentra en estado neutro como lo muestra la figura 14-1A; cuando el cristal se
comprime en dirección horizontal, el centro de las cargas positivas se ha
desplazado hacia abajo generando una polarización diferente de cero como se
ve en la figura 14-1B; cuando el cristal tiene una compresión vertical, el centro
de carga positiva se ha desplazado hacia arriba generando una polarización
diferente de cero como lo muestra la figura 14-1C. Este comportamiento que
relaciona el desplazamiento de las cargas no es más que una forma de explicar
el fenómeno piezoeléctrico (Paul Regtien & Edwin Dertien, 2018).
Figura 13. Fenómeno piezoeléctrico
Fuente: (Paul Regtien & Edwin Dertien, 2018)
47
A partir de estas propiedades su amplio uso como materiales inteligentes a partir
de su gran ancho de banda, la rápida respuesta electromecánica, requisitos
mínimos de baja potencia, conllevan a que su rol como un motor o como
generador, dependa de su aplicación en la realidad; el fuerte conocimiento de
los materiales que poseen estas propiedades se desarrolla en la investigación
de João Pereira , Pedro costa y Senentxu Lanceros de la Universidad de Minho,
Braga, Portugal en su publicación “Piezoelectric Energy Production” en donde
determina que las propiedades de estos materiales se encuentran tales como:
Menor tamaño, tensión de salida superior, Mecanismo simple, altamente
sensible a la tensión aplicada, respuesta de frecuencia más alta y un ciclo de
vida más largo; donde su estructura cristalina puede clasificarse en 32 grupos de
puntos cristalográficos: de los 32 grupos de puntos de cristalográficos, 11 clases
tienen simetría de inversión y los 21 restantes clases no tienen simetría de
inversión, un requisito necesario para la existencia de la piezoelectricidad.
Además, estos materiales poseen un coeficiente piezoeléctrico los cuales están
representados por unidad de metros por voltio o culombios por Newton y los
coeficientes piezoeléctricos usados son D31 y D33 que son conocidos como
transversal y longitudinal. El coeficiente transversal describe la polarización
eléctrica generada en una dirección perpendicular a la tensión aplicada en el
material, el coeficiente longitudinal describe la polarización eléctrica generada en
la dirección media de la tensión aplicada. Los cristales piezoeléctricos más
interesantes con alto grado de relevancia técnica se muestran en la tabla 5 junto
con sus propiedades (João, Pedro, & Senentxu, 2018):
48
Tabla 6. Propiedades piezoeléctricas de los cristales en estado neutro usado en la generación de
energía.
Fuente: (João, Pedro, & Senentxu, 2018)
Una vez identificados las clases de materiales que cumplen con las propiedades
piezoeléctricas es fundamental determinar las propiedades mecánicas y
térmicas de estos para su uso en la industria. Jurij Koruza, Andrew J.Bell, Till
Frömling y otros en su artículo “Requirements for the transfer of lead-free
piezoceramics into application” establecen que la rigidez elástica es un
parámetro que determina tanto la fuerza que se puede generar durante la
actuación como la frecuencia de resonancia del material piezoeléctrico. En el
caso de una película sujeta sobre un sustrato, por ejemplo, las propiedades
elásticas también ayudan a determinar la respuesta piezoeléctrica efectiva. La
generación de fuerza está directamente relacionada con la composición del
sistema, es el caso de los actuadores multicapa, pues estos tienen una rigidez
efectiva más alta que los actuadores de flexión unimorfos y pueden, por lo tanto,
transmitir más fuerza, aunque con un desplazamiento más bajo. La tenacidad a
la fractura es una propiedad de material particularmente crítica para las
piezocerámicas, ya que no solo una carga externa puede provocar la
propagación de grietas , sino también la incompatibilidad de deformación de
volúmenes diferentemente filtrados. El cambio de dominio, por lo tanto, puede
proporcionar una fuerza impulsora de grietas, pero también un término de
blindaje a través del endurecimiento ferro elástico, que puede duplicar la
tenacidad a la fractura. La fuerza de bloqueo depende del tipo de actuador, así
49
como del estado de esfuerzo aplicado; el desplazamiento libre y la fuerza de
bloqueo son figuras de mérito comunes que caracterizan el rango operacional
del actuador piezoeléctrico y pueden usarse para adaptar la impedancia del
actuador al sistema externo y así optimizar la salida de trabajo; además, Es
importante tener en cuenta que la fuerza de bloqueo depende de la geometría
del actuador, mientras que la tensión de bloqueo no. La Conductividad eléctrica
o la contribución de la química de defectos a la pérdida de corriente de fuga y
dieléctrica no ha sido un foco principal en la investigación de materiales libres de
plomo. Inicialmente, se supuso que la química de los defectos de los materiales
relacionados con NBT, KNN y BT tiene un impacto similar en las propiedades
eléctricas que en las cerámicas a base de plomo, por lo cual se recomienda
materiales cerámicos con plomo para evitar fatiga eléctrica y perdida de su
capacidad por efecto térmico en la conducción de la corriente (Jurij Koruza, y
otros, 2018).
Partiendo de las características ya vistas sobre las propiedades de los materiales

piezoeléctricos, es importante conocer algunas de las aplicaciones o usos de
estos, algunos de ellos tenemos:
Canan Dagdeviren, Pauline Joe y otros, en su artículo “Recent progress in

flexible and stretchable piezoelectric devices for mechanical energy harvesting,
sensing and actuation”, dan a conocer los avances recientes en la ciencia de los
materiales y la ingeniería mecánica; uno de estos, la obtención de energía a
partir de la realización de sistemas piezoeléctricos de alto rendimiento en
formatos suaves, delgados, flexibles y estirables; donde cada material posee
propiedades únicas para aplicaciones biointegradas, desde la recolección de
energía mecánica hasta la detección y la actuación; adicionalmente destaca los
procesos de conversión mecánica a eléctrica en dispositivos y sistemas de este
tipo, junto con consideraciones claves en sus diseños como su geometría, sus
pautas en la selección de configuraciones optimizadas y elecciones de
materiales. Ejemplo, de esto su uso en biomedicina, que van desde dispositivos
para la recolección de energía mecánica, desde movimientos naturales de
órganos internos hasta sensores y actuadores para la piel; generación a partir
de las vibraciones asociadas con la operación de maquinaria, movimientos del
50
cuerpo humano y las fuentes ambientales, como las olas, el viento y entre otros
(Canan, y otros, 2016).
Figura 14. Usos de la energía piezoeléctrica
Fuente: (Canan, y otros, 2016)
Mohd Hanif Mohd Ramli, Cheng Yee Low y otros en su artículo “Scavenging
energy from human activities using piezoelectric material” desarrollaron un
prototipo denominado “Cosechadora de energía vibratoria” que en inglés es
nombrado “Vibración Energy Harvester (VEnH)” para evaluar su rendimiento en
la generación de electricidad a partir de una fuente de vibración. El prototipo
consisto en una viga en voladizo con una piezocerámica unida a la mitad de la
longitud de la viga en voladizo, un motor de CC para la emulación de la vibración
producida por pasos humanos y un microcontrolador. El principio de
funcionamiento parte de una fuerza continua al aplicársele al VEnH, el rayo
voladizo experimentaría unas deformaciones que inducirían la electricidad. El
voltaje de salida se incrementó consistente y proporcionalmente al
desplazamiento de entrada aplicado hasta que alcanzó el punto de saturación.
En una condición óptima, se generaron aproximadamente 5.4 voltios. Finalmente
se dio a concluir que los resultados han demostrado que la generación de
energía a través de VEnH es confiable y consistente, y por lo tanto mantiene la
perspectiva positiva de sus aplicaciones para cosechar energía de las
actividades humanas (M., M., Cheng, & Ahmed, 2014).
51
Figura 15. Prototipo de VEnH para entrada y salida de energía piezoeléctrica
Fuente: (M., M., Cheng, & Ahmed, 2014)
Adnan Mohamed, Mahmoud Yousef y Mohamed Elhadidi, en su artículo

“Feasibility Study for Using Piezoelectric Energy Harvesting Floor in Buildings
Interior Spaces”, plantea el uso de pisos piezoeléctricos para generar micro
vatios al interior de cualquier tipo de construcción, aprovechando la frecuencia
de circulación de los peatones o habitantes de las mismas. Aunque hay una serie
de investigaciones serias que se han centrado en el poder de recolección de
baldosas de pisos piezoeléctricos, pero la aplicación piezoeléctrica todavía se ve
obstaculizada por muchos factores, lo que conduce a la privación de las ventajas
de esta tecnología. La investigación trata sobre cómo obtener los Máximos
beneficios del piso de recolección de energía piezoeléctrica en los espacios
interiores de los Edificios, de acuerdo con el peso de cada factor de uso, y
mediante la integración de diferentes tipos de capacidades de tecnología
piezoeléctrica (Adnan, Mahmoud, & Mohamed, 2017).
52
Figura 16. Distribución de baldosas piezoeléctricas en una construcción
Fuente: (Adnan, Mahmoud, & Mohamed, 2017)
Jintao Zhang, Zhou Fang, Chang Shu y otros desarrollaron una cosechadora de
energía piezoeléctrica rotacional para aprovechar la energía eólica; en su
artículo “A rotational piezoelectric energy harvester for efficient wind energy
harvesting”, establecen que el haz piezoeléctrico (PVDF- Plifluoruro de vinilideno
o fluoruro de polivinilideno) genera electricidad usando la vibración inducida por
impacto. La cosechadora o equipo recolector consta de tres vigas voladizas
piezoeléctricas incrustadas en una caja exterior. Con el fin de mejorar la
eficiencia de conversión de la recolección de energía, se adopta un material
piezoeléctrico flexible (PVDF) como el elemento de recolección de energía, que
muestra una gran respuesta de deformación y una amplia gama de frecuencias
de vibración. Un aspa del ventilador y un plato giratorio están montados en los
extremos opuestos del eje giratorio. El número de la cuchilla del plato giratorio
es tres. Pero puede ser variado. El principio de funcionamiento de la
cosechadora es simple; a medida que el aire pasa por esta, hace girar la paleta
del ventilador y la placa giratoria pasa a través del eje giratorio. En este
momento, el plato giratorio golpea el elemento piezoeléctrico (PVDF) y hace que
esta sufra oscilaciones periódicas. Por consiguiente, se produce un campo
eléctrico (Jiantao, y otros, 2017).
53
Figura 17. Sistema rotacional con elemento piezoeléctrico
Fuente: (Jiantao, y otros, 2017)
Otra aplicación se dio un banco de ensayos el cual consistió en simular el efecto

de un vehículo rodando sobre elementos piezoeléctricos enterrados bajo el
asfalto, el cual fue hecho por Francisco Jiménez , Jose de Frutos, David Alonso
y Manuel Vázquez, en su artículo “Optimización de piezoeléctricos comerciales
para su uso en sistemas de Energy Harvestin (Recolección de energía)”. Estos
diseñaron un banco para que genere vibración en la superficie, lo que permite
simular el efecto de vibración continua y medir el efecto sobre el dispositivo para
la captación de energía a partir de vibración continua de diferente intensidad;
para ello simularon el paso de dos vehículos con velocidades programadas en el
banco de aproximadamente 62 km/h. Este funcionamiento hizo que la plataforma
sobre la que se produce la rodadura vibre aproximadamente a 14 Hz (Jiménez
Martíneza, Alonso, Vázquez, & de Frutos, 2015).
54
Figura 18. Banco ensayo recuperación de energía eléctrica
Fuente: (Jiménez Martíneza, Alonso, Vázquez, & de Frutos, 2015)
S.Sathiyamoorthy y N.Bharathi en su artículo científico “Hybrid Energy

Harvesting using Piezoelectric Materials, Automatic Rotational Solar Panel,
Vertical Axis Wind Turbine”, indican que el desarrollo de la automatización
industrial hoy en día, ha tomado gran importancia; lo cual obliga a algunas de
las compañías multinacionales (MNCs) a desarrollar equipos y locaciones
autosuficientes que garanticen el suministro de esta a sus procesos; para ello
proponen el uso de un panel solar rotacional y algunos de los métodos de
turbinas eólicas de eje vertical. La primera propuesta se basa en la obtención de
energía para encender las casas domésticas y las luces de la calle en las
carreteras de doble sentido. Aquí los piezoeléctricos fueron integrados y
colocados debajo de la carretera a una distancia particular de la luz de la calle.
Debido a la tensión mecánica producida por el vehículo, el material piezoeléctrico
produciría energía eléctrica que luego se almacenaría en una batería. En el
método del panel, se utilizó un concepto llamado péndulo, el cual fue utilizado
para rotar el panel solar y rastrear el sol. El objetivo de esto era obtener la
máxima energía con poco uso del panel solar. Este modelo tenía además una
rueda de escape y un péndulo. La función del péndulo era que gracias al peso
colgante que tenía, pudiera transferir la energía a una de las ruedas de escape,
la cual era liberada periódicamente mediante un péndulo oscilante, de modo que
junto al panel unido pudiera rastrear el sol (S.Sathiyamoorthy & N.Bharathi,
2012).
55
Bharat Kathpalia, David Tan, Ilan Stern, Francisco Valdes, Seonghoon Kim y
Alper Erturk de la universidad Tecnología de Georgia, Atlanta en su artículo
“Modeling and Characterization of a Curved Piezoelectric Energy Harvester for
Smart Paver Tiles” establecieron que las transformaciones de las vibraciones en
electricidad de baja potencia han tenido un creciente desarrollo en las últimas
décadas; el articulo basa su aplicación en el uso sensores inalámbricos y otros
componentes electrónicos pequeños para la recolección de energía mecánica
ambiental; utilizaron materiales piezoeléctricos con un mecanismo de
transducción para convertir las vibraciones mecánicas en energía eléctrica; el
uso de un transductor piezoeléctrico curvado (específicamente una configuración
THUNDER®) para baldosas interactivas cuyo rango de frecuencias de excitación
eran de 1-10Hz, este elemento contiene una acumulador de energía
piezoeléctrico curvo que funciona como un actuador y una fuente de energía
para un transmisor Bluetooth, así como un anillo de LED alimentado por energía
solar para una retroalimentación visual inmediata (Bharat, y otros, 2017).
Figura 19. Esquema de adoquín inteligente con material piezoeléctrico

Fuente: (Bharat, y otros, 2017)
A.T.Papagiannakis, S.Dessouky, A. Montoya y H. Roshani de la universidad de

Texas publicaron un artículo llamado “Energy Harvesting from Roadways” en
donde realizan un estudio para desarrollar un sistema de recolección de energía
basado en elementos piezoeléctricos integrado a la estructura de los
pavimentos; para ello incluyeron el modelado numérico de la distribución de
esfuerzos en el módulo de generación de energía y el análisis económico del
valor de la energía eléctrica bajo un escenario de composición de tráfico
dado. Los resultados alcanzados a la fecha, sugieren que esta tecnología
56
promete potenciar los semáforos LED y los sensores inalámbricos integrados en
las estructuras del pavimento; el prototipo usado integra una serie de módulos
de nombre HiSEC (Sensores de Sensación y Conversión de Energía),
establecidos en la vía de flujo vehicular (A.T.Papagiannakis, S.Dessouky,
A.Montoya, & H.Roshani, 2016).
Figura 20. Sistema de recolección de energía piezoeléctrica HiSEC
Fuente: (A.T.Papagiannakis, S.Dessouky, A.Montoya, & H.Roshani, 2016)
Siguiendo esta línea de aplicaciones en carreteras y estructuras viales, Paul

Cahill, Budhaditya Hazra, Raid Karoumi, Alan Mathewson, Vikram Pakrashix y
Vikram Pakrashi, en su artículo “Data of piezoelectric vibration energy harvesting
of a bridge undergoing vibration testing and train passage” plantean el monitoreo
basado en la recolección de energía por vibración de un puente operacional
sometido a vibración forzada y paso de trenes. El dispositivo utiliza múltiples
voladizos lineales sintonizados a diferentes frecuencias, lo que resulta en una
amplia gama de frecuencias disponibles para una recolección de energía
efectiva. La excitación sinusoidal barrida fue de 3 a 50 Hz con una tasa de 0,05
Hz / s con una excepción de 5-10 Hz con una tasa de 0,01 Hz / s con amplitudes
de carga de 5 kN y 10 kN, respectivamente. Las precargas aplicadas fueron 15
kN y 10 kN. Las frecuencias naturales de los acumuladores de energía
piezoeléctrica en voladizo las cuales utilizaron un material de fluoruro de
polivinilideno (PVDF) fueron de 6.09 Hz, 7.11 Hz, 8.37 Hz, 15.75 Hz, 17.95 Hz y
20.45 Hz respectivamente (Paul, Budhaditya, Raid, Alan, & Vikram, 2018).
57
Figura 21. Sistema acumulador de energía piezoelectric tipo voladizo
Fuente: (Paul, Budhaditya, Raid, Alan, & Vikram, 2018)
Por último, una de las aplicaciones en la misma línea de nuestro proyecto, los
investigadores B. Lafarge, C. Delebarre, S. Grondel, O. Curea y A. Hacala, de la
Universidad de Valenciennes de Francia en su artículo “Analysis and
Optimization of a Piezoelectric Harvester on a Car Damper” realizaron una
prueba piloto para diseñar y analizar acumuladores de vibraciones
piezoeléctricas ubicadas en la suspensión del vehículo para alimentar sistemas
independientes, como los transductores inalámbricos; el modelo consiste en una
masa de resorte de m2 y una masa sin muelle de m1 conectada en combinación
en serie por un resorte de suspensión con una rigidez de k2 y un amortiguador
con un coeficiente de amortiguación de k1. La rueda se modela con un

coeficiente de rigidez de resorte k1. La solicitación depende del camino áspero
al azar con una función de movimiento y(t) como se ve en el acumulador de
energía piezoeléctrica utilizada para generar electricidad fue un PZT5H (titanato
de zirconato de plomo) (B., C., S., S., & A., 2015).
Figura 22. Energía piezoeléctrica a partir de sistema de amortiguación
Fuente: (B., C., S., S., & A., 2015)
58
5. DISEÑO METODOLÓGICO
5.1 TIPO DE METODOLOGÍA
Según la metodología de (Hernandez Sampieri, Fernández Collado, & Baptista

Lucio, 2010), para la investigación y desarrollo del proyecto, se tiene que los
tipos de investigación empleados en el presente proyecto son: Según el nivel de
profundidad, es tipo explicativo, debido a que se centra en explicar por qué
ocurre un fenómeno, que en este caso es el fenómeno de la piezoelectricidad y
en qué condiciones se da éste, o por qué dos o más variables están
relacionadas. Según el nivel de diseño se clasifica tanto en documental o
conceptual, porque se recopilara y se apoyara de diversas fuentes de
información, como por ejemplo documentos escritos o no escritos, lecturas,
materiales bibliográficos, entre otros, susceptibles de ser utilizados dentro del
propósitos de estudio, es decir, se reflexionara sistemáticamente sobre
realidades teóricas y empíricas usando diferentes tipos de documentos donde
se indagara, interpretara, presentara datos e información sobre las teorías bases
y resultados obtenidos no solo de la presente investigación sino de las demás; y
experimental para comprobar que el valor de esas variables coinciden con el
funcionamiento. Finalmente, según el nivel de propósito aplicativo, ya que se
efectúa la construcción del prototipo.
5.2 ENFOQUE DE LA METODOLOGÍA
El enfoque de la investigación es de carácter mixto, es decir, tanto cualitativo

como cuantitativo, porque la obtención de algunas variables se hace por medio
documental y herramientas de medición como lo es un voltímetro.
En resumen, a nivel general, el tipo de investigación que se empleara en esta

tesis en función del nivel de profundización es de carácter mixta; explicativa y
experimental; ya que se buscara obtener la mayor cantidad de datos posibles
relacionados con la investigación sobre el diseño de baterías a partir de
materiales piezoeléctricos; además de obtener todos los datos
necesarios, también busca las razones y realiza las valorizaciones necesarias
que permitan entender las causas y las consecuencias. Adicionalmente, se
59
busca sentar las bases para otros proyectos dirigidos a desarrollar nuevas
propuestas en la misma línea de investigación. El alcance de esta investigación
llega hasta el diseño y construcción de un primer prototipo, el cual permitirá para
otras investigaciones realizar estudios más a fondo o en su defecto el
planteamiento de nuevas hipótesis de trabajo en la misma línea.
5.3 ACTIVIDADES Y HERRAMIENTAS METODOLÓGICAS
Para el cumplimiento de cada objetivo específico, se han definido actividades y

equipos para su debido desarrollo. Para ello, se ha elaborado la siguiente tabla:
60
Tabla 7. Metodología aplicada
METODOLOGÍA
OBJETIVO 1 OBJETIVO 2 OBJETIVO 3
Identificar los parámetros para el diseño Seleccionar los Evaluar el funcionamiento del
y construcción del cargador de batería. componentes para el cargador de batería a base del
diseño y construcción del material piezoeléctrico.
prototipo.
ACTIVIDADES DE EJECUCIÓN
Observar el mecanismo de Realizar los cálculos Compra de materiales.
funcionamiento de un sistema de pedales necesarios.
en un vehículo.
Tomar medidas de la base de Elaborar un plano del Montaje del prototipo.

accionamiento de cada pedal para saber sistema de generación de
cuántos piezoeléctricos se pueden energía eléctrica.
colocar.
Realizar medidas de la cabina de un Seleccionar los materiales Comparación de los resultados

vehículo para simular diseño del y equipos necesarios. teóricos con los resultados
caballete. reales que brinda el prototipo.
Búsqueda y recolección de datos de los

materiales piezoeléctricos, el tipo de
material de la pedalera y su componente
resorte.
61
HERRAMIENTAS
Libros, Tomar ecuaciones que Con los equipos y materiales ya
artículos, establezcan el respectivo seleccionados se procede a su compra.
proyectos y funcionamiento del sistema.
sitios web.
. Se usa un software CAD, en Ensamble del prototipo con los
este caso Autodesk Inventor materiales seleccionados (Estructura
2017 versión estudiantil y del caballete y algunas uniones con
Autodesk Eagle. soldadura), con el fin de comprobar su
funcionamiento usando un voltímetro.
Fuente: Autores-2018
5.4 RUTA METODOLÓGICA
Figura 23. Ruta metodológica
62
6. DISEÑO DEL PROTOTIPO
6.1 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO
Se considera desarrollar un cargador de batería, mediante elementos

piezoeléctricos para equipos de bajo consumo en automóviles de transmisión
mecánica, el cual tiene como propósito evaluar su funcionamiento,
aprovechando específicamente la energía que se produce al momento de
accionar cada pedal (clutch, freno y acelerador), transformando este movimiento
en energía eléctrica que comúnmente pudiera ser aprovechada; de esta manera
se podría lograr iniciar una carga a un dispositivo.
El sistema consiste en armar un caballete que soportara todo el chasis de la

pedalera; la cual será accionada para efectos de pruebas en los pedales con los
materiales piezoeléctricos, con el fin de evaluar su funcionamiento y el
posicionamiento del montaje de dichos dispositivos (ver figura 24).
Figura 24. Opción de montaje número 1.
Como se puede ver en la figura 24, se colocaron los discos piezoeléctricos en

forma de triángulo y se evaluó el funcionamiento de dicho montaje. Como
resultado se obtuvo, que dicho acoplamiento no fue eficaz debido, a que al
accionar cada pedal, el piezoeléctrico no arrojaba ningún valor de voltaje; por
tanto, se llevó a consideración, montar dichos materiales (discos) de forma
sobrepuesta con el fin de generar una carga puntual para la activación de estos
dispositivos (ver figura 25).
63
Figura 25. Opción de montaje número 2.
Como se puede ver en la figura 25, definido el sistema a desarrollar como

montaje de los piezoeléctricos, se identifica que el principio de funcionamiento,
parte de la presión o fuerza que se ejerce por parte de la persona al pedal; una
vez vencida la fuerza de cada resorte, los discos piezoeléctricos son sometidos
en su área a deformación mecanica, de tal forma que se excitaran y generaran
un voltaje que será enviado a un colector nanotecnológico, diseñado
especialmente para la recolección de este tipo de energía (colector LTC 3588)
(ver figura 26). Seguidamente este colector mandara la señal a una batería
recargable tipo 18650 (ver figura 27) la cual se ira cargando a medida que se
accione el pedal deseado para luego pasar esta energía al convertidor DC-DC
(ver figura 28) y finalmente llegue a un puerto tipo USB hembra (ver figura 29),
donde en él se conectara el cable cargador para poder cargar el equipo.
Figura 26. Tarjeta con el colector piezoeléctrico LTC3588
Fuente: (didacticaselectronicas, s.f.)
64
Figura 27. Batería recargable tipo 18650
Figura 28. Convertidor DC-DC
Fuente: (Electronica, s.f.)
Figura 29. Conector USB hembra
Fuente: (Anonimo, s.f.)
Para iniciar los cálculos pertinentes, se tomarán en cuenta el peso que se debe
ejercer para accionar cada pedal, el esfuerzo que los discos piezoeléctricos
65
soportaran, el campo eléctrico que ellos votan, su respectivo voltaje y las
medidas aproximadas de la estructura para realizar un diagrama de cuerpo libre.
6.2 CÁLCULOS MECÁNICOS
6.2.1 Pedal embregue - freno
Para proceder a analizar las fuerzas que actúan estáticamente sobre prototipo,
en este caso es la de la base de accionamiento del pedal del embrague y del
freno, se realiza un diagrama de cuerpo libre (figura 30). A continuación, se
calculó la fuerza mínima requerida de estos resortes para poder vencer un grado
de accionamiento de cada pedal para luego calcular la fuerza que se está
ejerciendo sobre el punto de apoyo donde se encuentra cada resorte.
6.2.1.1 Análisis de carga del pedal
Figura 30. Diagrama de cuerpo libre
66
 0
 g   mm  Fresorte   mm = 0
− 510 Kg ∗ mm  Fresorte   mm = 0
510 Kg ∗ mm
Fresorte  = 8.5 Kg
60 mm
Fresorte = 8.5 Kg 
Nota: Según medios de información, se estima que una persona promedio entre
45 a 60 kg cada pie de tamaño medio y normal puede llegar a pesar hasta 1,5
kilos, más o menos si es de hombre o de mujer. (Qué!, 2017). Es por esta razón
que se estima una fuerza de accionamiento de 1.5 kg.
Del análisis anterior se dice que esos 8.5 kg es la fuerza que se necesita para
vencer la fuerza que está ejerciendo el resorte. Ahora bien, queda la incógnita
de saber cuál es la fuerza de oposición que ejerce el resorte. Para ello, se calcula
de la siguiente manera a partir de la figura 32:
Figura 31. Diagrama de cuerpo rígido
67
Fy  
1.5 Kg  FA  8.5 Kg  
FA  1.5 Kg  8.5 Kg
FA  10 Kg 
NOTA: El pedal del freno y el embrague tienen las mismas constantes, por lo
tanto, las fuerzas son iguales.
6.2.1.2 Análisis de carga del resorte
Figura 32. Símbolos de la formula
Fuente: (Spring, Constante de un Resorte de Torsión, s.f.)
Formula:
𝐸 𝑑4
Constante del resorte por 360°  R  (Spring, Constante de un
10.80 𝐷𝑁
Resorte de Torsión, s.f.)
Símbolos:
E = Módulo de cizallamiento del material o módulo de elasticidad (Valor de

material del Resorte)
68
d = diámetro del alambre (pulgadas)
D = diámetro mayor (pulgadas)
N = número de espirales
R = constante por 360°
P = carga (lb)
M = momento Lb*in
D/d = Índice de corrección
K= Constante por grado
Datos:
d= 0.125 in OD= 1.5 in D= 1.25 in N= 4 espirales
Tipo de Alambre: SAE 1045 E= 30*106
Reemplazando:
(30∗106 )∗(0.1254 )
R= = 135.6𝑙𝑏 / 360° = 61.5Kg / 360°
10.8∗(1.25)∗(4)
K = 0.376 lb / grado
K = 0.170 Kg / grado
Este resultado es la fuerza mínima para vencer un grado de la fuerza del resorte.
Lo que quiere decir es que por cada accionamiento que se esté dando en el
pedal se está aplicando 0.376 lb = 0.170 kg.
69
6.2.1.3 Análisis por elementos finitos del pedal
Figura 33. Esfuerzos principales

Como se observa en la figura anterior, se visualiza un esfuerzo máximo (color

rojo) de 4,069 MPa y un esfuerzo mínimo (color azul) de -0,874 MPa.
70
Figura 34. Desplazamientos
Como se observa en la figura anterior, se visualiza un desplazamiento máximo

(color rojo) de 0,07364 mm y un desplazamiento (color azul) de 0 mm.
6.2.1.4 Análisis por elementos finitos del resorte de torsión del pedal

71

rojo) de 1325 MPa y un esfuerzo mínimo (color azul) de -50 MPa.

(color rojo) de 3839 mm y un desplazamiento mínimo (color azul) de 0 mm.
6.2.2 Pedal acelerador
Igualmente, para proceder a analizar la fuerza que actúan estáticamente sobre

el acelerador, se realiza un diagrama de cuerpo libre (figura 37). A continuación,
se calculó la fuerza mínima requerida del resorte para poder vencer un grado de
accionamiento de este pedal para luego calcular la fuerza que se está ejerciendo
sobre el punto de apoyo donde se encuentra el resorte.
72
6.2.2.1 Análisis de carga del pedal
Figura 37. Diagrama de cuerpo libre acelerador
  g  19 mm - F resorte   mm
285 Kg∗ mm
F resorte  = 4.75Kg
60 mm
Nota: Del mismo modo, se estima que una persona promedio entre 45 a 60 kg
cada pie de tamaño medio y normal puede llegar a pesar hasta 1,5 kilos, más o
menos si es de hombre o de mujer. (Qué!, 2017). Es por esta razón que se estima
una fuerza de accionamiento de 1.5 kg.
Del análisis anterior se dice que esos 4.75 kg es la fuerza que se necesita para
vencer la fuerza que está ejerciendo el resorte. Ahora bien, queda la incógnita
de saber cuál es la fuerza de oposición que ejerce el resorte. Para ello, se calcula
de la siguiente manera:
73
Figura 38. Diagrama del cuerpo rígido
Fy    1.5 Kg  FA  4.75 Kg  
FA  1.5 Kg  4.75 Kg
FA  6.25 Kg 
6.2.2.2 Análisis de carga del resorte
Figura 39. Símbolos de formula
Fuente: (Spring, Constante de un Resorte de Torsión, s.f.)
74
Formula:
𝐸 𝑑4
Constante del resorte por 360°  R  (Spring, Constante de un
10.80 𝐷𝑁
Resorte de Torsión, s.f.)
Datos:
d= 1/16 in = 0.0625 in OD= 1 in D= 0.875 in N= 6 espirales
Tipo de Alambre: SAE 1045 E= 30*106

Reemplazando:
(30∗106 )∗(0.06254 )
R= = 8.073lb / 360° = 3.66Kg / 360°
10.8∗(0.875)∗(6)
K = 0.022 lb / grado
K = 0.01Kg / grado
Este resultado es la fuerza mínima para vencer un grado de la fuerza del resorte.
Lo que quiere decir es que por cada accionamiento que se esté dando en el
pedal se está aplicando 8.073 lb = 3.66 kg.
6.2.2.3 Análisis por elementos finitos del pedal
75
rojo) de 2,289 MPa y un esfuerzo mínimo (color azul) de -0,069 MPa.


(color rojo) de 0,01416 mm y un desplazamiento mínimo (color azul) de 0 mm.
6.2.2.4 Análisis por elementos finitos del resorte de torsión del pedal
76
rojo) de 1325 MPa y un esfuerzo mínimo (color azul) de -50 MPa.

(color rojo) de 38,39 mm y un desplazamiento mínimo (color azul) de 0 mm.
6.3 CÁLCULOS ELÉCTRICOS
Según medios de información, se estima que una persona promedio entre 45 a

60 kg cada pie de tamaño medio y normal puede llegar a pesar hasta 1,5 kilos,
más o menos si es de hombre o de mujer (Qué!, 2017).
1) Se calcula la fuerza utilizada sobre el piezoeléctrico con una masa de 1.5 kg

F
F=m∗g ⃑
Vp = e ∗ E σ=A ⃑ = g 33 ∗ σ
E
A = r2 ∗ π
Donde:
F = Fuerza (N)
77
m = Masa (kg)
g = Gravedad (m/s)
Vp = Voltaje del piezoeléctrico (V)
e = Espesor (mm)
⃑E = Campo eléctrico (V/m)
σ = Stress (N/m2 )
A = Área (m2 )
g 33 = Constante de voltaje obtenida al medir las magnitudes mecánicas y

eléctricas en la dirección de polarización (V*m/N); el piezoeléctrico seleccionado
para efectos de cálculo y por ser comercialmente de fácil adquisición fue el
PXE5; pese a que en las tablas existen otros piezoeléctricos que entregan
mejores datos a nivel de conversión de energía, su consecución no es de fácil
adquisición y en algunos casos se deben importar.
r = Radio del material piezoeléctrico (m)
Datos
m = 1.5 kg Ø = 20 mm = 0,02 m r = 10 mm = 0,01 m
e = 0.15 mm = 0.00015 m g = 9.8 m/s g 33 = 23.2*10−3 V ∗ m/N
Remplazando
1) Se calcula la fuerza utilizada sobre el piezoeléctrico con una masa de 1.5 kg:
m
F=m∗g F = (1.5 kg) ∗ (9,8 s ) = 14.7 N
2) Se calcula el área del piezoeléctrico; en este caso el piezoeléctrico es circular,

por ende, utilizamos la fórmula del área de un círculo:
A = r2 ∗ π A = (0.01 m)2 ∗ (π) = 3.14*10−4 m2
3) Calculo del esfuerzo (stress):

F
σ=
A
78
14.7 N 3
N
σ= = 46.81 ∗ 10
3.14 ∗ 10−4 m2 m2
4) Calculo del campo eléctrico:

V∗m N
⃑E = g 33 ∗ σ ⃑E = (23.2 ∗ 10−3 ) ∗ (46.81 ∗ 103 m2 ) = 1.08 ∗ 103 V/m
N
5) Se calcula el voltaje generado por cada piezoeléctrico con las condiciones

establecidas:
Vp = e ∗ ⃑E Vp = (0.00015 m) ∗ (1.08 ∗ 103 V/m) = 0.162 V c/u
4) Como en cada base de cada pedal se colocará 3 piezoeléctricos uno encima

de otro, se tiene que el voltaje total generado por ellos en un solo pedal seria:
Voltaje total de los piezoeléctricos montados en cada pedal = (Voltaje generado

de cada piezoeléctrico) * (el número de piezoeléctricos montados)
Voltaje total de los piezoeléctricos montados en cada pedal = (0.162 V) * (3)
Voltaje total de los piezoeléctricos montados en cada pedal = 0.486 V
6.4 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA
Se procede a tomar las medidas de la cabina de varios vehículos e igualmente

las de las bases de accionamiento de cada pedal, esto con el fin de
 Definir la estructura que sostendrá el chasis de la pedalera.

 El número de piezoeléctricos que se deben colocar en la base de cada
pedal y elegir así el sitio adecuado del componente electrónico
(cargador).
Teniendo en cuenta lo anterior, se decide que la estructura debe considerar los

siguientes componentes:
79
Figura 44. Partes del prototipo
80
7. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO
Para concluir y dar solución al último objetivo basado en evaluar el

funcionamiento del cargador de batería a base del material piezoeléctrico se
realizan los siguientes pasos para su ejecución.
Para empezar, la construcción del prototipo se desarrolló en dos fases; la primera

parte que se elaboro fue la parte mecánica y como segunda parte la eléctrica y
la electrónica.
7.1 PRIMERA PARTE: SISTEMA MECÁNICO
Primero se observó el mecanismo de funcionamiento de un sistema de pedales

en 4 diferentes modelos de vehículo (Changhe, Nissan Frontier, Kia y Chevrolet
Sprint) cuyo fin era:
 Identificar el tipo de mecanismo que se va a manejar y su respectivo

funcionamiento de los pedales en dichos vehículos.
 Tomar medidas de la cabina para elaboración del prototipo a escala.
 Tomar medidas de la base de accionamiento de cada pedal, para

establecer cuantos piezoeléctricos se pueden montar.
Nota: El tipo de mecanismo a manejar es: Mecanismo tipo palanca de primer

género, porque la fuerza a vencer está en uno de sus extremos, en este caso es
el resorte o muelle de la pedalera.
81
Figura 45. Mecanismos de pedales de vehiculo Chevrolet sprint
La figura anterior se observa que en este vehículo el pedal del clutch y freno
están montados en un solo sistema, donde cada uno contiene su respectivo
resorte; mientras que el acelerador esta sobre la base del piso del vehículo con
su resorte.
Figura 46. Levantamiento medidas cabina
82
Como se puede ver en la figura 46, se realiza la toma de medidas internas (ancho
y alto) del vehículo con el fin de tener como base dichas medidas para la
elaboración de la estructura (caballete). Según medidas, el automóvil Chevrolet
de la línea Sprint modelo 2002 tiene un largo total de 3,685 m, un ancho total
1,53 m y una altura total 1,365 m.
Figura 47. Medidas mecanismos de accionamiento
La figura anterior se observa la toma de medidas de cada pedal para saber

cuántos piezoeléctricos se pueden montar en cada uno de ellos.
Con los pasos mencionados anteriormente, se procede a la elección, compra de

materiales y al diseño de la estructura.
Como elección para la elaboración de la estructura del caballete se eligió tubo

en acero al carbón tipo ASTM A106 de 2 pulgadas de diámetro con un espesor
de 5mm. Este material se eligió porque posee buena resistencia y maleabilidad
y adicional a eso un bajo costo; además porque esta brinda buena sostenibilidad
para el prototipo.
83
Figura 48. Tubería estructura caballete
Para la unión de los tubos se seleccionó una soldadura tipo E6011

primordialmente porque es especial para soldar esta especialidad de tubos
(acero al carbón). En comparación con los electrodos 6010, los electrodos 6011
producen un arco profundo y penetrante que corta a través de metales corroídos
sin limpiar.
Figura 49. Soldadura 6011
Fuente: (construcción, s.f.)
Después de tener ya hecha la estructura base, se procede al montaje de la

pedalera, pero para ello primero que todo se debe diseñar una placa o platina la
cual tiene como función servir de soporte para anclar la pedalera a la unión de la
estructura.
84
Figura 50. Placa estructural Sostenimiento pedalera
Para dar culminación a esta primera parte se procede a ensamblar la pedalera

en la estructura (figura 51) y finalmente aplicar su correspondiente pintura para
mejor su aspecto (figura 52).
Figura 51. Montaje pedalera a soporte
85
Figura 52. Aplicación pintura estructura
7.2 SEGUNDA PARTE: SISTEMA ELÉCTRICO
Esta parte inicia con la compra de los discos piezoeléctricos de 20 mm de

diámetro cada uno, la tarjeta colectora piezoeléctrico LTC3588, el puerto USB
tipo hembra, la batería recargable 18650, el porta batería, la caja de paso
15x15x10, el conversor DC-DC, un voltímetro, los metros de cable calibre 22 y
los metros de tubo corrugado.
Figura 53. Componentes eléctricos y electrónicos
Una vez comprado los materiales mencionados anteriormente, lo que se hace

es colocar los piezoeléctricos uno encima de otros, para luego soldarlos de
acuerdo con los polos que tienen estos materiales en su correspondiente cara.
86
Figura 54. Piezoeléctricos sobrepuestos
Después de haber unido los cables en cada una de las caras de los discos, se
une cada polo correspondiente de cada piezoeléctrico (positivo con positivo y
negativo con negativo) con el fin de que esos 6 cables se redujesen a uno solo,
para luego ser soldado a uno de los puntos de la placa recolectora piezoeléctrica
LTC 3588 con objeto de elevar los voltios que generan los piezoeléctricos (0.486
V) en uno de los puntos que se seleccionó en la placa recolectora (3.6 V
selección). Después de esta unión se realiza otra conexión con el conversor DC
– DC el cual va unido el conector tipo USB y en medio de esta conexión se
conecta la porta batería.
Nota: El voltímetro es conectado en medio de la conexión de los piezoeléctricos

y la placa LTC3588; y todo el proceso anterior es montado en la caja de paso tal
cual como lo muestra las siguientes figuras:
Figura 55. Circuito completo ensamblado en la caja de paso
87
Figura 56. Voltímetro y conector tipo USB montados en la caja de paso
Figura 57. Caja de paso terminada
88
8. PRUEBA PILOTO
El día 31 de octubre de 2018 se realizaron 2 pruebas en la ciudad de Neiva –

Huila en el vehículo de marca Chevrolet de la serie Sprint modelo 2002; las rutas
se trazan en las figuras 58 y 62; donde una fue en horas de la mañana con un
tráfico moderado; y la otra en horas del mediodía con un tráfico mucho mayor
que en el de las horas de la mañana. La prueba consistió en partir de cierto punto
a otro con cierta velocidad, con el objetivo de obtener resultados y conclusiones
que se muestran más adelante.
8.1 PRUEBA NÚMERO 1
RUTA 1: HORAS DE LA MAÑANA
Punto de partida: Cl. 1a Sur # 24a-2 a 24a-42, (Acacias) Neiva, Huila
Hora de partida: 10:53 am
Punto de llegada: Carrera 20ª # 9b-11 (Loma de la cruz) Neiva, Huila
Hora de llegada: 11:03 am
Figura 58. Prueba piloto en ruta 1
Fuente: Google Maps
89
Como se puede ver, la figura anterior representa el tramo de la primera ruta. Esta
prueba se repitió dos veces, con el fin de:
 Cronometrar el tiempo en que carga el celular (1%) durante este trayecto

con la batería tanto del automóvil como la batería extra (desarrollo del cargador).
 Calcular el tiempo posible de carga total del celular tanto con la batería
del automóvil como la batería extra (desarrollo del cargador).
 Sacar conclusiones de las correspondientes pruebas.
8.1.1 Batería del automóvil
8.1.1.1 Resultados
Durante esta prueba se tomo como base a cargar el celular Samsung Galaxy J5
Metal cuya bateria tiene las siguientes caracterisiticas:
Figura 59. Características batería celular
90
Figura 60. Dispositivo cargador celular
La figura anterior representa la forma común de cargar el celular mediante el

uso directo de la bateria del automovil.
6.39 minutos  1 %
X  100%
6.39 minutos ∗ 100%
X=
1%
X = 639 minutos = 10.65 horas
Durante esta prueba, mediante el uso directo de la bateria del automovil se

obtuvo que para llegar a 1% de carga este dura aproximadamente 6.39 minutos;
lo que quiere decir, que para llegar a un 100% el celular tiene que estar
conectado cargadando directamente con la bateria del automovil unas 10.65
horas.
91
8.1.1.2 Batería extra (desarrollo del cargador)
8.1.1.3 Resultados
Tabla 8. Resultados clutch
Pedal: Clutch
Pisadas Voltios de cada pisada (V) Pisadas Voltios de cada pisada (V)
1 0,12 24 0,21
2 0,19 25 0,33
3 0,2 26 0
4 0,31 27 0
5 0,18 28 0
6 0,32 29 0
7 0,4 30 0,15
8 0,14 31 0,19
9 0,22 32 0,25
10 0,35 33 0,23
11 0 34 0,11
12 0 35 0,13
13 0,25 36 0,2
14 0,17 37 0,3
15 0,18 38 0,28
16 0,23 39 0,34
17 0,32 40 0,17
18 0,1 41 0
19 0,2 42 0
20 0,2 43 0,12
21 0,1 44 0,13
22 0,1 45 0
23 0,19 Total Voltios (V) 3,14
Total Voltios (V) 4,47 Voltaje Total (V) 7,61
92
Tabla 9. Resultados freno
Pedal: Freno
Voltios cada
Pisadas Voltios cada pisada (V) Pisadas pisada (V)
1 0,10 17 0,25
2 0,00 18 0,1
3 0,00 19 0,33
4 0,00 20 0,4
5 0,18 21 0,28
6 0,13 22 0,33
7 0,28 23 0,11
8 0,29 24 0,11
9 0,23 25 0,12
10 0,16 26 0,2
11 0,14 27 0,21
12 0,17 28 0,24
13 0,12 29 0,27
14 0,11 30 0,3
15 0,14 31 0,11
Total Voltios
16 0,12 (V) 3,36
Total Voltios Voltaje Total
(V) 2,17 (V) 5,53
Fuente: Autores- 2018
93
Tabla 10. Resultado acelerador
Pedal: Acelerador
Voltios cada
1 0 25 0,15
2 0 26 0,22
3 0,1 27 0,2
4 0,12 28 0,16
5 0,15 29 0,19
6 0,15 30 0,28
7 0,19 31 0,36
8 0,1 32 0,33
9 0,22 33 0,21
10 0,23 34 0,11
11 0,1 35 0,1
12 0,11 36 0
13 0,15 37 0
14 0,19 38 0,22
15 0,11 39 0,18
16 0,35 40 0,16
17 0,39 41 0,2
18 0 42 0,25
19 0,43 43 0,23
20 0,1 44 0,21
21 0,24 45 0,1
22 0,3 46 0,15
23 0,33 47 0,19
24 0,21 48 0,18
Total
Voltios (V) 4,38
Total Voltaje
Voltios (V) 4,27 Total (V) 8,65
Tabla 11. Consolidado número de pisadas y voltaje total
PEDALES NUMERO DE PISADAS VOLTAJE TOTAL (V)

CLUTCH 45 7,61
FRENO 31 5,53
ACELERADOR 48 8,65
TOTAL 124 21,79
94
8.1.1.4 Datos obtenidos
Figura 61, Datos prueba numero 1
La figura anterior representa los datos obtenidos por la batería extra. Como se
puede observar, la distancia recorrida fue de 2.8 km en 10 minutos con un total
de 124 pisadas.
Nota: Antes de desarrollar esta prueba, se determinó el número de pisadas que

debían desarrollarse para que el capacitor de la placa LTC3588 cargara (75
pisadas) y este pudiera enviar carga a la batería extra.
A partir de los datos anteriores se obtienen los siguientes cálculos y resultados:
Se dice, que para poder cargar el capacitor de 10μF se debe de realizar

alrededor de 75 pisadas. Para ello, en cada prueba se debe calcular el tiempo
en que se realiza este total de pisadas.
Como se observa en la figura 24, durante esta prueba de 10 minutos de

recorrido, las 75 pisadas se obtuvieron en 3.94 minutos, a partir de allí se calcula
lo siguiente:
 Tiempo de carga que recibe la batería durante este recorrido:

TcBateria = Minutos recorridos − Minutos de carga del capacitor
TcBateria = 10 minutos − 3.94 minutos
TcBateria = 6.06 minutos
95
Este resultado muestra que durante el trayecto de 10 minutos la batería extra-
cargo 6.06 minutos. Ahora bien, para saber que tanto porcentaje cargo esta
batería durante estos minutos, se desarrolla lo siguiente:
 Se convierten los 6.06 minutos a horas para luego multiplicar esas horas
por los 100mAh de corriente de salida que da la placa LTC3588 cuando el
capacitor manda la señal cuando está cargado:
60 segundos 1 hora
6.06 minutos ( )( ) = 0.101horas
1 minuto 3600 segundos
0.101h ∗ 100mAh = 10.1 mAh
El valor encontrado anterior, representa la capacidad de carga cargada de la

batería; es decir, de 5800mAh que tiene de capacidad de carga la batería
recargable seleccionada, se logró cargar tan solo 10.1mAh de los 5800mAh.
Ahora bien, para encontrar el porcentaje que se logró obtener de carga,
simplemente se desarrolla una regla de tres:
 Si 5800mAh es el 100% de carga, ¿10.1mAh cuanto es en %?

5800mAh  100%
10.1mAh  X
10.1 mAh
X= ∗ 100%
5800 mAh
X = 0.17%
 Finalmente se calcula el tiempo total de carga de la batería extra:

Si en 10 minutos  10.1mAh
X  5800mAh
10 minutos ∗ 5800mAh
X=
10.1mAh
X = 5743 minutos = 96 horas = 4 días
96
Durante esta prueba, el uso del desarrollo del cargador mediante elementos
piezoelectricos se obtuvo que para llegar a 1% de carga este dura
aproximadamente 9.48 minutos. Lo que quiere decir, cuando la bateria del
cargador este completamente cargada, la bateria del celular para llegar a un
100% mediante el uso de este cargador duraria 15.8 horas.
9.48 minutos  1%
X  100%
948 minutos ∗ 100%
X=
1%
X = 948 minutos = 15.8 horas
8.2 PRUEBA NÚMERO 2
RUTA 2: HORAS DEL MEDIO DIA

Punto de partida: Carrera 20ª # 9b.11 (Loma de la cruz) Neiva, Huila
Hora de partida: 12:23 pm
Punto de llegada: Cl. 25b #1h-38, Neiva, Huila
Hora de llegada: 12:48 pm
Figura 62, Ruta número 2

Fuente: Google Maps
97
Como se puede ver, la figura anterior representa el tramo de la primera ruta. Esta
prueba se repitió dos veces, con el fin de:
 Cronometrar el tiempo en que carga el celular (1%) durante este trayecto

con la batería tanto del automóvil como la batería extra (desarrollo del cargador).
 Calcular el tiempo posible de carga total del celular tanto con la batería
del automóvil como la batería extra (desarrollo del cargador).
8.2.1 Resultados
Tabla 12. Resultados clutch
Pedal: Clutch
Pisadas Voltios de cada pisada (V) Pisadas Voltios de cada pisada (V)
1 0,5 37 0,5
2 0,4 38 0
3 0,11 39 0,3
4 0,2 40 0,46
5 0,45 41 0,25
6 0,2 42 0,22
7 0,24 43 0,11
8 0,35 44 0,24
9 0,5 45 0,15
10 0,1 46 0,26
11 0,22 47 0,4
12 0,4 48 0,26
13 0,2 49 0,28
14 0,26 50 0,32
15 0,35 51 0,22
16 0,4 52 0,1
17 0,1 53 0,21
18 0 54 0,45
19 0,33 55 0,32
20 0,12 56 0,2
21 0,8 57 0,43
22 0 58 0,21
23 0,43 59 0,23
24 0,34 60 0,7
25 0,21 61 0
26 0,38 62 0,24
27 0,44 63 0,2
28 0,2 64 0,45
29 0,2 65 0,6
30 0 66 0,39
98
31 0,36 67 0,4
32 0,33 68 0
33 0,31 69 0,46
34 0,4 70 0,1
35 0,22 71 0,26
36 0,37
Total Voltios (V) 9,92
Total Voltios (V) 10,42 Voltaje Total (V) 20,34
Tabla 13. Resultados freno
Pedal: Freno
Voltios cada
1 0,8 30 0,16
2 0,34 31 0,4
3 0,32 32 0,24
4 0,4 33 0,28
5 0,21 34 0,1
6 0,43 35 0,15
7 0,21 36 0,24
8 0,48 37 0,46
9 0,21 38 0,9
10 0,15 39 0,1
11 0,43 40 0,35
12 0,28 41 0,21
13 0,22 42 0,15
14 0 43 0,34
15 0,1 44 0,12
16 0,34 45 0,28
17 8 46 0,21
18 0,4 47 0,25
19 0,2 48 0,43
20 0,32 49 0,43
21 0,34 50 0,39
22 0,15 51 0,21
23 0 52 0,2
24 0,2 53 0,34
25 0,1 54 0,1
26 0,45 55 0
27 0,3 56 0,21
28 0,1 57 0,4
29 0,25 58 0,32
99
Total Voltios
(V) 7,97
Total Voltios Voltaje Total
(V) 15,73 (V) 23,7
Tabla 14. Resultados acelerador
Pedal: Acelerador
Voltios cada
1 0,7 41 0
2 0,23 42 0,25
3 0,34 43 0,45
4 0,1 44 0,32
5 0 45 0,1
6 0,45 46 0
7 0,2 47 0,24
8 0,46 48 0,12
9 0,32 49 0,47
10 0,33 50 0,23
11 0,3 51 0,21
12 0,21 52 0,24
13 0,23 53 0,15
14 0,34 54 0
15 0,43 55 0,25
16 0,34 56 0,22
17 0,29 57 0,34
18 0,4 58 0,28
19 0 59 0,43
20 0,23 60 0,21
21 0,46 61 0
22 0,21 62 0,24
23 0,35 63 0,12
24 0,4 64 0,46
25 0,34 65 0,32
26 0,45 66 0,43
27 0,21 67 0,3
28 0,12 68 0,21
29 0 69 0,36
30 0,35 70 0,28
31 0,11 71 0,32
32 0,36 72 0,1
33 0,4 73 0,41
34 0,32 74 0,8
100
35 0,49 75 0,2
36 0,34 75 0
37 0,47 77 0,21
38 0,12 78 0,15
39 0 79 0,4
40 0,24
Total
Voltios (V) 9,82
Total Voltaje
Voltios (V) 11,64 Total (V) 21,46
Tabla 15. Consolidado pisadas y voltajes
PEDALES NUMERO DE PISADAS VOLTAJE TOTAL (V)

CLUTCH 71 20,34
FRENO 58 23,7
ACELERADOR 79 21,46
TOTAL 208 65,5
8.2.2 Datos obtenidos
Figura 63. Datos prueba numero 2
101
La figura anterior representa los datos obtenidos por la batería extra. Como se
puede observar, la distancia recorrida de esta prueba fue de 4 km en 25 minutos
con un total de 208 pisadas.
Nota: Se tiene en cuenta que para poder cargar el capacitor de 10μF se debe de
realizar alrededor de 75 pisadas. En este caso, las 75 pisadas se obtuvieron en
7.4 minutos
A partir de los datos anteriores se obtienen los siguientes cálculos y resultados:
 Tiempo de carga que recibe la batería durante este recorrido:

TcBateria = Minutos recorridos − Minutos de carga del capacitor
TcBateria = 25 minutos − 7.4 minutos
TcBateria = 17.6 minutos
Este resultado muestra que durante el trayecto de 10 minutos la batería extra-

cargo 17.6 minutos. Ahora bien, para saber que tanto porcentaje cargo esta
batería durante estos minutos, se desarrolla lo siguiente:
 Se convierten los 17.6 minutos a horas para luego multiplicar esas horas
por los 100mAh de corriente de salida que da la placa LTC3588 cuando el
capacitor manda la señal cuando está cargado:
60 segundos 1 hora
17.6 minutos ( )( ) = 0.293 horas
1 minuto 3600 segundos
0.101h ∗ 100mAh = 29.3 mAh
El valor encontrado anterior, representa la capacidad de carga cargada de la

batería; es decir, de 5800mAh que tiene de capacidad de carga la batería
recargable seleccionada, se logró cargar tan solo 29.3mAh de los 5800mAh.
Ahora bien, para encontrar el porcentaje que se logró obtener de carga,
simplemente se desarrolla una regla de tres:
102
 Si 5800mAh es el 100% de carga, ¿29.3.1mAh cuanto es en %?
5800mAh  100%
29.3mAh  X
29.3 mAh
X= ∗ 100%
5800 mAh
X = 0.51%
 Finalmente se calcula el tiempo total de carga de la batería extra:

Si en 25 minutos  .29.3mAh
X  5800mAh
25 minutos ∗ 5800mAh
X=
29.3mAh
X = 4949 minutos = 82.5 horas = 3.4 días
 Los resultados tomados de cada pisada ninguno de los valores de voltajes

fueron fijos, es decir, todos variaron con respecto a la fuerza de accionamiento
que se ejercía en el pedal. Se determinó entonces que cada pisada no fue
suficientemente alta como para poder cargar una batería de manera rápida. Por
tanto, se tienen que hacer pulsos constantes como para que el capacitor de la
placa LTC3588 se llene y esta entregue la energía al conversor para que este
entregue la energía al puerto USB.
103
9. USO DE NORMAS Y CATÁLOGOS
ASTM: Es una organización de normas internacionales que desarrolla y publica

acuerdos voluntarios de normas técnicas para una amplia gama de materiales,
productos, sistemas y servicios. (Wikipedia, ASTM, 2018). Esta norma se utilizó
comúnmente en la construcción del caballete simulando la parte inferior de la
cabina de un vehículo. Este caballete está hecho con tubos de acero al carbón
ASTM A106 (también conocida como tubería ASME SA106) de 2 pulgadas de
diámetro con un espesor de aproximadamente 5 mm. Se eligió este material,
porque este acero cuenta con múltiples propiedades como alta resistencia,
maleabilidad, bajos costos y porque es trabajable para la soldadura tipo 6011.
 AWS (American Welding Society - Sociedad Americana de Soldadura): La

AWS Prepara los códigos para fabricación de estructuras; construcción de
puentes y edificios; especificaciones de electrodos, alambres y fundentes para
soldadura; así como estándares para calificación de soldadores y operarios,
pruebas, inspección y en general todo lo relacionado con soldadura. (Indura, s.f.)
Esta norma se utilizó comúnmente para la selección del tipo de soldadura para
la unión de los tubos. En este caso se utilizó la soldadura E6011 primordialmente
porque es especial para soldar esta especialidad de tubos (acero al carbón),
además porque es ideal para soldar con salida de corriente C.A. y C.D, porque
su electrodo con recubrimiento ligeramente más grueso, cualidad que brinda un
arco sea más suave y con menor chisporroteo comparado con otros electrodos
de este tipo, los electrodos 6011 también pueden usarse para soldar en todas
las posiciones. En comparación con los electrodos 6010, los electrodos 6011
producen un arco profundo y penetrante que corta a través de metales corroídos
sin limpiar.
 SAE (SAE Internacional - Society of Automotive Engineers), formalmente

Sociedad de Ingenieros de Automoción, es la organización enfocada en la
movilidad de los profesionales en la ingeniería aeroespacial, automoción, y todas
las industrias comerciales especializadas en la construcción de los vehículos.
(Wikipedia, Sociedad de Ingenieros de Automoción, 2018). Esta norma se utilizó
comúnmente por la selección del tipo de los muelles de la pedalera. En este caso
104
el material de estos resortes son tipo Acero SAE 1045 debido a que estos
muelles deben soporta esfuerzos, proporcionar flexibilidad, almacenar o
absorber energía. Nota: La selección de este material puede variar de acuerdo
al tipo de fabricante, pero para la gran mayoría de este tipo de mecanismos son
de tipo acero.
 MATERIAL PEDALERA: Los pedales son una parte esencial de los

automóviles. Acelerar, frenar y conseguir un buen embrague son esenciales para
una experiencia de manejo cómoda y segura. Mantenerlos en buen estado y con
una apariencia estética, seguro le dará bonos positivos a tu coche. En primer
lugar, los materiales de los que están hechos pueden variar. Los hay de aluminio,
que son los que comúnmente encontramos en los modelos comerciales, aunque
también los podemos encontrar en acero, cromo y fibra de carbono. Algunas
marcas manejan las aleaciones, ya que éstas destacan las propiedades
mecánicas del pedal, tales como: resistencia, dureza, tenacidad, cualidades que,
desde luego, son superiores a las que se obtienen en los aceros simples al
carbono; la segunda razón, y tal vez la más importante de la existencia de este
accesorio, es que los pedales del coche de carreras se hacen específicamente
para proporcionar confort y funcionalidad para el conductor. Muchos de ellos
vienen con almohadillas extra para ayudar al agarre del pie. Estas almohadillas
son de goma o caucho para lograr una mejor adherencia del calzado, al tiempo
que protegen el pedal (Carplanet.mx, 2016).
 UNE-EN ISO 11611:2008: Esta normativa tiene como objetivo la

utilización del traje adecuado y diseño en los procesos de soldadura
(Prevencionar, 2010).
 RESOLUCIÓN 9304 DICIEMBRE DE 2012: Por la cual se reglamentan

las características técnicas de los sistemas de seguridad documental,
garantizando la legitimidad de los certificados y la protección al usuario de la
falsificación (legis, 2012).
105
10. COSTOS
Tabla 16. Costos del proyecto
COSTOS FASE EXPERIMENTAL

CONCEPTO VALOR
37.25 kg de tubería en acero al carbón
ASTM A106 de 2 in de diámetro con 5
mm de espesor 74.500
Tarjeta colectora piezoeléctrica
LTC3588 48.000
4 aerosoles rojo brillante de 400 ml 40.000
1 aerosol negro brillante de 400 ml 10.500
1 kilo de soldadura E6011 7.000
2 lijas números 80 3.000
3 lijas número 120 3.600
1 voltímetro 40.000
3 forros de pedales tipo goma 10.000
1 batería recargable tipo níquel-hidruro
metálico (NiMh) 15.000
1 porta batería 4.000
1 conector USB 1.000
1 caja de paso 15x15x10 14.000
12 amarres o abrazaderas plásticas 2.400
12 discos piezoeléctricos tipo SEN-
10293 112.000
1 Conversor DC-DC 5.000
1 cinta aislante 1.500
1 bolsa de Ácido Férrico o Froruro 1.000
1 caja de sintesolda (Lider epoxi) 4.000
½ metro de papel contact 3.000
Pedalera 170.000
4 metros de cable calibre 22 3.200
Manguera corruga para proteger los
cables 7.000
TOTAL 579.700
106
11. CONCLUSIONES
 De la prueba 1 se concluye que a los 3,94 minutos de pisar el pedal el

capacitor se cargó; para 6,06 minutos de carga de batería, el piezoeléctrico arrojo
una carga de 10,1 mA/h, es decir que se cargó un 0,17% de la batería; si
aplicamos una regla de tres simple tendríamos que para cargar el total de esta
batería se requieren de 96 horas que corresponden a 4 días de conducción
continua.
 De la prueba 2 se concluye que a los 7,4 minutos de pisar el pedal el

capacitor se cargó; para 17,6 minutos de carga de batería, el piezoeléctrico arrojo
una carga de 29,3 mA/h, es decir que se cargó un 0,51% de la batería; si
aplicamos una regla de tres simple tendríamos que para cargar el total de esta
batería se requieren de 82,5 horas que corresponden a 3,4 días de conducción
continua.
 Se obtuvo que dependiendo del estado de tráfico en que se encuentre el

conductor este va realizar un número determinado de pisadas las cuales son de
gran importancia para cargar el dispositivo. Pero al contrario a esto encontramos
que se pueden utilizar estos discos como una fuente de energía alternativa sin
contaminar al medio ambiente.
 Se puede generar energía limpia a partir de fuentes de energías

mecánicas que nos rodean, en este caso la de las pisadas que se realizan en los
pedales de un vehículo, convirtiendo esta energía mecánica en eléctrica
mediante los materiales piezoeléctricos. Para obtener energía suficiente es
necesario colocar un gran número de discos para que generen energía a partir
de estos accionamientos; pero al momento de aumentar el número de discos en
el sistema este tendría un mayor costo presupuestal.
 El peso del pie (fuerza de accionamiento de un conductor) se ve

influenciado esencialmente al momento en que utiliza el mecanismo, ya que esto
determinara el voltaje que genera el piezoeléctrico.
107
 Al momento de accionar el pedal es importante que la zona a presionar
sea donde este colocado los materiales piezoeléctricos, ya que de lo contrario
no generara energía, factor que se observó en la pruebas pilotos.
 Se eligió una placa recolectora de energía piezoeléctrica LTC3588 con la

idea de que esta fuera mucho más eficiente en vez de diseñar un circuito con
componentes por separado como diodos, resistencias, capacitores, entre otros
elementos, pues esto se tuvo en cuenta con la información obtenida de los
artículos científicos que en su gran mayoría utilizaban esta placa para recolectar
este tipo de; caso que no tuvo mucha influencia al momento que se evaluó el
prototipo.
 Dependiendo de la fuerza que se accione el pedal y del diámetro del disco

piezoeléctrico, así mismo se generara un voltaje mayor o mucho menor; es decir,
que el voltaje generado por los piezoeléctricos no es un resultado fijo puesto que
sus resultados son relativos.
108
12. RECOMENDACIONES
 Este proyecto es clave para crear nuevas ideas de cómo obtener energías
renovables mediante medios diferentes y así disminuir el uso de energías no
renovables.
 Para un futuro se fabriquen este tipo de mecanismos con la

implementación de estos materiales, con el fin de aprovechar esta energía que
se está desperdiciando y obteniendo día a día de una manera fácil.
 Se puede acondicionar estos materiales piezoeléctricos en partes de

automóviles, motocicletas, bicicletas donde se pueda generar energía
piezoeléctrica a partir de fuerzas tipos mecánicas o vibracionales como por
ejemplo un motor, aprovechando la vibración que genera este; en las llantas,
aprovechando el paso de cada movimiento; en la suspensión, aprovechando la
vibración que se genera en los muelles o en la base superior de los
amortiguadores.
 Se cree que para una futura investigación estos puedan estar

implementados en los celulares táctiles, porque según fuentes de información
estos ya han sido acondicionados en el teclado de computadores y porque no
implementarlos en un celular.
 Si aumentara el número discos piezoeléctricos en cada pedal, se puede

generar mayor energía para ser almacenarla y lograr así cargar de manera
rápida el dispositivo o equipo móvil.
109
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115

Energia Piezolectrica

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DESARROLLO DE UN CARGADOR DE BATERÍA MEDIANTE ELEMENTOS

PIEZOELÉCTRICOS PARA EQUIPOS DE BAJO CONSUMO EN

SANTIAGO CASTILLO GAVIRIA

UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

SANTIAGO CASTILLO GAVIRIA

UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

Firma del presidente del jurado

Firma del Jurado

Firma del Jurado

Neiva, 16 de noviembre de 2018

Santiago Castillo Gaviria

De modo idéntico, dedicar el presente trabajo, a la memoria de mis otros seres

De la misma forma, a mi familia, como mi padre Juvencio Córdoba Godoy, mi

Sergio David Córdoba Pajoy

De igual manera, agradecerle al director de proyecto, el ingeniero Juan Manuel

Igualmente, a todas las personas que estuvieron presentes en el proceso de

Finalmente, a la Universidad Antonio Nariño por darnos la oportunidad de

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 18

3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................ 22

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................... 22

4. MARCO REFERENCIAL ............................................................................ 23

4.1 MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL ........................................................ 23

4.2 MARCO HISTÓRICO .............................................................................. 43

5. DISEÑO METODOLÓGICO ....................................................................... 59

5.1 TIPO DE METODOLOGÍA ...................................................................... 59

5.2 ENFOQUE DE LA METODOLOGÍA ....................................................... 59

5.3 ACTIVIDADES Y HERRAMIENTAS METODOLÓGICAS ....................... 60

5.4 RUTA METODOLÓGICA ........................................................................ 62

6. DISEÑO DEL PROTOTIPO........................................................................ 63

6.1 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO .............................................. 63

6.2 CÁLCULOS MECÁNICOS ...................................................................... 66

6.3 CÁLCULOS ELÉCTRICOS ..................................................................... 77

6.4 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA.............................................................. 79

7. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO ........................................................ 81

7.1 PRIMERA PARTE: SISTEMA MECÁNICO ............................................. 81

8. PRUEBA PILOTO ...................................................................................... 89

8.1 PRUEBA NÚMERO 1 ............................................................................ 89

8.2 PRUEBA NÚMERO 2 ............................................................................. 97

9. USO DE NORMAS Y CATÁLOGOS ........................................................ 104

10. COSTOS ............................................................................................... 106

11. CONCLUSIONES ................................................................................. 107

12. RECOMENDACIONES ......................................................................... 109

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 110

Figura 1. Fuentes de obtención energía 24

Figura 2. Principales impactos potenciales sobre el medio ambiente en el sector

Figura 3. Efecto piezoeléctrico en un cuerpo cilíndrico de cerámica piezoeléctrica

Figura 4. Funcionamiento básico un piezoeléctrico "efecto piezoeléctrico directo"

Figura 5. Efecto piezoeléctrico inverso 31

Figura 6. Transformación de anergia eléctrica a mecanica de un piezoeléctrico

Figura 7. Elementos de una palanca 39

Figura 8. Tipos de palanca 39

Figura 9. Palanca de primera clase 40

Figura 10. Palanca de segunda clase 41

Figura 11. Palanca de tercera clase 41

Figura 12. Diagrama de consumidores en el automóvil 46

Figura 13. Fenómeno piezoeléctrico 47

Figura 14. Usos de la energía piezoeléctrica 51

Figura 15. Prototipo de VEnH para entrada y salida de energía piezoeléctrica 52

Figura 16. Distribución de baldosas piezoeléctricas en una construcción 53

Figura 17. Sistema rotacional con elemento piezoeléctrico 54

Figura 18. Banco ensayo recuperación de energía eléctrica 55

Figura 19. Esquema de adoquín inteligente con material piezoeléctrico 56

Figura 20. Sistema de recolección de energía piezoeléctrica HiSEC 57