Estudio de Transporte

ESTUDIO DE LA RUTA N° 7 DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
URBANO DE LA CIUDAD DE TUNJA
ANA ELIZABETH ÁLVAREZ FONSECA

CLINTON JAILER RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ
GEORGE EDUARDO BARRERA CASALLAS
LUZ MERY CUESTA LÓPEZ
NATALIA PRECIADO HUERTAS
YEIMY LORENA DUEÑAS CAMARGO
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
TUNJA
2016
ESTUDIO DE LA RUTA N° 7 DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
URBANO DE LA CIUDAD DE TUNJA
GRUPO 4
ANA ELIZABETH ÁLVAREZ FONSECA 201310170

CLINTON JAILER RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ 201320489
GEORGE EDUARDO BARRERA 201320483
LUZ MERY CUESTA LÓPEZ 201221465
YEIMY LORENA DUEÑAS CAMARGO 201320343
NATALIA PRECIADO HUERTAS 201320516
Presentado a: Ing. WILLIAM ORLANDO PABÓN CACHOPE
Monitor: OMAR YESID ADAME
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
TUNJA
2016
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 7
1. OBJETIVOS ......................................................................................................... 8
1.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 8
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................. 8
2. MARCO TEORICO .............................................................................................. 9
2.1 TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................. 9
2.2 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO .......................... 10
2.3 ESTUDIOS DE CAMPO PARA LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO 10
3. UBICACIÓN ESPACIAL DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE ........................... 14
3.1 GEOGRAFÍA.................................................................................................... 14
3.2 DESCRIPCIÓN DE LA RUTA DE ESTUDIO ................................................... 14
3.3 PARQUE AUTOMOTOR DEL TPCU ............................................................... 16
3.4 I.P.K ................................................................................................................. 16
4. ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL ..................................... 17
4.1 METOLOGIA ESTUDIO DE CONTRANSTE VISUAL ..................................... 17
4.2 DESCRIPCIÓN DE LA TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO ..................... 17
4.3 DATOS OBTENIDOS ...................................................................................... 19
4.4 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN .................................................... 21
4.5 ANÁLISIS DE DATOS ..................................................................................... 22

CONTENIDO (Continuación)
Pág.
4.5.1 Estación diagonal 38 vía Bucaramanga. ...................................................... 22

4.5.2 Punto de control Avenida Maldonado .......................................................... 23
4.5.3 Punto de control de la transversal 11 No 29-18 ............................................ 24
4.5.4 Estación carrera sexta “La florida” ............................................................... 25
4.5.5 Perfil transporte público colectivo urbano en la ciudad de Tunja para la ruta
7. ............................................................................................................................ 26
4.5.6 Niveles de servicio ........................................................................................ 28
4.5.7 Tiempos de ciclo de la ruta. .......................................................................... 29
4.6.1 Modelo encuesta ........................................................................................... 31
4.6.2 Determinación del tamaño de la muestra...................................................... 32
5. ESTUDIO TIEMPOS DE RECORRIDOS Y ASCESO Y DESCENSO DE

PASAJEROS ......................................................................................................... 37
5.1 TIEMPO DE RECORRIDO ........................................................................... 37
5.1.1 Datos obtenidos Hora Pico ........................................................................ 37

5.1.2 Hora Valle .................................................................................................. 38
5.2 TIEMPO DE MARCHA .................................................................................. 38
5.2.1 Ejemplo de tiempo de marcha en hora pico .................................................. 39

5.2.1 Ejemplo de tiempo de marcha en hora valle ................................................. 39
5.3 TIPOS DE DEMORAS .................................................................................. 39
5.4 TIEMPO DE CICLO ......................................................................................... 40
5.5 ASCENSO Y DESCENSO .............................................................................. 43
5.5.1 Datos obtenidos ............................................................................................ 44

5.5.2 Elaboración del polígono de carga ................................................................ 47
CONCLUSIONES .................................................................................................. 49
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................... 50
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Formato de estudio de Contraste Visual .................................................. 19
Tabla 2. Información recolectada en la estación Diagonal 38 ................................ 20
Tabla 3. . Información recolectada en la estación de la cra. 6 Florida ................... 20
Tabla 4. Información Estación AV. Maldonado ...................................................... 21
Tabla 5. Información recolectada Transversal 11 25-18. ....................................... 21
Tabla 6. Descripción de los puntos de aforo ......................................................... 22
Tabla 7. Variaciones de oferta y demanda ............................................................ 27
Tabla 8. Información de demoras primer ciclo ....................................................... 29
Tabla 9. Información de demoras segundo ciclo ................................................... 30
Tabla 10. Datos obtenidos en el aforo. .................................................................. 37
Tabla 11. Datos obtenidos en el aforo ................................................................... 38
Tabla 12. Tiempo en demoras hora pico ............................................................... 39
Tabla 13. Tiempo en demoras hora valle ............................................................... 39
Tabla 14. Pasajeros Ascenso – Descenso con el número de paradas de la ruta 7

periodo para el primer ciclo (5:36 – 7:03) .............................................................. 44

periodo para el segundo ciclo (7:35 – 8:53) ........................................................... 45
Tabla 16. Pasajero ascenso – descenso ruta 7 periodo 5:36 – 07:03 sentido
Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo. ................. 46
Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo. ................. 47
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Esquema general de la Ruta R7 ............................................................ 15
Figura 2. Flujo de Unidades de Transporte Público Colectivo Urbano................... 23
Figura 3. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Colectivo Urbano .... 23
Figura 4. Flujo de Unidades de Transporte Público Colectivo Urbano ................... 24
Figura 6. Flujo de Unidades de Transporte Público Urbano .................................. 25
Figura 7. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Urbano .................... 25
Figura 8. Flujo de Unidades de Transporte Público Colectivo Urbano ................... 26
Figura 10. Perfil Agregado de la Variación Horaria de la Oferta del Transporte

Público Urbano ...................................................................................................... 27
Figura 11. Perfil Agregado de la Variación Horaria de los Flujos de Pasajeros del
Transporte Público Colectivo Urbano .................................................................... 28
Figura 12. Niveles de Ocupación de las Unidades de Transporte Público Colectivo

Urbano ................................................................................................................... 28
Figura 13. Edad de los usuarios TPCU R 7 ........................................................... 33
Figura 14. Ocupación de los viajeros ..................................................................... 34
Figura 15. Diagrama porcentual de usuarios vehículos particular ......................... 34
Figura 16. Motivo de viaje usuarios T.P.C.U .......................................................... 35
Figura 17. Frecuencia de viaje ............................................................................... 35
Figura 18. Tiempo de espera de los usuarios ........................................................ 36

INTRODUCCIÓN
El elevado crecimiento que ha experimentado el transporte público terrestre en los

últimos años, consecuencia en gran parte de la reactivación económica y de una
serie de factores de tipo operativo, financiero y legal, hacen que la actividad de
alguna manera se concentre en las terminales de transporte. Pues el transporte
terrestre representa el 8.5 por ciento del producto interno bruto (PIB) del país, se
estima que genera más de dos millones de empleos entre directos e indirectos y es
el puente entre la industria y el comercio.
De acuerdo con lo anterior, los Ingenieros en Transportes y Vías de Colombia,

deben ser personas integras en su formación académica, de tal forma que se
garantice un buen desempeño profesional. Es por tal motivo que para profundizar
los conocimientos del curso de Estudios de Transporte se determinó realizar un
estudio para el T.P.C.U.
Este estudio consiste en tomar información del terminal de la ruta 7 de servicio de

transporte público colectivo urbano de la ciudad de Tunja. Se pretende estudiar el
intervalo, frecuencia, tiempo de ciclo de la ruta, tipo de vehículo y parqueo.
1. OBJETIVOS
En este capítulo se presentan los objetivos que se desarrollarán en el presente

estudio de Transporte.
1.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar los estudios de transporte: terminales, tiempo de recorrido y demoras y

frecuencia y ocupación visualización, para la Ruta N° 7 del Transporte Público
Colectivo Urbano (TPCU), de la ciudad de Tunja.
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Determinar la ocupación de cada vehículo que pasa por el punto, previamente

definido.
Conocer el intervalo de servicio de las diferentes rutas que pasan por el punto de
aforo.
Determinar el tramo más cargado o sección crítica de máximo cargue de pasajeros.
Conocer las principales causas de demora de los vehículos que sirven las diferentes
rutas.
Determinar la velocidad real a la que transitan los vehículos que prestan el servicio.
Conocer la demora en atención a pasajeros en todos los paraderos para tener un

indicativo de la operación del sistema.
2. MARCO TEORICO
En el presente capítulo se presenta el marco conceptual sobre el que se fundamenta

el presente estudio de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU) de la Ciudad
de Tunja.
2.1 TRANSPORTE PÚBLICO1
El transporte público urbano tiene como objetivo principal garantizar la movilidad de

las personas a todos los puntos de la ciudad, cumpliendo determinados patrones de
comodidad, rapidez, seguridad y costo.
El transporte público desempeña un papel crucial en la sociedad por contribuir de

manera significativa con la movilidad sostenible en ciudades y regiones. El cambio
modal en favor del transporte público aportaría una serie de ventajas sociales
importantes, entre las que se cuentan menor congestión y cantidad de emisiones,
disminución del riesgo de accidentes y mayor ahorro energético.
El transporte público también puede ser beneficioso para los ciudadanos,

principalmente por mejorar las opciones de transporte, ahorrar costos y cubrir las
necesidades de movilidad básicas, en particular de las personas que no conducen.
Además de sus ventajas directas, el transporte público tiene múltiples efectos

positivos indirectos, como fomentar el desarrollo económico, aumentar el valor de
los bienes inmuebles o favorecer pautas más eficaces de uso del suelo.
En Tunja, se dispone de microbuses y busetas para el servicio de transporte público

colectivo, con una capacidad promedio de 29 pasajeros (20 sentados y nueve de
pie). Se encuentran autorizados 512 vehículos, que transportan, en promedio diario,
123.447 pasajeros. Son usuarios de este modo 53.680 residentes de Tunja2.
1
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo I. Marco Conceptual.
Bogotá D.C., 2005. p. 3-5.
2
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta de
transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Sistemas de transporte en Tunja – Características. p 24.
2.2 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO3
 Vehículos Son la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros.

Debe cubrir los requisitos mínimos de seguridad y comodidad para el usuario, así
como las necesidades de operación en función de la infraestructura y el itinerario.
Son los vehículos de transporte urbano más comunes en la vía urbana; funcionan
generalmente compartiendo el derecho de vía (tránsito mixto) y en algunos casos,
en carriles exclusivos. Estos vehículos se han desarrollado para garantizar una
operación de bajo costo, flexible y de amplio campo de aplicación.
 La infraestructura La infraestructura básica del transporte público de

superficie corresponde a las arterias viales urbanas. Su operación permite alojar
varias rutas, es vulnerable a la congestión y, al efectuar paradas a lo largo de su
trayectoria, las velocidades de recorrido son menores que las del transporte privado.
Como el traslado de pasajeros es el principal objetivo del transporte público urbano,

se debe brindar los medios para alcanzar el mayor número de usuarios por unidad,
ocupando el menor espacio de la infraestructura. Asimismo, se debe buscar un
servicio a menor costo con las menores restricciones posibles de uso.
Si se da un trato preferencial al transporte público, se logra incrementar
significativamente los beneficios que ya genera y mejorar su eficiencia en relación
con el automóvil.
 Redes y rutas de transporte público Este componente básico de los

sistemas de transporte público se refiere a las líneas que conforman la red o
itinerario que aprovechan los vehículos para circular en la infraestructura, cubriendo
las necesidades de los usuarios
Se entiende por ruta de transporte el conjunto de arterias viales donde circulan

unidades de transporte público entre dos puntos terminales.
2.3 ESTUDIOS DE CAMPO PARA LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Los estudios técnicos que pueden llevarse a cabo para obtener la mayor eficiencia
del transporte público y que deben realizarse para establecer la demanda en el
3
Ibíd., p. 3-5 – 3-11.
transporte público son el ascenso y descenso de pasajeros a bordo del transporte
público, estudios de origen y destino por el método de los boletas, encuestas a
usuarios, estudio de taxis, inventario y operación de las zonas amarillas y,
finalmente, encuestas de preferencia declarada4.
2.3.1 Frecuencia y ocupación visual
Este es un estudio de utilización del servicio de transporte público, que permite

determinar la carga de pasajeros y de buses en un punto determinado de la red
dentro de un período de tiempo definido. Básicamente consiste en: a) determinar el
tiempo transcurrido entre el paso de dos buses consecutivos de las diferentes rutas
que utilizan el corredor bajo análisis y b) contar o estimar el número de pasajeros
que hacen uso del servicio en el tramo en el cual se ubica el punto de aforo. La
frecuencia de servicio es tan importante como el nivel de ocupación; mientras que
el primer parámetro da el número de vehículos, el segundo da el número de
personas, es decir, que se cuantifica tanto la oferta como la demanda de transporte.
El punto de aforo se debe ubicar estratégicamente a lo largo del itinerario de la ruta,

en especial donde haya una fuerte concentración de actividades, que produzca una
alta generación y atracción de viajes. Los estudios de frecuencia y ocupación visual
vehicular dan una información más sucinta que los estudios de ascenso y descenso
de pasajeros o rotación de la demanda; sin embargo, si se hacen aforos en varios
puntos a lo largo del itinerario de la ruta, se alcanza mayor utilidad de los resultados
del estudio porque se obtiene información de diferentes tramos de la misma.
Además del intervalo y la ocupación, el estudio permite conocer la composición por

tipos de vehículos utilizados, las frecuencias de pasos, el tiempo de ciclo y el índice
de regularidad.
Los resultados del estudio sirven como punto de partida para el dimensionamiento
de la flota, para la preparación de itinerarios y para medir la calidad del servicio
ofrecido.
La clasificación de los niveles de ocupación para el transporte público se centra en
los criterios establecidos para estimar el número promedio de pasajeros por tipo de
4
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo IV. Transporte
Público. Bogotá D.C., 2005. p. 4-5
vehículo de servicio público colectivo, en función de los diferentes niveles de
ocupación, los cuales se relacionan a continuación:
Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuando la cuarta parte de las sillas se encuentra
ocupada.
Nivel de ocupación B: Semivacío. Cuando la mitad del número de sillas está
ocupada.
Nivel de ocupación C: Ocupación total. Cuando el total de las sillas se encuentran
ocupadas.
Nivel de ocupación D: Algunos pasajeros de pie. Cuando la mitad del pasillo se
encuentra ocupada.
Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando todos los asientos y pasillos del vehículo
están ocupados.
Nivel de ocupación F: Saturado. El bus lleva sobrecupo.
2.3.2 Ascenso y descenso de pasajeros a bordo de unidades de transporte5
Este estudio de ascenso y descenso de pasajeros consiste básicamente en

cuantificar el número de personas que suben y bajan de un vehículo de transporte
público a lo largo de una ruta en un período de tiempo determinado, conocer la
rotación de la demanda que se presenta a lo largo de una ruta de transporte público
y las cargas de pasajeros en los diferentes tramos que la conforman, identificar los
puntos de máxima demanda (ascensos y descensos) en el itinerario de la ruta,
determinar los pasajeros movilizados por viaje de la ruta en estudio y, con
complemento de datos de otros estudios, parámetros como el índice de pasajeros
por kilómetro y los ingresos de la ruta.
La información que se obtiene sobre las rutas de transporte público a partir de los
estudios de ascenso y descenso permite determinar la rotación de la demanda en
una ruta y complementa la estimación de la distribución de longitudes de viaje de
los usuarios.
El estudio de ascenso y descenso de pasajeros es fundamental en la cuantificación
de la demanda y en el diseño operacional de las rutas. De la información obtenida
del estudio de ascenso y descenso de pasajeros se alimentan actividades como el
diseño y la ubicación de paraderos y terminales, programación de despachos,
definición de unidades tipo y ajustes al itinerario de las rutas, entre otras.
5
Ibíd., p.4-16.
2.3.3 Estudio de terminales6
Como su nombre lo indica, el estudio consiste en tomar la información en cada uno

de los terminales de las diferentes rutas, tomando información de cada uno de los
vehículos que llegan y salen, en lo referente a hora y lectura de registrador.
Estudiadas las rutas de forma general, conociendo características de su

comportamiento tales como: Ubicación de terminales, comportamiento aproximado
de la demanda dentro del día, la semana e incluso el mes, vehículos y empresas
que la sirven, entre otros, se puede realizar este estudio de campo.
2.3.4 Estudio de tiempos de recorrido y demoras
Este estudio se realiza a una muestra de la población y tiene como fin el conocer
los parámetros fundamentales para el desarrollo de la programación de la operación
del transporte público colectivo urbano, puesto que muestra el comportamiento
espacial y temporal de la demanda, la renovación a lo largo del itinerario de cada
ruta, así como también las demoras ocasionadas por otras variables externas y las
velocidades reales a las que transitan los vehículos de transporte público, en los
diferentes tramos de los que se compone el itinerario total de la ruta7.
Las demoras en transporte público se producen cuando ocurre la detención o

parada momentánea del vehículo o cuando se reduce la velocidad a valores
menores o iguales a la velocidad de caminata peatonal (4 a 5 km/h) por causas
inherentes al tránsito, la vía o los usuarios8.
6
DIAZ MARQUEZ, Sonia Esperanza y DUEÑAS RUIZ, Domingo Ernesto. Estudios e inventarios en el transporte
público urbano. Tunja: Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, 2000. p.2.
7
Ibíd., p.40.
8
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo IV. Transporte
Público. Bogotá D.C., 2005. p. 5-24
3. UBICACIÓN ESPACIAL DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE
El estudio transporte se hace en la ciudad de Tunja, Departamento de Boyacá. A

continuación se presenta un resumen de las características, que son importantes
para el desarrollo del estudio.
3.1 GEOGRAFÍA9
El contexto geográfico en el que se emplaza la ciudad de Tunja está determinado
por las características geomorfológicas presentes, hecho que ha condicionado, de
una manera clara, los procesos de ocupación y asentamiento de la población, así
como las dinámicas de expansión que configuran la morfología urbana de la capital
boyacense.
En un sentido general, la ciudad está localizada en la unidad morfológica conocida

como altiplano cundiboyacense, que a su vez pertenece al sistema de la cordillera
oriental de Colombia. El gradiente altitudinal registrado oscila entre los 2.500 y los
2.800 msnm, con una temperatura promedio de 13ºC.
En cuanto a la topografía de la ciudad, se debe señalar que, la inclinación de los

terrenos está determinada por los rasgos tectónicos presentes, principalmente por
la estructura sinclinal, cuyo eje es paralelo al curso del rio Jordán por lo cual los dos
flancos se inclinan hacia éste.
3.2 DESCRIPCIÓN DE LA RUTA DE ESTUDIO
La ruta de estudio (R7) conecta grandes sitios de interés de la ciudad de Tunja,
como lo es desde el noroccidente de la ciudad, empezando en lugar conocido como
estancia del roble, en su trayecto hacia el suroriente pasa por la vía Moniquira
Tunja, barrio la María, barrio Gaitán, hospital san Rafael, parque de la muisca
cultural, parque Pinzón, plaza de bolívar, parque bosque de la república, Juan de
Castellanos hasta el sector conocido como la Florida.
En este lugar cambian el sentido de la ruta pasando por el parque de la república,

parque pinzón, parque muisca cultural, barrio Maldonado, glorieta del norte,
universidad pedagógica y tecnológica de Colombia, centro comercial la olímpica,
barrio lo cristales, barrio los rosales, y finalmente el sector conocido como estancia
del roble donde culmina el ciclo de la ruta.
9
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta de
transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Caracterización de la movilidad. p 20.
Figura 1. Esquema general de la Ruta R7
Fuente: https://issuu.com/prensaalcaldiatunja/docs/ruta_7
3.3 PARQUE AUTOMOTOR DEL TPCU10
El sistema de transporte público colectivo de la ciudad de Tunja, además de
proporcionar accesibilidad y movilidad a los ciudadanos, de la forma más ágil,
cómoda, segura y económica, contribuye a la mejora de la calidad de vida, siempre
y cuando se ofrezca bajo una adecuada calidad de servicio, dependiente de la oferta
existente. En ese sentido, la importancia identificar cómo es el sistema de TPCU
(empresas oferentes del servicio, parque automotor, forma de prestación del
servicio y calidad del servicio ofrecido), aspectos que se tratan en los siguientes
apartes.
De acuerdo con los datos recolectados en 2012, el servicio de transporte público en

Tunja es prestado por empresas privadas en dos tipos de vehículos, buseta y
microbús (21 y 19 sillas respectivamente), aunque tienen registrados algunos
vehículos tipo colectivo (13 sillas).
Son cuatro las empresas que prestan el servicio de transporte público colectivo:
AUTOBOY S.A.
 Compañía de Transportes Hunza Ltda.
 Cooperativa de Transportadores Colonial Ltda. - COOTRANSCOL
 Transportes “Los Muiscas” S.A.
3.4 I.P.K
El IPK, de la ciudad de Tunja corresponde a 0.89, el índice pasajero – kilometro es
el indicador de eficiencia de la operación del servicio urbano en una ciudad11.
10
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta
de transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Sistemas de transporte en Tunja – Características C1. p 29.
11
UNIVERSIDAD SANTO TOMAS. Artículo de revista: Propuesta de reorganización del transporte público
colectivo urbano en Tunja. In Vestigium Ire. Vol. 4, 2011. p 63.
4. ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL
Para el estudio de contraste visual se debe tener un conocimiento previo de los

datos que se vayan a tomar en campo, esto se explica a continuación: Para la
determinación de frecuencia y ocupación visual de nuestra ruta a trabajar (ruta 7),
se realiza mediante la inspección visual todo lo referente a la ocupación del
transporte en especial esta ruta, podremos saber que tanta demanda hay en esta,
estableciendo puntos de control se podrá determinar en qué zonas se tiene el
mayor porcentaje de cargue o descargue de pasajeros en estos mismos , también
que tanta demora tiene esta ruta que se puede originar por diferentes factores
(trancón, semáforos, cargue o descargue de pasajeros) es importante resaltar el
que tanta frecuencia tiene nuestra ruta de estudio para poder determinar si se
cumple con la demanda.
4.1 METOLOGIA ESTUDIO DE CONTRANSTE VISUAL

Los aforadores están ubicados de forma tal que por cada sitio donde transite cada
bus de la ruta se pueda observar de forma clara las características importantes de
este estudio como lo pueden ser la placa, la empresa de transporte a la cual se
encuentra afiliada el vehículo, así mismo se debe registrar la hora de paso, teniendo
como referencia el sitio donde se encuentre el aforador.
A continuación de esto el vehículo se comenzará a alejar, el aforador debe observar
aproximadamente cuantos pasajeros van en el bus, dicho de otra manera, debe
contar el número de pasajeros que estén viajando dentro de vehículo.
4.2 DESCRIPCIÓN DE LA TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO

En cuanto a nuestra toma de datos se diligenciaran formatos en donde se pueda
llenar toda la información que sea observada, el tipo de formato cambiara con
respecto al punto en donde se encuentre el aforador es decir, hay seis personas
que se distribuirán en terminales serian dos uno por cada terminal , dos personas
en cada punto de control que se realizaran maso menos en la mitad del recorrido
de nuestra ruta de estudio, finalmente se tendrán dos personas que irán como dos
pasajeros más dentro de nuestra ruta en donde ellos se encargaran de tomar nota
de las diferentes paradas que se realicen y del nivel de ocupación que se presentan
a lo largo de la vía, cada persona se encargara de diligenciar u formato previamente
establecido para la facilitar el desarrollo de este.
El estudio se realizó en dos ciclos diferentes en donde se estableció un ciclo como

hora pico y otro como hora valle, en cada uno de estos dos ciclos se realizó el mismo
procedimiento notando así las diferencias que hay entre cada ciclo.
Para la toma de información se tuvo en cuenta los siguientes criterios en la

clasificación de niveles de ocupación, la cual para el transporte público se centra en
los criterios establecidos para estimar el número promedio de pasajeros por tipo de
vehículo de servicio público colectivo urbano, en función de los diferentes niveles
de ocupación, los cuales se relacionan a continuación:
Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuando la cuarta parte de las sillas se encuentra
ocupada. Nivel de ocupación B: Semivacío Cuando la mitad del número de sillas
está ocupada. Nivel de ocupación C: Ocupación total. Cuando el total de las sillas
se encuentran ocupadas. Nivel de ocupación D: Algunos pasajeros de pie. Cuando
la mitad del pasillo se encuentra ocupada. Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando
todos los asientos y pasillos del vehículo están ocupados. Nivel de ocupación F:
Saturado. El bus lleva sobrecupo.
Para calcular los valores de los niveles de ocupación se parte del criterio de que el
nivel C corresponde al número total de sillas que posee el vehículo en evaluación y
el nivel F es la capacidad transportadora. Con base en estos dos datos se
establecen los otros niveles de ocupación. El estudio de contraste visual se realizó
el día jueves 31 de marzo de 2016, de las 05:00 pm hasta las 9:00 pm.
En la Tabla 1, se muestra el formato utilizado para la realización de este estudio.

Tabla 1. Formato de estudio de Contraste Visual
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TENCNOLOGICA DE COLOMBIA

"ESTUDIO DE CONTRASTE VISUAL"
LOCALIZACIÓN FEHCA
HORA INICIO FINAL SENTIDO
HORA DE OCUPACION DEL NIVEL DE TIPO DE

PLACA RUTA EMPRESA
PASO VEHICULO SERVICIO VEHICULO
OBSERVACIONES: __________________________________________________________________.
AFORADORES: _____________________________________________________________________.
Fuente: Elaboración propia a partir Manual de planeación de tránsito. Tomo IV.

Estudios de campo para demanda de transporte. 2005
4.3 DATOS OBTENIDOS
A continuación se presentan la información recolectada en campo, organizada de

acuerdo con cada uno de los puntos de aforo seleccionados y que posteriormente
se dispondrá para hacerle el análisis respectivo.
Tabla 2. Información recolectada en la estación Diagonal 38
Diagonal 38 vía bucaramanga
HORA PLACA PASAJEROS
5:36pm UQZ 134 9
5:43pm UQY 485 13
5:46pm UQZ 541 15
6:03pm UQY 155 23
6:14pm TAO 390 12
6:22pm UQY 496 8
6:34pm UQY 536 6
6:41pm UQY 463 17
7:00pm UQY 095 21
7:22pm UQY 134 19
7:31pm TAO 390 17
7:35pm UQY 485 15
7:43pm UQZ 541 25
7:43pm UQY 946 22
7:53pm UQY 155 15
8:00pm UQY 463 12
8:00pm UQY 536 4
Fuente: Elaboración propia
Tabla 3. . Información recolectada en la estación de la cra. 6 Florida

Carrera sexta ¨LA FLORIDA¨
06:25 UQZ 134 14
06:31 UQY 485 17
06:33 UQZ 541 10
06:36 UQY 155 19
06:46 TAO 390 26
06:57 UQY 496 24
07:12 UQY 536 23
07:13 UQY 463 25
07:35 UQY 095 27
07:52 UQY 134 22
08:06 TAO 390 17
08:12 UQY 485 9
Tabla 4. Información Estación AV. Maldonado
Avenida maldonado
18:00 UQY 485 20
18:11 UQZ 541 19
18:20 UQY 155 22
18:31 TAO 390 22
18:38 UQY 946 24
18:52 UQY 536 25
18:56 UQY 463 23
19:31 UQY 095 19
19:37 UQZ 134 13
19:52 UQY 485 9
Tabla 5. Información recolectada Transversal 11 25-18.
Transversal 11 No 29-18
UQZ 134 06:43 20
UQY 155 07:06 19
TAO 390 07:12 22
UQY 946 07:21 22
UQZ 463 07:45 19
UQZ 095 08:11 13
UQY 485 08:36 9
4.4 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Para nuestra recolección de información se tuvieron en cuenta los puntos de las
terminales.
Para nuestro estudio nos encontramos en dos terminales y en dos puntos de control,
los mismos puntos de control los utilizamos en los dos ciclos en la siguiente tabla
representamos estos los puntos de control y los terminales.
Tabla 6. Descripción de los puntos de aforo
TIPO DE
ESTACION ESTACION
diagonal 38 vía
TERMINALES bmanga terminales
Y carrera 6 puntos de
PUNTOS DE aven. Maldonado control
CONTROL Trans. 11 N29-18
Los puntos de control se establecieron de una forma estratégica para poder estar
los lugares por donde la ruta pasa, y se presume que tendrá gran flujo de
pasajeros, estos dos puntos hace parte del recorrido tanto de subida como d
bajada.
4.5 ANÁLISIS DE DATOS

Se presenta el análisis de ocupación visual de cada una de las estaciones de
aforo utilizadas en el presente estudio de Transporte.
4.5.1 Estación diagonal 38 vía Bucaramanga.

Sobre la estación diagonal 38, vía a Bucaramanga se presenta un flujo de unidades
de transporte público colectivo urbano de la ruta 7 ascendente constante durante
los periodos de horas (5:00 a 8:00 pm), con unos valores más altos durante el
periodo de 7:00 a 8:00 pm. El pico se registra entre las 7:00 y 8:00 pm. El perfil
horario que representa la distribución temporal de los 253 pasajeros observados en
el transporte público colectivo urbano se presenta en la Figura 2. Como se aprecia,
la demanda tiene un comportamiento ascendente entre las 5:00 y las 8:00 pm con
un pequeño valle de 5:00 a 6:00 pm, encontrando la máxima demanda de 7:00 a
8:00 pm.
Figura 2. Flujo de Unidades de Transporte Público Colectivo Urbano
En la Figura 3, se muestra el perfil horario de pasajeros en el presente punto de

aforo.
Figura 3. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Colectivo Urbano
4.5.2 Punto de control Avenida Maldonado

Sobre el punto de control en la Avenida Maldonado se presenta un flujo de unidades
de transporte público colectivo urbano de la ruta 7 casi constante durante los
periodos de horas (6:00 a 9:00 pm), con un crecimiento constante. El pico se registra
entre las 8:00 y 9:00 pm. El perfil horario que representa la distribución temporal de
los 196 pasajeros observados en el transporte público colectivo urbano se presenta
en la Figura 4. Como se aprecia, la demanda tiene un comportamiento ascendente
hasta las pm con un pequeño valle de 7:00 a 8:00 pm, encontrando la máxima
demanda de 6:00 a 7:00 pm.
Fuente: Elaboración propia.
En la Figura 5, se muestra el perfil horario de pasajeros en el presente punto de

aforo.
Fuente: Elaboración propia.
4.5.3 Punto de control de la transversal 11 No 29-18

Sobre el punto de control de la transversal 11 No 29-18 se presenta un flujo de
unidades de transporte público colectivo urbano de la ruta 7 casi equivalente en los
periodos de horas (6:00 a 7:00 pm y de 8:00 a 9:00 pm). El pico se registra entre las
7:00 y 8:00 pm. El perfil horario que representa la distribución temporal de los 124
pasajeros observados en el transporte público colectivo urbano se presenta en la
Figura 6. Como se aprecia, la demanda tiene un comportamiento ascendente hasta
las 8:00 pm con horas valle en los periodos de (6:00 a 7:00 pm y de 8:00 a 9:00
pm), encontrando la máxima demanda de 7:00 a 8:00 pm.
Figura 6. Flujo de Unidades de Transporte Público Urbano
Figura 7. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Urbano
4.5.4 Estación carrera sexta “La florida”

Se presenta un flujo de unidades de transporte público colectivo urbano de la ruta 7
ascendente constante durante los periodos de horas (5:00 a 9:00 pm), con unos
valores más altos durante el periodo de 8:00 a 9:00 pm. El pico se registra entre las
8:00 y 9:00 pm. El perfil horario que representa la distribución temporal de los 233
pasajeros observados en el transporte público colectivo urbano se presenta en la
Figura 8. Como se aprecia, la demanda tiene un comportamiento descendente
entre las 7:00 y las 9:00 pm con un pequeño valle de 8:00 a 9:00 pm, encontrando
la máxima demanda de 6:00 a 7:00 pm.
4.5.5 Perfil transporte público colectivo urbano en la ciudad de Tunja para la

ruta 7.
A partir de los registros de las estaciones y puntos de control se definió el patrón de
oferta y demanda de transporte público para la ciudad ruta 7 de la ciudad de Tunja.
Esta información fue normalizada y representa los valores con respecto al máximo.
Los pesos relativos para cada periodo horario tanto de la oferta como de la demanda
se presentan en la Tabla 6.
Tabla 7. Variaciones de oferta y demanda

Variación Unidades de Transporte Variación Pasajeros de Transporte
Hora Público Colectivo horas promedio Público Colectivo horas promedio
5:00-6:00 pm 3.37 3.04
6:00-7:00 pm 6.46 9.00
7:00-8:00 pm 8.43 11.48
8:00-9:00 pm 6.74 1.49
El perfil de la oferta de transporte público de la ciudad de Tunja para la ruta 7 se

presenta en la Figura 10. Como se observa existe una oferta plana a lo largo de las
horas de aforo, de las cuales se tiene su máxima expresión entre las 7:00 y las 8:00
pm. En los extremos se aprecia una gradualidad de la entrada y salida del servicio.
Figura 10. Perfil Agregado de la Variación Horaria de la Oferta del Transporte

Público Urbano
La oferta estimada en el periodo de 8:00 a 9:00 pm es una sobreoferta, ya que los

valores de demanda son bajos para esa prestación de servicio, lo que genera
pérdidas para los conductores y empresas. Como se muestra en la Figura11, la
demanda máxima del TPCU tiene lugar entre las 7:00 y las 8:00 pm.
Figura 11. Perfil Agregado de la Variación Horaria de los Flujos de Pasajeros del
Transporte Público Colectivo Urbano
4.5.6 Niveles de servicio
La mayor parte de las observaciones al TPCU estuvieron asociados con

ocupaciones bajas y solo en el 15% de los casos la ocupación era mayor a la
capacidad de sillas del vehículo.
Figura 12. Niveles de Ocupación de las Unidades de Transporte Público Colectivo

Urbano

4.5.7 Tiempos de ciclo de la ruta.
Partir de nuestra ruta escogida (7), se pudo tomar las diferentes demoras que se
generaron a lo largo del camino realizando así la recopilación de todas estas a lo
largo del camino se vieron diferentes factores que ayudan a que la ruta fuese un
poco as lento de lo habitual, con esta información se realiza la tabla en donde se
evidencia como los factores de congestión produce una prolongación en la duración
del viaje de la ruta, en nuestros dos ciclos estudiados vemos como en nuestro
segundo ciclo (hora valle) se disminuye el tiempo notablemente junto con la cantidad
de pasajeros.
Tabla 8. Información de demoras primer ciclo
PRIMER CICLO: RUTA 7
HORA INICIO: 06:20PM

DEMORAS EN RECORRIDO
N MINUTOS SEG. SENT. OBSERVACIONES
1 21 61 Trancon
2 3 51 Trancon
3 5 53 recoge pasajeros
4 15 93 Trancon
5 7 64 Trancon
6 43 27 Trancon
7 36 89 Trancon
8 51 0 semaforo
10 1 25 34 semaforo
12 2 23 Trancon
14 7 96 Trancon
15 3 77 semaforo
19 4 77 semaforo
20 7 95 Trancon
21 18 40 Trancon
22 7 63 semaforo
25 7 24 semaforo
26 16 42 Trancon
27 11 68 semaforo
28 13 37 descargue pasajeros
Fuente: elaboración propia

Tabla 9. Información de demoras segundo ciclo
SEGUNDO CICLO: RUTA 7
HORA INICIO: 07:34PM

DEMORAS EN RECORRIDO
N MINUTOS SEG sentecimas OBSERVACIONES
2 6 35 trancon
3 6 40 semaforo
6 18 5 semaforo
7 41 25 semaforo
8 5 37 semaforo
10 1 3 5 trancon
11 6 49 semaforo
12 8 18 descarga pasajeros
14 4 20 semaforo
16 29 47 semaforo
17 14 31 semaforo
18 5 93 trancon
26 17 14 trancon
28 2 67 trancon
4.6 APLICACIÓN DE ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO

La encuesta que es realizada se hace a 50 pasajeros a lo largo de toda la ruta, en
los dos ciclos que se toman para la realización de nuestro aforo, para la realización
de esta se escogen pasajeros haciendo la respectiva caracterización, y también se
aplica en diferentes puntos del recorrido.
El diseño de la encuesta se trata de hacer para poder satisfacer todas las dudas
que nos pueda generar este aforo, la encuesta no discrimina género ni edad,
además no se trata de dejar una pregunta abierta para facilitar el análisis de estos
mismos, al tener el resultado de nuestras encuestas las tabulamos para así generar
tablas y graficas donde se evidencia de una mejor forma los resultados, y pueda
facilitar un poco el análisis de estas.
4.6.1 Modelo encuesta
1. Edad de los Usuarios que utilizan esta ruta.
 0 a 10
 10 a 20
 20 a 30
 30 a 40
 mayor a 40
2. Ocupación de los Usuarios de la tuta.
 empleado
 estudiante
 independiente
3. ¿Posee vehículo particular?
 si
 no
4. Motivos de Viaje del usuario
 trabajo
 estudio
 compras
5. frecuencia del viaje
 1 vez por semana
 2 veces por semana
 más de 4 veces por semana
6. Tiempo de Espera para acceder al transporte público
 5 a 10 min
 10 a 15 min
 mayor a 15 min
4.6.2 Determinación del tamaño de la muestra
El uso de técnicas empleadas en Ciencias Sociales, tales como la “encuesta a usuarios”

para conocer la percepción de un servicio, se está empleando cada vez más en los estudios
de transporte con el objeto de facilitar la toma de decisiones y para que las políticas que se
implementen respondan a los verdaderos deseos que al respecto tienen las personas que
hacen uso del servicio o de cada modo12.
Conocido el número de despachos que sirven el corredor o la ruta (N), se aplica la

técnica de muestreo para establecer el tamaño de la muestra. Para lo cual se utiliza
la fórmula que a continuación se indica, siendo recomendable trabajar con un 95%
de confiabilidad.
Z 2 / 2 pq
n B2
 pqZ 2 / 2  1
1   *
 B 2  N
En donde
Z/2 = 1.96 para una confiabilidad del 95%
P = 0.5
Q = 1-p
/2 = Error permitido (entre 0.05 y 0.2)
En ese orden de ideas, para el presente estudio, se aplicó una encuesta a 50 usuarios de la
Ruta 7. Para el caso (con respecto al tamaño de la muestra), se consideró suficiente que los
12
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta
de transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Caracterización de la movilidad. p 16.
valores estimados sean correctos dentro de más o menos 5% con un 95% de confianza. Las
encuestas se realizaron a usuarios de la Ruta 7 del TPCU.
4.6.3 Análisis y resultado de encuesta

 Edad de los usuarios. La edad de los usuarios de la ruta 7 se concentra
más en el rango de 10 a 20 con un 30%, mientras que el menor es de 0 a 10 con un
10% podríamos deducir que se debe a que en rutas tan largas los que más se
transportan por estos sectores es personas universitarias.
Figura 13. Edad de los usuarios TPCU R 7

 Ocupación de los viajeros. Las personas que más utilizan nuestra ruta en
estudio (7), son los estudiantes con un 40% podríamos decir que es gracias a que
esta ruta pasó por importantes centros educativos, además esta ruta pasa por
importantes lugares como empresas atravesando gran parte de la ciudad.
Figura 14. Ocupación de los viajeros

 Tenencia de vehículo particular. Con un 84%las personas que accedieron
a esta ruta no cuentan con vehículo particular, aun así no podemos decir que el
16% restante que si tiene carro particular utilice el transporte público porque siente
gran conformidad con él, esto debe ser por otros factores que intervienen en esta
decisión.
Figura 15. Diagrama porcentual de usuarios vehículos particular

 Motivo de viaje. De acuerdo con la Figura 16, Los motivos de viaje van
directamente relacionado con la ocupación, por eso vemos como las dos preguntas
tienen un gran porcentaje en las dos preguntas, en este caso es del 44%.
Figura 16. Motivo de viaje usuarios T.P.C.U

 Frecuencia de viaje. Las personas que toman esta ruta lo hace diariamente
se podría decir que es debido a que sus actividades diarias se encuentran ligadas
a sitios por donde pasa la ruta.
Figura 17. Frecuencia de viaje

 Tiempo de espera. Por medio de la encuesta se permitió conocer el tiempo
de espera en los paraderos para acceder al servicio de transporte. El tiempo de
espera que tuvo mayor porcentaje es el de 0 a 15 minutos, podríamos decir que la
frecuencia que tiene esta ruta no es tan buena, aunque no se encuentra el mayor
porcentaje en mayor a 15 minutos no se encuentra en el menor, los pasajeros duran
bastante esperando la ruta lo cual ocasiona retrasos en esta. En la Figura 18, se
presentan los resultados.
Figura 18. Tiempo de espera de los usuarios

5. ESTUDIO TIEMPOS DE RECORRIDOS Y ASCESO Y DESCENSO DE
PASAJEROS
Se presenta el desarrollo del estudio de tiempos de recorrido y demoras.
5.1 TIEMPO DE RECORRIDO

La determinación de velocidades y de tiempos de recorrido resulta imprescindible
en los estudios de planeamiento de una red vial, así como para la evaluación de la
calidad del servicio de la misma, teniendo en cuenta la demanda que soporta.
Se denomina tiempo de recorrido al tiempo que invierte cada vehículo en
desplazarse entre dos puntos fijos.
El procedimiento empleado consiste en colocar en la entrada y en la salida del tramo
estudiado dos equipos de observadores que, para cada vehículo, anoten su
matrícula, el tipo de vehículo y el instante en que entra o sale. Comparando después
los registros de ambos equipos puede deducirse el tiempo que cada vehículo ha
necesitado para recorrer el tramo. Para más precisión se empleó el uso de una de
las unidades de transporte que asisten la ruta 7 en la ciudad de Tunja dentro del
cual viajaba un observador con un cronómetro que iba anotando, a su paso por una
serie de puntos de control, la distancia recorrida y el momento de paso. Este
procedimiento fue aplicado dentro de una hora pico y una hora valle para determinar
diferencias.
A continuación, se muestran los datos obtenidos en campo y los cálculos aplicados
respectivamente para cada una de las horas de estudio.
5.1.1 Datos obtenidos Hora Pico
Tabla 10. Datos obtenidos en el aforo.
SALIDA LLEGADA
PLACA HORA PLACA HORA
UQZ 134 5:36pm UQZ 541 5:45pm
UQY 485 5:43pm TAO 390 6:09pm
UQZ 541 5:46pm UQY 946 6:16pm
UQY 155 6:03pm UQZ 536 6:30pm
TAO 390 6:14pm UQY 463 6:32pm
UQY 496 6:22pm UQZ 005 6:42pm
UQY 536 6:34pm TAO 044 6:53pm
UQY 463 6:41pm UQY 095 7:00pm
UQY 095 7:00pm UQZ 134 7:03pm
UQY 134 7:22pm
TAO 390 7:31pm

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 =
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜
18.3𝑘𝑚
𝑉𝑟 = = 14.409𝑘𝑚/ℎ𝑟
1.27ℎ𝑟
𝑽𝒓 = 𝟏𝟒. 𝟒𝟎𝟗𝒌𝒎/𝒉𝒓
5.1.2 Hora Valle
Tabla 11. Datos obtenidos en el aforo
SALIDA LLEGADA
PLACA HORA PLACA HORA
UQY 485 7:35pm UQY 485 7:16pm
UQZ 541 7:43pm UQZ 541 7:22pm
UQY 946 7:43pm TAO 390 7:23pm
UQY 155 7:53pm UQY 155 7:35pm
UQY 463 8:00pm UQY 946 7:38pm
UQY 536 8:00pm UQY 463 8:00pm
UQZ 536 8:02pm
UQY O95 8:40pm
UQY 485 8:53pm

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 =
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜
18.3𝑘𝑚
𝑉𝑟 = = 15.508𝑘𝑚/ℎ𝑟
1,18ℎ𝑟
𝑽𝒓 = 𝟏𝟓. 𝟓𝟎𝟖𝒌𝒎/𝒉𝒓
5.2 TIEMPO DE MARCHA
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de

dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido,
por cualquier causa asociada a la operación del tránsito. Por lo tanto, esta velocidad
por lo general, será de valor superior a la de recorrido.
En las siguientes tablas se muestran los tiempos correspondientes a las demoras
en cada uno de los ciclos.
Tabla 12. Tiempo en demoras hora pico
HORA PICO
ASCENSO DE PASAJEROS 0.0334 hr
TRANCON 0.0504 hr
SEMAFORO 0.0476 hr
DESCENSO DE PASAJEROS 0.0276 hr
TOTAL 0.1591 hr

Tabla 13. Tiempo en demoras hora valle
HORA VALLE
ASCENSO DE PASAJEROS 0.0372hr
TRANCON 0.0098hr
SEMAFORO 0.0349hr
DESCENSO DE PASAJEROS 0.0274hr
TOTAL 0.1093hr
5.2.1 Ejemplo de tiempo de marcha en hora pico
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 − 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑇𝑚 = 1.27ℎ𝑟 − 0.1093ℎ𝑟
𝑻𝒎 = 𝟏. 𝟏𝟔𝟎𝒉𝒓
5.2.1 Ejemplo de tiempo de marcha en hora valle
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 − 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑇𝑚 = 1.18ℎ𝑟 − 0.1591ℎ𝑟
𝑻𝒎 = 𝟏. 𝟎𝟐𝟎𝒉𝒓
5.3 TIPOS DE DEMORAS
En el momento de transitar por una red vial existen varios eventos que pueden
aumentar el tiempo de viaje a esto se le llaman demoras. Hay una amplia cantidad
a tener en cuenta a continuación se exponen las encontradas en el tramo aforado.
 Ascenso de pasajeros
 Descenso de pasajeros
 Congestión (por comportamiento inadecuado de los usuarios)
 Dispositivos de control
 Mantenimiento rutinario de la via
 Baches o reductores de velocidad
 Semáforos
5.4 TIEMPO DE CICLO
 En primera instancia se debe cuantificar el tiempo en minutos en el cual se

registró el vehículo tanto los que salen como en lo que entran en cada terminal
estudiado.
 Luego de realizar todas las actividades previas para el análisis de información,
es posible determinar el tiempo de viaje de cada despacho en el vehículo (i)
teniendo en cuenta el tipo de periodo en el cual se pretende servir la ruta
asignada que generalmente se obtiene de la periodización realizada en el
procesamiento del estudio de contraste visual.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 = (𝑇𝐿𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛 − 𝑇 𝑠𝑎𝑙𝑒 )

Donde:
𝑇𝑆𝑎𝑙𝑒 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖
𝑇 𝐿𝑙𝑒𝑔𝑎 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜, 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜
Ejemplo
Cálculo del tiempo de viaje para el primer despacho de la ruta 7 en el
periodo de hora pico.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 = (07: 03𝑚 − 05: 36𝑚)
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆 = 𝟏 𝒉𝒐𝒓𝒂 𝒄𝒐𝒏 𝟐𝟕𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔
Ejemplo
Cálculo del tiempo de viaje para el primer despacho de la ruta 7 en el
periodo de hora valle.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 = (08: 53𝑚 − 07: 35𝑚)
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆 = 𝟏 𝒉𝒐𝒓𝒂 𝒄𝒐𝒏 𝟏𝟖𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔

Desde este punto de análisis también es posible determinar el tiempo en terminal
que tarda cada vehículo desde el momento que entra al terminal y el momento que
retoma un nuevo despacho.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 = (𝑇𝐿𝑙𝑒𝑔𝑎 − 𝑇 𝑆𝑎𝑙𝑒 )

Donde:
𝑇 𝐿𝑙𝑒𝑔𝑎 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎 𝑢𝑛 𝑣𝑒ℎì𝑐𝑢𝑙𝑜 (𝑖)
𝑇𝑆𝑎𝑙𝑒 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑎𝑟𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑟 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 (𝑖)
Ejemplo. Calculo del tiempo en terminal para el primer despacho de la ruta siete
(7).
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 = (07: 35 min − 07: 53 min)
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒆𝒏 𝒕𝒆𝒓𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 = 𝟏𝟖 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔
Cabe resaltar que para determinar este parámetro solo será aplicable el tiempo en
terminal si la hora de la nueva salida del mismo vehículo está dentro del período
típico de análisis que se está evaluando, de lo contrario el tiempo de viaje para el
despacho que presenta esta condición no se puede obtener
Con el que fin de generar un diagnóstico adecuado del sistema de transporte

público, se calcula el tiempo de viaje y terminal promedio para toda las rutas
requeridas
Para obtener un resultado que se ajuste al comportamiento normal de los vehículos
no se toma en cuenta para el promedio los datos que difieran en su valor de la
mayoría de los datos.
∑𝑛𝑖=1(𝑇𝑣𝑖 )
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
𝑛
Donde:
𝑇𝑣𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜
𝑛 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Ejemplo. Cálculo del tiempo promedio de viaje para la ruta 7 en el periodo de 5:36
pm– 8:40pm.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒
(87 + 93 + 96 + 69 + 92 + 76 + 79 + 88 + 100 + 86
=
10
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆 = 𝟖𝟔. 𝟔 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔
 De igual forma que para el tiempo promedio de viaje, se calcula el tiempo promedio en terminal
teniendo en cuenta el criterio de no considerar datos muy dispersos en su valor de la mayoría
de estos.
∑𝑛𝑖=1(𝑇𝑡𝑖 )
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 =
𝑛
Donde:
𝑇𝑡𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑎𝑟𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑖)
𝑛 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 (𝑖)
Ejemplo. Cálculo del tiempo promedio terminal para la ruta 7 en el periodo de 5:36
m – 8:40m.
(9 + 21 + 18 + 5 + 0 + 2 + 10)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 =
7
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒆𝒏 𝒕𝒆𝒓𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 = 𝟏𝟎 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔
 El tiempo de ciclo se calcula a partir del tiempo de viaje y terminal promedio.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = (𝑇𝑣𝑖 + 𝑇𝑡2 )
Ejemplo. Cálculo del tiempo de ciclo para la ruta 7 en el periodo típico (5:36 –
8:40)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = (10 𝑚𝑖𝑛 + 86.6 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐 = 𝟗𝟔. 𝟔𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔

5.5 ASCENSO Y DESCENSO
La demanda de una Terminal de Transporte de Pasajeros, se determina mediante

la capacidad de la misma, esto es el número de buses previsto o proyectado, así
como el número de pasajeros que deberá atender, el cual es un elemento central
para la realización de las inversiones o costos a asumir
El pasajero, para satisfacer sus necesidades de movilización utiliza los vehículos

que son ofrecidos y controlados por el operador, en un amplio rango de opciones,
cada una de las cuales incluye los siguientes elementos básicos:
 Generadores de Tráfico (viajes): Puntos geográficos donde se concentran las

actividades de los usuarios.
 Rutas: La forma como los vehículos van a conectar esos puntos.
 Vehículo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad y nivel de
servicio.
 Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el número de
vehículos y considerar tiempos de viaje, tiempos de atención al usuario, tiempos
en terminales, velocidades, frecuencias e intervalos.
El estudio como ya se anotó, precisa los orígenes y destinos de pasajeros que

utilizan una ruta específica de transporte público y se usa principalmente para
planear las mejoras de una ruta o reestructurar los despachos de vehículos. En
algunas ocasiones se puede utilizar para autorizar nuevas rutas, en este caso por
las necesidades de desplazamiento, los usuarios del servicio organizan sus propios
paraderos donde son recogidos y transportados por vehículos particulares y
requieren de la autorización y legalización de la ruta.
Este estudio se realiza a una muestra de la población y tiene como fin el conocer
los datos tales como cantidad y sitios ascenso y descenso de pasajeros, tiempos y
demoras con su causa, fundamentales para el desarrollo de la programación o
diseño de la operación del transporte público colectivo urbano, puesto que muestra
el comportamiento espacial y temporal de la demanda, la renovación a lo largo del
itinerario de cada ruta, así como también las demoras ocasionadas por otras
variables externas y las velocidades reales a las que transitan los vehículos de
transporte público, en los diferentes tramos de los que se compone el itinerario total
de la ruta. Los estudios de ascenso – descenso y demoras, como se indica en los
siguientes apartes, se pueden realizar en forma conjunta, utilizando un solo formato,
pero en el caso de corredores de transporte con estudio de rutas individuales, es
recomendable separar los estudios, dado que el ascenso y descenso se realiza por
rutas, pero el de velocidad y demoras, puede ser global para todas las rutas que
utilizan el corredor, disminuyendo así el tamaño de la muestra.
5.5.1 Datos obtenidos
En las siguientes tablas podemos encontrar los ascensos y descensos de los pasajeros en
los dos recorridos realizados de hora pico y hora valle.

periodo para el primer ciclo (5:36 – 7:03)
Hora parada Hora reinicio
Ubicación de la parada Ascenso Descenso
Hr Min Hr Min
5 39 calle 55 a- cra 11 1 0
5 40
5 41 estancia el roble cra 13 1 0
5 41
5 47 barrio el maldonado transv 11-cll 29 2 0 5 47
5 48 Av. Colon - calle 26 1 4
5 48
5 52 cra 10 -calle 26 3 0
6 52
5 55 cra 9- calle 18 1 2
6 55
5 56 cra 9- calle 16 1 1
6 56
6 1 av. Suarez rendon- calle 11 0 2
6 1
6 3 cra 6d- urb la florida 0 1
6 3
6 5 av. Suarez rendon- calle 13 1 1
6 5
6 6 cra 8- calle 18 0 1
6 6
6 8 cra 8- calle 20 0 3
6 8
6 10 cra 8- calle 24 3 0
6 10
6 13 av maldonado- diagonal 9 1 0
6 13
6 16 cra 6- uptc 1 2
6 16
6 23 cra6 - calle 48 3 0
6 23
6 25 colegio normal superior 0 0
6 25
6 53 barrio san rafael cra 15a 0 2
6 53

periodo para el segundo ciclo (7:35 – 8:53)
Hora parada Hora reinicio
Ubicación de la parada Ascenso Descenso
Hr Min Hr Min
7 40 calle 55 a- cra 11 1 0 7 40
7 44 Av. Colon - calle 26 1 0 7 44
7 47 cra 9- calle 18 1 0 7 47
7 56 cra 10 -calle 26 1 0 7 56
8 15 Av. Colon - calle 26 1 0 8 15
8 17 cra 9- calle 18 2 0 8 17
8 20 cra 6d- urb la florida 0 4 8 20
8 25 av. Suarez rendon- calle 13 3 0 8 25
8 37 cra 8- calle 16 1 0 8 37
8 31 cra 8- calle 18 1 2 8 31
8 34 cra 8- calle 20 1 3 8 34
8 37 cra 8- calle 24 0 1 8 37
8 41 av maldonado- diagonal 9 2 1 8 41
8 43 cra 6- uptc 0 1 8 43
8 45 cra6 - calle 48 0 1 8 45
8 48 colegio normal superior 0 1 8 48
8 53 barrio san rafael cra 15a 0 1 8 53

Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo.
PRIMER CICLO
Numero de
Ascenso Descenso
paradas
1 1 0
2 1 0
4 2 0
5 1 4
6 3 0
7 1 2
8 1 1
9 0 2
10 0 1
11 1 1
12 0 1
13 0 3
14 3 0
15 1 0
16 1 2
17 3 0
18 0 0
19 0 2
SUMATORIA 19 19

En la tabla anterior se observa la sumatoria del número de pasajeros que suben y
la sumatoria del número de pasajeros que bajan según el lugar de cada parada para
los despachos de la ruta 7 en el sentido de circulación Norte- Sur y viceversa en un
periodo comprendido entre 05:36 a 7:03 que corresponde al primer recorrido en
hora pico.
Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo.
SEGUNDO CICLO
Numero de
Ascenso Descenso
paradas
1 0
1
1 0
2
1 0
3
1 0
4
1 0
5
2 0
6
0 4
7
3 0
8
1 0
9
1 2
10
1 3
11
0 1
12
2 1
13
0 1
14
0 1
15
0 1
16
0 1
17
SUMATORIA 15 15

En la tabla anterior se observa la sumatoria del número de pasajeros que suben y
la sumatoria del número de pasajeros que bajan según el lugar de cada parada para
los despachos de la ruta 7 en el sentido de circulación Norte- Sur y viceversa en un
periodo comprendido entre 07:35 a 8:53 que corresponde al segundo recorrido en
hora valle.
5.5.2 Elaboración del polígono de carga
Como se observa en la Figura 18, esta presenta un comportamiento irregular,
debido a que durante el recorrido completo realizado hay un lugar en donde se da
un descargue completamente respecto al número de pasajeros pero se da en los
puntos de origen y destino, es decir que la ruta en la primera parte del recorrido
recoge pasajeros donde es ascendente, luego se llega a un tramo en donde se
presenta la mayor carga de pasajeros y luego hacia el final del recorrido se presenta
el descenso de esta misma por lo tanto se puede concluir que donde presenta mayor
número de carga o puntos más altos son sitios generadores de viajes y en los puntos
más bajos de la gráfica es porque se encuentra a tracción de viajes .
Figura 18. Polígono de carga Ruta 7, Sentido N-S.

CONCLUSIONES
La aplicación de encuestas en este tipo de trabajos es de suma importancia ya que

nos ayuda a entender un poco el ascenso y descenso de pasajeros en los diferentes
puntos del recorrido, el tipo de preguntas que se realizan son importantes teniendo
en cuenta la caracterización de cada pasajero.
El nivel de ocupación de la ruta es alto en nuestro primer ciclo, mientras que en

nuestro segundo ciclo baja notablemente la ocupación en la ruta.
En los terminales podríamos decir que el nivel de ocupación es casi nulo, mientras
que en nuestra mitad del recorrido es bastante la ocupación de esta.
Se comprendió la importancia de la realización de este tipo de estudios para mejorar

la planeación del transporte público en ciudades pequeñas como Tunja.
Se identificaron como polos atractores de viajes, para el caso de la Ruta 7 del
T.P.C.U: el Centro histórico de la ciudad de Tunja, la Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia y los sitios más generadores corresponden a Sector el
Roble, Sector Maldonado y Sector la Florida, que como se puede ver corresponden
a los puntos extremos de la Ruta.
BIBLIOGRAFIA
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE

y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS. Manual de Planeación y Diseño para la
Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo IV. Transporte Público. Bogotá
D.C., 2005. p. 5-24
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA

DE COLOMBIA. Herramienta de transporte terrestre urbano de pasajeros y carga.
Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y políticas de transporte.
Sistemas de transporte en Tunja.
DIAZ MARQUEZ, Sonia Esperanza y DUEÑAS RUIZ, Domingo Ernesto. Estudios e

inventarios en el transporte público urbano. Tunja: Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia, 2000. 118 p.
JIMÉNEZ FONSECA, Martha Cristina y QUINTERO GONZÁLEZ, Julián Rodrigo.

Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Trabajo de grado.
Escuela de Transporte y Vías, Facultad de Ingeniería, Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia. 2007.
UNIVERSIDAD SANTO TOMAS. Artículo de revista: Propuesta de reorganización

del transporte público colectivo urbano en Tunja. In Vestigium Ire. Vol. 4, 2011.

Estudio de Transporte

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ESTUDIO DE LA RUTA N° 7 DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO

URBANO DE LA CIUDAD DE TUNJA

ANA ELIZABETH ÁLVAREZ FONSECA

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

ANA ELIZABETH ÁLVAREZ FONSECA 201310170

Presentado a: Ing. WILLIAM ORLANDO PABÓN CACHOPE

Monitor: OMAR YESID ADAME

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

1.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 8

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................. 8

2. MARCO TEORICO .............................................................................................. 9

2.1 TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................. 9

2.2 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO .......................... 10

2.3 ESTUDIOS DE CAMPO PARA LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO 10

3. UBICACIÓN ESPACIAL DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE ........................... 14

3.2 DESCRIPCIÓN DE LA RUTA DE ESTUDIO ................................................... 14

3.3 PARQUE AUTOMOTOR DEL TPCU ............................................................... 16

3.4 I.P.K ................................................................................................................. 16

4. ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL ..................................... 17

4.1 METOLOGIA ESTUDIO DE CONTRANSTE VISUAL ..................................... 17

4.2 DESCRIPCIÓN DE LA TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO ..................... 17

4.3 DATOS OBTENIDOS ...................................................................................... 19

4.4 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN .................................................... 21

4.5 ANÁLISIS DE DATOS ..................................................................................... 22

4.5.1 Estación diagonal 38 vía Bucaramanga. ...................................................... 22

5. ESTUDIO TIEMPOS DE RECORRIDOS Y ASCESO Y DESCENSO DE

5.1 TIEMPO DE RECORRIDO ........................................................................... 37

5.1.1 Datos obtenidos Hora Pico ........................................................................ 37

5.2 TIEMPO DE MARCHA .................................................................................. 38

5.2.1 Ejemplo de tiempo de marcha en hora pico .................................................. 39

5.3 TIPOS DE DEMORAS .................................................................................. 39

5.4 TIEMPO DE CICLO ......................................................................................... 40

5.5 ASCENSO Y DESCENSO .............................................................................. 43

5.5.1 Datos obtenidos ............................................................................................ 44

Tabla 1. Formato de estudio de Contraste Visual .................................................. 19

Tabla 2. Información recolectada en la estación Diagonal 38 ................................ 20

Tabla 3. . Información recolectada en la estación de la cra. 6 Florida ................... 20

Tabla 4. Información Estación AV. Maldonado ...................................................... 21

Tabla 5. Información recolectada Transversal 11 25-18. ....................................... 21

Tabla 6. Descripción de los puntos de aforo ......................................................... 22

Tabla 7. Variaciones de oferta y demanda ............................................................ 27

Tabla 8. Información de demoras primer ciclo ....................................................... 29

Tabla 9. Información de demoras segundo ciclo ................................................... 30

Tabla 10. Datos obtenidos en el aforo. .................................................................. 37

Tabla 11. Datos obtenidos en el aforo ................................................................... 38

Tabla 12. Tiempo en demoras hora pico ............................................................... 39

Tabla 13. Tiempo en demoras hora valle ............................................................... 39

Tabla 14. Pasajeros Ascenso – Descenso con el número de paradas de la ruta 7

Tabla 15. Pasajeros Ascenso – Descenso con el número de paradas de la ruta 7

Figura 1. Esquema general de la Ruta R7 ............................................................ 15

Figura 2. Flujo de Unidades de Transporte Público Colectivo Urbano................... 23

Figura 4. Flujo de Unidades de Transporte Público Colectivo Urbano ................... 24

Figura 6. Flujo de Unidades de Transporte Público Urbano .................................. 25

Figura 7. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Urbano .................... 25

Figura 8. Flujo de Unidades de Transporte Público Colectivo Urbano ................... 26

Figura 10. Perfil Agregado de la Variación Horaria de la Oferta del Transporte

Figura 12. Niveles de Ocupación de las Unidades de Transporte Público Colectivo

Figura 13. Edad de los usuarios TPCU R 7 ........................................................... 33

Figura 14. Ocupación de los viajeros ..................................................................... 34

Figura 15. Diagrama porcentual de usuarios vehículos particular ......................... 34

Figura 16. Motivo de viaje usuarios T.P.C.U .......................................................... 35

Figura 17. Frecuencia de viaje ............................................................................... 35

Figura 18. Tiempo de espera de los usuarios ........................................................ 36