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Manual de Operación y Mantenimiento
Recomendaciones de fluidos para máquinas Caterpillar
Número de medio SSBU625019 Fecha de publicación 01/02/2013 Fecha de actualización 15/03/2013

i05195103
Características del combustible diesel
SMCS 1250; 1280
Viscosidad
La viscosidad del combustible es significativa debido a que el combustible sirve como lubricante de los
componentes del sistema de combustible. Los combustibles deben tener una viscosidad suficiente. El
combustible debe lubricar el sistema de combustible a temperaturas extremadamente frías o calientes. Si
la viscosidad cinemática del combustible es menor que 1,4 cSt cuando se suministra a la bomba de
inyección de combustible o a los inyectores unitarios, puede producirse restregaduras y agarrotamientos
excesivos.
Para los motores configurados para combustible destilado, Caterpillar recomienda una viscosidad de
combustible de suministro en las bombas giratorias de inyección de combustible de entre 1,4 cSt y 4,5
cSt, y entre 1,4 cSt y 20 cSt para las demás bombas de inyección de combustible.
Si se usa un combustible de baja viscosidad, tal vez sea necesario enfriar el combustible para mantener
una viscosidad de 1,4 cSt o superior en la bomba de inyección de combustible. Los combustibles de alta
viscosidad pueden necesitar calentadores para reducir la viscosidad a 4,5 cSt o menos para las bombas de
inyección de combustible giratorias, o a una viscosidad de 20 cSt o menos para las demás bombas de
inyección de combustible.
Número de cetano
El número de cetano del combustible afecta la capacidad de arranque del motor. El número de cetano
afecta también el período necesario para que el motor opere normalmente. Generalmente, un aumento de
diez en el número de cetano permite que el motor arranque a una temperatura más baja. La temperatura
de arranque puede mejorarse aproximadamente de 7 °C a 8 °C (12°F a 15 °F) por cada diez unidades de
aumento en el número de cetano. Después de que el motor alcance la temperatura normal de operación,
un cambio en el número de cetano de 40 a 50 tiene un efecto mínimo en el rendimiento del motor.
La mayoría de los combustibles con un número de cetano superior a 40 permiten arranques aceptables
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del motor a temperaturas exteriores más cálidas. El motor arranca satisfactoriamente con este
combustible mientras se mantenga caliente el motor. El motor se puede mantener caliente mediante el
uso de un compartimiento calentado o de un calentador de refrigerante del tamaño apropiado.
En condiciones de arranque normales, los motores diesel de inyección directa requieren un número de
cetano mínimo de 40. Un valor más alto de cetano puede ser necesario para la operación a grandes
altitudes o en tiempo frío. El número de cetano mínimo del combustible necesario para la Cámara de
Precombustión (PC) del motor diesel es de 35.
Modificación del número de cetano
Se puede cambiar el número de cetano de un combustible si el combustible se mezcla con un combustible
con un número de cetano diferente. Por lo general, el número de cetano de la mezcla tendrá una relación
directa con la proporción de los combustibles que se mezclaron. Su proveedor de combustibles puede
proporcionarle información sobre el número de cetano de un combustible en particular.
Se pueden usar también aditivos para mejorar el número de cetano de un combustible. Los aditivos se
evalúan por medio de pruebas en motores de prueba especiales. Sin embargo, las características de los
aditivos del combustible que se utilizan para mejorar el número de cetano del combustible son diferentes
de las características del cetano combustible adecuado que posee naturalmente. Aunque ambos
combustibles puedan indicar el mismo número de cetano, los arranques del motor pueden ser diferentes.
Punto de enturbiamiento
Es importante comprender que el punto de enturbiamiento de un combustible es diferente del punto de
fluidez. No hay ninguna relación entre el punto de enturbiamiento y el punto de fluidez. El punto de
enturbiamiento es la temperatura que permite que algunos de los componentes más pesados de la cera se
solidifiquen en el combustible. Esta cera no es un contaminante del combustible. La cera es un elemento
importante del combustible diesel No. 2. La cera tiene un alto contenido de energía de combustible y un
número de cetano muy alto. La remoción de los compuestos más pesados de la cera baja el punto de
enturbiamiento del combustible. La remoción de la cera aumenta también el costo debido a que se puede
fabricar menos combustible a partir de la misma cantidad de crudo. Fundamentalmente, un combustible
diesel No. 1 se obtiene quitando la cera de un combustible diesel No. 2.
El punto de enturbiamiento del combustible es importante debido a que puede limitar el rendimiento del
filtro de combustible. La cera puede alterar las características del combustible en tiempo frío. La cera
sólida puede llenar los filtros de combustible. La cera solidificada detiene el flujo de combustible. Los
filtros de combustible son necesarios para eliminar la suciedad del combustible. Los filtros bloquean la
materia extraña y protegen las piezas del sistema de inyección de combustible. Como el combustible
debe fluir a través de los filtros, la instalación de un calentador de combustible es la forma más práctica
de evitar el problema. Un calentador de combustible mantiene el combustible por encima del punto de
enturbiamiento a medida que fluye por el sistema de combustible. El calentador de combustible permite
que la cera fluya a través de los filtros junto con el combustible.
Modificación del punto de enturbiamiento
Al mezclar el combustible diesel con uno diferente que tenga un punto de enturbiamiento inferior, se
puede reducir el punto de enturbiamiento. Se puede usar combustible diesel No. 1 o queroseno para bajar
el punto de enturbiamiento de un combustible diesel. La eficiencia de este método no es buena, debido a
que la proporción de la mezcla no tiene relación directa con la mejora del punto de enturbiamiento.
Debido a la cantidad de combustible con punto de enturbiamiento bajo que se requiere, el proceso es
menos recomendable.
La siguiente ilustración incluye una tabla que se puede usar para encontrar la mezcla necesaria de dos
combustibles con puntos de enturbiamiento diferentes. Para usar la tabla, debe conocer el punto de
enturbiamiento exacto de cada combustible. Estas especificaciones pueden cambiar de una compra de
combustible a la próxima. Estas especificaciones se consiguen, por lo general, por intermedio del
personal del proveedor de combustibles. Este método no se puede usar si no se dispone de combustibles
con un punto de enturbiamiento inferior.
El fabricante del combustible puede añadir mejoradores de flujo en frío. Los mejoradores de flujo en frío
modifican los cristales de cera en los combustibles. Los mejoradores de flujo en frío no cambian el punto
de enturbiamiento del combustible. No obstante, los mejoradores de flujo en frío mantienen los cristales
de cera lo suficientemente pequeños para poder atravesar los filtros estándar de combustible. Consulte la
sección "Punto de fluidez" para conocer las precauciones de mezclado.
Ilustración 1 g00592741
Punto de enturbiamiento de mezclas de combustible
Por lo general, el método más práctico usado para evitar problemas causados por el punto de enturbiamiento del
combustible a bajas temperaturas es el uso de calentadores de combustible. En la mayoría de las aplicaciones, es menos
costoso usar calentadores de combustible que mezclas de combustibles.
Punto de fluidez
El punto de fluidez del combustible es una temperatura inferior al punto de enturbiamiento del
combustible. El combustible deja de fluir cuando está por debajo del punto de fluidez. El punto de fluidez
es la temperatura que limita el movimiento del combustible en el interior de las bombas.
Para medir el punto de fluidez, la temperatura del combustible se baja por debajo del punto de
enturbiamiento en incrementos de 3 °C (5 °F) por vez. Se baja la temperatura hasta que el combustible no
fluya. El punto de fluidez es la última temperatura indicada antes de que deje de fluir el combustible. A la
temperatura del punto de fluidez, la cera se ha solidificado y separado del combustible. Esto hace que el
combustible sea más sólido que líquido. Se puede mejorar el punto de fluidez del combustible. Para esto
no es necesario eliminar elementos importantes. Este proceso es el mismo que el que se usa para mejorar
el punto de enturbiamiento de un combustible.
El punto de fluidez de un combustible debe estar al menos 6 °C (10 °F) por debajo de la temperatura
ambiente más baja requerida para el arranque y la operación del motor. Para operar el motor a
temperaturas muy bajas, tal vez sea necesario usar combustible No. 1 o combustible No. 1D, debido a
que estos combustibles tienen puntos de fluidez inferiores.
Modificación del punto de fluidez
Con aditivos se puede reducir el punto de fluidez del combustible. También se puede reducir el punto de
fluidez de un combustible diesel si se mezcla con un combustible diferente de punto de fluidez inferior.
Se puede usar combustible diesel No. 1 o queroseno para reducir el punto de fluidez de un combustible
diesel. El proceso es menos recomendable debido a la cantidad requerida de combustible con punto de
fluidez bajo.
La siguiente ilustración incluye una tabla que se puede usar para encontrar la mezcla necesaria de dos
combustibles con puntos de fluidez diferentes. Esto se cumple sólo si los combustibles no tienen aditivos
que cambien el punto de fluidez. Para usar la tabla, debe conocer el punto de fluidez exacto de cada
combustible. Estas especificaciones pueden cambiar de una compra de combustible a la próxima. Estas
especificaciones se consiguen, por lo general, por intermedio del personal del proveedor de combustibles.
Este método no se puede usar si no se dispone de combustibles con un punto de fluidez inferior.
Ilustración 2 g01180699
Punto de fluidez de mezclas de combustible
Para calcular la cantidad de combustible más ligero que debe mezclarse con el combustible más pesado,
realice los siguientes pasos:
1. Obtenga la especificación del punto de enturbiamiento o del punto de fluidez de ambos
combustibles de su proveedor de combustible.
2. Localice el punto de enturbiamiento o el punto de fluidez del combustible más pesado en el lado
izquierdo de la tabla. Marque el punto en la tabla.
3. Localice el punto de enturbiamiento o el punto de fluidez del combustible más ligero en el lado
derecho de la tabla. Marque el punto en la tabla.
4. Trace una línea entre los dos puntos establecidos. Llame "A" a esta línea.
5. Determine la temperatura exterior más baja a la que tiene que operar la máquina. Localice este
punto en el lado izquierdo de la tabla. Marque este punto. Trace una línea horizontal desde este
punto. Detenga el trazo de la línea en la intersección con la línea "A". Llame "C" a esta nueva
línea.
6. La línea "C" y la línea "A" se cortan. Marque este punto. Trace una línea vertical a partir de este
punto. Detenga el trazo de la línea en la parte inferior de la tabla. Llame "B" a esta línea. El punto
de la parte inferior de la línea "B" indica el porcentaje de combustible más ligero que se necesita
para modificar el punto de enturbiamiento o el punto de fluidez.
El ejemplo anterior muestra que la mezcla requiere un treinta por ciento de combustible más ligero.
Los aditivos son un buen método para reducir el punto de fluidez de un combustible. Estos aditivos se
conocen por los siguientes nombres: reductores del punto de fluidez, mejoradores de flujo en frío y
modificadores de cera. Cuando se usan aditivos en la concentración apropiada, el combustible fluye por
las bombas, tuberías y mangueras.
Nota: Estos aditivos se deben mezclar completamente con el combustible a temperaturas superiores al
punto de enturbiamiento. Comuníquese con su proveedor de combustible para mezclar el combustible
con los aditivos. El combustible mezclado se puede suministrar a los tanques de combustible.
La lubricidad y los combustibles Diesel Bajo en Azufre (LSD) y
Ultra Bajo en Azufre (ULSD)
En Estados Unidos (EE.UU.), el combustible LSD contiene un máximo de azufre de 0,05% (500 ppm).
El combustible ULSD contiene un máximo de azufre de 0,0015% (15 ppm). Consulte el artículo de esta
Publicación Especial, "Combustible diesel destilado" para obtener más información. Consulte también la
versión más reciente de "ASTM D975 (Especificación estándar para aceites combustible diesel)" para
obtener más información.
Nota: "ASTM D975" permite actualmente el uso de hasta un 5% de mezclas de biodiesel. Consulte la
sección "Especificaciones de combustibles" y el tema de esta Publicación Especial, "Biodiesel" como
guía sobre cuándo se debe usar biodiesel.
En Europa, el combustible diesel de uso común tiene un contenido máximo de azufre del 0,005% (50
ppm). En Europa, el combustible ULSD contiene un máximo de azufre de 0,0010% (10 ppm), y
normalmente se denomina "libre de azufre". Consulte la versión más reciente de la "Norma europea EN
590 (Combustibles para automóviles Diesel Requisitos y métodos de prueba)" para obtener
información adicional.
Nota: La norma "EN 590" permite actualmente el uso de hasta un 5% de mezclas de biodiesel. Consulte
la sección "Especificaciones de combustibles" y el tema de esta Publicación Especial, "Biodiesel" como
guía sobre cuándo se debe usar biodiesel.
Nota: La lubricidad del combustible es importante. Cada vez que se opere el equipo a temperaturas
extremas, se debe tener en cuenta la lubricidad del combustible, ya sea a de temperaturas
extremadamente altas o bajas. Además, se debe considerar la lubricidad del combustible siempre que se
usen combustibles que tengan una viscosidad inferior o que se hayan hidrotratado. Se dispone de muchos
aditivos de otros fabricantes disponibles para el tratamiento del combustible. Si la lubricidad del
combustible es un problema, consulte con el proveedor de combustible para obtener recomendaciones
adecuadas de aditivos para el combustible. Además, consulte los temas de esta Publicación Especial,
"Combustible diesel destilado", "Aditivos de combustible de otros fabricantes" y "Acondicionador de
combustible diesel Cat".
La lubricidad del fluido describe la capacidad del fluido de reducir la fricción entre las superficies que
tienen carga. Esta cualidad reduce los daños causados por la fricción. Los sistemas de inyección de
combustible dependen de las propiedades de lubricación del combustible. Hasta que se impusieron
límites en el contenido de azufre en el combustible, la lubricidad del combustible se consideraba
generalmente una función de la viscosidad del combustible.
Para determinar la lubricidad del combustible, utilice la prueba de "Equipo de Movimiento Alterno a Alta
Frecuencia (HFRR) ASTM D6079". La señal de desgaste máxima permitida es de 0,52 mm (0,0205
pulg) a 60 °C (140 °F). Si la lubricidad de un combustible no cumple con los requisitos mínimos,
consulte a su proveedor de combustible. No trate el combustible sin consultar al proveedor de
combustible. Algunos aditivos no son compatibles. Estos aditivos pueden causar problemas en el sistema
de combustible.
El proceso que se usa frecuentemente para eliminar el azufre del combustible se denomina
hidrotratamiento. Este proceso es también el proceso más económico. Cada fuente de aceite crudo
contiene diferentes cantidades de azufre. Los aceites crudos normalmente requieren hidrotratamiento
para alcanzar el límite máximo de azufre del 0,0015%. Los aceites crudos con alto contenido de azufre
requieren un tratamiento más complejo.
El hidrotratamiento elimina el azufre del combustible y también otros componentes. El tratamiento
elimina compuestos de nitrógeno, compuestos polares, aromáticos bicíclicos y policíclicos, y compuestos
oxigenados. Mientras que la reducción del contenido de azufre no ha demostrado ningún efecto
perjudicial para el motor, la eliminación de otros componentes ha reducido la lubricidad del combustible.
Como resultado de la reducción de lubricidad, el combustible tolera menos la contaminación de agua y
tierra. La falta de lubricidad del combustible se manifiesta en el desgaste abrasivo de los componentes
del sistema de combustible. Los combustibles con baja lubricidad no pueden lubricar émbolos, cañones e
inyectores de forma adecuada. Este problema puede agravarse en regiones en donde se deben usar
mezclas de combustible para el invierno. Una mezcla de combustible para el invierno más ligera tiene las
siguientes características: viscosidad inferior, punto de enturbiamiento inferior y punto de fluidez
inferior.
Cuando sea necesario, la lubricidad del combustible se puede mejorar con aditivos. Muchos proveedores
de combustible tratan el combustible con estos aditivos. No use un aditivo de lubricidad de combustible
sin haber consultado con el proveedor de combustible. Es posible que algunos aditivos de otros
fabricantes no sean compatibles con los aditivos que ya tiene el combustible, y algunos podrían dañar los
sistemas de control de emisiones. Es posible que algunos paquetes de aditivos de otros fabricantes no
sean compatibles con los sellos que se usan en los sistemas de combustible de algunos motores diesel.
Otros paquetes de aditivos de otros fabricantes no pueden proporcionar el rendimiento apropiado en
condiciones de alta temperatura. Estos aditivos pueden dejar depósitos debido a las altas temperaturas
que existen en los sistemas de combustible de los motores diesel.
La vida útil máxima del sistema de combustible se puede lograr si se realizan las siguientes tareas: usar
un combustible diesel destilado recomendado (consulte el artículo "Recomendaciones de combustible" en
esta Publicación Especial), usar un proveedor de combustible fiable y y realizar el mantenimiento
apropiado del sistema de combustible. Para proporcionar la máxima vida útil al sistema de combustible,
es necesario el uso de filtros de combustible de eficiencia avanzada Caterpillar en los motores diesel que
utilizan combustible diesel.
Nota: En climas árticos, se suelen utilizar combustibles más ligeros. Los combustibles más ligeros
pueden incluir los siguientes combustibles: Jet A, Jet A1, JP8, JP5 y y queroseno. Las especificaciones
correspondientes a estos combustibles no incluyen un requisito mínimo de lubricidad. No suponga que un
combustible cumple con la especificación mínima de Caterpillar. Comuníquese con su proveedor de
combustible para que le recomiende los aditivos apropiados para la lubricidad deseada del combustible.
Nota: Los niveles de azufre para combustibles Jet A, Jet A1, JP8, JP5 y queroseno suelen superar
ampliamente las 15 ppm; el combustible ULSD de EE. UU., y los niveles de azufre de estos
combustibles normalmente superan ampliamente las 50 ppm, el combustible de contenido bajo de azufre
de la UE.
Nota: Para obtener mejores resultados, el proveedor de combustible debe tratar el combustible con
aditivos cuando sea necesario.
Consulte como guía el artículo de esta Publicación Especial, "Combustible diesel destilado", "Aditivos de
combustible de otros fabricantes", "Acondicionador de combustible diesel Cat" y "Combustibles
alternativos Aplicaciones árticas".
Azufre en el combustible diesel
El azufre es un componente natural de los combustibles diesel. El alto contenido de azufre en el
combustible puede reducirse mediante el uso de tecnologías de refinado.
Los niveles de azufre en el combustible afectan la durabilidad de los componentes del motor y también
afectan las emisiones de escape del motor. Los motores diesel Cat modernos se diseñan de manera que
cumplan con los requisitos de emisiones gaseosas exigidos. Para cumplir con estos requisitos de
emisiones, los motores se prueban y desarrollan con niveles de azufre específicos en el combustible
diesel.
Diferentes leyes, regulaciones y disposiciones de emisiones controlan el nivel máximo de azufre
permitido en el combustible. Consulte con las autoridades federales, estatales y locales para recibir
consejos sobre los requisitos de combustible para su área.
En la siguiente lista, se ofrece una referencia rápida de los niveles de azufre aceptables en el combustible
diesel que se utilizará en los motores diesel de las máquinas Cat, sin embargo, los documentos
principales son los Manuales de Operación y Mantenimiento específicos del motor, la documentación
específica de los dispositivos de postratamiento, las leyes, las regulaciones y las disposiciones de
emisiones aplicables.
Las regulaciones de la EPA de los EE. UU. requieren el uso de combustible diesel de contenido
ultrabajo de azufre (ULSD, Ultra Low Sulfur Diesel), ≤ 0,0015 por ciento (≤ 15 ppm [mg/kg]) de
azufre para los motores con certificación Tier 4 EPA para circulación por carretera y fijos que usan
tecnologías sensibles, tales como los sistemas de SCR (selective catalytic reduction, reducción
catalítica selectiva) y los filtros de partículas. Los combustibles que no sean ULSD pueden causar
daños en dichos motores y no se deben utilizar. Consulte la EPA de los EE. UU. para conocer las
regulaciones sobre contenido de azufre en el combustible y para conocer las fechas requeridas de
puntos de venta de ULSD para diversas aplicaciones de obras.
Por regulación, se requiere el uso del combustible sin azufre utilizado en Europa, 0,0010 % de
azufre (= 10 mg/kg) en motores certificados según las normas Stage IIIB y más nuevas de la Unión
Europea para aplicaciones de obras y para los modelos que están equipados con sistemas de
postratamiento de escape.
En ciertos gobiernos/localidades o aplicaciones, se PUEDE requerir el uso de combustible ULSD.
Consulte con las autoridades federales, estatales y locales para recibir consejos sobre los requisitos
de combustible para su área.
El nivel máximo de azufre permitido en el combustible para la mayoría de los motores anteriores a
Tier 4 que tienen DOC es del 0,05% (500 ppm [mg/kg]). En algunos motores que tienen DOC se
requiere el uso de combustible con un nivel máximo de azufre del 0,005% (50 ppm [mg/kg]).
Consulte como guía el Manual de Operación y Mantenimiento específico del motor o de la
máquina y la documentación específica del dispositivo de postratamiento.
Consulte la documentación específica del dispositivo de postratamiento para obtener información
sobre motores diesel que tengan adaptado un dispositivo de postratamiento.
Algunos de los sistemas de postratamiento típicos son los Filtros de Partículas para Combustible Diesel
(DPF), los Catalizadores de Oxidación para Combustible Diesel (DOC), el sistema de Reducción
Catalítica Selectiva (SCR) o Adsorbedores de NOx en Condiciones de Combustión Pobre (LNT).
También se pueden aplicar otros sistemas.
Además de las regulaciones de emisiones, los factores que afectan el nivel máximo aceptable o permitido
de azufre en el combustible incluyen:
Diseño o modelo del motor
Aplicación del motor
Calidad del combustible en general
Uso de fluidos recomendados, que incluyen, entre otros, la calidad del aceite del motor
Tipo de dispositivo de postratamiento de escape
Factores ambientales y otras condiciones de operación específicas del sitio
Costos del combustible en comparación con el riesgo de reducción de la vida útil del motor o del
componente del motor
Costos del combustible en comparación con la reducción de intervalos de drenaje del aceite
Intervalos y otras prácticas de mantenimiento
Combustible Diesel Ultra Bajo en Azufre (ULSD)
La Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los Estados Unidos define el combustible ultrabajo en
azufre (ULSD S15) como un combustible diesel de los Estados Unidos. que tiene un bajo contenido de
azufre que no excede las 15 partes de millón (ppm(mg/kg)) o el 0,0015 por ciento en peso.
El ULSD se introdujo en el mercado de EE.UU. de motores diesel para vehículos de carretera en octubre
2006. Desde diciembre 2010, está disponible el ULSD para máquinas y motores diesel de obras.
Consulte la EPA de los EE. UU. para conocer las fechas requeridas de puntos de venta de ULSD para
diversas aplicaciones de obras.
Los motores certificados con las normas Tier 4 para aplicaciones de obras (Stage IV de la Unión
Europea) y que están equipados con sistemas de postratamiento de escape sensibles al azufre en el
combustible están diseñados para funcionar con ULSD solamente. El uso de combustible LSD o
combustibles con un contenido de azufre superior a 15 ppm (mg/kg) en estos motores reduce la eficiencia
y la durabilidad del motor y daña los sistemas de control de emisiones, además de reducir su intervalo de
servicio. Las fallas causadas por el uso de combustibles no son defectos de fábrica de Cat. Por lo tanto,
una garantía Cat no cubriría el costo de reparación.
El combustible ULSD se puede usar en cualquier motor diseñado para funcionar con combustible diesel.
Cat no exige el uso de ULSD en aplicaciones de obras y máquinas en las que no se utilicen motores con
certificación Tier 4/Stage IIIB/Stage IV y que no estén equipadas con dispositivos de postratamiento. En
motores con certificación Tier 4/Stage IIIB/Stage IV, siga siempre las instrucciones de operación y las
indicaciones de las etiquetas en la admisión del tanque de combustible (si corresponde) para asegurarse
de que se usen los combustibles correctos.
Nota: El combustible ULSD tiene una conductividad eléctrica menor que el combustible LSD. Respete
todas las prácticas de conexión a tierra y seguridad estándar la industria.
Combustible libre de azufre
En Europa, el combustible diesel de contenido ultra bajo en azufre tendrá como máximo 0,0010 por
ciento (10 ppm (mg/kg)) de azufre y se conoce típicamente como "libre de azufre". Este nivel de azufre
se define en la "Norma Europea EN 590:2004".
Combustible Diesel Bajo en Azufre (LSD)
El combustible diesel bajo en azufre (LSD S500) se define según la EPA de EE.UU. como un
combustible diesel de EE.UU. con un contenido de azufre que no supera las 500 ppm o el 0,05 % en
peso.
Nota: Tanto el combustible ULSD como el LSD deben cumplir con los requisitos de combustible
descritos en la versión más reciente de "ASTM D975".
Impactos del azufre en el combustible diesel
El azufre en el combustible produce dióxido de azufre (SO2) y trióxido de azufre (SO3) gaseosos en el
proceso de combustión. Cuando se combinan con agua en el gas de escape, el SO2 y el SO3 pueden
formar ácidos. Los ácidos puede afectar los componentes y los lubricantes del motor.
El azufre del gas de escape puede interferir en la operación de dispositivos de postratamiento y ocasionar
la pérdida de rendimiento de regeneración pasiva, la disminución de la eficiencia en la conversión de
emisión gaseosa y el aumento de emisiones de materia particulada.
Los sistemas de postratamiento típicos son los Filtros de Partículas para Combustible Diesel (DPF,
Diesel Particulate Filters), los Catalizadores de Oxidación para Combustible Diesel (DOC, Diesel
Oxidation Catalysts), el sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR, Selective Catalytic Reduction)
o los Adsorbedores de NOx en Condiciones de Combustión Pobre (LNT, Lean NOx Traps). También se
pueden aplicar otros sistemas.
El uso de combustibles con niveles de azufre mayores que los máximos permitidos o recomendados
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pueden causar lo siguiente:
Aumento del desgaste de los componentes del motor
Aumento de la corrosión de los componentes del motor
Aumento de los depósitos
Aumento de la formación de hollín
Reducción del período entre intervalos de drenaje del aceite (produce la necesidad de intervalos de
drenaje del aceite más frecuentes)
Reducción del tiempo entre los intervalos de servicio del dispositivo de postratamiento (causa la
necesidad de aumentar la frecuencia de los intervalos de servicio)
Impacto negativo en el rendimiento y la vida útil de los dispositivos de postratamiento (producen
una pérdida de rendimiento)
Reducción de los intervalos de regeneración de los dispositivos de postratamiento
Menor economía de combustible.
Aumento de los costos de operación totales.
Según las condiciones de operación y las prácticas de mantenimiento, los problemas posibles que se
describen más arriba pueden ocurrir con niveles de azufre en el combustible iguales o menores que los
niveles recomendados o con niveles de azufre en el combustible iguales o menores que los niveles
máximos permitidos.
Los niveles de azufre en el combustible superiores al 0,1 % (1.000 ppm [mg/kg]) pueden acortar
significativamente el intervalo entre cambios de aceite.
Cuando no lo impidan otros factores, y al comprender que puede haber ventajas y desventajas, como
intervalos reducidos de drenaje del aceite, ES POSIBLE que algunos motores diesel comerciales y de
máquinas que se incluyen en esta Publicación Especial puedan operar satisfactoriamente con
combustibles que tengan un nivel máximo de azufre del 1 % (10.000 ppm [mg/kg]) si se cumplen las
siguientes condiciones:
Se cumple con todas las leyes de emisiones, reglamentos y disposiciones
Los motores no están equipados con dispositivos de postratamiento
Se cumple con todas las pautas y prácticas de mantenimiento apropiadas, tal como se describen en
el Manual de Operación y Mantenimiento del motor.
Se cumple con todas las pautas y prácticas de mantenimiento apropiadas tal como se describen en
esta Publicación Especial
Se opera en aplicaciones de rigurosidad baja o moderada
Se consulta al distribuidor Cat y se obtiene su aprobación
Se consulta esta Publicación Especial y el Manual de Operación y Mantenimiento específico del
motor comercial Cat o de la máquina Cat como guía adicional y excepciones
Intervalos de drenaje del aceite
Nota: NO UTILICE ÚNICAMENTE ESTA PUBLICACIÓN ESPECIAL COMO BASE PARA
DETERMINAR LOS INTERVALOS DE DRENAJE DEL ACEITE.
El nivel de azufre en el combustible afecta el intervalo de drenaje del aceite. Para obtener información
detallada, consulte la sección "Análisis de aceite de servicios S·O·S" en el artículo "Especificación de
lubricantes" en esta Publicación Especial.
Se recomienda realizar un análisis de aceite de servicios S·O·S Cat.
Se recomienda enfáticamente realizar un análisis de aceite de servicios S·O·S Cat para determinar
los intervalos de drenaje del aceite cuando se opera con combustibles con niveles de azufre entre
0,05 % (500 ppm) y 0,5 % (5.000 ppm).
Es preciso realizar un análisis de aceite de servicios S·O·S Cat para determinar los intervalos de
drenaje del aceite cuando se utiliza combustible con niveles de azufre por encima de 0,5 % (5.000
ppm).
Consulte con su distribuidor Cat para recibir consejos sobre niveles de azufre en el combustible
superiores al 0,1% (1.000 ppm).
Contenido de humedad
Pueden presentarse problemas con los filtros de combustible en cualquier momento. La causa del
problema puede ser la presencia de agua o humedad en el combustible. A bajas temperaturas, la humedad
causa problemas especiales. Hay tres tipos de humedad en el combustible: humedad disuelta (humedad
en solución), humedad libre y dispersa en el combustible y y humedad libre y asentada en el fondo del
tanque.
La mayoría de los combustibles diesel contienen un poco de humedad disuelta. Al igual que la humedad
en el aire, el combustible puede contener sólo una cantidad específica máxima de humedad a cualquier
temperatura. La cantidad de humedad disminuye a medida que baja la temperatura. Por ejemplo, un
combustible podría contener 100 ppm (100 mg/kg o 0,010%) de agua en solución a 18 °C (65 °F). Este
mismo combustible puede contener sólo 30 ppm (30 ppm o 0,003%) a 4 °C (40 °F).
Después de que el combustible haya absorbido la cantidad máxima posible de agua, el agua adicional
quedará libre y dispersa. Esta humedad libre y dispersa forma gotitas finas de agua suspendidas en el
combustible. Como el agua es más pesada que el combustible, el agua se separa lentamente y se asienta
en el fondo del tanque de combustible. En el ejemplo anterior, cuando la temperatura del combustible
bajó de 18 °C (65 °F) a 4 °C (40 °F), se desprendieron 70 ppm (mg/kg) de agua que se dispersaron en el
combustible.
Las gotas de agua pequeñas enturbian el combustible. Si el cambio de temperatura es lento, las gotas de
agua pequeñas pueden asentarse en el fondo del tanque. Cuando la temperatura del combustible baje
rápidamente a la temperatura de congelación, la humedad resultante cambia a partículas más finas de
hielo, en vez de a pequeñas gotas de agua.
Las partículas de hielo son más ligeras que el combustible y no se asentarán en el fondo del tanque.
Cuando este tipo de humedad se mezcle con el combustible, esta humedad llenará los filtros de
combustible. Los cristales de hielo obstruyen los filtros de combustible de la misma forma que los
obstruye la cera.
Si se tapona un filtro y se detiene el flujo de combustible, haga lo siguiente para determinar la causa:
1. Quite los filtros de combustible.
2. Corte y abra los filtros de combustible.
3. Inspeccione el filtro de combustible antes de que se caliente. Esta inspección mostrará que el filtro
está lleno de partículas de cera o hielo.
La humedad libre y asentada en el fondo del tanque se puede volver a mezclar con el combustible. La
fuerza de cualquier acción de bombeo mezcla la humedad con el combustible al transferir el combustible.
Esta humedad se dispersa en el agua. Esta humedad puede formar hielo en los filtros. Esta humedad
puede causar otros problemas en los filtros a cualquier temperatura. Por lo general, la misma fuerza que
mezcla el agua en el combustible mezcla también la suciedad y el óxido del fondo del tanque con el agua.
El resultado es una mezcla sucia de combustible con agua que también puede obstruir los filtros y detener
el flujo de combustible.
Densidad / Densidad API
La densidad del combustible diesel es el peso de un volumen fijo de combustible en comparación con el
peso del mismo volumen de agua a la misma temperatura. Una densidad más alta se correlaciona con un
combustible más pesado. Los combustibles más pesados tienen más energía o potencia por volumen para
ser utilizados en el motor.
Nota: No se deben ajustar los parámetros de mezcla de combustible para compensar una pérdida de
potencia con combustibles que son más ligeros. La vida útil de los componentes del sistema de
combustible puede disminuir si se usan combustibles que son muy ligeros, ya que la lubricación será
menos eficaz debido a que la viscosidad es más baja. Esto se agrava más si el combustible no tiene la
lubricidad suficiente. Consulte el tema "Lubricidad y combustible diesel bajo en azufre (LSD) y
combustible diesel ultra bajo en azufre (ULSD)" en el artículo de esta Publicación Especial,
"Características del combustible diesel".
La densidad API de un combustible es también una medida de la densidad del combustible o de la
relación del peso al volumen. La escala de la densidad API es inversa a la escala de la densidad
específica. La densidad API aumenta a medida que el combustible se vuelve más ligero.
Los combustibles más ligeros no producen la potencia nominal. Los combustibles más ligeros pueden ser
también una mezcla de etanol o metanol con combustible diesel. Si se mezcla alcohol o gasolina con
combustible diesel, se produce una atmósfera explosiva en el tanque de combustible. Además, la
condensación de agua en el tanque puede hacer que el alcohol se separe en el tanque.
La mezcla de alcohol o gasolina con combustible diesel puede producir
una mezcla explosiva en el cárter del motor o en el tanque de
combustible.
Esto podría causar lesiones personales y daños al motor. Caterpillar
recomienda que no se adopte esta práctica.
ATENCION
Si se mezcla alcohol o gasolina con el combustible diesel se pueden
causar daños al motor. Caterpillar recomienda que no se siga esta
práctica. La condensación de agua en el tanque de combustible puede
causar que el alcohol se separe de la disolución y cause daños al motor.
Los combustibles más pesados tienden a producir más depósitos de combustión. Los depósitos de
combustión pueden causar el desgaste anormal de las camisas y de los anillos de los cilindros. Esto es
más evidente en motores diesel más pequeños que operan a velocidades más altas.
Gomas y resinas
Las gomas y las resinas que se encuentran en el combustible diesel son consecuencia de productos de
oxidación disueltos en el combustible que no se evaporan fácilmente. Los productos que se disuelven en
el combustible tampoco se queman limpiamente. La goma excesiva en el combustible recubre el interior
de las tuberías de combustible, las bombas y los inyectores. La goma excesiva interfiere también en las
estrictas tolerancias de las piezas móviles de los sistemas de combustible. La goma y la resina en el
combustible hace también que el filtro se obstruya rápidamente. Se oxida el combustible y se produce la
formación de gomas y resinas adicionales durante el almacenamiento del combustible. Se debe
minimizar el tiempo de almacenamiento del combustible para reducir la formación de gomas y resinas.
Nota: Aunque se respeten todas las prácticas de mantenimiento de almacenamiento de combustible
correspondientes a su aplicación, Caterpillar recomienda un máximo de un año desde la producción para
el almacenamiento de combustibles diesel destilados y un máximo de seis meses desde la producción
para el almacenamiento de combustibles biodiesel y mezclas de biodiesel. La vida útil del
almacenamiento de biodiesel y mezclas de biodiesel superiores a B20 puede ser significativamente
inferior a seis meses.
Estabilidad térmica y estabilidad de oxidación del combustible
Los combustibles diesel pueden deteriorarse rápidamente por varias razones. Cuando el combustible se
somete a esfuerzo y se almacena durante intervalos prolongados, puede producirse la degradación y la
oxidación del combustible. La degradación y la oxidación son cambios químicos complejos. Estos
cambios producen la formación de depósitos o sedimentos a partir de algunos hidrocarburos y trazas de
compuestos que contienen nitrógeno y azufre que se producen naturalmente en el combustible. La
composición del combustible y los factores ambientales influyen en el proceso.
El combustible diesel se utiliza como refrigerante en sistemas de inyección de combustible de alta
presión con paredes humedecidas por combustible a alta temperatura. Esto puede ocasionar un esfuerzo
en el combustible del sistema de combustible. El esfuerzo térmico y un aumento de la temperatura del
combustible de recirculación suelen ser los factores responsables de la degradación del combustible y de
la formación de gomas, resinas, sedimentos y depósitos, lo que puede limitar el flujo de combustible a
través de los filtros de combustible y sistemas de inyección de combustible.
Algunos productos suelen quedar con el combustible en el sistema de combustible durante períodos
prolongados. Esto expone el combustible al oxígeno. Las reacciones complejas entre el oxígeno y los
componentes del combustible pueden generar partículas en el combustible. Las partículas en el sistema
de combustible pueden convertirse en sedimento que se encuentra en los tanques, las tuberías y los filtros
de combustible. Esto deteriora el rendimiento del sistema de combustible. La degradación produce
también una obstrucción del filtro de combustible, una restricción en la tubería de combustible y la
formación de depósitos en la boquilla de inyección de combustible.
La estabilidad térmica y la estabilidad de oxidación del biodiesel y de las mezclas de biodiesel es
deficiente en comparación con los combustibles diesel destilados del petróleo. El uso de combustibles
biodiesel y mezclas de biodiesel puede acelerar los problemas tratados en esta Publicación Especial. No
se recomienda usar mezclas de biodiesel por encima del nivel máximo aprobado para el motor.
La degradación térmica y oxidativa del combustible diesel puede oscurecer el color del combustible. El
color del combustible no es necesariamente un indicador de la degradación excesiva que provoca los
problemas descritos en esta Publicación Especial. Sin embargo, el color del combustible puede indicar
degradación, lo que produce preocupaciones con respecto a la estabilidad del combustible oscurecido.
Deben realizarse pruebas de oxidación térmica y estabilidad de oxidación para confirmar la verdadera
degradación del combustible.
Estabilidad térmica
Caterpillar recomienda el uso de la "Prueba de estabilidad acelerada del aceite combustible (ASTM
D6468)". Éste es un método de prueba que permite determinar la inestabilidad de un combustible sujeto a
un proceso de degradación térmica. Mediante esta prueba, se expone el combustible a condiciones
similares a las condiciones de operación reales cuando el combustible enfría los inyectores durante la
operación del motor.
La prueba se realiza con un espectrofotómetro. El porcentaje de reflectancia del combustible no debe ser
inferior al 80% después de estabilizarse por reposo durante tres horas a una temperatura de 150 °C (302
°F).
Prueba de estabilidad de oxidaciónó
Caterpillar recomienda el uso de la "Prueba de estabilidad oxidativa". Éste es un método de prueba que
permite determinar el almacenamiento a largo plazo de combustibles destilados, como algunos aceites de
calefacción para residencias, queroseno y aceites diesel. El método de prueba no es adecuado para
combustibles muy volátiles con puntos de encendido por debajo de los 38 °C (100 °F). Este método de
prueba se utiliza para evaluar la estabilidad de almacenamiento, con aditivos estabilizadores y sin ellos.
De conformidad con la especificación "EN590:2004 Combustibles para automóviles Diesel", una
prueba para realizar una medición directa de la estabilidad oxidativa es el método de prueba "ISO 12205:
Productos de petróleo Determinación de la estabilidad oxidativa de combustibles diesel destilados
medios". La muestra de combustible se calienta a 95 °C (203 °F) durante 16 horas mientras las burbujas
de oxígeno se desplazan por la muestra. De esta manera, se mide la cantidad total de subproductos de
oxidación firme. Esta prueba permite estimular la oxidación del combustible durante períodos de
almacenamiento prolongados. Para el combustible diesel, la cantidad máxima de sustancias insolubles
que se forman no debe exceder los 25 g por metro cúbico.
Caterpillar recomienda la estabilización por reposo artificial de combustibles diesel, biodiesel y mezclas
de biodiesel que se utilizarán por varios meses después de ser adquiridos, a fin de predecir la estabilidad
de almacenamiento, seguida de un análisis del combustible. En la mayoría de los combustibles destilados
que se estabilizan por reposo durante 7 días a 80 °C (176 °F), se puede simular el almacenamiento
durante 4 a 8 meses a temperaturas de almacenamiento ambiente típicas. El análisis de este combustible
estabilizado de acuerdo con los métodos estudiados en este documento puede utilizarse, luego, para
ayudar a predecir la estabilidad del combustible después de varios meses de almacenamiento. El análisis
del combustible diesel debe incluir las pruebas de "Estabilidad térmica ASTM D6468", "Gomas del
combustible ASTM D381" y "Sedimentos del combustible ASTM D473". El análisis de combustible
biodiesel y mezclas de biodiesel debe incluir las pruebas de "Oxidación EN14112", "Valor de ácido
ASTM D664", "Viscosidad ASTM D445" y "Sedimentos ASTM D2709".
Una prueba que se puede utilizar para determinar la degradación del combustible biodiesel y las mezclas
de combustibles biodiesel es la medición de "Valor de ácido ASTM D664" o "EN 14104". Este valor
representa la cantidad de ácido presente en el combustible biodiesel o en la mezcla de biodiesel como
resultado de la degradación. El límite requerido de biodiesel B100 se indica en la "Especificación de
biodiesel de Caterpillar" de esta Publicación Especial o en la "Especificación B100 ASTM D6751". El
límite requerido de la mezcla de combustible biodiesel B6B20 se indica en la especificación "ASTM
D7467".
Copyright 1993 2015 Caterpillar Inc.
Todos los derechos reservados.
Mon May 11 2015 15:48:05 GMT0500 (Hora est. Pacífico, Sudamérica)
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