Вы находитесь на странице: 1из 65

Курсовая работа по дисциплине

«Грузовые перевозки»

Выполнил студент

Форма обучения:

Проверил преподаватель:
ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Задание на курсовой проект состоит из:

1) заявки на перевозку груза на текущие сутки. Номер заявки

является номером варианта задания и соответствует последней цифре

шифра студента.

Заявка № 8 на перевозку мясных и рыбных консервов 12 сентября

Грузоотправитель (ГОП) Грузополучатель (ГПП) Наименование Объем


груза перево-
Наименование Шифр Наименование Шифр зок, т
Консервный А1 - - Тушенка говяжья 30
завод № 1 Тушенка свиная 15
Консервный Тушенка говяжья 30
А2 - - 25
завод № 2 Тушенка свиная
Сайра 25
Консервный А3 - - Тушенка свиная 30
завод № 3 Сайра 10
Оптовая натуральная
Тушенка говяжья 20
- -
торговая база
Б1
Тушенка свиная 20
№1 Сайра 5
натуральная
Тушенка говяжья 5
- - Речной порт Б2 Тушенка свиная 15
Сайра 5
Оптовая натуральная
Тушенка говяжья 20
- - торговая база Б 3
Тушенка свиная 20
№2 Сайра 10
Грузовой двор натуральная
Тушенка говяжья
10
- - железнодоро Б4 Тушенка свиная
10
жной станции Сайра
5
натуральная
ООО Тушенка говяжья 5
- - Б5 Тушенка свиная 5
«Продснаб»
Сайра 10
Примечание: консервы в металлических банка упакованы в ящики из
гофрированного картона; ящики уложены на плоские поддоны П4 из которых
сформированы транспортные пакеты. Размеры пакета: длина 1200 мм, ширина
800 мм, высота 1240 мм. Масса брутто одного пакета 0,71 т.

2
2) Схемы транспортной сети района перевозок груза. Номер

варианта схемы транспортной сети района перевозок груза

соответствует предпоследней цифре шифра студента. Данная схема

представлена в приложении.

Рис. 1 Схема № 8 транспортной сети района перевозок груза.

3
СОДЕРЖАНИЕ

4
6. Маршрутная карта перевозок груза………………………………. 48

6.1.
Определение коэффициента использования
грузоподъемности ПС……………………………………….. 48

6.2. Расчет потребного количества ПС по маршрутам…………. 48

6.3. Составление маршрутной карты……………………………. 53

7. Технико-экономические показатели работы подвижного


состава………………………………………………………………. 55

Заключение……………………………………………………………… 63

Библиографический список …………………………………………… 65

5
ВВЕДЕНИЕ

Целью курсового проекта является организация процесса

перевозок таким образом, чтобы при минимальных затратах был

перевезен весь груз, при этом коэффициент использования пробега

подвижного состава должен иметь наибольшую в заданных условиях

величину.

Для реализации этой цели необходимо решить следующие

задачи:

- осуществить выбор автотранспортных средств (АТС) для

перевозки соответствующего вида груза;

- определить кратчайшие расстояния между пунктами

транспортной сети;

- выполнить оптимизацию грузопотоков;

- разработать план рациональных маршрутов перевозок;

- рассчитать время на выполнение погрузочно-разгрузочных

работ;

- составить маршрутную карту перевозок груза;

- произвести расчет технико-эксплуатационных показателей

работы ПС по каждому маршруту.

6
1. ВЫБОР АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1.1. Транспортная характеристика груза

1.1.1. Грузы

Все продукты промышленности и сельского хозяйства называются

товарами. Товары с момента их сдачи на транспорт для доставки по

назначению называются грузами. К транспортной характеристике

груза относятся не только физико-химические свойства груза, его

масса, объем, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияние на

окружающую среду, степень опасности и т. д., но и вид упаковки, ее

качество, габаритные размеры и т. д.

Транспортные характеристики грузов должны учитываться при

выборе оптимальных способов доставки и разработки

технологических процессов переработки грузов.

В процессе перевозки и хранения во многих грузах под

действием различных внешних факторов — механических,

климатических, биологических — происходят количественные и

качественные изменения, которые необходимо учитывать при

разработке условий хранения и транспортировки грузов. Грузы,

поступающие на транспорт, подразделяются на три группы: сырье,

полуфабрикаты и фабрикаты (готовая продукция).

В зависимости от физико-химических свойств грузы

подразделяются на следующие группы:

7
– скоропортящиеся продукты сельскохозяйственного

производства, животноводства, птицеловства, рыболовства, которые

без применения специальных мер быстро теряют свои товарные

качества. При перевозке требуют защиты от высоких или низких

температур наружного воздуха, особого ухода в пути следования,

определенной продолжительности перевозки. Разделяются на

рефрижераторные (замороженные – с температурой хранения не

выше –6 °С, охлажденные – от –5 до –1 °С, охлаждаемые – от 0 до +

15 °С) и нерефрижераторные;

– гигроскопические и легко воспринимающие влагу (соль, сахар,

хлопок, шерсть, хлебные грузы). При перевозке нуждаются в защите

от воздействия атмосферной влаги, распыления, просыпания и

загрязнения;

– легко воспринимающие посторонние запахи (сахар, чай, мука,

крупа и др.), требующие аэрирования при перевозке, или обладающие

специфическими запахами (рыба, кожсырье, керосин, табак и др.),

вызывающие необходимость соблюдения условий совместимости с

другими грузами;

– устойчиво сохраняющиеся (в основном продукты минерального

происхождения и др.);

– смерзающиеся (калийная соль, уголь, колчедан,

гранулированные шлаки и др.), которые при температуре ниже

нулевой отметки теряют свои свойства сыпучести, смерзаются между

8
собой, примерзают к стенкам и полу грузовых помещений, что требует

проведения профилактических мероприятий по снижению влажности

груза, стенок и пола грузовых помещений перед выполнением

погрузовыгрузочных работ;

– опасные вещества и предметы (взрывчатые, отравляющие,

легко воспламеняющиеся, ядовитые, едкие и др.), требующие особых

мер предосторожности при перемещении, хранении и перегрузке, так

как могут послужить причиной повреждения транспортных средств,

перегрузочных устройств, заболеваний людей или нанесения им

увечий, отравлений, ожогов;

– убывающие в весе (овощи, бахчевые, мясные, пищевые), живой

скот и птица, требующие соблюдения определенных условий

временного хранения и весового учета.

Каждая из вышеперечисленных разновидностей грузов требует

специальных условий размещения в грузовых помещениях различных

транспортных средств.

К физическим свойствам грузов относятся их удельный вес,

объем. Исходя из этих признаков различают следующие грузы:

– легковесные (хлопок, швейные товары, текстиль и др.), 1 т

которых занимает объем более 2 м3;

– полновесные (металл, минерально-строительные материалы,

уголь и др.);

9
– тяжеловесные, масса одного места которых свыше 1 т при

перевозке водным транспортом, свыше 0,5 т при перевозке

железнодорожным транспортом, 0,25 т при перевозке автомобильным

транспортом (катано-бочковые грузы в бочках, бухтах, барабанах,

катушках, рулонах считаются тяжеловесными при массе одного

грузового места 0,5 т), массой свыше 167 кг в 1 м3 груза при

перевозках на воздушном транспорте. К тяжеловесным грузам также

относятся самоходная и несамоходная техника, агрегаты, станки,

котлы, механизмы и пр. Большая масса и значительные размеры

одного грузового места вызывают необходимость применения

определенных способов перегрузки и сложного специального

закрепления на транспортных средствах.

По объему предъявляемые грузы подразделяются на габаритные

(в мешках, кипах, бочках, коробках, ящиках, сетках, связках, поддонах,

паллетах) и негабаритные (автотракторная техника, крупные

механизмы, узлы и детали, оборудование, станки и т. п.), которые из-

за своих размеров не помещаются внутри закрытого грузового

помещения транспортного средства и перевозятся на открытом

подвижном составе или палубе судна. Длинномерными и

крупногабаритными для всех видов транспорта считаются грузы

длиной свыше 3 м, высотой от 2,1 до 3,8 м, шириной свыше 2,6 м, а

также выходящие за пределы заднего борта автомобиля на длину до

2 м.

10
В общем виде транспортная классификация грузов ведется по

способам их перевозки и перегрузки. Различают генеральные,

массовые и специальные грузы.

К генеральным грузам относятся:

– штучные грузы в упаковке и без таковой;

– тарно-штучные грузы;

–пакетированные грузы в укрупненных грузовых местах и

транспортных единицах (на поддонах, в пакетах, паллетах, иглу,

контейнерах, трейлерах, лихтерах);

– рутинные грузы, перевозимые без тары и упаковки;

– длинномерные, негабаритные, легковесные и тяжеловесные

грузы.

К массовым грузам относятся:

– наливные, навалочные, насыпные грузы;

– лесные грузы– лес кругляк, полукруглые пластины,

пиломатериалы рудостойки и крепежный лес, шпалы, стрелочные и

мостовые брусья.

К специальным грузам относятся:

– опасные грузы;

– скоропортящиеся грузы;

– живой скот, птица, грузы животного происхождения, перевозка

которых осуществляется с обязательным соблюдением ветеринарно-

11
санитарных правил под надзором государственных ветеринарных

служб.

1.1.2. Характеристика заданного вида груза

По заданию нужно перевезти консервы. Консервы в ящики из

гофрирован-ного картона; ящики уложены на плоские поддоны П4 из

которых сформированы транспортные пакеты. Размеры пакета: длина

1200 мм, ширина 800 мм, высота 1240 мм. Масса брутто одного пакета

0,71 т.

Данный вид груза является генеральным, специальным,

тяжеловесным, габаритным.

1.2. Выбор АТС методом ранжирования

Исходя из задания на перевозку груза и характеристики

транспортных пакетов можно произвести выбор АТС, которые

позволят обеспечить выполнение заявки на перевозку лакокрасочных

материалов.

При организации грузовых автомобильных перевозок

существенное значение имеет выбор такого подвижного состава (ПС),

использование которого обеспечивало бы максимальную

эффективность перевозок. В конкретных условиях выполнения

перевозок на выбор типа ПС оказывают влияние свойства груза и

требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних

факторов и т.п.

12
Вид Способ Дорожные Характеристики
выполнения ПРР условия грузопотока
груза

Размер и Срочность
число
партий

Тип кузова Грузоподъемность

Тип АТС

Одиночный Автопоезд Повышенной проходимости

Рис 1. Схема выбора типа подвижного состава для перевозки


грузов
В соответствии с данной схемой выберем транспорт, для

выполнения задачи по перевозке лакокрасочной продукции от

производителей к потребителям.

Таблица 1

Показатели АТС

Isuzu КамАЗ Hyundai Foton


Показатели
NQR75P 4308 HD78 1069
1. Стоимость, тыс. р. 1095 1596 1230 790
2. Средний расход
19 24 18 15
топлива, л/100 км
3. Межсервисный
10 12 15 10
пробег, т.км.
4.
4,5 5 5 5
Грузоподъемность, т
5.Объём кузова, м3 26 30 22 28

13
Рассматриваемые показатели могут иметь различное влияние

(вес) при формировании обобщенного критерия для выбора ПС.

Учесть степень влияния различных показателей можно с помощью их

ранжирования. Для этого вводится дополнительный столбец «Ранг» и

расставляются показатели по значимости с 1 по 5 место. Чем

больший диапазон мест будет использован, тем более

чувствительным будет влияние ранжирования. Затем каждое

относительное значение показателей делится на его ранг и

складывается по столбцам. Полученное значение составит величину

суммарного коэффициента, которую и можно принять за обобщенный

показатель. Наибольшее значение суммарного показателя будет

соответствовать лучшему варианту.

Все четыре рассматриваемых в примере критерия имеют

несопоставимые по абсолютному значению единицы измерения,

поэтому их абсолютные значения необходимо представить в

относительном виде. Для каждого показателя выбирается наилучшее

из всех вариантов значение, и оно принимается за единицу.

Остальные значения представляются относительными величинами,

которые будут отображать степень ухудшения значения для данного

показателя по сравнению с наилучшим, как это приведено в табл. 2

Теперь рассчитаем коэффициенты по каждому критерию,

соответственно присвоенной для нас важности, как это приведено в

табл.2

14
Таблица 2

Расчет коэффициентов по критериям

Isuzu КамАЗ Hyundai Foton


Показатели Ранг
NQR75P 4308 HD78 1069
1. Стоимость, тыс. р. 0,72 0,49 0,64 1 1
2. Средний расход
0,88 0,625 0,83 1 3
топлива, л/100 км
3. Межсервисный
0,67 0,8 1 0,67 4
пробег, т.км.
4.
Грузоподъемность, 0,88 1 1 1 2
т
5.Объём кузова, м3 0,87 1 0,73 0,93 5
Суммарный
коэффициент 4,02 3,91 4,2 4,6
Для выполнения заявки по перевозке выбран Foton 1069.

Рис.2 . Расположение транспортных пакетов в кузове АТС: вид


сверху

15
2. ОПРЕДЛЕНИЕ КРАТЧАЙШИХ РАССТОЯНИЙ МЕЖДУ

ПУНКТАМИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

Транспортная сеть состоит из отдельных элементов. Элементами

транспортной сети являются вершины (пункты) и звенья сети.

Вершины транспортной сети представляют собой точки на карте

города или местности (перекрестки, площади, крупные

грузообразующие и грузопоглощающие пункты), наиболее важные для

определения расстояний или маршрутов движения автомобилей.

Каждой вершине присваивается порядковый номер или другое

условное обозначение. Две соседние вершины (два соседних пункта)

можно соединить линией, по которой осуществляется

непосредственная связь между этими вершинами с указанием

расстояния между ними. Эти линии называются звеньями сети.

Совокупность вершин и звеньев называется сетью. Транспортная сеть

считается заданной, если определены вершины сети, звенья и их

длина. Определение кратчайших расстояний между пунктами

транспортной сети является важной практической задачей

организации перевозок, так как дает возможность снизить

транспортные издержки на перевозку грузов за счет минимизации

общего пробега подвижного состава и сокращения времени доставки

грузов.

Одним из математических методов является метод потенциалов.

Определение кратчайших расстоянии методом потенциалов

16
заключается в следующем. Начальной точке сети, за которую может

быть принята любая из точек, присваивают потенциал, равный нулю,

после чего определяют потенциалы соседних с начальной точкой

вершин сети, из них выбирают наименьший и присваивают

соответствующей вершине номер, определяют потенциалы соседних

с выбранной вершиной точек, из всей совокупности потенциалов

выбирают наименьший, который проставляют у соответствующей

вершины и т.д. Выбранный потенциал определяет кратчайшее

расстояние от начальной вершины до данной.

2.1 Расчет кратчайших расстояний между грузопунктами

Задана транспортная сеть района, состоящая из 9 пунктов дорог,

соединяющая эти пункты. В соответствии со схемой транспортной

сети района перевозок, используя метод потенциалов составляем

таблицу кратчайших расстояний района перевозок груза (табл. 3).

17
Таблица 3

Матрица условий

Пункт
отправления Пункт назначения
строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
столбец
V1=0 V2=9 V3=6 V4=9 V5=12 V6=7 V7=4 V8=4 V9=4
АТП U1=0 6 7 4 4 4
А1 U2=9 6 6 5 8
А2 U3=6 6 3 3 2
А3 U4=9 6 3 3 8 7
Б1 U5=12 6 3 9 9
Б2 U6=7 7 8 9 4
Б3 U7=4 4 5 3 7 3
Б4 U8=4 4 2 9 4
Б5 U9=4 4 8 3
Приступаем к нахождению индексов, используя правила

V j = U i ;V j = U i + Lij

Принимаем индекс V1 = U 1 = 0

По правилу находим:

V3 = U 3 = V1 + L13 = 0 + 6 = 6
V6 = U 6 = V1 + L16 = 0 + 7 = 7
V7 = U 7 = V1 + L17 = 0 + 4 = 4
V8 = U 8 = V1 + L18 = 0 + 4 = 4
V9 = U 9 = V1 + L19 = 0 + 4 = 4

Далее:

V2 = U 7 + L27 = 4 + 5 = 9
V2 = U 9 + L29 = 4 + 8 = 12

Принимаем минимум:

V2 = U 2 = 9

18
V4 = U 2 + L42 = 9 + 6 = 15
V4 = U 3 + L43 = 6 + 3 = 9
V4 = U 6 + L46 = 7 + 8 = 15
V4 = U 7 + L47 = 4 + 7 = 11
V4 = U 4 = 9
V5 = U 2 + L52 = 9 + 6 = 15
V5 = U 4 + L54 = 9 + 3 = 12
V5 = U 6 + L56 = 7 + 9 = 16
V5 = U 8 + L58 = 4 + 9 = 13
V5 = U 5 = 12

Проверяем на оптимальность: для заполненных клеток должно

соблюдаться условие Lij ≥ V j − U i :

L13 = 6 − 0 ≤ 6 − верно
L16 = 7 − 0 ≤ 7 − верно
L17 = 4 − 0 ≤ 4 − верно
L18 = 4 − 0 ≤ 4 − верно
L19 = 4 − 0 ≤ 4 − верно
L24 = 9 − 9 ≤ 6 − верно
L25 = 12 − 9 ≤ 6 − верно
L27 = 4 − 9 ≤ 5 − верно
L29 = 4 − 9 ≤ 8 − верно
L31 = 0 − 6 ≤ 6 − верно
L34 = 9 − 6 ≤ 3 − верно
L37 = 4 − 6 ≤ 3 − верно
L38 = 4 − 6 ≤ 2 − верно
L42 = 9 − 9 ≤ 6 − верно
L43 = 6 − 9 ≤ 3 − верно
L45 = 12 − 9 ≤ 3 − верно
L46 = 7 − 9 ≤ 8 − верно
L47 = 4 − 9 ≤ 7 − верно
L52 = 9 − 12 ≤ 6 − верно
L53 = 9 − 12 ≤ 3 − верно
L58 = 7 − 12 ≤ 9 − верно
L59 = 4 − 12 ≤ 3 − верно

19
L61 = 0 − 7 ≤ 7 − верно
L64 = 9 − 7 ≤ 8 − верно
L65 = 12 − 7 ≤ 9 − верно
L68 = 4 − 7 ≤ 4 − верно
L71 = 0 − 4 ≤ 4 − верно
L72 = 9 − 4 ≤ 5 − верно
L73 = 6 − 4 ≤ 3 − верно
L74 = 9 − 4 ≤ 7 − верно
L79 = 4 − 4 ≤ 3 − верно
L81 = 0 − 4 ≤ 4 − верно
L83 = 6 − 4 ≤ 2 − верно
L85 = 12 − 4 ≤ 9 − верно
L86 = 7 − 4 ≤ 4 − верно
L91 = 0 − 4 ≤ 4 − верно
L92 = 9 − 4 ≤ 8 − верно
L94 = 4 − 4 ≤ 3 − верно

Принимаем остальные индексы равные нулю, и проведя аналогичные

вычисления, получаем таблицы:

Таблица 4

Матрица условий при индексе V2 = U 2 = 0

Пункт Пункт назначения


отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5

столбец
V1=9 V2=0 V3=8 V4=6 V5=6 V6=14 V7=5 V8=10 V9=8
АТП U1=9 6 7 4 4 4
А1 U2=0 6 6 5 8
А2 U3=8 6 3 3 2
А3 U4=6 6 3 3 8 7
Б1 U5=6 6 3 9 9
Б2 U6=14 7 8 9 4
Б3 U7=5 4 5 3 7 3
Б4 U8=10 4 2 9 4
Б5 U9=8 4 8 3

20
Таблица 5
Матрица условий при индексе V3 = U 3 = 0
Пункт Пункт назначения
отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5

столбец
V1=6 V2=8 V3=0 V4=3 V5=6 V6=6 V7=3 V8=2 V9=6
АТП U1=6 6 7 4 4 4
А1 U2=8 6 6 5 8
А2 U3=0 6 3 3 2
А3 U4=3 6 3 3 8 7
Б1 U5=6 6 3 9 9
Б2 U6=6 7 8 9 4
Б3 U7=3 4 5 3 7 3
Б4 U8=2 4 2 9 4
Б5 U9=6 4 8 3

Таблица 6
Матрица условий при индексе V4 = U 4 = 0
Пункт Пункт назначения
отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
6 9
столбец
V1=9 V2=6 V3=3 V4=0 V5=3 V6=8 V7=7 V8=5 V9=10
АТП U1=9 6 7 4 4 4
А1 U2=6 6 6 5 8
А2 U3=3 6 3 3 2
А3 U4=0 6 3 3 8 7
Б1 U5=3 6 3 9 9
Б2 U6=8 7 8 9 4
Б3 6 U7=7 4 5 3 7 3
Б4 U8=5 4 2 9 4
Б5 9 U9=10 4 8 3

21
Таблица 7
Матрица условий при индексе V5 = U 5 = 0
Пункт Пункт назначения
отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
12 8
столбец
V1=13 V2=6 V3=6 V4=3 V5=0 V6=9 V7=9 V8=9 V9=12
АТП 12 U1=13 6 7 4 4 4
А1 U2=6 6 6 5 8
А2 U3=6 6 3 3 2
А3 U4=3 6 3 3 8 7
Б1 U5=0 6 3 9 9
Б2 U6=9 7 8 9 4
Б3 U7=9 4 5 3 7 3
Б4 8 U8=9 4 2 9 4
Б5 U9=12 4 8 3

Таблица 8
Матрица условий при индексе V6 = U 6 = 0
Пункт Пункт назначения
отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5

столбец
V1=7 V2=14 V3=6 V4=8 V5=9 V6=0 V7=9 V8=4 V9=11
АТП U1=7 6 7 4 4 4
А1 U2=14 6 6 5 8
А2 U3=6 6 3 3 2
А3 U4=8 6 3 3 8 7
Б1 U5=9 6 3 9 9
Б2 U6=0 7 8 9 4
Б3 U7=9 4 5 3 7 3
Б4 U8=4 4 2 9 4
Б5 U9=11 4 8 3

22
Таблица 9
Матрица условий при индексе V7 = U 7 = 0
Пункт Пункт назначения
отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
6 9 9
столбец
V1=4 V2=5 V3=3 V4=7 V5=10 V6=11 V7=0 V8=5 V9=3
АТП U1=4 6 7 4 4 4
А1 U2=5 6 6 5 8
А2 U3=3 6 3 3 2
А3 6 U4=7 6 3 3 8 7
Б1 9 U5=10 6 3 9 9
Б2 9 U6=11 7 8 9 4
Б3 U7=0 4 5 3 7 3
Б4 U8=5 4 2 9 4
Б5 U9=3 4 8 3

Таблица 10
Матрица условий при индексе V8 = U 8 = 0
Пункт Пункт назначения
отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
11 10 8
столбец
V1=4 V2=15 V3=2 V4=5 V5=9 V6=4 V7=5 V8=0 V9=8
АТП U1=4 6 7 4 4 4
А1 11 10 U2=15 6 6 5 8
А2 U3=2 6 3 3 2
А3 U4=5 6 3 3 8 7
Б1 8 U5=9 6 3 9 9
Б2 U6=4 7 8 9 4
Б3 U7=5 4 5 3 7 3
Б4 U8=0 4 2 9 4
Б5 U9=8 4 8 3

23
Таблица 11
Матрица условий при индексе V9 = U 9 = 0
Пункт Пункт назначения
отправления строка АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5

столбец
V1=4 V2=8 V3=6 V4=9 V5=12 V6=11 V7=3 V8=8 V9=0
АТП U1=4 6 7 4 4 4
А1 U2=8 6 6 5 8
А2 U3=6 6 3 3 2
А3 U4=9 6 3 3 8 7
Б1 U5=12 6 3 9 9
Б2 U6=11 7 8 9 4
Б3 U7=3 4 5 3 7 3
Б4 U8=8 4 2 9 4
Б5 U9=0 4 8 3

Определив кратчайшие расстояния между грузопунктами

транспортной сети района, заносим полученные данные в таблицу

кратчайших расстояний (табл. 12).

Таблица 12

Кратчайшие расстояния между грузовыми пунктами

Пункт Пункт назначения


оправления АТП А1 А2 А3 Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
АТП 0 9 6 9 12 7 4 4 4
А1 9 0 8 6 6 14 5 10 8
А2 6 8 0 3 6 6 3 2 6
А3 9 6 3 0 3 8 6 5 9
Б1 12 6 6 3 0 9 9 8 12
Б2 7 14 6 8 9 0 9 4 11
Б3 4 5 3 6 9 9 0 5 3
Б4 4 10 2 5 8 4 5 0 8
Б5 4 8 6 9 12 11 3 8 0

24
3. ОПТИМИЗАЦИЯ ГРУЗОПОТОКОВ

В этом разделе определяются оптимальные размеры и направления

грузопотоков по каждому виду груза, а также составляется сводный план

грузопотоков.

3.1. Оптимальные размеры и направления грузопотоков по

перевозке тушенки говяжьей

На основании исходных данных формируется матрица (табл. 13):

составляем матрицу условий способом минимального элемента по строке

– вначале планируем перевозки грузов с первого склада, записывая их в

клетки с ближайшим расстоянием к потребителю, пытаясь, таким

образом, полностью удовлетворить их потребности.

Таблица 13

Матрица условий (тушенка говяжья)


отправления

Пункт назначения Наличие


груза, т
пункт

строка
Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
столбец
V1=6 V2=6 V3=5 V4=2 V5=6
6 14 5 10 8
А1 U1=0 10+ 20- 30
6 6 3 2 6
А2 U2=0 10- 5 + 10 5 30
Потребность в
грузе, т 20 5 20 10 5
3.1.2. Затем проверяем заполненность матрицы, т.е. число

заполненных клеток по критерию m+n-1. В данном случае количество

занятых клеток удовлетворяет условию критерия.

25
3.1.3. Производим расчет индексов U и V для занятых клеток. Для

этого используются следующие правила:

- вспомогательный индекс U1 всегда равен нулю;

- для каждой занятой клетки матрицы сумма, соответствующей ей

индексов U и V, равна расстоянию в данной клетке, т.е. удовлетворяет

условию U i + V j = Lij . Это дает возможность при известном одном индексе

определить значение другого:

V3 = L13 − U1 = 5 − 0 = 5
V1 = L11 − U1 = 6 − 0 = 6
U 2 = L21 − V1 = 6 − 6 = 0
V2 = L22 − U 2 = 6 − 0 = 6
V4 = L24 − U 2 = 2 − 0 = 2
V5 = L25 − U 2 = 6 − 0 = 6

3.1.4. Сравниваем во всех незанятых клетках расстояния lij с суммой

соответствующих ей индексов по критерию Ui + Vj ≤ lij, т.е. расстояния

должны быть больше или равны сумме индексов. Сравнение показывает,

что у незанятой клетки А2В3 расстояние меньше суммы индексов,

следовательно, составленный допустимый исходный план не является

оптимальным и подлежит улучшению. Выявленные клетки являются

резервом улучшения плана

Метод потенциалов является модификацией симплекс-метода

решения задачи линейного программирования применительно к

транспортной задаче. Он позволяет, отправляясь от некоторого

допустимого решения, получить оптимальное решение за конечное число

итераций. Общая схема отдельной итерации такова. По допустимому

26
решению каждому пункту задачи сопоставляется число, называемое его

предварительным потенциалом.

3.1.5. Улучшаем неоптимальный план перемещением загрузок в

потенциальные клетки матрицы. Для этого составляем цепочку

возможных перемещений загрузок в матрице и определяем величины

перемещения загрузки и самого перемещения (табл. 13). Для

потенциальной клетки (в нашем случае А2В3), строим замкнутую цепочку

перемещений так, чтобы одна ее вершина лежала в потенциальной

клетке, а все остальные вершины располагались бы в занятых клетках.

После этого, проверив клетки на потенциальность, получим оптимальный

план (табл. 14).

Таблица 14

Матрица условий (тушенка говяжья)


отправления

Пункт назначения Наличие


груза, т
пункт

строка
Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
столбец
V1=6 V2=8 V3=5 V4=4 V5=8
6 14 5 10 8
А1 U1=0 20 10 30
6 6 3 2 6
А2 U2=-2 5 10 10 5 30
Потребность в
грузе, т 20 5 20 10 5

27
3.2. Оптимальные размеры и направления грузопотоков по

перевозке тушенки свиной

3.2.1 На основании исходных данных формируется матрица (табл.

15): составляем матрицу условий способом минимального элемента по

строке – вначале планируем перевозки грузов с первого склада,

записывая их в клетки с ближайшим расстоянием к потребителю,

пытаясь, таким образом, полностью удовлетворить их потребности.

Таблица 15
Матрица условий (тушенка свиная)
Пункт отправления

Наличие груза, т
Пункт назначения

Строка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
Столбец
V1=9 V2=14 V3=12 V4=-7 V5=8
6 14 5 10 8
А1 U1=0 15
* 10 * 5
6 6 3 2 6
А2 U2=9 *+ 15- 25
* 10 *
3 8 6 5 9
А3 U3=-6 5- 30
20 5+
Потребность в
грузе, т 20 15 20 10 5
3.2.2. Затем проверяем заполненность матрицы, т.е. число

заполненных клеток по критерию m+n-1. В данном случае количество

занятых клеток удовлетворяет условию, что позволяет проводить

дальнейшие расчеты.

3.2.3. Производим расчет индексов U и V для занятых клеток.

Расчеты выполняются аналогично пункту 3.1.3.

28
3.2.4. Сравниваем во всех незанятых клетках расстояния lij с суммой

соответствующих ей индексов по критерию Ui + Vj ≤ lij, т.е. расстояния

должны быть больше или равны сумме индексов. Сравнение показывает,

что у незанятых клеток А1В2, А1В3, А2В1, А2В2 и А2В5 расстояние меньше

суммы индексов, следовательно, составленный допустимый исходный

план не является оптимальным и подлежит улучшению. Выявленные

клетки являются резервом улучшения плана

Метод потенциалов является модификацией симплекс-метода

решения задачи линейного программирования применительно к

транспортной задаче. Он позволяет, отправляясь от некоторого

допустимого решения, получить оптимальное решение за конечное число

итераций. Общая схема отдельной итерации такова. По допустимому

решению каждому пункту задачи сопоставляется число, называемое его

предварительным потенциалом.

3.2.5. Улучшаем неоптимальный план перемещением загрузок в

потенциальные клетки матрицы. Для этого составляем цепочку

возможных перемещений загрузок в матрице и определяем величины

перемещения загрузки и самого перемещения (табл. 15). Для

потенциальной клетки (в нашем случае А2В2), строим замкнутую цепочку

перемещений так, чтобы одна ее вершина лежала в потенциальной

клетке, а все остальные вершины располагались бы в занятых клетках

(табл. 16). Получим, что план опять не оптимален. Проведя аналогичные

вычисления, получим оптимальный план (табл. 17).

29
Таблица 16
Матрица условий (тушенка свиная)

Пункт отправления

Наличие груза, т
Пункт назначения

Строка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
Столбец
V1=8 V2=14 V3=11 V4=10 V5=8
6 14 5 10 8
А1 U1=0 -10 +* 15
* 5
6 6 3 2 6
А2 U2=-8 25
5 10 10
3 8 6 5 9
А3 U3=-5 +* 30
20 -10
Потребность в
грузе, т 20 15 20 10 5

Таблица 17
Оптимальный план (тушенка свиная)
Пункт отправления

Наличие груза, т
Пункт назначения

Строка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
Столбец
V1=3 V2=8 V3=5 V4=4 V5=8
6 14 5 10 8
А1 U1=0 15
10 5
6 6 3 2 6
А2 U2=-2 25
5 10 10
3 8 6 5 9
А3 U3=0 30
20 10
Потребность в
грузе, т 20 15 20 10 5

30
3.3. Оптимальные размеры и направления грузопотоков по

перевозке сайры натуральной

3.3.1 На основании исходных данных формируется матрица:

составляем матрицу условий способом минимального элемента по строке

– вначале планируем перевозки грузов с первого склада, записывая их в

клетки с ближайшим расстоянием к потребителю, пытаясь, таким

образом, полностью удовлетворить их потребности (табл. 18).

Таблица 18
Матрица условий (сайра натуральная)
Строка Пункт назначения
отправления

Б1 Б2 Б3 Б4 Б5 Наличи
Пункт

е груза,
V1 = V2 = V3 = V4 = V5 = т
Столбец
А2 U2= 6 6 3 2 6 25
10 5 10
А3 U3= 3 8 6 5 9 10
5 5 0
Потребность в
5 5 10 5 10
грузе, т
3.3.2. Затем проверяем заполненность матрицы, т.е. число

заполненных клеток по критерию m+n-1. В данном случае количество

занятых клеток не удовлетворяет условию, поэтому вводим фиктивную

нагрузку 0 тонн, что позволит проводить дальнейшие расчеты.

3.3.3. Производим расчет индексов U и V для занятых клеток,

аналогично пункту 3.1.3.

31
3.3.4. Сравниваем во всех незанятых клетках расстояния lij с суммой

соответствующих ей индексов по критерию Ui + Vj ≤ lij. Сравнение

показывает, что незанятых клеток, у которых расстояние меньше суммы

индексов нет, следовательно, составленный допустимый исходный план

является оптимальным и не подлежит улучшению.

3.4. Сводный план грузопотоков

Составляем сводный план грузопотоков (табл. 19), т.е. объединяем

оптимальные планы по перевозке консерв разной номенклатуры в

единый план грузоперевозок

Таблица 19

Сводный план грузопотоков по перевозке красок

Пункт Пункт назначения


отправления Наличие
Б1 Б2 Б3 Б4 Б5 груза, т
6 14 5 10 8
А1 45
20 20 5
6 6 3 2 6
А2 80
10 30 25 15
3 8 6 5 9
А3 40
25 15
Потребность
45 25 50 25 20
в грузе

32
4. РАЗРАБОТКА ПЛАНА РАЦИОНАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ

ПЕРЕВОЗОК

Маршрутизация перевозок – это составление маршрутов

движения подвижного состава или его порядка следования между

корреспондирующими точками.

При перевозке массовых грузов помашинными отправками задача

маршрутизации перевозок может быть решена с помощью метода

совмещенных планов (совмещенных матриц). Суть этого метода

заключается в том, что сводный план перевозки грузов и оптимальный

план подачи порожнего подвижного состава заносят в единую

матрицу.

Раздел маршрутизации перевозок с использованием метода

совмещенных планов включает в себя четыре подраздела:

• Составление матрицы совмещенных планов перевозки грузов

и подачи порожнего подвижного состава под погрузку.

• Составление маятниковых маршрутов.

• Составление кольцевых маршрутов.

• Выбор начальных пунктов маршрутов.

4.1. Составление плана грузопотоков на перевозку грузов

Для составления совмещенного плана перевозки грузов и подачи

порожнего подвижного состава сводный план перевозки грузов (табл.

20) и оптимальный план подачи порожнего подвижного состава (табл.

21) заносим в единую матрицу (табл.23)

33
Используя алгоритм метода потенциалов, найдем допустимый

план холостых пробегов.

Далее через построение цепочек перемещений составляем

улучшенный план холостых пробегов. Таким образом, мы получили

оптимальный план возврата порожних автомобилей

Таблица 20

Сводный план грузопотоков по перевозке консервов (в тоннах)

Пункт Пункт назначения


отправления
Итого
по
Б1 Б2 Б3 Б4 Б5 ввозу
А1 45
20 20 5
А2 80
10 30 25 15
А3 40
25 15
Итого по 45 25 50 25 20 165
вывозу
Таблица 21

План подачи порожнего состава

Пункт Пункт образования порожняка


подачи Итого по
порожняка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5 вывозу, т.
А1 45
5 20 20
А2 80
5 50 25
А3 40
40
Итого по 45 25 50 25 20
ввозу, т.

34
Таблица 22

Кратчайшие расстояния между грузоотправителями,

грузополучателями и АТП в километрах

Грузополучатели Грузоотправители АТП


Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
А1
6 14 5 10 8 9
А2
6 6 3 2 6 6
А3
3 8 6 5 9 9
АТП
12 7 4 4 4

Таблица 23

Матрица совмещенных планов перевозки грузов и

подачи порожнего подвижного состава

Пункт Пункт образования порожняка


подачи
порожняка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
А1 20 5 20 20 5 20
А2 10 5 30 50 25 25 15
А3 25 40 15
В матрицу возврата порожняка записываем число груженых ездок.

Груженые ездки выделены жирным шрифтом. Порожние ездки –

обычным шрифтом.

4.2. Составление маятниковых маршрутов

На II этапе решения задачи маршрутизации перевозок

определяем маятниковые маршруты. Наличие в клетке матрицы двух

записей: груженых ездок и холостых ездок, свидетельствует о наличии

маятникового маршрута. На основании матрицы совмещенных планов

35
(табл. 23) составляются маятниковые маршруты, которые заносятся в

табл. 24.

Объемы перевозок по маятниковым маршрутам определяем по

наименьшей из загрузок рассматриваемой клетки.

Таблица 24

Маятниковые маршруты при перевозке грузов

Номер Объем
Маятниковый Количество
маятникового перевозок по
маршрут ездок
маршрута маршруту, т.

1 А1 – Б 1 – А1 5 1

2 А1 – Б 5 – А1 5 1

3 А2 – Б 2 – А2 5 1

4 А2 – Б 3 – А2 30 6

5 А2 – Б 4 – А2 25 5

6 А3 – Б 1 – А3 25 5

Объемы перевозок по маятниковым маршрутам вычитаем из

загрузок соответствующих клеток, и составляем новую матрицу для

продолжения решения задачи (см. табл.25).

36
Таблица 25

Матрица совмещенных планов после составления

маятниковых маршрутов

Пункт Пункт образования порожняка


подачи
порожняка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
А1
15 20 20 15
А2
5 20 15
А3
15 15

4.3. Составление кольцевых маршрутов

Для определения кольцевых маршрутов строим замкнутые

контуры. Контуры строятся следующим образом: из горизонтальных и

вертикальных линий строим прямоугольник таким образом, чтобы все

его нечетные вершины лежали в клетках с гружеными, а четные – в

клетках с порожними ездками. Вершины прямоугольника обозначают

кольцевой маршрут с двумя пунктами отправления и двумя пунктами

назначения (маршрут из четырех звеньев). Количество оборотов на

маршруте определяется наименьшей из загрузок, обозначающих

вершины прямоугольника.

37
Таблица 26

Выбор кольцевых маршрутов

Пункт Пункт образования порожняка


подачи
порожняка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
А1 15 20
20 15
А2
5 20 15
А3 15
15

Вывод: порядок прохождения пунктов погрузки и разгрузки на

маршруте № 7 следующий А1Б1–А1Б2–А3Б2–А3Б1–А1Б1, объем

перевозок по данному маршруту 30 тонн (3 едки).

Выбираем кольцевые маршруты далее.

Таблица 27

Выбор кольцевых маршрутов

Пункт Пункт образования порожняка


подачи
порожняка Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
А1 20 15
5
А2 20
5 15
А3

Вывод: порядок прохождения пунктов погрузки и разгрузки на

маршруте № 8 следующий А1Б3–А1Б5-А2Б5–А2Б3–А1Б3, объем

перевозок по данному маршруту 30 тонн (3 ездки).

38
Таблица 28

Выбор кольцевых маршрутов

Пункт Пункт образования порожняка


подачи
Б1 Б2 Б3 Б4 Б5
порожняка
А1 5 5
А2 5
5
А3

Вывод: порядок прохождения пунктов погрузки и разгрузки на

маршруте № 9 следующий А2Б2–А1Б2–А1Б3–А2Б3–А2Б2, объем

перевозок по данному маршруту 10 тонн (1 ездка).

4.4. Выбор начального пункта маршрутов перевозок

Порожний пробег подвижного состава при перевозке грузов по

рациональным маршрутам зависит от выбора начального пункта

маршрута и расположения автотранспортного предприятия

относительно начального пункта маршрута.

На маятниковых маршрутах начало маршрута определено

однозначно и соответствует пункту погрузки.

На кольцевых маршрутах число возможных вариантов начала

маршрута соответствует числу пунктов погрузки и разгрузки.

Выбор начального пункта кольцевого маршрута начинается с

определения порядка прохождения пунктов погрузки и разгрузки на

кольцевом маршруте. Затем составляется схема кольцевого

маршрута – двухзвенного или трехзвенного.

39
В общем случае начальную точку кольцевого маршрута выбираем

таким образом, чтобы при возврате подвижного состава в АТП на

последнем обороте исключался самый длинный участок порожнего

пробега по маршруту.

Нулевой пробег подвижного состава будет минимальным при

рациональном выборе начального пункта маршрута. Критерием при

этом является минимальный прирост порожнего пробега подвижного

состава. Для маятниковых маршрутов этот прирост равен нулевому

пробегу. Для кольцевых маршрутов прирост порожнего пробега

определяется следующим образом.

∆l = (l01 + l02 ) − lx , (1)

где ∆l -прирост нулевого пробега, км;

l01, l02 - первый и второй нулевые пробеги соответственно, км;

lх – длина участка порожнего пробега по маршруту, который

исключается на последнем обороте при возвращении подвижного

состава в АТП, км.

Варианты сочетания пунктов первой погрузки и последней

разгрузки и соответствующий им прирост порожнего пробега на

последнем обороте кольцевого маршрута.

40
4.4.1 Выбор начального пункта кольцевого маршрута № 7

lx2=lx’=14
Б2 А1

l02=7

lег =8 l01=9 lег =6


АТП

lх1 =3
А3 Б1

Рис. 3. Схема кольцевого маршрута № 7 с первоначальным пунктом А1

- груженая ездка; - холостая ездка; - нулевой

пробег;

lег- длина груженой ездки, км; lх- длина холостой ездки, км;

lн- нулевой пробег, км; АТП – место хранения парка подвижного состава;

А1 – склад 1; А3 – склад 3; Б2 – грузополучатель 2; Б5 – грузополучатель 5

∆l = (l01 + l02 ) − l x = 9 + 7 − 14 = 2

lx2 =lx’=3
Б1 А3

l01=12

lег =6 l01=9 lег =8


АТП

lх1 =14
А1 Б2

Рис. 4 Схема кольцевого маршрута № 7 с первоначальным пунктом А3

∆l = (l01 + l02 ) − l x = 9 + 12 − 3 = 18

За начальный пункт кольцевого маршрута возможно принять

первый вариант, т.к. прирост порожнего пробега будет наименьшим.

41
Следовательно, порядок прохождения пунктов на маршруте № 7

будет выглядеть так: А1–Б1–А3–Б2

4.4.2 Выбор начального пункта кольцевого маршрута № 8

lx2 =lx’=8
Б5 А1

l02=4

lег =6 l01=9 lег =5


АТП

lх1 =3
А2 Б3

Рис. 5 Схема кольцевого маршрута № 8 с первоначальным пунктом А1


∆l = (l01 + l02 ) − l x = 9 + 4 − 8 = 5

lx2 =lx’=3
Б3 А2

l01=4

lег =5 l01=6 lег =6


АТП

lх1 =8
А1 Б5

Рис. 6 Схема кольцевого маршрута № 8 с первоначальным пунктом А2

∆l = (l01 + l02 ) − l x = 4 + 6 − 3 = 7

За начальный пункт кольцевого маршрута рационально принять

первый вариант, т.к. прирост порожнего пробега будет наименьшим.

Следовательно, порядок прохождения пунктов на маршруте № 7

будет выглядеть так: А1–Б3– А2–Б5

42
4.4.3 Выбор начального пункта кольцевого маршрута № 9

lx2 =lx’=3
Б3 А2

l02=4

lег =5 l01=6 lег =6


АТП

lх1 =14
А1 Б2

Рис. 5 Схема кольцевого маршрута № 9 с первоначальным пунктом А2


∆l = (l01 + l02 ) − l x = 4 + 6 − 3 = 7

lx2 =lx’=14
Б2 А1

l01=7

lег =6 l01=9 lег =5


АТП

lх1 =3
А2 Б3

Рис. 6 Схема кольцевого маршрута № 9 с первоначальным пунктом А2

∆l = (l01 + l02 ) − l x = 7 + 9 − 14 = 2

За начальный пункт кольцевого маршрута рационально принять

второй вариант, т.к. прирост порожнего пробега будет наименьшим.

Следовательно, порядок прохождения пунктов на маршруте № 9будет

выглядеть так: А1–Б3– А2–Б2

43
4.5. Характеристика составленных маршрутов

В завершении процесса маршрутизации и выбора начального

пункта маршрутов перевозок для составленных маятниковых и

кольцевых маршрутов указываем характеристики (схема маршрута,

объем перевозок на маршруте, коэффициент использования пробега)

(см. табл. 29).

Коэффициент использования пробега определяем по формуле:

Lгр
β= (2)
Lсут

где β –коэффициент использования пробега;

Lãð – пробег автомобиля с грузом, км;

Lсут – общий пробег автомобиля на маршруте, км.

Lсут = l01 + l02 + Lx + Lгр (3)


n
Lгр = Z об ⋅ ∑ lегn (4)
i =1

 n

Lx =  Z об ⋅ ∑ l xn  − l x′ (5)
 i =1 

Таблица 29

Характеристика маятниковых и кольцевых маршрутов

Схема маршрута Объем


(порядок перевозок
Номер Коэффициент использования
прохождения ГОП на
маршрута пробега на маршруте
и ГПП на маршруте,
маршруте) т
1 2 3 4

1 А1 – Б 1 – А1 5 0.5

2 А1 – Б 5 – А1 5 0.5

44
Продолжение табл. 33

3 А2 – Б 2 – А2 5 0.5

4 А2 – Б 3 – А2 30 0.5

5 А2 – Б 4 – А2 25 0.5

6 А3 – Б 1 – А3 25 0.5
3(8 + 6)
7 А1–Б1– А3–Б2 30 = 0.44
7 + 9 + 3(14 + 3) − 14 + 3(8 + 6)
3(6 + 5)
8 А1–Б3– А2–Б5 30 = 0.46
4 + 9 + 3(8 + 3) − 8 + 3(6 + 5)
6+5
9 А1–Б3–А2–Б2 10 = 0.36
7 + 9 + (3 + 14) − 14 + (6 + 5)

45
5. РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОГРУЗОЧНО-

РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Погрузочно-разгрузочные пункты (ПРП) – это объекты, на которых

производятся погрузочно-разгрузочные работы и оформление

документов на перевозку грузов.

В состав ПРП входят:

− подъездные пути и площадки для маневрирования;

− складские помещения;

− весовые устройства;

− служебные и бытовые помещения;

− средства механизации ПРР – погрузочно-разгрузочные

машины и механизмы (ПРМ);

− средства оперативной связи.

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта является

погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит

непосредственная погрузка или разгрузка АТС.

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных

рядом в пределах одной территории, образуют фронт погрузочно-

разгрузочных работ, размер которого зависит от количества постов,

габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки.

Расчет времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ

находим по следующей формуле:

46
tпр=tож+tго+tпз;

(6)

где tОЖ – время ожидания, мин;

tГО – время грузовой операции, мин;

tПЗ – время подготовительно-заключительное, мин.

Время ожидания, для планирования принимаем среднее

значение, tож=12 мин.

Время грузовой операции определяем по формуле:

tго = t1т qф; (7)

где t1Т – время погрузки 1 тонны, мин;

qф – фактическая грузоподъемность, т.

Время погрузки 1 тонны t1Т=5,35 мин,

Фактическая грузоподъемность qф= 4,97 т (7 транспортных

пакетов, каждый весит (брутто) 710 кг).

tго=5,35×4,97=27 мин.

Подготовительно-заключительное время tПЗ=8 мин

Подставляем значения в формулу получаем,

tпр = 12+27+8=47 мин=0,78 ч

47
6. МАРШРУТНАЯ КАРТА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗА

Для составления маршрутной карты необходимо произвести


расчет потребного количества подвижного состава по каждому
маршруту, для чего предварительно определяем коэффициент
использования грузоподъемности ПС.

6.1. Определение коэффициента использования


грузоподъемности ПС

Коэффициент использования грузоподъемности γ определяется


как отношение количества фактически перевезенного груза к
количеству груза, которое могло быть перевезено:
γ = qф / qн , (8)

где qф – количества фактически перевезенного груза, т;

qн – номинальная грузоподъемность ПС, т;


Для определения фактически перевезенного груза необходимо
количество пакетов, которые могут быть размещены в кузове
автомобиля умножить на их вес брутто.
У грузового автомобиля Foton 1069 номинальной
грузоподъемностью 5000 кг внутренние размеры кузова: длина 5450
мм, ширина 2500 мм. В кузове Foton 1069 можно разместить 7
транспортных пакетов длиной 1200 мм, шириной 800 мм и весом 710
кг. Таким образом, коэффициент использования грузоподъемности ПС
будет равен:

γ = 710·7 / 5000 = 0,994;


6.2. Расчет потребного количества подвижного состава по
маршрутам
При сменно-суточном планировании перевозок помашинными
отправками производим расчет потребного количества подвижного
состава по каждому маршруту.

48
Расчет показателей представлен в табличной форме (табл. 37).
Символы, приведенные в таблице, обозначают:

lоб – общая длина маршрута, км;

tпр – простой под погрузкой–разгрузкой за одну ездку, ч ;

n – количество ездок по маршруту за оборот;

υ t – средняя техническая скорость движения, км/ч;

tоб – время одного оборота, ч;

для маятникового маршрута № 1:

lоб
tоб = +t п-р (9)
υt

12
tоб1 = + 1.56 = 2.04, ч
25

Аналогично рассчитываем остальные маятниковые маршруты.

для кольцевого маршрута:


ne

tоб = + ∑ t п− рi (10)
υt i =1

Маршрут № 7:

31
t об7 = + 2 ⋅ 1,56 = 4.36, ч
25

Аналогично рассчитываем остальные кольцевые маршруты.

Тм – среднее планируемое время пребывания подвижного состава


на маршруте, ч;

 l 01 + l 02 − l x 
Тм = Тн –   ; (11)
 Vt 

Где Тн – время пребывания подвижного состава в наряде, ч;

49
9 + 12 − 6
TM 1 = 8 − = 7 .4
25
9 + 4 −8
TM 2 =8− = 7 .8
25
6+7−6
TM 3 =8− = 7.72
25
6+4−3
TM 4 =8− = 7.72
25
6+4−2
TM 5 =8− = 7.68
25
9 + 12 − 5
TM 6 =8− = 7.36
25
7 + 9 − 14
TM 7 =8− = 7.92
25
4 +9 −8
TM 8 =8− = 7 .8
25
7 + 9 − 14
TM 9 =8− = 7.92
25

N – целое число оборотов подвижного состава на маршруте,

N = Tп/tоб (12) при этом N – находится в пределах 1 ≤ N ≤ Qм/q γ;

= 3.6[3] = 1.1[1] ⇒ N 1 = 1
TM 7 .4 QM 5
N1 = = N1 = =
t об 2.04 qγ 5 ⋅ 0.994
= 3.5[3] = 1.1[1] ⇒ N 2 = 1
TM 7 .8 Q 5
N2 = = N2 = M =
t об 2 .2 qγ 5 ⋅ 0.994
= 3.8[3] = 1.1[1] ⇒ N 3 = 1
T 7.72 Q 5
N3 = M = N3 = M =
t об 2.04 qγ 5 ⋅ 0.994
= 4.3[4] = [6.03] ⇒ N 4 = 4
TM 7.72 QM 30
N4 = = N4 = =
t об 1 .8 qγ 5 ⋅ 0.994
= 4.5[4] = [5] ⇒ N 5 = 4
TM 7.68 QM 25
N5 = = N5 = =
t об 1.72 qγ 5 ⋅ 0.994
= 4.1[4] = [5] ⇒ N 6 = 4
T 7.36 Q 25
N6 = M = N6 = M =
t об 1 .8 qγ 5 ⋅ 0.994
= 1.05[1] = [6] ⇒ N 7 = 1
T 7.92 Q 30
N7 = M = N7 = M =
t об 7.52 qγ 5 ⋅ 0.994
= 1.1[1] = [6] ⇒ N 8 = 1
TM 7 .8 QM 30
N8 = = N8 = =
t об 7.16 qγ 5 ⋅ 0.994
= 1.1[1] = [2] ⇒ N 9 = 1
T 7.92 Q 10
N9 = M = N9 = M =
t об 7 .4 qγ 5 ⋅ 0.994

Тф – факт. время пребывания подвижного состава на маршруте, ч;

Тф = tоб ·N; (13)

50
Тф1 =2,04 ·1= 2,04
Для остальных маршрутов фактическое время пребывания
подвижного состава на маршруте рассчитаем аналогично.

Qм – мощность грузопотока на маршруте, т;

γ – средний коэффициент использования грузоподъемности


подвижного состава;

q – средняя грузоподъемность единицы подвижного состава, т;

М – потребное количество единиц подвижного состава, М =


Qм/qγN (14);

= 1.006[2]
5
M1 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 1
= 1.006[2]
5
M2 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 1
= 1.006[2]
5
M3 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 1
= 1.006[2]
30
M4 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 6
= 1.006[2]
25
M5 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 5
= 1.006[2]
25
M6 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 5
= 6.03[7]
30
M7 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 1
= 6.03[7]
30
M8 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 1
= 2.01[3]
10
M9 =
5 ⋅ 0.994 ⋅ 1

N ‘ – число оборотов последней единицы подвижного


состава,

N’ = N·a, (15)

где а – дробная часть количества единиц подвижного состава


(0 < а < 1);

51
N 1' = 1 ⋅ 0,006 = 0,006[1]
N 2' = 1 ⋅ 0,006 = 0,006[1]
N 3' = 1 ⋅ 0,006 = 0,006[1]
N 4' = 4 ⋅ 0,886 = 3.544[4]
N 5' = 4 ⋅ 0,26 = 1.04[2]
N 6' = 4 ⋅ 0,26 = 1.04[2]
N 7' = 1 ⋅ 0,03 = 0.03[1]
N 8' = 1 ⋅ 0,03 = 0.03[1]
N 9' = 1 ⋅ 0,01 = 0.01[1]

Тф’ – фактическое время пребывания последней единицы


подвижного состава на маршруте, ч;

Тф’= tоб ·N’ (16)

TФ' 1 = 2.04 ⋅ 1 = 2.04

Для остальных маршрутов фактическое время пребывания


последней единицы подвижного состава на маршруте рассчитаем
аналогично.

52
Таблица 30

Расчет показателей маршрутов

За один оборот
маршрута

Последний
Номер

автомобиль

lоб, tпр, vт, tоб, Qм, N, Тм, Т ф, q, Тф′,


км ч n ntпр, ч км/ч ч т об ч ч т γ М М N′ ч

1 12 1,56 1 1,56 25 2,04 5 1 7,4 2,04 5 0,994 1,006 0,006 1 2,04

2 16 1,56 1 1,56 25 2,2 5 1 7,8 2,2 5 0,994 1,006 0,006 1 2,20

3 12 1,56 1 1,56 25 2,04 5 1 7,72 2,04 5 0,994 1,006 0,006 1 2,04

4 6 1,56 1 1,56 25 1,8 30 6 7,72 7,2 5 0,994 1,006 0,006 4 7,20

5 4 1,56 1 1,56 25 1,72 25 5 7,68 6,88 5 0,994 1,006 0,006 2 3,44

6 6 1,56 1 1,56 25 1,8 25 5 7,36 7,2 5 0,994 1,006 0,006 2 3,60

7 31 3,14 2 6,28 25 7,52 30 1 7,92 7,52 5 0,994 6,036 0,036 1 7,52

8 22 3,14 2 6,28 25 7,16 30 1 7,8 7,16 5 0,994 6,036 0,036 1 7,16

9 28 3,14 2 6,28 25 7,4 10 1 7,92 7,4 5 0,994 2,012 0,012 1 7,40

6.3. Составление маршрутной карты

С помощью маршрутной карты определяется фактическое

минимально необходимое количество единиц подвижного состава для

перевозки груза по каждому маршруту с учетом фактического времени

работы автотранспортных средств на маршруте.

Кроме того маршрутная карта является основой для составления

оперативного сменно-суточного плана перевозок автотранспортного

предприятия.

Составленная маршрутная карта плана перевозок представляется

в табличной форме (таблица 31)

53
Т а б л и ц а 31
Маршрутная карта АТП

Мощность грузопотока, т
Время работы
Количество Пункты Число
АТС на
Номер маршрута

подвижного состава маршурта оборотов


маршруте, час

Примечание
Последовательность
необходимое прохождения
фактическое

минимально

начальный
расчетное

конечный
пунктов маршрута
Тф , Тф′,
N N′
час час

1 1,006 1 2 А1 Б1 А1– Б1– А1 5 1 1 2,04 2,04

2 1,006 1 2 А1 Б5 А1– Б5– А1 5 1 1 2,2 2,2

3 1,006 1 2 А2 Б2 А2– Б2– А2 5 1 1 2,04 2,04

4 1,886 2 2 А2 Б3 А2– Б3– А2 30 4 4 7,2 7,2

5 1,26 1 2 А2 Б4 А2– Б4– А2 25 4 2 6,88 3,44 +№1

6 1,26 1 2 А3 Б1 А3– Б1– А3 25 4 2 7,2 3,6 +№2

7 6,03 6 2 А1 Б2 А1–Б1– А3–Б2 30 1 1 7,52 7,52

8 6,03 6 7 А1 Б5 А1–Б3– А2–Б5 30 1 1 7,16 7,16

9 2,01 2 3 А1 Б2 А1–Б3–А2–Б2 10 1 1 7,4 7,4

Итого требуется подвижного состава: 21 грузовой автомобиль.

54
7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

При сменно-суточном планировании перевозок помашинными

отправками производим расчет технико-экономических показателей

работы подвижного состава по каждому маршруту.

Суточная производительность автомобиля в тоннах определяется

по формуле:

Wqcyт = qn · Zo6 · (γс1 + γс2 + … + γсn) т ; (17)

где Wqсyт - суточная производительность автомобиля, т;

qn - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

γс- статический коэффициент использования грузоподъёмности

Wqcyт1 = 5·1·0,994=4,97 т;

Wqcyт2 = 5·1·0,994=4,97 т;

Wqcyт3= 5·1·0,994=4,97 т;

Wqcyт4 = 5·6·0,994=29,82 т;

Wqcyт5 = 5·5·0,994=24,85 т;

Wqcyт6 = 5·5·0,994=24,85 т;

Wqcyт7= 5·6·(0,994+0,994)=59,64 т;

Wqcyт8= 5·6·(0,994+0,994)=59,64 т;

Wqcyт9 =5·2·(0,994+0,994)=19,88 т.

Суточная производительность автомобиля в тонна-километрах

определяется по формуле:

55
Wpcyт = qn · Zo6 · ( γс1 ·1ег1 + yc1 · 1ег2 + … + γcn · 1егn ), т·км ;

(18)

где Wqсут - суточная производительность автомобиля, т;

1егn - длина гружёной ездки на n-ом участке маршрута, км.

qn - номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

γс- статический коэффициент использования грузоподъёмности.

Wpcyт1 = 5·1·0,994·6=29,82 т·км;

Wpcyт2 = 5·1·0,994·8=39,76 т·км;

Wpcyт3 = 5·1·0,994·6=29,82 т·км;

Wpcyт4= 5·6·0,994·36=1073,5 т·км;

Wpcyт5 =5·5·0,994·10=248,5 т·км;

Wpcyт6 = 5·5·0,994·15=372,75 т·км;

Wpcyт7 = 5·6·(0,994+0,994) ·42=2504,9 т·км;

Wpcyт8 =5·6·(0,994+0,994) ·33= 1968,1 т·км;

Wpcyт9 = 5·2·(0,994+0,994) ·11=218,68 т·км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту определяется по

формуле:

Lcyт = 1м · Z0б + l01 +102 - 1х’, км. (19)

Lcyт1=12·1+9+12-6=27 км;

Lcyт2=16·1+9+4-8=21 км;

Lcyт3=12·1+6+7-6=19 км;

Lcyт4=6·6+6+4-3=43 км;

Lcyт5=4·5+6+4-2=28 км;

56
Lcyт6=6·5+9+12-5=46 км;

Lcyт7=7+9+3(14+3)-14+3(6+5)=95 км;

Lcyт8=4+9+3(8+3)-8+3(6+5)=62 км;

Lcyт9=7+9+(3+14)-14+(6+5)=30 км.

Гружёный пробег автомобиля по маршруту за сутки определяется

по формуле:

Lrp = Zo6 · (1ег1 + 1ег2 + ... + 1егn), км, (20)

Для простого маятникового маршрута:

Lrp = Zo6 ·1ег, км; (21)

где 1егn- длина гружёной ездки на n-ом участке маршрута, км.

Lrp1 = 6·1=6 км;

Lrp2 = 8·1=8 км;

Lrp3 = 1·6=6 км;

Lrp4 = 6·3=18 км;

Lrp5 = 5·2=10 км;

Lrp6 =3·5=15 км;

Lrp7 =3(8+6)=42 км;

Lrp8 =3(6+5)=33 км;

Lrp9 = 6+5=11 км.

Коэффициент использования пробега на маршруте за сутки

определяется по формуле:

β= Lгр / L сут (22)

β1=6/27=0,22

57
β2=8/21=0,38

β3= 6/19=0,32

β4=18/43=0,42

β5= 10/28=0,36

β6=15/46=0,33

β7=42/95=0,44

β8=33/62=0,53

β9=11/30=0,37

Эксплуатационная скорость автомобиля на каждом маршруте

определяется по формуле:

Vэ = Lсут/Тнф, км/ч. (23)

Vэ1 = 27/2,04=13,2 км/ч;

Vэ2 = 21/2,2=9,5 км/ч;

Vэ3 = 19/2,04=9,3 км/ч;

Vэ4 = 43/7,2=6 км/ч;

Vэ5 =28/6,88=4,1 км/ч;

Vэ6 = 46/7,2=6,4 км/ч;

Vэ7 = 95/7,52=12,6 км/ч;

Vэ8 = 62/7,16=8,7 км/ч;

Vэ9 = 30/7,4=4,1 км/ч.

Количество автомобиле - часов в наряде за сутки определяется

по формуле:

АЧн = Аэ·Тнф, а-ч. ; (24)

58
АЧн1 = 1·2,04=2,04 а-ч.;

АЧн2 = 1·2,2=2,2 а-ч.;

АЧн3 = 1·2,04=2,04 а-ч.;

АЧн4 = 2·7,2=14,4 а-ч.;

АЧн5 = 1·6,88=6,88 а-ч.;

АЧн6 = 1·7,2=7,2 а-ч.;

АЧн7 = 6·7,75=45,12 а-ч.;

АЧн8 = 6·7,16=42,96 а-ч.;

АЧн9 = 2·7,4=14,8 а-ч..

Автомобиле-дни в эксплуатации на маршруте определяется по

формуле:

АДэ = Аэ · Дэ, а-д.; (25)

где Дэ – количество эксплуатационных дней в году.

АДэ1 =1·249=249 а-д.;

АДэ2 =1·249=249 а-д.;

АДэ3 =1·249=249 а-д.;

АДэ4 =2·249=498 а-д.;

АДэ5 =1·249=249 а-д.;

АДэ6 =1·249=249 а-д.;

АДэ7 =6·249=1494 а-д.;

АДэ8 =6·249=1494 а-д.;

АДэ9=2·249=498 а-д..

59
Общий пробег автомобилей за год по маршруту определяется по

формуле:

Lобщ = Lсут · АДэ, км. (26)

Lобщ1 =27·249=6723 км;

Lобщ2 =21·249=5229 км;

Lобщ3 =19·249=4731 км;

Lобщ4 =43·498=21414 км;

Lобщ5 =28·249=6972 км;

Lобщ6 =46·249=11454 км;

Lобщ7 =95·1494=141930 км;

Lобщ8 =62·1494=92628 км;

Lобщ9 = 30·498=14940 км.

Гружёный пробег автомобилей за год определяется по формуле:

Lобщ гр = Lгр · АДэ, км. (27)

Lобщ гр1 =6·249=1494 км;

Lобщ гр2 =8·249=1992 км;

Lобщ гр3 =6·249=1494 км;

Lобщ гр 4 =18·498=8964 км;

Lобщ гр 5 =10·49=2490 км;

Lобщ гр 6 =15·249=3735 км;

Lобщ гр 7 =42·1494=62748 км;

Lобщ гр 8 =33·1494=49302 км;

Lобщ гр 9 = 11·498=5478 км.

60
Объём перевозок по маршруту за год определяется по формуле:

Q = Wqсут · АДэ, т (28)

Q1=4,97·249=1237,53 т;

Q2=4,97·249=1237,53 т;

Q3=4,97·249=1237,53 т;

Q4=29,82·498=14850,4 т;

Q5=24,85·249=6184,65 т;

Q6=24,85·249=6187,65 т;

Q7=59,64·1494=89102,2 т;

Q8=59,64·1494=89102,2 т;

Q9=19,88·498=9900,24 т;

Грузооборот по маршруту за год определяется по формуле:

P = Wpсут ·АДэ, т·км. (29)

P1=29,82·249=7425,18

P2=39,76·249=9900,24

P3=29,82·249=7425,18

P4=536,76·498=267306

P5=248,5·249=61876,5

P6=372,75·249=92814,8

P7=2504,88·1494=3472291

P8=1968,12·1494=2940371

P9=218,68·498=108903

61
Таблица 32

ТЭП работы подвижного состава по отдельным маршрутам

Наименование Значение показателей по маршрутам


показателей, ед. №1 №2 №3 №4 №5 №6 №7 №8 №9
изм.
1. Время оборота,
ч/об.
1,68 1,92 1,68 1,92 1,84 2,08 2,16 1,92 4,48
2. Количество
оборотов, ед.
1 1 1 6 5 5 6 6 2
3.
Производительность
автомобиля, т/сут. 4,97 4,97 4,97 29,82 24,85 24,85 59,64 59,64 19,88
4.
Производительность
автомобиля,
т·км/сут. 29,82 39,76 29,82 536,76 248,5 372,75 2504,88 1968,12 218,68
5. Пробег
автомобиля, км/сут.
27 21 19 43 28 46 95 62 30
6. Гружёный пробег
автомобиля, км/сут.
6 8 6 18 10 15 42 33 11
7. Коэффициент
использования
пробега
0,22 0,38 0,32 0,42 0,36 0,33 0,44 0,53 0,37
8. Время работы
водителя в наряде,
ч. 8 8 8 8 8 8 8 8 8
9. Фактическое
время в наряде,
ч/сут. 2,04 2,2 2,04 7,2 6,88 7,2 7,52 7,16 7,4
10.
Среднетехническая
скорость , км/ч. 25 25 25 25 25 25 25 25 25
9.
Эксплуатационная
скорость, км/ч 13,2 9,5 9,3 6,0 4,1 6,4 12,6 8,7 4,1
10. Количество
автомобилей в
эксплуатации, ед. 1 1 1 2 1 1 6 6 2
11. Автомобиле-
часы в наряде, а-
ч./сут. 2,04 2,20 2,04 14,40 6,88 7,20 45,12 42,96 14,80
12. Автомобие-дни
в эксплуатации, а-
д/год 249 249 249 498 249 249 1494 1494 498
13.Общий пробег
автомобилей, км/год
6723 5229 4731 21414 6972 11454 141930 92628 14940
14. Гружёный
пробег
автомобилей, км/год 1494 1992 1494 8964 2490 3735 62748 49302 5478
15. Объём
перевозок, т/год
1237,5 1237,5 1237,5 14850 6187,7 6187,7 89102,2 89102,2 9900,2
16. Грузооборот,
т·км/год
7425,2 9900,2 7425,2 267306 61877 92815 3742291 2940371 108903

62
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С развитием рыночной экономики в России автомобильный


транспорт становится одной из наиболее быстро меняющихся и
растущих отраслей транспорта. Социально-экономические реформы
предъявили к автотранспортной отрасли новые требования по
эффективности, гибкости и качеству работы.
Грузовые перевозки, в условиях изменения системы
хозяйственных связей, интеграции российской экономики в мировой
рынок должны обеспечивать высокое качество доставки грузов с
минимальными транспортными издержками. Для достижения этой
цели перевозчику необходимо:
− правильно использовать на практике требования нормативной
правовой и технической документации;
− учитывать характерные особенности перевозимого груза и
транспортное оборудование, обеспечивающее сохранность груза при
осуществлении грузовых операций;
− грамотно проектировать технологические процессы грузовых
перевозок, графики работы автомобилей, перегрузочной техники и
водителей;
− уметь оптимизировать работу парка автомобилей, знать пути
повышения эффективности его работы;
− эффективно организовывать работу по планированию и
управлению производственной деятельностью автотранспортной
организации;
− использовать современные средства мониторинга работы
автомобилей;
− обеспечивать безопасность перевозочного процесса.
При выполнении курсового проекта были достигнуты
поставленные цели:

63
− осуществлен выбор автотранспортного средства для
перевозки мясных и рыбных консервов;
− определены кратчайшие расстояния между пунктами заданной
транспортной сети;
− выполнена оптимизация грузопотоков;
− разработан план рациональных маршрутов перевозок;
− рассчитано время на выполнение погрузочно-разгрузочных
работ;
− составлена маршрутная карта перевозок груза;
− произведен расчет технико-эксплуатационных показателей
работы подвижного состава по каждому маршруту.

64
Библиографический список
1. Грузовые перевозки: учебно-методический комплекс/ сост. И.В.
Таневицкий. – СПб.: Изд-во СЗТУ, 2011 г.
2. Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки : учеб.
пособие для вузов / А.Э. Горев. – 2-е изд., стер. – М. : Академия, 2004.
– 288 с.
3. Теория транспортных процессов и систем: учебно-
методический комплекс/ сост. Л.Л. Зотов, А.А. Черняков и др. – СПб.:
Изд-во СЗТУ, 2008
4. Вельможин А.В. Технология, организация и управление
грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. – 2-е
изд., доп./А.В. Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б. Миротин; Волгогр. Гос.
Техн. Ун-т. – Волгоград, 2000. – 304 с.
5. http://www.logisticsinfo.ru/main/sklad_tov_vidygruz.shtml

65