Diseno Geometrico Carreteras

DISEÑO GEOMÉTRICO
AVANZADO DE
CARRETERAS
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL
UNIVERSIDAD NACIONAL TORIBIO RODRÍGUEZ DE
MENDOZA DE AMAZONAS
Profesor: Aníbal Tafur

atafurg@gmail.com
LA
“BIBLIA”
MANUAL DE
CARRETERAS
DISEÑO
GEOMÉTRICO
DG-2014
EDICIÓN 2014
MTC
DISPONIBLE EN SU
PÁGINA WEB
http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/DG%202014_(Oct_2014).pdf
MATERIAL DE
APOYO PRÁCTICO
“MANUAL DE DISEÑO
GEOMÉTRICO DE CARRETERAS”
AUTOR: Manuel Silvera
MANUAL PRÁCTICO PASO A PASO PARA

EL DISEÑO GEOMÉTRICO, CON
EJEMPLOS DE APLICACIÓN.
MUY ÚTIL COMO REFERENCIA PARA

LOS TRABAJOS (ASIGNACIONES)
POR FAVOR NO OLVIDAR CITAR AL

AUTOR, RECUERDEN QUE EL PLAGIO
(VOLUNTARIO O INVOLUNTARIO - EL
OLVIDO DE REFERENCIAR) ES UNA
FALTA MUY GRAVE, NO SOLO ANTE LA
UNIVERSIDAD, SINO ANTE LA JUSTICIA
PERUANA.
TEORÍA
AVANZADA
“DISEÑO GEOMÉTRICO
DE CARRETERAS”
AUTOR: James Cárdenas
PROFUNDIZAR LOS
TEMAS TRATADOS
DESDE EL PUNTO DE
VISTA TEÓRICO.
POR EJEMPLO, HALLAR

ECUACIONES DE
CURVAS Y TRAZOS EN
GENERAL. PUNTOS DE
INTERSECCIÓN.
¿QUÉ ES UNA CARRETERA?
• “Una carretera es una infraestructura de

transporte, especialmente acondicionada dentro de
toda una faja de terreno denominada derecha de
vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el
tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
control.” (Cárdenas, 1998)
LO BÁSICO
• El diseño geométrico es la parte más importante
del expediente técnico de una carretera, donde se
establece la configuración geométrica
tridimensional.
CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA

BIEN DISEÑADA
• Funcional
• Segura
• Cómoda
• Estética
• Ecológica
• Económica
CARRETERA FUNCIONAL
• Relacionado con las características geométricas y
volúmenes de tránsito. Ofrece una adecuada
movilidad a través de una suficiente velocidad de
operación.
CARRETERA SEGURA
• Un diseño simple y uniforme permite a los
conductores minimizar el riesgo a accidentes.
CARRETERA CÓMODA
• Minimizar las variaciones de aceleración que los
conductores tienen que ejecutar al entrar a curvas.
Ajustando las curvaturas de la geometría y sus
transiciones a las velocidades de entrada de los
tramos rectos.
CARRETERA ESTÉTICA
• Tratar de adaptarla al paisaje, permitiendo generar
visuales agradables y un recorrido fácil. Coordinar
curvas en plata y perfil.
CARRETERA ECOLÓGICA
Adaptarla en lo posible a la topografía natural, para
así optimizar los usos del suelo (movimiento de
tierras), procurando minimizar los impactos
ambientales.
CARRETERA ECONÓMICA
• Cumplir con todas las características antes
mencionadas, ofreciendo el menor costo posible,
tanto en la construcción como mantenimiento.
Pontificia Universidad Católica del Perú
Ingeniaría de Carreteras 2007 II Profesor: F. Cabrera
Diseño Geométrico de Carreteras
“El diseño geométrico es la parte más

importante del proyecto integral de
carreteras, ya que a través de él se
establece su configuración geométrica
tridimensional, buscando que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio
ambiente”. (Cárdenas, 2002)
Vías en la Costa verde - Lima

Fuente: propia
Diseño Geométrico de Carreteras

Los factores o requisitos del diseño se
agrupan en externos (existentes) e internos
(propios de la vía y su diseño).
Los factores externos se relacionan con la

topografía del terreno natural, la conformación
geológica y geotécnica del mismo, el volumen
y características del tránsito actual y futuro, la
climatología, hidrología, los parámetros socio-
económicos y propiedades del área estudiada
(Cárdenas, 2002).
Los factores internos contemplan las velocidades
Vías en la Costa verde - Lima a tener en cuenta para el diseño y los efectos
Fuente: propia
operacionales de la geometría especialmente los
vinculados con la seguridad, estética y armonía
de la solución (Cárdenas, 2002).
Por lo tanto el diseño Geométrico de una carretera involucra la correlación de los

siguientes elementos:
1. Elementos físicos de la vía

2. Condiciones de operación de los vehículos
3. Características del terreno
• Los elementos físicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical) y

las secciones transversales.
• Las condiciones de operación se refieren a las características de los vehículos que
usarán la vía (dimensiones, radios de giro, etc).
• Las características del terreno se refieren a la topografía que presentan

1. Elementos físicos de las vías

Concepto tridimensional de una vía
Una carretera es una superficie continua y regular ubicada en un espacio

tridimensional, pero la reducción de su forma geométrica a un modelo matemático
igualmente tridimensional resulta compleja y por lo tanto es poco empleada.
Lo común es realizar dos análisis bidimensionales complementarios a la vía

conocidos como: alineamiento horizontal (x,z) y vertical (y). Estos alineamientos no
se trabajan totalmente por separado, sino que debe existir un diseño que
garantice la armonía de los alineamientos sin producir perdida de seguridad cuando
éstos se superpongan
En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la carretera

representado a través de los alineamientos horizontal y vertical.
Diseño Geométrico de Carreteras – Alineamientos

Alineamiento
vertical
Alineamiento
horizontal Fuente: James Cárdenas

Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano horizontal

conteniendo a las diferentes tangentes y tipos de curvas
(curvas circulares y espirales)
Fuente: Quintana y Altez
Eje de
la vía Curvas de nivel
Fuente: J. Reyes

Alineamiento Vertical
Perfil longitudinal y rasante
Fuente: área
de transporte
PUCP.
Fuente: google imágenes
El eje de la carretera es proyectado en

un Plano vertical paralelo, obteniéndose el Fuente: J reyes, 2006
perfil longitudinal (tramos rectos con
pendientes unidos con curvas verticales parabólicas

Secciones transversales
Sección transversal - Tramo tangente
Fuente: adaptado de Manual de diseño geométrico para carreteras

DG-2001
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la Fuente: Adaptado de Mannering
carretera cuando es cortada con un plano perpendicular Y Kilareski
a su eje. Con ellas se puede conocer posteriormente el
movimiento de tierras y la necesidad de obras de
arte o estructuras. Las secciones transversales cambian en
tangente y en curva

Secciones transversales en tramo curvo
Fuente: Google imágenes
La sección es diferente a la del

tramo recto. Hay una inclinación Fuente: James Cárdenas
de la curva circular conocida como
peralte
2. Condiciones de operación de los Vehículos

Vehículos de diseño
Condicionan los aspectos de dimensionamiento geométrico y estructural

de una carretera, por ejemplo:
• El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y

sobreancho de curvas
• La distancia entre ejes influye en los radios mínimos
• La relación “peso bruto/ potencia” guarda relación con la pendiente
admisible.
• Las longitudes mínimas de curvas verticales depende de la altura del ojo de
conductor y objeto estacionario sobre la rasante
Condiciones de operación de los Vehículos

Dimensiones– vehículos ligeros (automóviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
Para el cálculo de las distancias de parada y sobrepaso se definen diversas
alturas asociadas a los vehículos ligeros que cubran situaciones favorables
en cuanto a la visibilidad
5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m
hc (altura de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstáculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m

Características de los Vehículos
Vehículo pesado
Las dimensiones máximas

de los vehículos a emplear
en el diseño geométrico
serán las establecidas en
el Reglamento de Pesos y
Dimensión vehicular para
la circulación en la Red
Vial Nacional
Fuente: Cal y Mayor


Giros de los vehículos
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el sentido de

movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje
y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo, y es una característica de la fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la
distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen
a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.

Giros mínimo de los vehículos


Giros mínimo de los vehículos

Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2007


Vehículos Equivalentes
• Los vehículos tienen diferentes condiciones de
operación dependiendo si son automóviles, buses,
camiones etc.
• Los tamaños, tasas de aceleración, deceleración

y espacio de giro son diferentes
Vehículo Valores
En zona urbana Referenciales
Fuente: www.ptv-ag.com de PCU-Lima
Camioneta rural 1.5
Para reflejar el efecto de la diversidad
Coaster 1.6
de vehículos en la flota vehicular se hace
Microbús 2.0
uso de los vehículos equivalentes (PCU)
Ómnibus 3
para zona rural o urbana.
Camión 2.5 o más
Fuente: propia
3. Características del Terreno
Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente transversal del terreno
al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la carretera

Y lleva a menores niveles de servicio cuando la topografía es muy variable.
Terreno accidentado
Terreno ondulado Fuente: propia
Terreno plano Fuente: Google imágenes
Fuente: Quintana, Altez
Representación del terreno
El terreno se suele representar a través de curvas de nivel los cuales posteriormente

permiten una reproducción digital de la superficie
Curvas de nivel Modelo digital

Debido al uso común de curvas
de nivel, una de las metodologías
más usadas en el trazo de alternativas
de una carretera es el método de la
pendiente constante.
Fuente: J. Reyes, 2006

Clasificación de carreteras – Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:
¾ Su función
¾ A la demanda
¾ Condiciones orográficas
• Según su función se clasifica en:
sistema Nacional (carreteras de

penetración y longitudinal)
Sistema Departamental
Sistema Vecinal
Sistema departamental
Red vial Lima
Fuente: MTC
Red Vial Peruana
Fuente: MTC
Fuente: MTC
Clasificación de acuerdo a la demanda
• Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/día, control total de accesos)

• Carreteras Duales: (IMDA >4,000 veh/día, control parcial de
accesos)
• De 1ra Clase: (IMDA entre 2,000 y 4,000 veh/día)
• De 2da Clase: (IMDA entre 400 y 2,000 veh/día)
• De 3ra Clase: (IMDA hasta 400 veh/día)
• Trochas Carrosables: (IMDA no especificado)
Según el tipo de Terreno
Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografía. La pendiente transversal del terreno

al eje de la carretera determina 4 tipos:
¾ Tipo I: pendiente entre 0 y 10%

¾ Tipo II: pendiente entre 10% y 50%
¾ Tipo III: pendiente entre 50% y 100%
Fuente: propia
¾ Tipo IV: pendiente > 100%
Fuente: Google imágenes

Ubicación y trazado de rutas

Tres posibles rutas
destino
origen
Fuente: Adaptado de Quintana y Altez
Ubicación de rutas
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los mismos
Principios generales como:
¾ Debe ser lo más directa posible.

¾ Bajas y cortas pendientes
¾ Debe ser segura para todos los usuarios
¾ Menor costo económico.
¾ Minimizar daños en el medio ambiente
Factores de ubicación de rutas en zona rural

Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen básicamente en factores
relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.
En cuanto a los factores relacionados Es preferible que una ruta pase cerca
de zonas urbanas. Ruta A es
con el flujo de tráfico podemos mencionar:
preferible a B
¾Población (existente y propuesta)
¾Patrones de viaje O-D (origen-destino) Ruta B
¾ Rutas alternativas
Zona urbana
• Tamaño y clase Zona urbana
• Factibilidad de posibles mejores Ruta A

• Volúmenes de tráfico existentes
¾Actual y futuro uso del suelo Zona urbana
Zona urbana

Entre los factores físicos podemos mencionar:
1. Pendientes
• No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en tramos considerables, especialmente

debido al efecto sobre los camiones.
• Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la necesidad de carriles de ascenso, o
estudiar el uso de rutas que no sean tan directas.
• Tratar de compensar el movimiento de tierras, es decir cortes y rellenos.
¿Que ruta sería la más

conveniente?
Fuente: Schoon

2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de construcción
de una carretera. El balance entre el corte y relleno debe ser un objetivo y en los casos
en donde no sea posible los cortes son preferibles y el material es llevado a depósitos.
Recomendaciones
¾ Evitar la excesiva importación/
exportación de material
¾ Uso eficiente de equipos
¾ Efectuar los rellenos en sentido de
avance de la carretera
¾ Minimizar el uso de explosivos ya que
se pueden requerir según la dureza del material

3. Facilidad de Unión con la actual red de carreteras
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben usarse puentes
Sin embargo debe recordarse que:
¾ Hay que tratar de minimizar la luz del puente

¾ Se van a necesitar trabajos de cimentación
¾ La Posición y ancho del río es importante
5. Red ferroviaria
¾ Preferible colocar el camino

sobre los rieles del tren y en secciones
en corte.
Fuente: ITS-Leeds, 2005

Además hay otros factores físicos como:
¾ Zonas con material orgánico o de mala calidad para la construcción de la vía
¾Napas freáticas muy cercanas a la superficie
¾ Número y dirección de los cursos de agua
¾ Acumulación de nieve en la carretera.
¾ Pendiente longitudinal y transversal de los posibles ejes.
¾ Efecto en la armonía del paisaje
¾ Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas
protegidas (arqueológicas)
¾ Características geológicas de la zona
¾ Clima de la región
¾ Evitar en lo posible la expropiación de terrenos.
Se muestran algunos ejemplos de factores físicos en las siguientes diapositivas.

Chequeo de número, clase y dirección de los cursos de agua

X
Corte x-x
abra
abra
abra
Corte y-y
X Fuente: José Céspedes

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclímetro

Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Cambio de ruta
debido a zona rocosa.
chequeo de pendiente
longitudinal

Chequeo de zonas con material orgánico y presencia de agua
Zona de taludes inestables

debido a presencia de
material orgánico y
abundante presencia de agua.
requerirá drenaje.
Zona con abundante material

orgánico y presencia de agua.
Chequeo de la geología existente
Se aprecian las formaciones rocosas

extensas en la margen derecha del río,
lo que hace inviable la ruta , además
se tienen pendientes transversales casi
verticales de las paredes rocosas.
Mapa geológico

Condiciones climatológicas
Las condiciones climatológicas

y la presencia de nieve y lluvias
puede ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona hay muchas
lluvias y el agua ingresa en las capas
interiores de la calzada y luego se
solidifica debido a las temperaturas
bajo cero de la zona, el pavimento
sufrirá serios daños debido a los
esfuerzos generados.
Actividades de las poblaciones y zonas agrícolas
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Quintana y Altez
Debe evitarse cruzar zonas agrícolas

para no dañar la infraestructura
implementada o reducir los ingresos
económicos de la población afectada.
Los factores físicos mencionados anteriormente también se pueden

clasificar en:
•Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)
• Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y negativos )
• Factores geológicos, hidrológicos, climáticos, técnico - económico

(movimiento de tierras) y sociales ( actividades de la población).
Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos
d. primario Restos
Arqueológicos
poblado DS+-
DS-
pantano Vía existente
DS+
Parte más poblado

estrecha de Río Abra d. primario
DS+
DS+
Zona
Agrícola DS-
Fuente: adaptado de José Céspedes
Información requerida para la ubicación de rutas
• El propósito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas planteadas

es la mejor. Esto se determina a través de una comparación de las características
físicas de cada una de las posibles rutas y los costos de construcción, uso y
mantenimiento que originan.
• Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingeniería
• Permite establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo económico de

la región.
• Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.

Información requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de información comunes son: planos de la región, fotografías,
recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes
Fuentes en el Perú
• Instituto Geográfico Nacional
• Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)
• Carta de Raymondi
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Ministerio de defensa
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:

• Mapa del Perú a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta nacional y otros
levantamientos evaluados por el IGN.
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:
• Carta Nacional a 1/200 000 levantada por procedimientos clásicos. Esta carta
cubre el 90% del país.
• Carta Nacional a 1/125000 del IGN
• Fotografías aéreas a diferentes escalas a cargo del SAN.
Los estudios básicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o sobre
fotografías aéreas donde se señalan los determinantes primarios, secundarios,
y se podrá marcar información de las poblaciones, zonas de producción,
Intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geológicas etc.
Información
Preliminar
•Cartas nacionales
•Planos existentes
•Determinar los
puntos de control
primario
•Determinar los
puntos de control
secundario
Fuente: IGN

Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Información
Preliminar
•Cartas nacionales
(1:25000)
•Planos existentes
(1:5000)zonas
urbanas
Fuente: propia
Información
Preliminar
•Fotografías aéreas
Fuente: SAN
Información
Preliminar
•Fotografías aéreas

Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos básicos para el reconocimiento
• Eclímetro
• brújula
• Podómetro
• Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
• Reloj
• Prismáticos
• Cámara fotográfica
• Cinta métrica ( 30m mínimo)
• GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
• Libreta de campo, y demás útiles de escritorio
Se evalúan todos los factores físicos (DS), y condiciones de desarrollo que estén
involucrados con las alternativas.
Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
Fuente: J. Reyes, 2006

Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une DP)

2. Alineamiento Teórico ACDB (considera DS)
3. Alineamiento real
Fuente: Adaptado de José Céspedes

Trazado de rutas
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Pendiente de una línea en el plano
P% = Dv x 100
La línea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por Dh
ciento, se obtiene como:
Dv : diferencia de
B B cotas entre A y B
Dh : distancia
A Dv horizontal entre A y B
A
Dh
Escala: 1:5000
Fuente: propia
Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de : la velocidad directriz, la orografía y la demanda.
Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para

establecer la línea de gradiente que servirá para determinar los posibles ejes de
la carretera (usualmente 2 % menor)
En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
Ejemplo de línea de gradiente

Supongamos que la pendiente máxima permitida es de 7% (según manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas)
Línea de gradiente: está formada por la

unión de puntos trazados sobre las
curvas de nivel manteniendo una Fuente: propia
pendiente constante
5m
110 100
Línea de gradiente (a escala 1/5000)
105 P= 5%
100 Abertura del compás: 100 m
a escala del plano
Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
(1) Línea de gradiente
(3) Trazo definitivo
(2) Tramos tangente
Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un mayor

recorrido, disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso, tendrá curvas
de menor radio y el movimiento de tierras será menor
Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el costo de la

obra.
En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y

geotécnicos para determinar las alturas máximas y la inclinación de los
taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a
muros de contención, concreto lanzado y escalonamiento de Taludes.
La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no son

estables los costos de mantenimiento son elevados
Ejemplo de alineamiento en terreno plano
Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios extensos y grandes

longitudes de curvas verticales
Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso
• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras

• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.
Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998

Diseño computarizado en 3 dimensiones
video
Fuente: www.ptv–ag.com
Diseño Geométrico del Camino

El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que
prevalezcan las condiciones de diseño”. La velocidad directriz se determina
mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la clase de vía
Alineamiento horizontal
Velocidad Alineamiento vertical

directriz
Secciones transversales
•Demanda
•Orografía
•Tipo de vía
Ingeniaría de Carreteras 2007 I Profesor: F. Cabrera
Estimación de la demanda
“ El objetivo del estudio de la circulación es deducir las relaciones existentes entre sus
Características (cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo y velocidad).
La acertada predicción del volumen de demanda, composición, distribución y la

evolución que esta variable puede experimentar a lo largo de la vida útil de
diseño es indispensable para seleccionar la categoría de la vía.
La estimación de la demanda juega un papel importante en la estimación de la

Velocidad de diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependerán de la apropiada estimación de la demanda”.
Volumen de tránsito
“Es el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal, de un carril
o de una calzada durante un período de tiempo
determinado”
Características
Espaciales Temporales
• Ocupan un • Consumen tiempo

lugar • Varían constantemente
Fuente: Área transporte-PUCP
• Es importante saber la tasa de flujo, su variación temporal, espacial y modal.
• La medición del flujo de tráfico tiene muchos usos como:
¾ Planeamiento: los flujos medidos son usados en la clasificación de las calles, identificación
de las tendencias de viaje, en estudios orígenes-destino etc.
¾ Diseño y rediseño de infraestructura.
¾ Análisis operacional: para el control y análisis de accidentes, en la introducción de carriles

prioritarios, carriles reversibles y restricciones de flujo.
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)
De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:
• Tránsito anual (TA) T = 1 año

• Tránsito mensual (TM) T = 1 mes
Volúmenes de tránsito
• Tránsito semanal (TS) T = 1 semana
absolutos
• Tránsito diario (TD) T = 1día
• Transito horario (TH) T = 1hora
• Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora Nota: no es necesario orden cronológico
Tránsito promedio diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.dependiendo
del período de recolección de datos puede ser:
• Tránsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA
TPDA = TA/365
• Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
• Tránsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
• Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año
• Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de
un carril durante 60 minutos consecutivos
• Volumen horario de proyecto (VHD)
Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características

geométricas de las vías.
• Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH)
Es el volumen horario durante un año determinado que es excedido por 9, 19 y

29 volúmenes horarios respectivamente. También se les llama 10ava, 20ava y
30ava hora de máximo volumen
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico que circula. Pero
es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del tráfico en el día,
siendo superado muchas veces.
En caminos donde el tránsito es importante y presenta muchas variaciones, no es el TPDA el

que determina las características que deben otorgarse al proyecto para prevenir problemas de
congestión y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos casos el Volumen
horario de diseño es usado.
Ejemplo de Tránsito promedio diario anual (TPDA)
60000
50000
40000
veh /mes
30000 Variación mensual

del tráfico
20000
10000
0
Enero Abril Julio Octubre
Volumen anual = 554 590 veh Fuente: propia
TPDA = 554 590 / 365 = 1519 veh/día

VHD
Los volúmenes de tráfico varían mucho a lo largo de los días y meses y no es aconsejable
diseñar para el máxima volumen horario encontrado. Se busca un valor intermedio que
permita obtener un equilibrio entre la categoría de la vía y la inversión económica
Para hallar el VHD se escoge el volumen de la hora trigésima. Se ordenan los volúmenes
horarios en ambos sentidos de circulación en forma decreciente y de las 8760 horas se escoge
el volumen asociado a la hora 30. en otras palabras el VHD es el volumen horario superado solo
29 veces en el año.
Cuando no exista información estadística, se puede utilizar la relación empírica para

caminos de tránsito mixto que relaciona el IMDA con el VHD.
VHD AÑO i = (0.12 – 0.18) IMDA AÑO i

El VHD debe proyectarse al término del período de diseño a fin de considerar su evolución
en el tiempo.
VHD
Para conocer el volumen horario
de proyecto:
Es necesario conocer la variación

de los volúmenes de tránsito horario
durante el año.
Ordenar los volúmenes horarios en
forma descendente y usar el volumen
de la 30ava hora estimada al futuro
Como VHD
VHD = k (TPDA)
En la figura, k= 0.08, 0.12 y 0.16

respectivamente
Pronóstico del tránsito futuro
USOS
• Obtención del TPDA del año de proyecto

• Mejoramiento de carretera existente
• Construcción de nueva carretera
Para efectos de proyecto el tránsito futuro (TF) se deriva a partir del tránsito actual
(TA) y el incremento de tránsito (IT)
TF = TA + IT Si se quiere el mejoramiento de una carretera existente, el TA

se compone del tránsito existente “TE” (antes de la mejora) más
el tránsito atraído (Tat)
TA = TE + Tat

¿Como se puede determinar el TA?
• Aforos vehiculares en el área de influencia
• Estudios de origen y destino
• Parámetros socio-económicos de la zona
• Series históricas de aforos vehiculares en
términos de los volúmenes TPDA representativo de
cada año
El IT es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año

futuro seleccionado como de proyecto.
CNT: crecimiento normal del tránsito

IT = CNT + TG + TD
TG: tránsito generado
TD: tránsito desarrollado
Crecimiento Normal del tránsito (CNT)

Es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso
de vehículos. Tiene el valor de cero para el año de apertura de la carretera.
Tránsito generado TG
Consta de viajes distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no
Se construyese la nueva carretera.
TG
Tránsito inducido Tránsito convertido Tránsito trasladado

Tránsito desarrollado (TD)
Es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo

adyacente a la carretera
Por lo tanto:
TF = TA + IT
TF = (TE + Tat) + (CNT +TG + TD)
Factor de proyección (FP)

• Deberá especificarse para cada año futuro, el valor
FP = TF/TA utilizado en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas
vialidades sobre la base de un período de proyecto de
20 años varía de 1.5 a 2.5
Ejemplo de Pronóstico del tránsito futuro

Actualmente debido a la excesiva
Puerto marítimo nieve y lluvias ocurridas en el tramo
LB, las autoridades han pensado
construir una nueva carretera que vaya
65 km desde P hasta B para facilitar la
exportación de productos, se sabe que:
• La mayor cantidad de vehículos

circula por la ruta MLB
• De series históricas para el tramo

ML, se determinó que:
Y = 70.38 (x) - 138146
Y: TPDA (veh./día/dos sentidos)

Fuente: Cal y Mayor, 2000 X: año calendario
Parámetros para la futura carretera
• Año de estudios preliminares: 1993

• Año de proyecto: 2020
• Tiempo de planeación, estudios, proyecto y construcción: 7 años
• Año de apertura de la nueva carretera: 2000
• Por estudios previos de atracción en el área, se espera que la nueva carretera atraerá
el 65% de los volúmenes de tránsito del tramo ML.
• Se supone que el crecimiento normal del tránsito de la nueva carretera conservará la
misma tasa de crecimiento del tramo ML.
• Se espera un tránsito generado del 15% del tránsito actual y un tránsito desarrollado
del 5% del tránsito actual.
Componentes del tránsito futuro


Se desea realizar una estimación preliminar del volumen de tránsito futuro para el año
2020 en la carretera alterna y calcular los factores de proyección para los años 2005,
2010, 2015 y 2020.
TPDA2000ML= Y = 70.38(X)-138146 = 70.38*2000 – 138146 = 2614 veh./día
TA = TE +Tat
TA = 0 + 0.65 (TPDA2000ML)= 0.65*2614=1699 veh./día
Como el crecimiento normal del tránsito, CNT, en la nueva carretera conserva el mismo
Crecimiento del tramo ML, su función definida por otra recta de igual pendiente, tiene
El valor de intersección “b” de:
Por lo tanto, el CNT en la nueva carretera a partir del año
Y = 70.38(X)-b 2000 es:
1699 = 70.38*2000+b Y = 70.38(X) -139061 - TA
b= 139061 Y = 70.38(X) - 139061 – 1699
Y = 70.38 (X) - 140760
Obsérvese que el CNT para la nueva carretera en el año 2000 es cero, ya que:
CNT = 70.38*2000 – 140760 = 0
TG = 0.15 TA = 0.15*1699 = 255 veh./día
TD = 0.05 TA = 0.05*1699 = 85 veh/día
TF = TA + CNT + TG + TD
TF = 1699 + 70.38(X) – 140760 +255 + 85
TF = 70.38(X) - 138721
Tránsito futuro para el año 2020 Factores de proyección

FP = TF/TA = [70.38(X) – 138721]/1699
TF = 70.38(2020) - 138721 FP2005 = 1.41
TF = 3447 veh./día FP2010 = 1.61
FP2015 = 1.82
FP2020 = 2.03
Velocidad
80 km/h
Los vehículos viajan a diferente velocidad
75 km/h y generalmente no mantienen una
velocidad constante.
60 km/h
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga

(accidentes, operación del transporte público, modelos teóricos de flujo vehicular, etc)
Tenemos: veloc. Instantánea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle
Fuente: propia
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje. No se

consideran los tiempos perdidos en restaurantes, gasolineras etc.
Velocidad
Velocidad media de recorrido
Para un grupo de vehículos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre
la suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es mayor a la
velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razón entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de
marcha de los vehículos
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como valores

teóricos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseño.
Ejemplo de cálculo de Velocidad de marcha y recorrido
180 m 45 m 105 m Vrecor = d/Trecorr

V recor = 330/43
9s 7s 12 s Vrecor = 27.6 km/h
95 km/h 50 km/h 0 km/h 65 km/h

Vmarcha = d/Tmarcha
V marcha = 330/28
Vmarcha = 42.4 km/h
A B C D
15 s
Fuente: Adaptado de Cal y Mayor 2000
Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001
Velocidad de operación
Es la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, en función
de las características físicas de la vía y su entorno. Simplemente es la velocidad a la cual
los conductores operan sus vehículos.
Para determinar la velocidad de operación en vías existentes deben tomarse datos de velocidades
puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud,
se escoge al percentil 85 y solo se consideran vehículos livianos.
Velocidad
Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz.
Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre
una vía cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables y las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación
• categoría de la vía
Depende de: • volúmenes de tránsito
• topografía
• disponibilidad de recursos
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a 2 kms

y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño
superiores a los 20 kph.
Velocidad
Velocidad de proyecto o diseño
Para que un tramo pueda ser considerado homogéneo, no debe haber una gran diferencia entre
la velocidad de diseño y la máxima velocidad de operación (percentil 85) que pueda alcanzarse
en cualquier punto de él.
• En autopistas y multicarriles fuera de poblados se pueden emplear velocidades de diseño

superiores a 120 km/h en entornos cuya lectura por el usuario favorecería altas velocidades
de recorrido.
• Consideraciones de costo de construcción, especialmente en carreteras de calzada única,

limitan la velocidad de diseño fuera de poblados a valores comprendidos entre 30 km/h
(terreno tipo 4) y 100 km/h (terreno tipo 1).
• Velocidades de proyecto inferiores a 80 km/h fuera de poblados guardan poca relacion con
las velocidades de operación, las cuales son superiores cuando el entorno lo permite.
Estudios de velocidad
• Usualmente las muestras de velocidad de punto siguen una distribución normal

• La muestra debe tener de preferencia más de 50 velocidades
• Los datos deben agruparse y mostrarse a través de:
histogramas
gráficos de frecuencias relativas acumuladas
Cálculo de percentiles que ayudan a seleccionar límites de velocidad y

velocidades de proyecto
Ejemplo: En una vía se registraron las velocidades de 200 vehículos tal como
se muestra en tabla siguiente. Hacer un análisis de las velocidades encontradas
Velocidad No vehículos Velocidad No vehículos Velocidad No vehículos Velocidad No vehículos

35 1 47 6 59 0 71 3
36 0 48 8 60 15 72 2
37 0 49 0 61 15 73 0
38 0 50 13 62 0 74 2
39 1 51 0 63 10 75 0
40 2 52 14 64 9 76 2
41 0 53 15 65 0 77 1
42 2 54 0 66 8 78 0
43 4 55 15 67 0 79 1
44 0 56 16 68 7 80 1
45 4 57 0 69 6
46 0 58 17 70 0

Metodología
El proceso se inicia con la agrupación de las velocidades dentro de intervalos

conocidos como “intervalos de clase”. Cada intervalo tiene un ancho de clase.
El número de intervalos depende de la diferencia entre el menor y mayor valor

Dentro de la muestra
Se escogieron 10 intervalos de clase con un ancho de 5.
La primera velocidad encontrada queda en el centro del primer intervalo de clase
Finalmente se hallaron las frecuencias absolutas y relativas para construir el

histograma y el gráfico de frecuencias relativas acumuladas.
NOTA: la velocidad es un valor continuo

Agrupación de las velocidades en intervalos de clase
Intervalo de clase (km/h) pto medio frec. Abs frec. Rel frec. Rel.acum.
32,5 - 37,49 35 1 0,5 0,5
37,5 - 42,49 40 5 2,5 3
42,5 - 47,49 45 14 7 10
47,5 - 52,49 50 35 17,5 27,5
52,5 - 57,49 55 46 23 50,5
57,5 - 62,49 60 47 23,5 74
62,5 - 67,49 65 27 13,5 87,5
67,5 - 72,49 70 18 9 99,5
72,5 - 77,49 75 5 2,5 99
77,5 - 82,49 80 2 1 100
Frec. rel = (frec. abs) / (total muestra) Fuente: Cal y Mayor, 2000
Histograma
Distribución normal
Fuente: Cal y Mayor, 2000 Fuente: Cal y Mayor, 2000

Gráfico de frecuencias relativas acumuladas
P98: determina velocidad de proyecto
P85: determina la velocidad límite de

circulación de acuerdo al dispositivo
de control
P15: determina la velocidad mínima de circulación
Fuente: Adaptado de Cal y Mayor, 2000

Ejemplo
Se desea proyectar una carretera en una zona rural donde se estima un tráfico promedio diario
anual de 3500 vehículos por día y la pendiente del terreno transversal al eje de la carretera es
8%. Cual es el rango de velocidades posible para la velocidad directriz?.
Fuente: adaptado de Manual de Diseño Geométrico DG 2001 - MTC

Diseno Geometrico Carreteras

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1. Elementos físicos de las vías

Perfil longitudinal y rasante

Fuente: google imágenes

El eje de la carretera es proyectado en

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1. Elementos físicos de las vías

Fuente: Google imágenes

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Fuente: Cal y Mayor

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Condiciones de operación de los Vehículos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

Condiciones de operación de los Vehículos

Fuente: Cal y Mayor, 2007

Condiciones de operación de los Vehículos

Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2007

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