Estudio de Trafico y Seguridad Vial

OBRA: “REPARACIÓN DE PISTAS Y PUENTE DE CARRETERA; EN EL (LA) CA. PROLONG. SAN PEDRO, CA.
MICAELA BASTIDAS, CA. LUIS ALBERTO SANCHEZ, CA. SANTA ROSA, CA. R. PALMA, CA. JOSÉ GÁLVEZ, CA.
ZARUMILLA EN EL DISTRITO DE PAIJÁN Y SECTOR LA PLANTA (PONTÓN), DISTRITO DE PAIJÁN,
PROVINCIA DE ASCOPE, DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD”, CÓDIGO UNICO DE INVERSIONES N° 2424510.
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“REPARACIÓN DE PISTAS Y PUENTE DE CARRETERA; EN EL (LA) CA. PROLONG.

SAN PEDRO, CA. MICAELA BASTIDAS, CA. LUIS ALBERTO SANCHEZ, CA. SANTA
ROSA, CA. R. PALMA, CA. JOSÉ GÁLVEZ, CA. ZARUMILLA EN EL DISTRITO DE
PAIJÁN Y SECTOR LA PLANTA (PONTÓN), DISTRITO DE PAIJÁN, PROVINCIA DE
ASCOPE, DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD”, CÓDIGO UNICO DE INVERSIONES
N° 2424510.
ESTUDIO DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
ÍNDICE
1. GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO
1.2 IMPORTANCIA
2. METODOLOGÍA
2.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
2.1.1 TRABAJO DE GABINETE
2.1.2 TRABAJO DE CAMPO
2.1.3 TABULACIÓN DE LA INFORMACIÓN
3. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
3.1 CALCULO DEL IMD
3.1.1 FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
3.1.2 IMD ANUAL
3.2 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
3.2.1 MOVILIZACIÓN DE PEATONES
3.3 VARIACION DIARIA
3.4 VARIACION HORARIA
4. ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
5. PROYECCIONES DEL TRÁFICO
5.1 ÁREA DE INFLUENCIA
5.1.1 CRITERIOS PARA DEFINIR EL ÁREA DE INFLUENCIA
5.2 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL
5.3 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO
6. ANÁLISIS DEL TRÁFICO
7. CONCLUSIONES
8. ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

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1. GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO
El estudio de tráfico vehicular nos permitirá cuantificar, clasificar y conocer el volumen de
los vehículos que se movilizan por la carretera en la actualidad, así como estimar el origen
– destino de los mismos, elemento indispensable para la evaluación económica de la
carretera y la determinación de las características de diseño geométricas y pavimento de
la carretera. El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los
medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan
por la carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.
Se realizará la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el cual será definido en base
al conteo de vehículos que usualmente atraviesan la vía y a la realización de encuestas.
Esto nos permitirá realizar el diseño de la carretera y definir su geometría, de acuerdo a la
siguiente clasificación:
 Superior (IMD > 4000 veh/día)
 Primera clase (4000 veh/día > IMD > 2001 veh/día)
 Segunda clase (2000 veh/día > IMD > 400 veh/día)
 Tercera clase (IMD < 400 veh/día)
1.2 IMPORTANCIA
La información del tráfico, a obtener en campo, nos permitirá desarrollar y calibrar modelos
de simulación de demanda de transporte, lo que es importante en la etapa de
planeamiento, a fin de determinar y cuantificar:
 El volumen de tráfico, a efectos de asignarle correctamente las características
geométricas.
 Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico puede intervenir como
variable.
 Establecimientos de señalización.
 Asignaciones de tráfico a futuro.
 Itinerarios de rutas de empresas de transportes.
 Determinación de las necesidades de infraestructura.
a. Diseño de Puentes.
b. Diseño del tipo de superficie de rodadura.
c. Construcción de nuevas carreteras.
d. Rehabilitación de la carretera.
e. Mejoramiento de la carretera; Mantenimiento de la carretera.

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2. METODOLOGÍA
El desarrollo del estudio se ha realizado en tres etapas claramente definidas:

 Recopilación de la información,
 Tabulación de la información,
 Análisis de la información y obtención de resultados.
2.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

La información básica para la elaboración del estudio procederá de dos tipos de fuentes
diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y de otras instituciones como ONGS,
Municipios locales, etc.
Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria que nos permita
actualizar, verificar y complementar la información secundaria disponible, la Consultora
efectuó los Conteos de Tráfico y las Encuestas de Origen – Destino. Estas labores
exigieron una etapa previa de trabajo de gabinete; además, del reconocimiento de la vía
para identificar los “Tramos Homogéneos”, con la finalidad de determinar la estación ó las
estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de campo.
2.1.1 TRABAJO DE GABINETE

El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el Conteo Volumétrico
de Tráfico y la Encuesta Origen / Destino (O/D) a ser utilizados en la estación ó las
estaciones de conteo de los “Tramos Homogéneos” preestablecidos en el trabajo de
campo.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información
correspondiente a la estación de conteo preestablecido, la hora, día y fecha del conteo,
para cada tipo de vehículo según eje.
El formato correspondiente a la Encuesta Origen – Destino, contiene la identificación de la
estación de conteo, la fecha y hora en que se llevó a cabo la encuesta; información básica
referente al vehículo, que incluye número de ejes, tipo, marca, el combustible utilizado,
peso seco del vehículo; carga útil, el origen y destino, tipo de carga transportada y motivo
de viaje de los pasajeros.
2.1.2 TRABAJO DE CAMPO

Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in situ la
estación ó las estaciones de control, se realizó en primer lugar el reconocimiento de toda
la carretera en estudio, con la finalidad de determinar los “Tramos Homogéneos” que nos
permita definir y ubicar el ó los puntos estratégicos de las estaciones, necesario para la

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realización del conteo de vehículos, la encuesta origen – destino y la obtención de los
pesos por vehículo.
Realizado el reconocimiento de las calles en estudio y teniendo en cuenta el nivel de tráfico
existente, se identificó 04 calles las cuales son homogéneas, el mismo que corresponde al
Sector Manco Cápac, tomando la calle Independencia para el conteo vehicular.
Estación Principal de Control EP-1: Independencia

La Estación Principal y única de Control EP–1: Independencia, sirvió para el conteo
volumétrico y la encuesta Origen – Destino, el mismo que se realizó durante 7 días
consecutivos desde el Lunes 10 al 16 de Mayo del 2017.
Estación de control EP-1 Independencia
2.1.3 TABULACIÓN DE LA INFORMACIÓN

La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la misma
que fue procesada en Excel mediante hojas de cálculo.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de resumen,
por día y según el sentido.
La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido procesada en Matrices
Origen – Destino, según las localidades representativas. También se ha identificado la
participación porcentual de la carga, marcas, modelos y tipo de combustible utilizado por
el parque vehicular, el motivo de viaje de los pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos.

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3. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se

obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, por
sentido y el consolidado de ambos sentidos, obteniéndose así el promedio.
Para el análisis de la composición vehicular, éstos se clasificaron en vehículos ligeros
(autos, camionetas, camionetas rurales y microbuses) y vehículos pesados (omnibuses,
camiones de 2 ejes, 3 ejes y otros).
En los cuadros del anexo se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria por
sentido y el total en ambos sentidos. Los resultados están expresados en cifras absolutas
y relativas (porcentajes) respectivamente.
3.1 CALCULO DEL IMD

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico
que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
CONTROL DE TRAFICO
"REPARACIÓN DE PISTAS Y PUENTE DE CARRETERA; EN EL (LA) CA. PROLONG. SAN PEDRO, CA. MICAELA
BASTIDAS, CA. LUIS ALBERTO SANCHEZ, CA. SANTA ROSA, CA. R. PALMA, CA. JOSÉ GÁLVEZ, CA.
PROVINCIA DE ASCOPE, DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD”
PROMEDIO DEL CONTEO REALIZADO DEL LUNES 10.06.18 AL DOMINGO

12.06.18
NUMERO DE VEHICULOS POR TIPO DE CARGA

HORARIO AUTOMOVIL CTA. PICK UP CTA. RURAL CAMION 2 E CAMLION 3-E
E S E S E S E S E S
7 - 8 am 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
8 - 9 am 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0
9 - 10 am 1 0 1 1 1 0 1 0 0 0
10 - 11 am 2 1 0 0 1 2 2 1 0 0
11 - 12 am 2 2 1 0 1 1 1 1 0 0
12 - 1 am 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0
1 - 2 pm 2 1 0 1 2 1 0 0 0 0
2 - 3 pm 1 1 0 0 2 1 0 1 0 0
3 - 4 pm 1 2 1 1 0 0 1 1 0 0
4 - 5 pm 2 1 0 0 2 0 1 0 0 0
5 - 6 pm 1 1 0 0 2 0 1 0 0 0
6 - 7 pm 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
7 - 8 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 14 12 4 3 11 7 8 4 0 0
PROMEDIO 31.5 13 3.5 9 6 0
% 41 11 29 19 0
Tasa crec. 1.9 1.9 0.9 1.8 1.8
A 20 AÑOS 44 19 5 11 9 0
3.1.1 FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL

Una vez terminada de realizar el mejoramiento de la transitabilidad vehicular los volúmenes
del tráfico se incrementarán sustancialmente, debido a:

_________________________________________________________________________________________________
 La carpeta de rodadura será la adecuada y los vehículos no se esforzarán debido
a la fuerte pendiente que presenta dicha calle.
3.1.2 IMD ANUAL

Del conteo de tráfico realizado y corregido por el factor de corrección estacional se obtuvo
el IMD anual, que representa el tráfico actual en la carretera, materia del presente estudio.
TABLA Nº 01.
INDICE MEDIO DIARIO IMD.
Tipo de vehiculo Cantidad
Automóvil 26
Camioneta Pick up. 7
Camioneta Rural 18
Camión 2E. 12
Camión 3 E 0
TOTAL 63
3.2 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

Para el análisis de los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros y vehículos
pesados. En el primero se incluye autos, camionetas, micros y entre los vehículos pesados
se incluyen camiones y traylers. A continuación se presenta la clasificación vehicular:
TIPO DE
VOLUMEN PORCENTAJE
VEHICULO
VEHICULO
51 81.0 %
LIGERO
VEHICULO
12 19.0 %
PESADO
TOTAL 63 100.00 %
.
3.2.1 MOVILIZACIÓN DE PEATONES

También como parte del trabajo de campo, se realizó el conteo de las personas que se
movilizan a pie en el tramo los que están ligados a sus tareas cotidianas. Sin embargo, el
número de personas se verá incrementado en la época de verano y por el turismo.

_________________________________________________________________________________________________
3.3 VARIACION DIARIA
La variación diaria del tráfico, no es standard durante el año, esto está supeditado a las
épocas ó estaciones del año, vale decir: verano, otoño, invierno y primavera.
3.4 VARIACION HORARIA

La variación horaria se muestra con mayor énfasis durante el día y por las noches baja a
cero.

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4. ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
Las encuestas Origen – Destino, para el Proyecto “REPARACIÓN DE PISTAS Y PUENTE
DE CARRETERA; EN EL (LA) CA. PROLONG. SAN PEDRO, CA. MICAELA BASTIDAS,
CA. LUIS ALBERTO SANCHEZ, CA. SANTA ROSA, CA. R. PALMA, CA. JOSÉ GÁLVEZ,
CA. ZARUMILLA EN EL DISTRITO DE PAIJÁN Y SECTOR LA PLANTA (PONTÓN),
DISTRITO DE PAIJÁN, PROVINCIA DE ASCOPE, DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD”,
tienen como objetivo principal determinar el número y/o porcentaje de los vehículos de
carga y vehículos de pasajeros que actualmente utilizan las calles Independencia,
Miraflores, San Pedro y San José en ambas direcciones, a pesar del mal estado en que se
encuentra, pero que optarán por mayor utilización.
En el item 3.1 se nota el conteo promedio de los siete días que duró el trabajo de campo.

_________________________________________________________________________________________________
5. PROYECCIONES DEL TRÁFICO
Para efectuar las proyecciones del tráfico se tomará en cuenta diversos indicadores, tales
como: las tasas de crecimiento del tráfico, las variables macroeconómicas como el PBI, la
población y el PBI per cápita del departamento que contribuye en la generación y recepción
del flujo de vehículos por la carretera en estudio. Las tasas obtenidas serán ponderadas
en función a la estructura porcentual de su participación, registrada en las encuestas
Origen - Destino, que se realizó para la carretera en estudio. Los resultados obtenidos por
tipo de vehículo serán multiplicados por las elasticidades correspondientes.
Los resultados finales de la proyección del tráfico serán utilizados para el horizonte del
planeamiento establecido en los términos de referencia.
5.1 ÁREA DE INFLUENCIA

El área de Influencia, cualesquiera sea su naturaleza, lo constituye el espacio geográfico
donde se desarrollará el mejoramiento y construcción de la carretera, la que ejercerá un
impacto favorable en las actividades productivas actuales y potenciales de su entorno,
contribuyendo al bienestar y seguridad de la población beneficiaria de la vía.
La identificación de esta área es importante, por cuanto constituye el punto de partida para
el análisis de las variables macro económica y/o socioeconómica y la estimación de los
beneficios atribuibles al camino mejorado y construido.
En el presente caso, la identificación del área de influencia se ha definido tomando en
cuenta las características y la composición del tráfico.
5.1.1 CRITERIOS PARA DEFINIR EL ÁREA DE INFLUENCIA

 Flujos de carga y de pasajeros, medidos a través de la Encuesta Origen - Destino, que
permite conocer el alcance de uso de las calles.
 Demarcación Política, en este caso se considera el ámbito distrital.
 Accesibilidad, referida a las características del sistema vial y los servicios de transporte
existentes. Para el uso de la carretea soportará dos flujos; procedentes de las calles
Independencia, Miraflores, San Pedro y San José, todas estas ingresarán por la Av.
Panamericana Norte.
5.2 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL

La proyección del tránsito de los vehículos que en este momento circulan por la carretera,
se hará teniendo en cuanta su área de influencia y el horizonte del planeamiento, el mismo
que ha sido establecido para este tipo de proyectos en 20 años y que será expresado en
términos de Índice Medio Diario (IMD).
Las proyecciones se realizarán tomando como referencia el tráfico base actual, el mismo
que ha sido clasificado a fin de afectarlo por la correspondiente tasa de crecimiento, de
acuerdo a lo recomendado por técnicos de la OPP del MTC, como se detalla a
continuación:

_________________________________________________________________________________________________
TASAS DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA %
VEHICULOS LIGEROS
(AUTOMOVIL, CAMIONETAS, INGRESO PERCAPITA 1.9
MICROS)
VEHICULOS PESADOS
(OMNIBUS, CAMIONES, TASA DE CRECIMIENTO PBI 1.8
TRAYLERS)
5.3 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO

En la proyección del tráfico generado, se ha estimado que con la ejecución del proyecto se
creará un impacto positivo de orden superior en la actividad económica.
En el diseño de un pavimento moderno es de primera importancia evaluar las cantidades
y los pesos de las cargas por eje supuestos a aplicarse al pavimento durante un periodo
de tiempo dado. Las investigaciones nos muestran que el efecto sobre el comportamiento
del pavimento, de una carga por eje de mayor masa, puede representarse por una cantidad
equivalente a 8.2 t de aplicación de carga por eje simple.
El procedimiento de análisis de tráfico es importante y puede variar de acuerdo a la
metodología empleada, sin embargo, los resultados deben ser compatibles de acuerdo con
la cantidad de vehículos de diferente tipo que transitarán por la vía, que para el presente
caso se prevé sean camionetas, microbuses, omnibuses, camiones y traylers.
5.4 Diseño de la estructura del pavimento:

La determinación de la estructura del pavimento se ha proyectado ejecutar siguiendo los
criterios establecidos en el Manual de Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen
de Tráfico, el cual a su vez se basa en los criterios establecidos en la Guía de diseño de
estructuras de pavimentos de AASHTO, del año 1993, y sus posteriores ampliaciones y
modificaciones. Para el efecto se desarrollan a continuación el análisis de los parámetros
de diseño establecidos en el manual antes mencionado.
5.5 Resistencia del terreno de fundación:

El estudio de suelos de la subrasante de la carretera se ha realizado en base a calicatas
que en número de cuatro se han distribuido convenientemente a lo largo de toda la ruta,
arrojando como resultado que se trata de terrenos de características en general
homogéneas, en las que predominan los suelos tipo SW y SC, en la clasificación SUCS,
es decir se trata de suelos arenosos de baja o nula plasticidad, que de acuerdo al criterio
del Ing. Valle Rodas, constituyen suelos de calidad regular a buena como terreno de
fundación, y que de acuerdo con la carta de correlación entre Modulo resiliente y
propiedades del suelo de AASHTO, los valores de CBR están entre 10% y 40 %. De
acuerdo a esto consideramos con criterio conservador, el valor de CBR = 10 %.
De acuerdo a lo indicado anteriormente, podemos deducir que la subrasante predominante
de la carretera, se clasifica dentro del grupo siguiente: S2: subrasante regular.

_________________________________________________________________________________________________
6. ANÁLISIS DEL TRÁFICO.-
Los resultados del estudio de tráfico arrojan un IMD de 63 vehículos diarios, distribuidos
entre vehículos livianos, medianos y pesados, conforme se muestra en el cuadro siguiente:
TABLA Nº 01.
INDICE MEDIO DIARIO IMD.
Tipo de vehiculo Cantidad
Automóvil 26
Camioneta Pick up. 7
Camioneta Rural 18
Camión 2E. 12
Camión 3 E 00
TOTAL 63
El desarrollo económico de la zona en que se ubica la carretera, así como las proyecciones
de crecimiento de la población, han permitido establecer las tasas de crecimiento del
tráfico, para cada uno de los tipos de vehículos como se muestra a continuación:
TABLA Nº 02.
TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DEL TRÁFICO.
Tasa de
Tipo de vehiculo
crecimiento
Automóvil 1.9
Camioneta Pick up. 1.9
Camioneta Rural 0.9
Camión 2E. 1.8
Camión 3 E 1.8
La demanda o volumen de tráfico (IMDa) requiere ser expresado en términos de ejes

equivalentes acumulados para el período de diseño. Para el efecto, siguiendo la

_________________________________________________________________________________________________
metodología antes señalada, el manual proporcional la expresión que permite el cálculo
del numero de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn. Y se reproduce a continuación,
el resultado final se obtiene sumando lo calculado para cada tipo de vehículos.
  
NREE8.2tn   EEdiacarril  365  1  t   1  t
n
Donde:
NREE8.2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn.

EEdia-carril = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño.
t = Tasa de proyección del tráfico, en centésimos. Con:
EEdiacarril  EE  Fact _ Direcciona l  Fact _ Carril  Fact _ Pr esion _ llantas
Siendo:
EE = Ejes equivalentes.
Fact_ Direccional = 0.5 para dos direcciones de tránsito.
Fact._carril = 1, un carril en cada sentido.
Fact._ presión de llantas = Consideramos 1.
Las condiciones de diseño en el presente caso consideran un período de diseño de 10

años, dentro de los cuales se deberán ejecutar los trabajos de mantenimiento vial
necesarios para garantizar un nivel de serviciabilidad adecuado. Por otro lado, a falta de
censo de cargas, el manual recomienda utilizar los ejes equivalentes correspondientes a
promedios estadísticos determinados para la carretera Panamericana norte, los cuales
serán utilizados en el presente diseño.
Lo indicado anteriormente, se resume en la tabla de cálculo del número de ejes

equivalentes de diseño que se muestra a continuación:
TABLA Nº 03.
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO DE DISEÑO.

_________________________________________________________________________________________________
Tipo de vehículo Cantidad Tasa de recimiento Factor vehículo EE8.2tn
Automóvil 26 0.019 0.0001 28
Camioneta Pick up. 7 0.019 0.0001 12
Camioneta Rural 18 0.009 0.0001 2
Camión 2E. 12 0.018 2.75 175,110
Camión 3 E 0 0.000 2 72,773
TOTAL 63 247,925
Entonces, el tráfico de diseño en el carril de diseño es de:

EE8.2tn = 247,925 = 2.5 E+05
Por lo tanto corresponde a un tipo de tráfico T2.
Confiabilidad:
De acuerdo al tipo de tráfico encontrado, se recomienda un factor de confiabilidad R = 70
%. Con un coeficiente estadístico asociado ZR = - 0.524
Desviación estándar total:
La desviación estándar combinada So = 0.45 para pavimento flexible.
Pérdida de serviciabilidad:
Para el caso consideramos:
Pi = 4.0.
Pr = 1.5
Entonces:
PSI = 4.0 – 1.5 = 2.5.

Cálculo del Número estructural,
De acuerdo al Catálogo de números estructurales requeridos por tipo de tráfico y
subrasante (SN) del manual, corresponde:
SN = 2.28.
Determinación del espesor del pavimento:
Coeficientes de Capa:
Capa de rodadura con mezcla asfáltica en frío:
a1 = 0.100/ cm.

_________________________________________________________________________________________________
Sub Base granular:

De acuerdo a los requerimientos mínimos de calidad para los materiales de base granular,
el material deberá ser material procesado, con un valor mínimo de CBR de 80%, al 100
% de la MDS, lo que deberá verificarse durante la ejecución de la obra, por lo tanto:
a2 = 0.052/ cm.
sub. Base granular:
Consideramos utilizar como material de sub base, material de cantera con valor mínimo de
CBR de 40 %., con lo que,
a3 = 0.043/ cm.
Coeficiente de drenaje:
Para las condiciones de drenaje de la zona, teniendo en cuenta la topografía del terreno y
la existencia de terrenos de cultivo cercanos a la carretera con riesgo de inundación,
asumimos:
mi = 1.1
Entonces, asumimos la estructura de pavimento con las dimensiones que se indican en el

cuadro:
D
Capa ai ai.Di.mi.
i
Capa de rodadura 0.1 5 0.55
Base granular 0.052 15 0.858
Sub base 0.043 20 0.946
SNd. 2.354
Como se puede apreciar el número estructural resultante SNd es mayor que el SN

requerido, por lo tanto, se adopta como diseño.
Sin embargo, el especialista de mecánica de suelos, recomienda que la base granular debe
ser de 0.20 m. En ese sentido por seguridad las dimensiones del pavimento serán en
términos definitivos:

_________________________________________________________________________________________________
Capa D
Capa de rodadura 5 cm
Base granular 20 cm
Sub base 20 cm
TOTAL 45 cm
7. Conclusiones
 El conteo vehicular máximo por día es de 63 vehículos ( camioneta, combis, bus,
camiones y traylers)
 El conteo vehicular proyectado en 20 años 136 vehículos (camioneta, combis,
bus, camiones y traylers)
 El pavimento será:
Capa D
Capa de rodadura 5 cm
Base granular 20 cm
Sub base 20 cm
TOTAL 45 cm
SEGURIDAD VIAL.
1. En Recolección y análisis de datos de accidentes. En el tramo en estudio, por ser
en zona urbana, no existe accidentes registrados
2. Registro y análisis de las características físicas actuales de la vía. Su actual estado
físico de la vía es afirmado dentro de la zonas de cultivo, a un nivel inferior en un 90%
del nivel de las chacras dedicadas al cultivo. Presenta a ambos lados canales de riego
manejado por los agricultores. El alineamiento horizontal es inadecuado. No existe
bermas. Los puntos de cruce son vulnerables en cuanto a su respectivo eje geométrico
y ancho. Todos los cruces son visibles a la carretera en estudio. Actualmente los
animales utilizan la vía como camino diario. No se encuentra señalización de ningún
tipo
3. Diagnóstico integrado. Como se indicó líneas arriba, no existe información de accidente
por lo tanto no existen puntos negros.

_________________________________________________________________________________________________
4. Definición de medidas para reducir y prevenir accidentes de tránsito. La reducción de
accidentes se prevee con bermas de 1.0 m a cada lado de la vía, un acho de calzada
de rodadura de 5.50 m; sobre anchos variables, siendo el mínimo de 0.40 m. Respecto
a la visibilidad de cruces, por tratarse de topografía no accidentada hay visibilidad entre
las vías. Asimismo se ha previsto señalización solo en los PC y PT de las curvas en
ambos sentidos. No existe locales escolares.

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OBRA: “REPARACIÓN DE PISTAS Y PUENTE DE CARRETERA; EN EL (LA) CA. PROLONG. SAN PEDRO, CA.

“REPARACIÓN DE PISTAS Y PUENTE DE CARRETERA; EN EL (LA) CA. PROLONG.

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

El desarrollo del estudio se ha realizado en tres etapas claramente definidas:

2.1 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

2.1.1 TRABAJO DE GABINETE

2.1.2 TRABAJO DE CAMPO

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

Estación Principal de Control EP-1: Independencia

Estación de control EP-1 Independencia

2.1.3 TABULACIÓN DE LA INFORMACIÓN

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se

3.1 CALCULO DEL IMD

PROMEDIO DEL CONTEO REALIZADO DEL LUNES 10.06.18 AL DOMINGO

NUMERO DE VEHICULOS POR TIPO DE CARGA

3.1.1 FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

3.1.2 IMD ANUAL

Tipo de vehiculo Cantidad

Camioneta Pick up. 7

3.2 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

3.2.1 MOVILIZACIÓN DE PEATONES

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

3.4 VARIACION HORARIA

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

5.1 ÁREA DE INFLUENCIA

5.1.1 CRITERIOS PARA DEFINIR EL ÁREA DE INFLUENCIA

5.2 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

5.3 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO

5.4 Diseño de la estructura del pavimento:

5.5 Resistencia del terreno de fundación:

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

Tipo de vehiculo Cantidad

Camioneta Pick up. 7

Camioneta Pick up. 1.9

Camioneta Rural 0.9

Camión 2E. 1.8

La demanda o volumen de tráfico (IMDa) requiere ser expresado en términos de ejes

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

NREE8.2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn.

EEdiacarril  EE  Fact _ Direcciona l  Fact _ Carril  Fact _ Pr esion _ llantas

Las condiciones de diseño en el presente caso consideran un período de diseño de 10

Lo indicado anteriormente, se resume en la tabla de cálculo del número de ejes

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

Tipo de vehículo Cantidad Tasa de recimiento Factor vehículo EE8.2tn

Automóvil 26 0.019 0.0001 28

Camioneta Pick up. 7 0.019 0.0001 12

Camioneta Rural 18 0.009 0.0001 2

Camión 2E. 12 0.018 2.75 175,110

Camión 3 E 0 0.000 2 72,773

Entonces, el tráfico de diseño en el carril de diseño es de:

PSI = 4.0 – 1.5 = 2.5.

ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

Sub Base granular:

Entonces, asumimos la estructura de pavimento con las dimensiones que se indican en el

Capa de rodadura 0.1 5 0.55

Base granular 0.052 15 0.858

Sub base 0.043 20 0.946

Como se puede apreciar el número estructural resultante SNd es mayor que el SN

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