Quando TOD vira DOT: uma Contextualização do Modelo de Desenvolvimento

Orientado ao Transporte para o Brasil

Gabriel T. de Oliveira
gto@pet.coppe.ufrj.br
Marcello Victorino
mvictorino@pet.coppe.ufrj.br
Gabriel Stumpf
gabrielcarvalho@pet.coppe.ufrj.br
Programa de Engenharia de Transportes – COPPE/UFRJ
Bernardo Serra
bernardo.serra@itdp.org
Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento - ITDP

Temática: (1) Mobilidade e integração territorial

1. INTRODUÇÃO
O conceito do Transit Oriented Development – TOD vem sendo aplicado com êxito em
diversas cidades de grande e médio porte de países desenvolvidos. No entanto, é
essencial destacar que a realidade socioeconômica de países desenvolvidos em que a
metodologia do TOD vem sendo aplicada é significativamente distinta daquela
observada na América Latina.

No caso específico do Brasil, o histórico abismo que separa o planejamento de

transportes do planejamento territorial nas cidades, aliado à ausência de regulação eficaz
quanto ao uso do solo, gera brechas para que haja especulação no mercado imobiliário,
resultando assim em uma cidade que cresce e se desenvolve orientada ao lucro (Profit
Oriented Development – POD) sem priorizar a qualidade de vida da população.

Este processo gera espraiamento e requer esforço e recursos públicos para que seja
possível levar infraestrutura e serviços básicos para regiões mais afastadas. Promove-se
também o uso homogêneo do solo, isto é, concentra as residências em locais cada vez
mais afastados dos centros comerciais (responsáveis pela geração de empregos) e dos
serviços em geral (lazer, cultura, saúde, educação e outros). No caso do Brasil, as
limitações das redes de transporte público, somada ao recente pacote de estímulo fiscal
para a aquisição de veículos automotores, resultam em uma maior quantidade de
deslocamentos realizados por veículo particular em detrimento do transporte coletivo de
maior capacidade.

Os perversos efeitos são logo ressentidos no cotidiano da cidade e na qualidade de vida

da população: congestionamentos rotineiros e de maior duração; níveis elevados de
poluição atmosférica que afetam diretamente o meio ambiente e a saúde pública; custos
crescentes com acidentes de trânsito e seguros. Pode-se citar ainda impactos de ordem
psicológica e econômica: estresse elevado, tornando o trânsito um ambiente hostil e
violento; redução do rendimento dos trabalhadores e das horas trabalhadas, afetando a
produção e a geração de receitas.

Porém, no Brasil, iniciativas vêm sendo tomadas para reverter essa situação. Ressalta-se
a crescente expansão dos corredores exclusivos para ônibus, a recente busca pela
valorização do modo ferroviário e a revitalização de áreas urbanas degradadas, em
cidades como Belo Horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro.
Coloca-se assim uma grande oportunidade para reverter de forma sustentável o
panorama de imobilidade urbana instaurado, melhorar a distribuição do uso do solo e
direcionar o desenvolvimento urbano com foco na melhoria da qualidade de vida da
população. É possível planejar uma rede de transporte público mais eficiente e, pela
própria existência da oferta de transporte, garantir maior equidade e acessibilidade às
atividades na cidade. Dessa forma, o processo de desenvolvimento urbano é catalisado,
assegurado por incentivos governamentais capazes de reduzir os riscos inerentes a
empreendimentos dessa magnitude e de atrair a participação da iniciativa privada.

Apesar da existência, na literatura, de estudos que comprovem os efeitos positivos do

modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte em países em desenvolvimento,
como China e Colômbia, carece-se ainda de aprofundamento sobre as particularidades
do contexto brasileiro.

Assim, este artigo tem por objetivo contextualizar a teoria do TOD para a realidade
brasileira e pretende nortear futuros trabalhos para a concepção de um modelo
envolvendo as necessidades específicas nacionais. O modelo será estudado a partir de
uma revisão bibliográfica internacional, buscando-se confrontar as semelhanças e
diferenças sob três pontos de vistas – econômico, urbano e social - entre o contexto de
países em que já foi empregado e aquele do Brasil. Busca-se, assim, contribuir para a
formulação do Desenvolvimento Orientado ao Transporte – DOT, a partir do já
consolidado TOD.

Este artigo se divide como segue: inicialmente, é realizada uma revisão bibliográfica
para identificar os principais conceitos do modelo de TOD aplicados com sucesso em
países desenvolvidos. Na seção seguinte, são analisadas as semelhanças e diferenças
para a realidade brasileira segundo três aspectos – econômico, social e técnico. Por fim,
conclui-se com os principais achados e recomendações para estudos futuros.

2. CONCEITUAÇÃO DO TRANSIT ORIENTED DEVELPOMENT – TOD.

Transit Oriented Development é geralmente definido como o desenvolvimento
residencial de média a alta densidade em localidades próximas a importantes terminais
de transporte público que também ofereçam oportunidades de emprego e comércio a
uma distância confortável ao pedestre. O foco do TOD está em alocar novas
construções e desenvolver o entorno de pontos de cruzamento (nós) de sistemas de
transporte público e é visto por muitos especialistas como uma forma de combater o
espraiamento urbano e a dependência do automóvel (Cervero et al., 2004).

Segundo Goodwill e Hendricks (2002) o conceito de TOD se refere à atividade de

desenvolvimento localizada próximo a estações e rotas de transporte público que mescla
residências, comércios, áreas públicas e escritórios em um ambiente amigável ao
pedestre para tornar conveniente para residentes e trabalhadores os deslocamentos a pé,
em bicicleta ou utilizando o sistema de transporte público.

Planejadores e tomadores de decisão defendem que o TOD estimula o uso dos meios
públicos e coletivos de transporte e promove novas e melhores oportunidades de
moradias além de incentivar deslocamentos por meios não motorizados e facilitar a
revitalização de espaços públicos e residenciais (Lund, 2006). Mu e Jong (2012) focam
no incentivo às interações humanas evidenciando que tais regiões se tornam mais
agradáveis e seguras para seus habitantes, estimulando o convívio social e o senso de
comunidade. Shinkle (2013) sintetiza estes conceitos em um aumento do que o autor
denomina “eficiência local”, ou seja, a capacidade de uma região abranger todas as
necessidades cotidianas de uma população.

Uma comunidade (bairro) que se desenvolva sob os princípios do TOD seria capaz de
deslocar mais pessoas nas horas de pico com menores necessidades espaciais.
Consequentemente, espera-se importante redução dos problemas de tráfego, de
segurança viária e mesmo ambientais Mu e Jong (2012).

Em síntese, o TOD tem como pressuposto o fato que a promoção de ambientes urbanos
adensados, com diversidade de uso do solo e agradáveis aos pedestres em torno de
estações de transportes de média-alta capacidade, incentiva o uso dos meios coletivos e
não motorizados de transporte além de estimular as interações interpessoais. Deste
modo, promove-se um efeito duplo na dinâmica urbana, evitando os longos
deslocamentos que separam os subúrbios da área central nas cidades ao promover
opções de destino nas proximidades das residências; e desestimulando o uso de
automóveis para percorrer essas longas distâncias quando tais deslocamentos são
inevitáveis.

3. SEMELHANÇAS E DIFERENÇAS DO TOD NA REALIDADE BRASILEIRA

Com a popularização dos projetos de TOD ao redor do mundo, a sua definição têm
passado por diferentes alterações e adequações, variando de acordo com a localidade de
sua implantação e da percepção local de seus conceitos por agências governamentais e
por pesquisadores do assunto.

O TOD é um modelo empregado com êxito em países desenvolvidos. Já em 2002,

Goodwill e Hendricks (2002) afirmavam que o mesmo tinha se tornado um dos
principais modelos de planejamento urbano dos Estados Unidos. Cervero et al. (2004),
dois anos depois, afirmavam a existências de mais de 100 projetos de TOD implantados
nos EUA. Na Europa, a nomeclatura não foi diretamente empregada em um primeiro
momento por o desenvolvimento já se basear historicamente em torno de estações de
transporte público; porém, medidas como transformação de ruas exclusivas para
pedestres, restrição de estacionamento e estímulo a maiores densidades em bairros
servidos por transporte público diminuiu o percentual das viagens realizadas por
veículos particulares (Rayle, 2008).

Estudos realizados na China (Cervero & Day, 2008; Mu & Jong, 2012) revelaram no
TOD uma poderosa ferramenta para alinhar o rápido fenômeno de suburbanização de
algumas cidades a caminhos mais sustentáveis. No entanto, Cervero (2013) alerta que a
aplicação dos princípios do TOD ainda não alcançaram o mesmo êxito em países em
desenvolvimento.

A realidade Brasileira destoa, porém, daquelas dos países em que geralmente o modelo
é empregado. Desejando alcançar um maior entendimento das potencialidades do TOD
no contexto nacional, as semelhanças e diferenças entre contextos são analisadas sob
três perspectivas: a econômica, a social e a urbano-técnica.

3.1. Da Questão Econômica

O ponto de partida para se entender o impacto que um investimento em transporte
público pode gerar na economia de uma cidade é o esclarecimento do que venha a ser o
desenvolvimento econômico em geral. Tanto na literatura brasileira quanto na
internacional, existem divergências sobre sua definição. Segundo Silva et al.(2012) o
conceito de desenvolvimento é mais abrangente que o conceito de crescimento
econômico. Enquanto este demonstra uma variação na taxa de crescimento do PIB, o
primeiro representa a melhoria das condições socioeconômicas dos indivíduos, ou seja,
seu bem estar, desde saúde até a liberdade econômica e política. O Banco Mundial
(2004) caracteriza esse conceito como desenvolvimento humano.

Os sistemas de transportes públicos urbanos, sob o aspecto socioeconômico, tornam-se

uma ferramenta fundamental para o desenvolvimento urbano. Estes sistemas, se
construídos de forma desconexa com as necessidades da população local, podem gerar
diversas externalidades negativas. A falta de uma rede estruturada de transporte público
compromete a liberdade de ir e vir dos cidadãos, dificultando o acesso às instituições de
ensino, cultura, lazer, assistência social e até mesmo as opções de empregos se tornam
reduzidas.

Buscando entender a relação que um sistema de transporte possa ter na economia

urbana, Banister e Berechman (2001) apontam três requisitos necessários para que um
investimento em infraestrutura de transporte resulte em desenvolvimento econômico.
Este tripé é formado por:

1. Existência de fatores econômicos positivos: economia dinâmica e população

com bons níveis de escolaridade e capacitação profissional;
2. Viabilidade financeira do projeto: recursos para financiamento, caracterizados
pela dimensão do investimento, sua localização e duração;
3. Fatores políticos favoráveis: políticas públicas que deem suporte legal,
organizacional e institucional à nova infraestrutura de transporte público.

Banister e Berechman (2001) afirmam que o desenvolvimento econômico somente irá

ocorrer se essas três condições forem respeitadas simultaneamente e que o não
atendimento de um desses requisitos limitaria os impactos do projeto.

O TOD interfere positivamente na economia urbana por meio da melhoria da

acessibilidade e dos ganhos em mobilidade. Os valores dos imóveis nas áreas
beneficiadas aumentam (Cervero & Kang, 2011; Suzuki, Cervero, & Iuchi, 2013)
potencializando a arrecadação fiscal dos municípios. As operadoras de transporte
público também se beneficiam: com o aumento da demanda há aumento imediato nas
receitas, o que retorna novamente sob a forma de arrecadação fiscal. Portanto o TOD
cria um ciclo virtuoso (Figura 1) nos quais as receitas e arrecadações geradas podem
auxiliar em seu próprio processo de financiamento.

Além da arrecadação oriunda das novas e existentes habitações, dos estabelecimentos

comerciais e das novas demandas, a agência americana Environmental Protection
Agency (2013), apresenta outras ferramentas que os governos locais e as agências
podem utilizar para financiar as infraestruturas componentes de um projeto de TOD.
Como este trabalho não possui o objetivo de se aprofundar nas técnicas de
financiamento, a seguir serão expostas tais ferramentas com uma breve exemplificação.
São elas:
  Arrecadação Direta: Tarifas de transporte, estacionamentos, impostos e pedágios
urbanos;
 Débitos: Empréstimos bancários em geral, empréstimos de bancos estatais ou
cumprimento de acordos, metas e obrigações estabelecidas pelos governos ou
entidades financiadoras em troca do financiamento;
 Assistência ao Crédito: Apoio das outras esferas de governo para menores taxas
de juros e melhores condições de crédito;
 Investimentos Privados (Equity): PPPs (Parcerias público-privadas) e fundos de
investimentos;
 Value Capture: Joint development e criação de novas taxas e impostos;
 Subsídios e Outras Fontes Filantrópicas: Crédito de carbono, subsídios
governamentais e doações.

A concepção final da estratégia de financiamento de um projeto de TOD pode englobar

somente uma das ferramentas indicadas acima ou um conjunto delas, dependendo do
tamanho do projeto e das limitações existentes de financiamento.

Em seu recente trabalho, Mejia-Dorantes e Lucas (2014) apresentam uma extensa

pesquisa sobre os impactos econômicos que uma nova infraestrutura de transporte pode
gerar. Entre as conclusões obtidas chegou-se ao consentimento que os benefícios além
das melhorias de acessibilidade podem variar bruscamente entre cada tipo de projeto.
Esses benefícios dependem de fatores políticos, geográficos, econômicos, do tipo e
tamanho da infraestrutura de transporte que se quer construir e das formas de operação
desses novos sistemas.

A partir da observação dos requisitos necessários defendidos por Banister e Berechman

(2001) e do trabalho de Mejia-Dorantes e Lucas (Mejia-Dorantes & Lucas, 2014),
algumas conclusões podem ser feitas sobre a relação entre o desenvolvimento
econômico e investimentos em infraestrutura de transportes públicos. São elas:

1. A aplicação de um sistema de transporte só irá gerar desenvolvimento se a

população que será beneficiada conseguir aproveitar os ganhos em
acessibilidade, principalmente aos novos possíveis postos de trabalho. Ou seja,
não basta o cidadão conseguir chegar até o trabalho, ele precisa estar apto para
tal. Portanto, a existência de bons níveis de desenvolvimento humano (IDH) e
padrões de vida razoáveis são imprescindíveis;
2. O projeto deve ser financeiramente sustentável. Os governos e agências devem
ser capazes de sustentaram e manterem os sistemas operando com qualidade.
Gastos excessivos e receitas abaixo do necessário para cobrir os custos podem
sucatear os sistemas e consequentemente diminuírem sua utilização assim como
gerar prejuízos irreparáveis.

3.2. Da Questão Social

A contextualização do TOD para realidade brasileira exige um entendimento prévio da
forma como foi realizado o desenvolvimento urbano nas cidades do país e suas
consequências sobre a atual configuração do espaço urbano.

Apesar de apresentar cidades de grande porte desde o período colonial, o Brasil, assim
como os demais países da América Latina, conheceu sua fase mais intensa de
urbanização na segunda metade do século XX (Maricato, 2001). Segundo Maricato, o
processo no Brasil sempre se deu com exclusão social e concentração espacial da
urbanização. Tal forma de urbanização produziu espaços ocupados de forma
desequilibrada (Portugal, L. S., Floréz, J. e Silva, 2010) com má distribuição de renda,
emprego e acesso desigual a serviços urbanos essenciais (Motte-Baumvol, B. e Nassi,
2012). Em função da ausência de política habitacional para moradias populares, a
população de renda mais baixa foi levada a ocupar os morros, entornos dos corredores
de transporte e periferias (Maricato, 2003). Estas áreas são estigmatizadas e coincidem
com os locais de maior carência em infraestrutura urbana (Souza, 2003).

A multiplicação desta forma de ocupação urbana nas cidades brasileiras foi em parte
possibilitada pelo uso do automóvel (Castells, 2009). Consequentemente, grande parte
da população urbana de baixa renda é levada a realizar longos deslocamentos para ter
acesso a emprego, serviços públicos entre outros benefícios urbanos. Esta necessidade
de deslocamento tem impacto financeiro significativo no orçamento da população
menos favorecida que ainda tem que arcar com o custo do uso do transporte público
(Cervero, 2011).

Neste contexto a aplicação dos princípios do TOD tem potencial de induzir a melhora
de qualidade de vida e bem-estar social para a população que habita as áreas
contempladas ao favorecer a circulação e acesso à cidade; potencialmente reduzir o
tempo, os custos e a dependência de modos de transportes privados; e gerar melhorias
ambientais nas condições de vida local.

A análise dos requisitos necessários para que um investimento em infraestrutura de

transporte resulte em desenvolvimento econômico identificados por Banister e
Berechman (2001) e o entendimento da realidade brasileira levam à necessidade de
diferenciar dois cenários de aplicação do TOD de acordo com o perfil socioeconômico:
regiões de média e alta renda, e regiões de baixa renda.

No caso de áreas de média e alta renda, espera-se que a aplicação do TOD gere todo seu
potencial de desenvolvimento socioeconômico por beneficiar uma população com
níveis razoáveis de educação e renda. Além disso, no contexto brasileiro, conforme
explicitado por Abreu (1997), essas regiões são historicamente as mais beneficiadas por
investimentos do poder público assim como da iniciativa privada, o que favorece a
viabilidade financeira do projeto. É necessário ainda estabelecer fatores políticos
favoráveis, uma vez que no Brasil ainda existe um apelo ao uso de transporte
motorizado individual e, historicamente, um estigma em relação ao uso de transporte
público. Neste cenário a ideia de aplicação dos princípios do TOD pode enfrentar
resistência da população local comprometendo o ambiente político favorável necessário
a sua boa implementação.

No caso de espaços urbanos de baixa renda a situação é mais delicada. A

disponibilidade de meio de transporte de qualidade pode favorecer acesso a empregos e
aumentar de modo geral a renda da população. No entanto, em um horizonte de médio a
longo prazo as carências de formação profissional e educação podem causar estagnação
do crescimento da renda e reduzir o potencial de desenvolvimento. Portanto, a longo
prazo a manutenção do sucesso dependerá da condução de uma política de capacitação
profissional e promoção de educação ampla nestas áreas. Além disso, retomando as
conclusões de Abreu (1997), deve-se romper com a tradição brasileira de concentração
da atuação do setor público e privado em áreas de maior poder aquisitivo, para
estabelecer fatores políticos favoráveis e a viabilização financeira dos projetos em áreas
socialmente desfavorecidas.

O fator político também foi apontado em estudo de Cervero (2013) em projetos de

implantação de BRT em países em desenvolvimento. Segundo o autor, o principal
desafio reside no fato que os gestores públicos encaram-nos como meros investimentos
em mobilidade. Em função desta lógica, a minimização de custos e prazos de
implantação são priorizados em detrimento de um planejamento consistente para o
desenvolvimento. Consequentemente, a implementação de sistemas de transportes
públicos ocorre em locais que não permitem a aplicação do TOD por falta de espaço no
entorno, falta de criação de incentivo para adensamento de áreas próximas às estações,
falta de estímulo à construção de habitação para população de baixa renda, entre outros.

Vale ressaltar que a aplicação dos princípios do TOD também pode gerar efeitos
perversos. Segundo exposto anteriormente no tratamento da questão econômica, ao
induzir aumento da qualidade de vida, o TOD tem um potencial de valorização
imobiliária significativa nos espaços urbanos. Esta valorização considerada benéfica do
ponto de vista econômico por valorizar bens de proprietários privados e portanto
aumentar potencialmente arrecadação pública, também pode contribuir para a
gentrificação. De maneira resumida, a gentrificação seria a expulsão dos cidadãos de
menor renda por meio da valorização dos imóveis e do aumento geral do custo de vida
na região. Este processo foi evidenciado por Grube-Cavers e Patterson (2014) em
estudo em áreas no entorno de algumas estações de metrô das cidades de Montreal,
Toronto e Vancouver.

No contexto brasileiro, a preocupação em limitar este processo é ainda mais importante

na medida em que a gentrificação foi um dos fatores na origem ao processo de
suburbanização descrito por Maricato (2001), contribuindo para o aumento da
segregação e desigualdades sociais (Souza, 2003). Cabe destacar que na realidade
brasileira existem cidades onde favelas ocupam áreas em bairros de residência de
população de alta renda. Portanto a preocupação com o processo de gentrificação não
deve ser restrita apenas aos casos de áreas de baixa renda. Esta situação alerta para a
necessidade de prever mecanismos capazes de estimular a construção de habitação
popular e garantir a manutenção da população de baixa renda em áreas atendidas por
corredores de transportes.

Segundo a UNESCO, atualmente o Brasil se encontra na oitava posição do ranking

mundial dos países com o maior percentual de analfabetos adultos. O último relatório
do Pnud (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) também mostra que o
Brasil é o 79° colocado entre 187 nações na lista dos melhores índices de
desenvolvimento humano do mundo. O país precisa reduzir as desigualdades sociais, os
níveis de pobreza e o analfabetismo, para que os novos investimentos em infraestruturas
de transportes públicos possam garantir o efetivo desenvolvimento urbano das cidades
brasileiras.

3.3. Da Questão Técnica

Em estudos de TOD, é comum que a presença de fatores de ordem de projeto ou de
configuração urbana no entorno de estações sejam apontados como relevantes para
aumento de viagens no sistema de transporte público (Lund & Cervero, 2004).
Na literatura, há esforço para ordenar os fatores relacionados ao ambiente construído em
categorias do modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte. Cervero, em estudo
de 2002, lista três categorias que devem ser pensadas no nível de uma estação: a
densidade populacional, que justifique investimento em infraestruturas de transportes; a
diversidade de usos do solo, que diminua a dependência do veículo privado; e a
qualidade do desenho do ambiente público, especialmente no que tange a acessibilidade
do pedestre (Cervero, Ferrell, & Murphy, 2002). Este esquema, conhecido como 3Ds, é
complementado em estudo posterior, de 2009, passando a abranger mais duas
categorias: a distância para a estação de transporte público, que incentive viagens não
motorizadas; e a acessibilidade a destinos (atividades) fora do âmbito local (Cervero,
Sarmiento, Jacoby, Gomez, & Neiman, 2009).

Instituições como o Instituto de Políticas de Desenvolvimento e Transporte – ITDP e

Embarq também têm iniciativas similares de categorização de fatores relevantes. Ambas
apontam, em cadernos técnicos (Embarq, 2014; ITDP, 2013), princípios de relevância e
métricas capazes de auxiliar no desenvolvimento de projetos de TOD que apoiam.

Estudos específicos sobre cada uma destas categorias correlacionam fatores técnicos e
urbanos do ambiente construído com a mobilidade e acessibilidade. Em relação a
caminhada e ao uso da bicicleta no entorno de estações de transporte público, Kim et al.
(2014) destacam os efeitos positivos na Coréia do Sul, de fatores microescala, como a
presença de árvores e cruzamentos, e meso, como a presença de faixas de ônibus
acessíveis aos pedestres. Mejia-Dorantes e Lucas (Mejia-Dorantes & Lucas, 2014), por
sua vez, destacam como um ambiente menos favorável ao carro no caso de Londres
influenciou um aumento da quantidade de passageiros do metrô e o desenvolvimento
local, e no caso de Madri, por outro lado, a presença de estacionamentos corporativos e
um ambiente não amigável ao pedestre desestimularam a caminhada.

Nota-se que nem sempre os impactos do TOD são os mesmos para países em
desenvolvimento. Estudo de Cervero et al. em Bogotá, na Colômbia (Cervero et al.,
2009), comprovou que densidade e diversidade quando estudadas no âmbito local, não
obtiveram o mesmo impacto que nos EUA em termos de influência na demanda por
viagens. Os autores citam como provável causa a presença usual de bairros compactos e
com alta diversidade na cidade. Dentre os fatores pesquisados que apresentaram
relevância destacam-se a densidade de ruas e a conectividade de ciclovias, ratificados
por estudo de Rodríguez (2009).

Há algumas semelhanças de tipos de estudos empreendidos no Brasil e aqueles já

desenvolvidos em países desenvolvidos ou outros casos de países em desenvolvimento.
Porém, observa-se em alguns projetos distanciamento grande de realidades. Algumas
áreas metropolitanas brasileiras, como apresentado anteriormente, têm enorme
disparidade econômico-social. Um paralelo pode ser feito com a cidade de Ahmedabad,
na Índia, alvo de ampla pesquisa realizada por Suzuki, Cervero e Iuchi (Suzuki et al.,
2013), que destacou desafios a serem superados em um modelo de TOD: falta de
estratégia de adensamento; presença de transações imobiliárias informais; opções de
desenho de projeto equivocadas, como ciclovias sem integração funcional com o
transporte público, rede de calçadas incipiente e coexistência de fluxos de pedestres
com fluxos automotivos rápidos.
O ITDP está desenvolvendo em conjunto com o LabCidade da USP (2014) uma
ferramenta que leva em consideração particularidades do contexto brasileiro para
avaliação de empreendimentos de produção habitacional sob a perspectiva do TOD. O
método busca criar uma métrica para aspectos relacionados ao transporte, a oferta de
equipamentos, comércios e serviços e ao desenho e ocupação urbana. Outros fatores
pouco abordados, como saneamento, iluminação e segurança pública, podem estar
relacionados a um ambiente ainda menos favorável a caminhadas ou criação de espaços
de convivência.

Em relação a recomendações técnicas, pode-se incluir, no caráter micro, que o entorno

de estações opte por uma hierarquização viária, que priorize o pedestre e o ciclista em
algumas ruas da malha viária, com manejo arbóreo que confira sombra e mobiliário
urbano que confira beleza. No caráter meso, um programa urbanístico específico deve
ser desenvolvido em conjunto com a população de forma a potencializar ao máximo as
atividades comerciais e de serviço e, em paralelo, garantir o direito a habitação para
diferentes extratos sociais; a articular o adensamento, embora não tenha sido observado
como preponderante para o sistema de transporte, possibilita também a pujança
econômica local; e a evitar prédios altos, com estacionamento particular e pouca
interação no nível da calçada, para que o entorno não fique esvaziado. Estudo recente
coloca ainda a possibilidade de incentivo de construção nos chamados vazios urbanos
no entorno destas estações (Simas & Bodmer, 2013). Por fim, no aspecto macro, é
importante que haja interação entre secretarias de diferentes competências – Urbanismo,
Transportes, Meio Ambiente – para que o projeto desde a fase inicial seja holístico em
sua visão de Desenvolvimento Orientado ao Transporte.

4. CONCLUSÃO
A experiência de alguns países desenvolvidos e em desenvolvimento comprova que o
TOD tem capacidade de potencializar um desenvolvimento urbano mais sustentável, ao
reduzir a necessidade de deslocamentos, estimular a economia e o meio social local e
incentivar opções não motorizadas ou coletiva de transporte.

No Brasil, porém, o histórico desenvolvimento do espaço urbano orientado pelos

interesses dos agentes privados envolvidos (POD), sem o acompanhamento ou
planejamento adequado por parte do poder público, levou cidades a crescerem de forma
descontrolada, resultando em espraiamento e desigualdades territoriais. Novos projetos
de revitalização urbana e implementação de sistemas de transporte de média e alta
capacidade colocam a oportunidade de repensar o planejamento urbano de forma a
trazer qualidade de vida para a população.

No entanto, o estudo empreendido concluiu que o modelo de TOD importado ipsis

litteris poderá não causar o impacto esperado ou mesmo agravar as disparidades
existentes.

Em relação ao contexto econômico, apesar do Brasil possuir índices macroeconômicos

inferiores aos países desenvolvidos, as formas de financiamento e retorno podem ser
semelhantes. Porém, uma análise sobre a questão social, revela que, historicamente, as
políticas tem direcionamento para regiões de maior poder aquisitivo, onde o projeto
conseguiria ser mais facilmente implementado. É importante que haja um equilíbrio de
políticas para áreas de maior carência econômica, atentando-se para que no longo prazo
haja capacitação da população envolvida, para evitar processo de gentrificação. Do
ponto de vista técnico, recomendações em todas escalas do projeto (micro, meso e
macro) devem seguir as boas práticas internacionais, levando-se em conta as carências
de infraestruturas de partes do território.

Torna-se necessário o planejamento conjunto envolvendo setores públicos e privados. O

planejamento da construção de um novo sistema de transporte deve ser discutido entre
todos os agentes envolvidos que possam ser impactados de alguma forma por ele, desde
a população até os investidores do setor imobiliário e as esferas do governo. Também é
de extrema importância que se tenha um ambiente político consolidado, onde as
incertezas possam ser toleráveis para os investidores privados. A fundamentação
regulatória mostra-se fator chave neste processo.

Essas considerações reforçam a necessidade já identificada de planejamento e

articulação de políticas públicas no sentido de prever as condições necessárias para
aplicação plena dos princípios do TOD assim como ações de suporte para potencializar
os efeito sociais positivos. Somente seguindo estas diretrizes o consagrado modelo de
TOD poderá se tornar um contextualizado Desenvolvimento Orientado ao Transporte –
DOT.

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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