Вы находитесь на странице: 1из 583

ПРЕДИСЛОВИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ Плавание по морям и океанам предъ - являет к

Плавание по морям и океанам предъ- являет к судоводительскому составу серь- езные требования к грамотному управле- нию судном и умелому маневрированию им.

Под понятием «управление судном» понимается весь комплекс мероприя- тий, обеспечивающих безопасность мо- реплавания.

Управление судном охватывает три от- носительно самостоятельных, но в то же время, тесно взаи- мосвязанных и дополняющих друг друга направления:

морская практика;

основы управления судном в различных условиях плавания;

предупреждение столкновений судов.

Развитие технических средств привело к тому, что из всего цикла специальных судоводительских наук только Управление судном по-прежнему остается искусством судо- водителя, требующего от него не только глубоких теоретиче- ских знаний, но и понимания физической сущности происхо- дящих процессов, учета всех постоянно меняющихся внеш- них факторов и предвидения их последствий, мгновенной ре- акции на возникающие опасности.

Науку «управления судном» судоводитель постигает постоянно, так как не бывает одинаковых швартовок, расхо- ждений и т.п. Процесс этот бесконечен.

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

Глава 1 МАНЕВРЕННОСТЬ СУДНА

Маневренность судна способность судна быстро изменять на- правление и скорость движения. Количественно оценивается макси- мально достижимой скоростью изменения указанных параметров движения.

1.1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Маневрирование изменение направления движения судна и его скорости с помощью руля, движителей, подруливающих уст- ройств и другого в целях обеспечения безопасности мореплавания или решения эксплуатационных задач (швартовка, постановка на якорь, проход узкостей и т.п.). Маневренность определяется такими качествами судна, как ско- рость, ходкость, управляемость, устойчивость на курсе и поворотли- вость, а также инерционными характеристиками судна. Маневренность судна не является постоянной. Изменение ее происходит под влиянием различных факторов (загрузки, крена, диф- ферента, ветра и т. д.), которые надлежит учитывать судоводителям при управлении судном. Под ходкостью понимается способность судна преодолевать сопротивление окружающей среды и перемещаться с требуемой ско- ростью при наименьшей затрате мощности главных машин. Скорость судна одна из важнейших характеристик манев- ренных элементов судна. Скоростью судна считается та скорость, с которой оно перемещается относительно воды. Управляемость способность судна двигаться по заданной траектории, т.е. удерживать заданное направление движения или из- менять его под действием управляющих устройств. Главными управ- ляющими устройствами на судне являются средства управления ру- лем, средства управления движителем, средства активного управле- ния.

Управляемость объединяет два свойства: устойчивость на курсе и поворотливость. Устойчивость на курсе это способность судна сохранять на- правление прямолинейного движения. Поворотливость способность судна изменять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны. Устойчивость на курсе и поворотливость находятся в противо- речии друг с другом. Чем более устойчиво прямолинейное движение

судна, тем труднее его повернуть, т. е. ухудшается поворотливость. Но с другой стороны, улучшение поворотливости судна затрудняет его движение в постоянном направлении: в этом случае удержание судна на курсе связано с напряженной работой рулевого или автору- левого и частой перекладкой руля. При проектировании судов стре- мятся найти оптимальное сочетание этих свойств. Управляемость судна в основном определяется взаимным рас- положением трех точек: центра тяжести (ЦТ), центра приложения всех сил сопротивления движению (Р) и центра приложения движущих сил.

Если центр тяжести при определенном состоянии загрузки суд- на остается неподвижным, то центр приложения сил сопротивления не имеет постоянного местоположения. В зависимости от движения судна суммарный вектор сил сопротивления водной и воздушной сред изменяется, и точка его приложения к судну обычно перемещается вдоль диаметральной плоскости.

вдоль диаметральной плоскости . Рис . 1.1. Расположение центра

Рис. 1.1. Расположение центра вращения судна

При поворотах судно разворачивается вокруг вертикальной оси (центра вращения), проходящей через центр сил сопротивления (Р).

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

Если ЦТ располагается впереди центра сил сопротивления, то судно устойчиво на курсе и, наоборот, если ЦТ располагается позади центра сил сопротивления, то судно неустойчиво на курсе и более подвержено рысканию. Расположение центра приложения движущих сил зависит от режима работы движителей, положения руля, воздей- ствия ветра, течения и т. п. В зависимости от расположения указанных трех точек, при движении судна могут произойти сопутствующие яв- ления: крен, дифферент, поперечное смещение. В результате взаимодействия обтекающих масс воды и ветра на корпус, винт и руль даже при спокойном море и слабом ветре судно не остается постоянно на заданном курсе, а отклоняется от него. Отклонение судна от курса при прямом положении руля назы- вается рыскливостью. Амплитуда рыскания судна в тихую погоду небольшая. Поэтому для удержания его на курсе требуется незначительная перекладка ру- ля вправо или влево. При сильном ветре и волнении устойчивость судна на курсе значительно ухудшается. На рыскливость судна большое влияние оказывает расположе- ние надстройки. На тех судах, где надстройки на корме, рыскливость увеличивается, так как почти всегда корма идет «под ветер», а нос — «на ветер». Если надстройка в носу, то судно уклоняется «от ветра». Уклонение судна под ветер называется увальчивостью. Это свойство так же, как рыскливость, является недостатком судна, его всегда приходится учитывать при осуществлении различных манев- ров, особенно в стесненных условиях.

Силы и моменты, действующие на судно. Все силы, дейст- вующие на судно, разделяются на три группы:

движущие;

внешние;

реактивные.

К движущим силам относятся силы, создаваемые средствами управления: тяга винта, боковая сила руля, силы, создаваемые средст- вами активного управления. К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения мо-

ря, давления течения. К реактивным силам относятся силы, возникающие в результа- те движения судна под действием движущих и внешних сил. Они раз- деляются на инерционные обусловленные инертностью судна и присоединенных масс воды и возникающие только при наличии уско- рений. Направление действия инерционных сил всегда противопо-

ложно действующему ускорению. Неинерционные силы обусловлены вязкостью воды и воздуха и являются гидродинамическими и аэроди- намическими силами.

Тяга винта и сопротивление движению судна. Чтобы судно двигалось с определенной скоростью, к нему необходимо приложить движущую силу, преодолевающую сопротивление движению. Полез- ная мощность, необходимая для преодоления сопротивления, опреде- ляется формулой

N n = RV, где R — сила сопротивления; V— скорость движения. Движущая сила создается работающим винтом, который, как и всякий механизм, часть энергии тратит непроизводительно. Отношение полезной мощности к затрачиваемой называется пропульсивным коэффициентом комплекса корпус движитель. Пропульсивный коэффициент характеризует потребность судна в энергии, необходимой для поддержания заданной скорости движения. Максимальная тяга винта развивается в швартовном режиме (в случае, когда судно стоит на швартовых, а его машине дали полный передний ход). Эта сила примерно на 10 % больше тяги винта в режи- ме полного хода. Сила тяги винта при работе на задний ход для раз- личных судов составляет примерно 70—80 % от тяги винта в режиме полного хода.

1.2. ВЛИЯНИЕ ГРЕБНОГО ВИНТА ФИКСИРОВАННОГО ШАГА И РУЛЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

Основное назначение гребных винтов это создание силы тяги для поступательного движения судна.

движения судна . Рис . 1.2. Четырехлопастной
движения судна . Рис . 1.2. Четырехлопастной

Рис. 1.2. Четырехлопастной гребной винт

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

На судах морского флота преимущественно установлены че- тырехлопастные винты. В зависимости от направления вращения они разделяются на винты правого и левого вращения (шага). Винт право- го вращения у судна, идущего передним ходом, вращается по часовой стрелке, винт левого вращения против часовой стрелки. Одновинтовые суда чаще всего имеют винты правого вращения; двухвинтовые с левого борта винт левого вращения, с правого правого вращения. При вращении гребной винт образует за кормой струю воды, за- крученную в сторону его вращения. Совершенно очевидно, что этот спиральный вихревой поток воды действует на перо руля и корпус, оказывая влияние на управляемость судна.

на управляемость судна . Рис . 1.3. Образование струи воды

Рис. 1.3. Образование струи воды гребным винтом судна

Рассмотрим качественную сторону этого влияния при совмест- ной работе винта и руля при различных ходах и положениях пера ру- ля.

Судно неподвижно относительно воды. Перо руля находится в диаметральной плоскости. Как только машине будет дан ход вперед и винт начнет вращаться, нос судна вначале будет незначительно укло- няться влево. Объяснить это можно тем, что при малых оборотах винт своими развернутыми лопастями как бы загребает воду и забрасывает корму вправо, а нос идет влево. По мере увеличения оборотов винта нос судна установится на первоначальный курс и затем уклонится вправо. Происходит это по- тому, что при работе винт набрасывает воду на перо руля, причем

струя воды, набрасываемая винтом на нижнюю часть руля, создает гидродинамическое давление, которое уклоняет корму влево, а нос вправо. Следовательно, при работе винта правого шага вперед, при положении «прямо руль», нос судна в конечном итоге уклоняется в сторону вращения винта.

Судно имеет ход вперед, винт работает назад. Руль прямо. Винт одновинтового судна, начавший вращаться на задний ход, свои- ми развернутыми лопастями как бы загребает воду с левой стороны, обтекает правый борт и, оказывая на него давление, заставляет корму разворачиваться влево, а нос вправо.

влево , а нос — вправо . Рис . 1.4. Взаимодействие

Рис. 1.4. Взаимодействие винтовой струи с корпусом судна при работе гребного винта на задний ход

Судно имеет ход назад, винт работает назад. До тех пор, пока судно не приобретет достаточную скорость заднего хода, положение пера руля на поворотливость судна влияния не оказывает. Как отме- чалось ранее, на поведение судна оказывает влияние струя воды от винта, направленная в правую часть обводов корпуса, вследствие чего нос судна идет вправо. Как только судно разовьет определенную скорость заднего хода

и перо руля будет находиться в массе встречного потока воды, обра- зованного движением судна, положение пера может заставить судно пойти кормой в сторону переложенного руля. В этом случае на руль будут действовать две силы: сила встречной воды, возникающая от движения судна назад, и сила всасываемой струи, порождаемая заса- сывающим действием винта при его работе на задний ход.

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

Одновинтовые суда слушаются руля на заднем ходу лучше, ко- гда винт не работает и судно движется назад с наибольшей скоростью. Однако рассчитывать на непогрешимость работы руля одновинтового судна на заднем ходу (особенно для поворота носа судна влево) мож- но только в штилевую погоду при достаточной осадке.

Судно имеет ход назад, винт работает вперед. При положении «прямо руль» нос судна может уклоняться или вправо, или влево (обычно вправо). При положении «право на борт» нос судна уклоня- ется вправо. При положении «лево на борт» нос судна уклоняется влево. Струя воды от гребного винта создает гидродинамическое дав- ление на перо руля значительно большей силы, чем от встречного по- тока при движении судна назад.

тока при движении судна назад . Рис .1.5. Поведение одновинтового

Рис.1.5. Поведение одновинтового судна при работе гребного винта правого вращения

Из всего сказанного можно сделать следующие выводы:

при совместной работе гребного винта и руля судно, двигаю- щееся передним и задним ходом, круче и быстрее разворачива- ется в сторону шага винта;

разворот в сторону шага винта в любом случае осуществляется значительно быстрее, чем в обратную сторону.

Поведение одновинтовых судов при комбинированной работе руля и винта правого вращения в штилевую погоду приведены в таб- лице.

Состояние судна

Положение

Направление

Характер движения судна

руля

работы винта

Судно неподвижно относительно воды

Прямо

Вперед

Нос судна незначительно отклонится влево, остановится и медленно покатится вправо Нос судна покатится вправо, а корма влево

Назад

Судно имеет ход вперед

Прямо

Назад

Нос судна начнет во, а корма влево Нос судна начнет

разворачиваться впра-

разворачиваться влево,

Право на борт

 

Лево на борт

а корма вправо Угловая скорость разворота носа судна

вправо начнет возрастать

Судно имеет ход назад

Прямо

Назад

Нос судна идет вправо

Право на борт

Лево на борт

» » влево

»

 

»

» »

вправо

Судно имеет ход назад

Прямо

Вперед

Угловая скорость разворота носа судна вправо, начнет уменьшаться, но не станет равна нулю

 

Право на борт

Вперед

Если нос судна до этого уклонялся влево, а корма вправо, то угловая скорость разво- рота носа судна начнет уменьшаться, затем с прекращением хода будет равна нулю, с нача- лом движения вперед нос судна начнет укло- няться вправо. Если нос судна раньше уклонялся вправо, то с началом работы винта на передний ход угловая скорость разворота вправо начнет увеличиваться

 

Лево на борт

Вперед

Если до этого нос судна уклонялся влево, а корма вправо, то угловая скорость разво- рота носа влево возрастет. Если до начала работы винта нос судна ук- лонялся вправо, то угловая скорость разворо- та вправо уменьшится, а с прекращением хода назад станет равна нулю. С началом движения вперед нос судна пойдет влево

1.3. ВЛИЯНИЕ ГРЕБНОГО ВИНТА РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА И РУЛЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА

Винт регулируемого шага (ВРШ) это гребной винт, у кото- рого регулируется угол разворота лопастей. Лопасти такого винта раз- ворачиваются специальным механизмом в любое положение в диапа- зоне «полный вперед стопполный назад», т. е. в зависимости от степени разворота лопастей, не изменяя работы главного двигателя,

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

судну можно придать или движение вперед, или остановиться на мес- те, или создать движение назад. При эксплуатации всех видов ВРШ применяется принципиально одинаковая система управления. Гидравлическая система управления ВРШ дает возможность широко использовать в качестве главного двигателя нереверсивные силовые установки (турбины, дизели боль- шой мощности и т. д.). Внедрение ВРШ на судах позволяет улучшить маневренные ка- чества судов. К ним в первую очередь относится уменьшение тормоз- ного пути (за счет быстрого перевода лопастей винта на режим рабо- ты заднего хода) и периода торможения. Гашение инерции начинается почти немедленно после дачи команды «Полный назад» (отдельные суда с полного хода останавливаются за 1 мин при тормозном пути 1—1,5 корпуса). На судах с ВРШ облегчается выполнение многих ви- дов маневров при съемке с якоря и постановке на якорь, при швартов- ке судна к причалу и лагом к другому судну, при расхождении судов для предотвращения столкновений и т. д. Для выяснения влияния ВРШ на управляемость судна рассмотрим различные режимы его ра- боты.

Судно неподвижно относительно воды. Прямо руль. При даче переднего хода корма уклоняется влево, а нос идет вправо. При перекладке руля вправо или влево судно будет уклоняться в сторону переложенного руля. С разворотом лопастей в диапазоне переднего хода меняется си- ла попутного потока и сила набрасываемой струи от винта на руль, в результате чего будет изменяться скорость движения судна вперед, а следовательно, и управляемость.

Судно имеет ход вперед, винт работает назад. Руль прямо. Струя от винта (вращающегося в прежнюю сторону, но имеющего по- вернутые лопасти, соответствующие заднему ходу) будет действовать не в правый подзор, как у фиксированного винта, а в левый, уклоняя корму вправо, а нос влево. Уклонение кормы вправо будет увели- чиваться еще за счет того, что сила набрасываемого спирального по- тока начнет действие на перо руля и кормовой подзор слева. Допол- нительно сила попутного потока будет воздействовать на винт, укло- няя также корму вправо. Под суммарным воздействием этих сил кор- ма резко пойдет вправо, а нос влево.

Судно имеет ход назад, винт работает назад. При установив- шемся движении судна назад и положенном прямо руле на поведение

судна оказывает влияние струя воды от винта ВРШ, которая действует в левый подзор, отклоняя постоянно корму вправо. Судно имеет ход назад, винт работает вперед. При переходе с заднего хода на передний (реверс ВРШ) основное влияние на судно будет оказывать струя от винта, набрасываемая на руль справа, в ре- зультате корма пойдет влево, а нос вправо. При перекладке руля влево или вправо нос судна всегда будет уклоняться в сторону пере- ложенного руля.

Анализ эксплуатационной деятельности различных судов с ВРШ (буксиров, БМРТ, пассажирских судов и др.) показывает значи- тельные преимущества их перед судами с фиксированными винтами, так как ВРШ:

дает возможность изменять направление движения судна без изменения направления вращения винта, что важно при нере- версивных двигателях;

позволяет применять дистанционное управление ходами с мос- тика;

дает возможность сократить время на реверс судна до 30%;

увеличивает моторесурс дизельных установок уменьшением числа реверсов двигателя;

дает возможность использовать при торможении полную мощ- ность двигателя на заднем ходу. Однако ВРШ имеет и серьезные недостатки, например труд- ность технического выполнения надежного устройства для разворота лопастей и др.

1.4. УПРАВЛЕНИЕ ДВУХВИНТОВЫМИ СУДАМИ

Двухвинтовые суда имеют лучшие маневренные качества, чем одновинтовые. Достаточно отметить, что их можно развернуть на месте, работая машинами в разные стороны (враздрай). Такая возможность очень важна для пассажирских лайнеров, за- ходящих в стесненные порты, ледоколов, буксиров, плавкранов и т. д. Лучшая маневренность достигается тем, что каждый из винтов отне- сен на некоторое расстояние от диаметральной плоскости, благодаря чему появляется разворачивающий момент, обеспечивающий поворот судна, даже без руля, в ту или иную сторону. Двухвинтовые суда об- ладают тем большей поворотливостью, чем меньше их длина и чем шире разнесены их винты.

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

Н . Шарлай . Маневренность судна Рис . 1.5. Винты двухвинтового

Рис. 1.5. Винты двухвинтового судна: а) – левого шага; б) – правого шага

левого шага ; б ) – правого шага Рис . 1.6. Поведение

Рис. 1.6. Поведение двухвинтового судна при различных режимах работы винтов

При работе обоих винтов на передний или задний ходы судно хорошо слушается руля. В отличие от одновинтового судна, двухвин- товое при работающих обоих винтах разного шага на задний или пе- редний ход при положении руля «прямо» будет двигаться по прямому направлению, не уклоняясь в стороны. На двухвинтовом судне, как правило, устанавливают винты разного шага: на правом борту винт правого шага (правого вращения), а на левом левого. К недостаткам двухвинтовых судов следует отнести понижен- ную эффективность расположенного в ДП руля. Поэтому на малых скоростях, когда основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи воды, набрасываемой винтом на руль, главным способом управления является маневр машинами. Анализ маневрирования двухвинтовыми судами позволяет сде- лать следующие выводы:

диаметр циркуляции у двухвинтовых судов с винтами разного шага одинаков на оба борта, а наименьший при работе вин- тов «враздрай»;

двухвинтовое судно с помощью машин можно развернуть на месте, что очень важно в стесненной акватория; это положение справедливо для судов, имеющих достаточно мощные двигате- ли и значительный разнос винтов от диаметральной плоскости судна;

тормозной путь и время торможения двухвинтового судна будут меньше, а при работе машин на задний ход (при винтах разного шага) судно не уклоняется с курса, что очень важно при следо- вании в узкостях и каналах;

малая осадка, малый разнос винтов, слабые двигатели и боль- шие их обороты снижают маневренные качества двухвинтовых судов.

Трехвинтовые суда объединяют в себе маневренные свойства одно- и двухвинтовых судов. Благодаря наличию трех винтов судно может в широких пределах менять циркуляцию и даже разворачивать- ся на месте. Быстрый разворот получается, если средняя машина бу- дет работать вперед, а бортовые машины — "враздрай" при руле, по- ложенном на соответствующий повороту борт. При движении кормой рекомендуется два режима работы: рабо- тать средней машиной на задний ход, а управлять судном при помощи бортовых машин; все время работать на задний ход бортовыми маши- нами; при отклонении судна от заданного курса следует переложить руль в сторону уклонения кормы и дать ход вперед средней машиной.

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

1.5. ЧТО ДОЛЖЕН ЗНАТЬ СУДОВОДИТЕЛЬ О РАБОТЕ ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Маневрирование судном, как правило, происходит при плавании в узкости, в пределах портовой акватории, т. е. вблизи от опасностей. Поэтому маневрировать рекомендуется на самой малой скорости, обеспечивающей управляемость судна. Многие суда хорошо манев- рируют на малых оборотах машины. Но нередко возникает необходи- мость маневрировать и полными ходами, так как при этом полностью используется влияние винта на поворотливость. Изменение режима работы турбин занимает гораздо больше времени, чем такая же операция с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Мощность турбинной установки при работе назад значительно ниже, чем при движении вперед, так как в этом случае винты приво- дит в действие турбина заднего хода, менее мощная, чем главная. ДВС может хорошо работать в любом режиме. Это обеспечива- ет лучшие возможности для управления судном.

для управления судном . Рис . 1.7. Центральный пульт

Рис. 1.7. Центральный пульт управления главным двигателем

Маневренные качества дизельной установки характеризуются следующими основными показателями:

продолжительностью пуска и разгона двигателя;

наличием запретных (критических) зон в области изменения оборотов от нуля до максимальных;

минимальным числом оборотов, обеспечивающих устойчи- вую работу двигателя;

продолжительностью реверса двигателя;

автономностью каждого гребного винта;

количеством реверсов в час (из-за наличия сжатого воздуха для пусков);

способностью к продолжительной работе на заднем ходу.

Продолжительность пуска двигателя определяется временем от начала пусковых операций до момента, когда двигатель начнет рабо- тать на топливе. Для судовых дизельных установок это время составит 10—20 секунд.

Продолжительность разгона промежуток времени, исчис- ляемый от момента начала самостоятельной работы двигателя до дос- тижения заданного числа оборотов. При разгоне судна увеличение скорости движения связано с нарастанием оборотов винта и достиже- нием им установленного номинального режима работы. Быстрое на- растание оборотов, вызывающее повышенную нагрузку двигателя и дополнительный расход топлива, не дает эффекта в нарастании скоро- сти и с экономической и технической точек зрения себя не оправды- вает. Поэтому с места сразу не следует давать винту большое число оборотов. Разгон судна надо начинать с минимального числа оборо- тов, постепенно увеличивая их в зависимости от обстановки и усло- вий маневрирования. У двигателей внутреннего сгорания при числе оборотов ниже 30% от номинального работа двигателя становится неустойчивой, ухудшаются условия распыления топлива, его сгорания и т. д. ДВС очень тяжело переносят перегрузку, которая сопровождается не толь- ко возрастанием давления, но и повышением температуры выхлопных газов, что сказывается на прочности деталей двигателя Поэтому для ДВС перегрузка допускается кратковременная, умеренная и не более 10% в течение 30 минут. На современных судах двигатели снабжены программным управлением, которое автоматически развивает заданное количество оборотов в определенный промежуток времени и предотвращает пе- регрузки двигателя. В экстренных случаях программное управление может быть отключено.

Продолжительность остановки и реверса (перевода двигателя на работу с одного направления на другое) измеряется временем от момента подачи команды до выполнения маневра и зависит от про- должительности переключений распределительных устройств на ос- тановку и реверс. В ДВС реверс заключается в остановке двигателя,

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

переключении на обратный ход, пуске его посредством сжатого воз- духа с последующим переводом на топливо, на что требуется от 5 до 20 с. На больших судах, следующих полным ходом, время реверсиро- вания двигателя может достигать 1—2 мин. Количество реверсов у ДВС зависит от запаса пускового воздуха, который хранится в специ- альных баллонах. Емкость таких баллонов должна быть такова, чтобы обеспечить не менее 12 пусков. Помимо этого, во время маневров ра- ботает воздушный компрессор, подкачивающий сжатый воздух в бал- лоны.

При внезапном заклинивании гребного винта (например, при плавании во льдах) наибольшей опасности повреждения подвергают- ся те установки, которые имеют большую кинетическую энергию вращающихся масс. Для избежания поломок силовой установки при заклинивании гребного винта применяют эластичные муфты, которые ставят между гребным валом и двигателем. Право назначения скорости судна принадлежит капитану.

1.6. МАНЕВРЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

К основным маневренным характеристикам судна относятся:

скорость судна при выполнении маневра;

элементы циркуляции;

путь и время торможения судна.

Эти характеристики определяются по результатам натурных ма- невренных испытаний судна после его постройки (сдаточных испыта- ний). Для уточнения маневренных характеристик в процессе эксплуа- тации судна при различных внешних условиях, состоянии корпуса и видах загрузки периодически проводятся маневренные испытания си- лами экипажа. Натурные методы получения маневренных характеристик осно- ваны на последовательных определениях места судна в процессе про- ведения заданных маневров по различным ориентирам либо с исполь- зованием высокоточных навигационных систем. В процессе выполнения маневров (циркуляция, пассивное тор- можение с остановленным двигателем, активное торможение при ре- версировании главного двигателя) через короткие промежутки време- ни (15—30 с), замечаемые по секундомеру, берутся пеленги и дистан- ции ориентира и отмечаются значения курса, скорости и оборотов винта. За начало маневра циркуляции принимается момент начала пе- рекладки руля, за начало торможения момент передачи команды по

машинному телеграфу. Окончанием маневра циркуляции является по- ворот на 360°, активного торможения полная остановка судна, пас- сивного торможения доклад рулевого о невозможности удержания судна на курсе.

Поворотливость судна. Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоро- стями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором ли- нейной скорости судна и ДП называют углом дрейфа (β). Эти характе- ристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра. Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся.

Маневренный период период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную пере- кладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону пе- рекладки руля. В этот период траектория движения ЦТ судна из пря- молинейной превращается в криволинейную с центром кривизны со стороны борта, противоположного стороне кладки руля; происходит падение скорости движения судна.

Эволюционный период период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента оконча- ния изменения угла дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот пери- од характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%), изменением крена на внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону.

Период установившийся циркуляции период, начинающийся по окончании эволюционного, характеризуется равновесием дейст- вующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна пре- вращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней. Геометрически траектория циркуляции характеризуется сле- дующими элементами:

Dо диаметр установившейся циркуляции расстояние между диаметральными плоскостями судна на двух последовательных кур- сах, отличающихся на 180º при установившемся движении; D ц тактический диаметр циркуляции расстояние между по- ложениями ДП судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180º;

Г.Н. Шарлай. Маневренность судна

l 1 выдвиг расстояние между положениями ЦТ судна перед вы- ходом на циркуляцию до точки циркуляции, в которой курс судна из- меняется на 90º; l 2 прямое смещение расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его после поворота на 90º, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения судна; l 3 обратное смещение наибольшее смещение ЦТ судна в ре- зультате дрейфа в направлении, обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а на не- которых судах отсутствует совсем); Т ц период циркуляции время поворота судна на 360º.

– время поворота судна на 360º. Рис . 1.8. Траектория судна на

Рис. 1.8. Траектория судна на циркуляции

Перечисленные выше характеристики циркуляции у морских транспортных судов среднего тоннажа при полной перекладке руля на борт можно выразить в долях длины судна и через диаметр устано- вившейся циркуляции следующими соотношениями:

Dо = (3 ÷ 6)L;

Dц = (0,9 ÷ 1,2)D у ;

l 1 = (0,6 ÷ 1,2)Dо;

l 2 = (0,5 ÷ 0,6)D о ;

l 3 = (0,05 ÷ 0,1)D о ;

T ц = πD о /V ц .

Обычно величины D о ; D ц ; l 1 ; l 2 ; l 3 выражаются в относительном виде (делят на длину судна L) – легче сравнивать поворотливость раз- личных судов. Чем меньше безразмерное отношение, тем лучше пово- ротливость. Скорость на циркуляции для крупнотоннажных судов снижается при повороте на 90º с перекладкой руля на борт на 30%, а при поворо- те на 180º – вдвое. Необходимо отметить и следующие положения:

а) начальная скорость оказывает влияние не столько на D о , сколь- ко на ее время и выдвиг, и только у высокоскоростных судов заметны некоторые изменения D о в большую сторону; б) с выходом судна на траекторию циркуляции оно приобретает крен на внешний борт, значение которого по правилам Регистра не должно превышать 12º; в) если во время циркуляции увеличивать число оборотов ГД, то судно совершит поворот более крутой; г) при выполнении циркуляции в стесненных условиях следует учитывать, что кормовая и носовая оконечности судна описывают по- лосу значительной ширины, которая становится соизмеримой с шири- ной фарватера.

Инерционные свойства судна. При управлении движением судна очень часто возникают ситуации, в которых необходимо изме- нение скорости судна: движение на акватории портов, рейдов, плава- ние в узкостях и по системам разделения движения, при расхождении судов в море, аварийные ситуации. Изменение скорости производится за счет изменения режима работы главного двигателя. После измене- ния режима работы движителей скорость судна изменяется по опре- деленному закону, а само судно совершает неравномерное движение. Путь и время маневра, связанного с неравномерным движением, называют инерционными характеристиками судна. Инерционные характеристики определяются временем, дистан- цией, проходимой судном за это время и