MÓDULO 6 - CAPACIDADE DO LADO AÉREO

Cláudio Jorge Pinto Alves

(versão: 12/09/2007)

1 - INTRODUÇÃO

A capacidade de um aeroporto está associada à capacidade de cada um dos seus subsistemas e

limita-se pelo "gargalo". De uma forma geral quer-se um aeroporto com sistemas balanceados,
sem ociosidades nem estrangulamentos. A capacidade está sempre associada a um nível de
serviço. Pode-se afirmar que qualquer sistema dispõe de um limite de capacidade, que
corresponde a uma condição de atraso ou desconforto inaceitáveis (por exemplo, falta de espaço).
Em termos de pistas são conhecidas duas definições: Capacidade Prática - é o número de
operações durante um certo intervalo de tempo que corresponde a um nível tolerável de espera
média e Capacidade Máxima - é o número máximo de operações que o lado aéreo pode acomodar
durante um certo intervalo de tempo quando sujeito a demanda contínua. Esta última só pode
ocorrer durante pequenos intervalos de tempo, pois sua existência tende a congestionar as
operações e paralisar o tráfego.

São vários os fatores que influenciam a capacidade das pistas em aeroportos:

• Configuração e uso das pistas

• Regras e procedimentos de tráfego aéreo
• Comprimento do trecho comum de aproximação
• Condições meteorológicas
 • Relação entre pousos e decolagens
• Frota de aeronaves operantes (mix)
• Características operacionais das aeronaves
• Restrições da pista (obstáculos e horizonte)
• Ocorrência de toque e arremetida
• Separação entre as aeronaves na operação

2 – MÉTODO FAA

A Advisory Circular 150/5060-5 de 1983, no site www.faa.gov, disponibiliza uma versão com
correções até janeiro de 1995. É fortemente recomendado seu uso para o estágio de
planejamento. Dispõe de 5 capítulos:

( a ) Chapter 1 - traz algumas definições e termos associados à capacidade.

( b ) Chapter 2 – explicita a modelagem para cálculo de capacidade e atrasos para o planejamento

de longo prazo, considerando uma situação comumente encontrada em aeroportos norte-
americanos.

( c ) Chapter 3 – contém instruções para cálculo de capacidade horária, volume de serviço anual e
atrasos para uma ampla gama de configurações e situações de operação.

( d ) Chapter 4 – traz instruções para cálculo de capacidade em situações especiais: condições

meteorológicas desfavoráveis, ausência de cobertura radar/ILS e aeroportos com pista restrita a
pequenas aeronaves.

( e ) Chapter 5 – identifica alguns programas computacionais que calculam capacidade.

Nos seus apêndices estão relatados exemplos de aplicação. Muitas tabelas estão disponíveis,
principalmente nos capítulos 2, 3 e 4, para subsidiar os cálculos necessários.

Cálculo do Índice-Mix

Para o modelo da FAA são consideradas as seguintes classes de aeronaves:

Tipo A - pequenos monomotores pesando até 5.700 kg

Tipo B - pequenos bimotores pesando até 5.700 kg
Tipo C - aeronaves entre 5.700 e 136.000 kg (inclui B737, E145 etc)
Tipo D - aeronaves pesando mais de 136.000 kg (inclui A300, DC10, B747 etc)

O valor do Índice–Mix é : % C + 3 x % D

Isto é, o peso da porcentagem de grandes aeronaves é muito significativo, enquanto que

aeronaves do tipo A e B representam um mesmo nível de solicitação da pista e inferior às
aeronaves maiores.

São hipóteses da modelagem:

 • Os valores se baseiam nas regras e práticas de controle de tráfego aéreo observadas nos
aeroportos norte-americanos
• Porcentagens iguais de chegadas e partidas
• Saídas e acessos de pista suficientes e sem cruzamentos
• Porcentagens de toque e arremetida conforme Tabela 1
• Espaço aéreo sem limitações
• Pelo menos uma pista equipada com ILS
• Para o cálculo anual considera-se 10% do tempo em operação VFR

Tabela 1 – Hipóteses Intrínsecas (Chapter 2 da AC 150/5060-5)

% Toque e
Índice-mix X* Y**
arremetida
0-20 0-50 290 9
21-50 0-40 300 10
51-80 0-20 310 11
81-120 0 320 12
121-180 0 350 14
X* - razão entre demanda anual e demanda média diária (do mês pico)
Y** - razão entre demanda média diária e demanda média de hora-pico (do mês pico)

Assim, identificando-se o Índice-Mix e a configuração que melhor se ajusta às especificadas temos

os valores fornecidos pelo modelo. A Tabela 2 traz um extrato com as configurações existentes no
Brasil.

Tabela 2 – Capacidades Fornecidas (Chapter 2 da AC 150/5060-5)

Configuração Índice-Mix VFR IFR Vol. Anual

0 a 20 98 59 230.000
21 a 50 74 57 195.000
Pista Única 51 a 80 63 56 205.000
81 a 120 55 53 210.000
121 a 130 51 50 240.000
Pista Paralela 0 a 20 197 59 355.000
21 a 50 145 57 275.000
Separadas de 210 e 750 m 51 a 80 121 56 260.000
81 a 120 105 59 285.000
121 a 130 94 60 340.000
Pista Paralela 0 a 20 197 62 355.000
21 a 50 149 63 285.000
Separadas de 750 e 1030 m 51 a 80 126 65 275.000
81 a 120 105 70 300.000
121 a 130 103 75 365.000
Pista Paralela 0 a 20 197 119 370.000
21 a 50 149 113 320.000
Separadas De mais de 1030 m 51 a 80 126 111 305.000
81 a 120 105 105 315.000
 121 a 130 103 99 370.000
0 a 20 98 59 230.000
21 a 50 77 57 200.000
Cruzadas 51 a 80 77 56 215.000
81 a 120 76 59 225.000
121 a 130 72 60 265.000
0 a 20 150 59 270.000
21 a 50 108 57 225.000
Em V aberto 51 a 80 85 56 220.000
81 a 120 77 59 225.000
121 a 130 73 60 265.000

Para avaliação de espera (atrasos) pode ser utilizada a Figura 1 que fornece uma estimativa da
espera por aeronave baseado na razão entre a demanda anual e o volume de serviço (capacidade
anual). Multiplicando-se o valor da espera por aeronave pela demanda anual obtêm-se a estimativa
de total de atraso anual. Adota-se a porção superior da banda quando domina a operação de
operações da Aviação Comercial Regular. A parte inferior refere a situações onde a Aviação Geral
é dominante.

Figura 1

Estão disponíveis ainda os custos decorrentes pela espera. Na Tabela 3 estão reveladas as
estimativas para custos com tripulação, combustível e manutenção, para operadores da aviação
comercial (regular ou táxi aéreo) e, os custos de combustível e manutenção, para os operadores
da aviação geral (geral).

Tabela 3 – Custos Associados a Atrasos (A5-12 da AC 150/5060-5)

 Aeronave USD/minuto
Classe A - 1 motor 1-3 assentos 0,60
+ 4 assentos (geral) 1,00
Até 12.500 lb + 4 assentos (regular) 1,80
Classe B - + 1 motor 2 / pistão (geral) 2,50
2 / pistão (táxi) 3,70
Até 12.500 lb 2 / turbina (geral) 5,20
2 / turbina (táxi) 6,80
Classe C Motor pistão (geral) 2,80
Motor pistão (táxi) 4,00
De 12.500 a 300.000 lb Motor pistão (regular) 2,90
2 / turbina (geral) 5,60
2 / turbina (táxi) 7,30
2 / turbina (regular) 6,60
4 / turbina (regular) 15,10
2 / jato (geral) 13,60
2 / jato (táxi) 16,80
2 / jato (regular) 22,00
3 / jato (regular) 31,40
4 / jato (regular) 35,50
Classe D 2 / jato (regular) 39,00
3 / jato (regular) 57,60
+ 300.000 lb 4 / jato (regular) 79,30
Pistão (geral) 1,40
Pistão (táxi) 2,30
Helicópteros Turbina (geral) 3,30
Turbina (táxi) 4,40

No capítulo 3 (chapter 3) desse mesmo documento é apresentado o procedimento para avaliação

da capacidade de pista e de atraso. São 62 figuras contendo valores de capacidade básica, fator
de saída e toque e arremetida.

O procedimento é:

• Selecionar a configuração de pista e identificar as figuras a serem consultadas

• Consultando a figura apropriada para obtenção da capacidade ou do atraso, baseado no
Índice-Mix e na porcentagem de chegada obter o C*, o T e o Fator de Saída (E).
• O cálculo da capacidade corresponde ao produto de C* por T e por E.

Situações mais específicas e cálculos de capacidade de pátios e pistas de taxiamento, com

exemplos, são abordadas nos capítulos seguintes da referida AC.

3 – MODELAGEM ANALÍTICA

O estudo de capacidade pode ser feito através de modelos analíticos baseados na representação
gráfica das trajetórias das aeronaves durante procedimentos de pouso e decolagem, os diagramas
espaço-tempo. A capacidade é formulada como o inverso do tempo médio de serviço das
aeronaves que se movimentaram na pista. O tempo médio desse serviço na pista é definido pelo
maior dos dois valores: a separação no ar em termos de tempo ou o tempo de ocupação da pista.
Considerando o caso mais simples de uma pista dedicada apenas a pousos, sob condições de
demanda contínua e não levando em conta as possibilidades de ocorrência de erros por parte de
pilotos e controladores de vôo, o tempo de ocupação de pista por uma aeronave pode ser obtido
pela diferença entre os tempos de passagem pela cabeceira da pista de uma aeronave líder i e
outra seguidora j. As aeronaves que compõem a frota operante na pista podem ser agrupadas em
classes discretas de velocidades de aproximação Vi, Vj, etc. O tempo médio de serviço ponderado
pelas classes de aeronaves pode ser obtido através de uma matriz Mij, de separações entre
aeronaves que chegam à cabeceira da pista e das porcentagens de participação Pij, das classes
de aeronaves na frota. O valor esperado do tempo médio de serviço ponderado entre as classes
de aeronaves da frota E[Tij] é o somatório entre os Pij e os Mij. Esses modelos determinam o
número máximo de operações que um sistema de pistas pode acomodar num intervalo de tempo
específico quando há demanda contínua de serviço. Nestes modelos o valor da capacidade pode
ser traduzido pelo inverso da média do tempo de serviço para todas as aeronaves e tratam do
corredor de aproximação em conjunto com a pista, formando o sistema pista. Janic mostra em seu
livro uma abordagem muito interessante de avaliação de capacidade dos diversos subsistemas do
Transporte Aéreo.

4 – SIMULAÇÃO

Muitos são os modelos desenvolvidos que utilizam técnicas de simulação que buscam retratar as
operações de uma pista e quantificar sua capacidade e identificar suas limitações. O Simulation
Model (SIMMOD) é um dos modelos mais utilizados no Brasil. O Airfield Delay Simulation Model
(ADSIM) é um modelo de simulação por eventos discretos que calcula tempos de viagem, atrasos
e fluxos de operação. O Runway Exit Interactive Design Module (REDIM), um software free, está
sendo testado no ITA para verificar sua eficácia no cálculo de capacidades de pista. Outros
modelos como o Reorganised ATC Mathematical Simulator (RAMS), também está sendo
estudado no ITA mais diretamente quanto à capacidade do espaço aéreo e o TAAM, um
programa de custo bastante elevado, tem sido empregado por especialistas no Brasil. Muito
citado na literatura, o ARENA, um pacote de aplicação mais geral, tem sido estudado mais
para simulação do lado terrestre de aeroportos (por exemplo: terminais de carga,
estacionamento de veículos e terminais de passageiros).

Referências

( 1 ) Federal Aviation Administration (1983). Airport capacity and delay. (AC 150/5060-5).
Washington (versão 1995)

( 2 ) Horonjeff, R & McKelvey, F.X. (1993). Planning and design airports. 4th ed. McGraw-Hill

( 3 ) Ministério da Defesa (2006). Regras do ar e serviços de tráfego aéreo. (ICA 100-12) Brasília

( 4 ) Janic, Milan (2000). Air transport system analysis and modelling: capacity, quality of services
and economics. Gordon and Breach Science Publishers, UK