Capítulo 5

(Resumen)
Métodos de Rehabilitación con Sobrecapas
Los métodos de rehabilitación con sobre capas se utilizan para remediar las deficiencias
funcionales o estructurales existentes en los pavimentos. Se debe considerar el tipo de
deterioro presente para determinar si el pavimento tiene una deficiencia funcional o
estructural, de modo que se pueda desarrollar un tipo y diseño de recubrimiento adecuado. La
deficiencia estructural surge de cualquier condición que afecte adversamente la capacidad de
carga de la estructura del pavimento.

Estos métodos son utilizados como métodos preventivos para atrasar el deterioro del
pavimento. Existen varios tipos de tratamiento con sobre capas entre ellos:
- Concreto asfaltico
- Concreto de cemento Portland adherido
- Concreto de cemento Portland no adherido.

Factibilidad del tipo de sobrecapa

La viabilidad de cualquier tipo de sobrecapa depende de la disponibilidad de fondos
adecuados para su construcción, factibilidad de construcción, disponibilidad de materiales y
equipos, condiciones climáticas, interrupciones de tráfico y costos de demora del usuario,
vida de diseño futura requerida, deterioro existente del pavimento, severidades y cantidades,
diseño de pavimento existente, cargas de tráfico futuras, entre otros.
La factibilidad de cualquier tipo de sobrecapa depende del seguimiento de consideraciones
como, disponibilidad de adecuarse a los fundamentos para construcción de la sobrecapa,
clima local, situación existente del drenaje, cargas de tráfico futuras, entre otras.

Consideraciones importantes en el diseño de Sobrecopas

Las consideraciones incluyen la reparación previa, control de grietas de reflexión, sub-

drenaje, fresado de una superficie de CA existente, durabilidad de losas de PCC, nivel de
confiabilidad del diseño de SC y desviación estándar general, entre otras, se describirá
brevemente algunas de las anteriores.

Reparación previa a la sobrecapa

La cantidad de reparación previa a la Sobrecapa necesaria está relacionada con el tipo de

Sobrecapa seleccionada. Si el problema en el pavimento existente puede afectar el
rendimiento de la Sobrecapa en unos pocos años, debe repararse antes de la colocación de
esta, si el pavimento existente está muy deteriorado, seleccione un tipo de recubrimiento que
sea menos sensible a las condiciones existentes del pavimento puede ser más rentable que
hacer una reparación extensa.

Control de grietas reflejadas

Se deben tomar pasos adicionales para reducir la ocurrencia y la gravedad de la fisuración por
reflexión de grietas. Algunas Sobrecapas son menos susceptibles que otras debido a sus
materiales y diseño. Algunas medidas de control son más efectivas para algunos tipos de
pavimentos y Sobrecapas que con otras.

Cargas de tráfico

Los diseños de Sobrecapa requieren las cargas de eje único equivalentes de 18 kip (ESAL)
esperadas durante la vida de diseño de la Sobrecapa en el carril de diseño. Las ESAL
estimadas se deben calcular utilizando el pavimento flexible adecuado o los factores de
equivalencia de pavimento rígido. La conversión de ESAL de pavimento rígido a ESAL de
pavimento flexible requiere multiplicar las ESAL de pavimento rígido por 0.67. El tipo de
ESAL utilizado en el diseño de Sobrecapa depende del modelo de rendimiento del
pavimento.

Subdrenaje
Se debe realizar una evaluación de subdrenaje del pavimento existente ya que la condición de
este generalmente tiene una gran influencia sobre qué tan bien se realiza la Sobrecapa. La
causa de la formación de surcos en un pavimento de concreto asfaltico existente debe
determinarse antes de diseñar una Sobrecapa de concreto asfaltico, ya que puede no ser
apropiada si se produce un asentamiento severo debido a la inestabilidad en cualquiera de las
capas de pavimento existentes. Se puede usar fresado para eliminar la superficie con surcos y
cualquier capa de asfalto con surcos subyacentes.

Esmerilado en superficie de Concreto Asfaltico

La eliminación de una parte de una superficie de concreto asfaltico existente (mediante

fresado) mejora con frecuencia el rendimiento de una Sobrecapa de Concreto asfaltico ya que
elimina material agrietado y endurecido.

Reciclado de pavimento existenteSe ha convertido en una práctica muy común reciclar una
parte de una capa de concreto asfaltico existente ya que se puede considerar como una opción
en el diseño de una sobre capa.

Sobrecapas Estructurales versus Funcionales

Dado que hablamos del espesor de Sobrecapa para corregir una deficiencia estructural. Si no existe
una deficiencia estructural, se obtendrá un espesor de recubrimiento menor o igual a cero. Sin
embargo, esto no significa que el pavimento no necesite una Sobrecapa.
Hombros
La Sobrecapa de carriles de tráfico generalmente requiere que los hombros se superpongan
para coincidir con la línea de pendiente de las líneas de tráfico. El diseñador debe considerar
el grado de deterioro del hombro existente y debe considerar el tráfico que lo utilizará, así
determinar los materiales y el espesor. Si un hombro existente está en buenas condiciones, se
deben reparar las áreas deterioradas, si está en condiciones muy malas que no se puede
reparar económicamente, debería ser eliminado y reemplazado.

Durabilidad de una losa PCC

Si hay existencia de fisuras “D”, se espera que estos deterioros continúen en la sobre capa.

Juntas en sobre capa de PCC

Se debe diseñar considerando las juntas en el pavimento existente. Considerando así el

espaciamiento de juntas, profundidad de corte y la transferencia de carga.

Capas de unión / separación superpuestas PCC

La unión o separación de las Sobrecapas de hormigón debe considerarse plenamente. Las

Sobrecapas consolidadas deben construirse para garantizar que la Sobrecapa permanezca
unida a la losa existente. Las Sobrecapas no adheridas deben construirse para garantizar que
la capa de separación evite cualquier grieta de reflexión en la Sobrecapa.

Nivel de confiabilidad de diseño de sobre capa y desviación estándar general.

Se puede diseñar una capa para diferentes niveles de confiabilidad, para pavimentos nuevos
se logra a través de la determinación de la capacidad estructural (� � 𝑓 o ���), el nivel de
confiabilidad tiene un gran efecto en el espesor de la SC. Un nivel de confianza entre 50-99
porciento da un espesor alrededor de 6 pulgadas o más. La desviación estándar puede ser
menor que aun diseño de pavimento nuevo, es recomendable una desviación de 0.39 para
cualquier sobre capa de concreto y de 0.49 para concreto asfaltico. el nivel de confiabilidad
que se utilizará para diferentes tipos de SC puede variar.

Ampliación del Pavimento

De debe considerar: la vida útil de ampliación de pavimento como de sobre capa debe de ser
la misma; estas deben de coincidir en materiales, espesor, refuerzo y espaciamiento de juntas;
las secciones de losa deben de ir con barras deformables a la losa existente; la longitud del
Subdrenaje debe de considerar donde es necesario.
Evaluación del pavimento para el diseño de sobrecapa
Es importante que se lleve a cabo una evaluación del pavimento existente para identificar
cualquier deficiencia funcional y estructural, para seleccionar reparaciones previas de
sobrecapas, tratamientos de grietas de reflexión y diseño de sobrecapas para corregir estas
deficiencias.

El tratamiento de sobre capa es recomendable para problema de funcionamiento del

pavimento existente. El espesor y el tipo de sobre capa dependerá también según el problema.
a) Para problema con fricción debido al agua acumulada se puede resolver con una pequeña
sobre capa. Concreto asfaltico ayudara en ahuellamiento y a hidroplano.
b) Superficie rugosa. Sobre capa de concreto asfaltico corrige rugosidad de fisuras y baches.
Mientras que Concreto de cemento portland ayuda con deterioro más profundos.

Diseño de sobrecapas a lo largo del proyecto.

Los proyectos de pavimento involucran longitudes que van desde uno cientos de metros hasta
varios kilómetros, hay dos enfoques para diseñar un espesor de sobrecapa para un proyecto y
ambos tiene ventajas y desventajas. El ingeniero debe seleccionar el proyecto que mejor se
adapte a la situación del diseño especifico.
1). Enfoque de sección uniforme: cada sección uniforme se considera independiente y el
diseñe de la sobrecapa se obtiene de cada sección que representa su condición (grosores
medios, numero de grietas transversales por milla, módulo de resiliencia promedio)
2). Aproximación punto por punto: los espesores de las sobrecapas se determinan para
´puntos específicos a lo largo de la sección de diseño uniforme. (por ejemplo, cada 300 pies).

Evaluación funcional del pavimento existente.

Se define como la condición que afecta negativamente al usuario de la carretera.

1. Fricción de superficie e hidropleneamiento
2. Rugosidad de la superficie

Evaluación estructural del pavimento existente.

La capacidad estructural de un pavimento cuando es nueva se designa como SCo Para

pavimentos flexibles, la capacidad estructural es el número estructural, SN Para pavimentos
rígidos, la capacidad estructural es el espesor de la losa, D Para los pavimentos compuestos
existentes (AC/PCC), la capacidad estructural efectiva SCeff la capacidad estructural se
expresa como un espesor de losa equivalente.
Se recomiendan tres métodos de evaluación alternativos para determinar la capacidad
estructural efectiva.
1. Capacidad estructural basada en encuestas visuales y pruebas de materiales; esto
implica la evaluación de las condiciones actuales basadas en estudios y generalmente
algunas muestras y pruebas de materiales.
2. Capacidad estructural basada en pruebas de deflexión no destructivas (NDT); esta es
una evaluación directa de la degradación in situ y la rigidez del pavimento a lo largo
del proyecto.
 3. Capacidad estructural basada en el daño por fatiga del tráfico; el conocimiento del
tráfico pasado se usa para evaluar el daño por fatiga existente en el pavimento.

El diseñador debe usar los tres métodos siempre que sea posible y seleccionar la "mejor"
estimación según su juicio. No hay sustituto para la experiencia sólida y el juicio en esta
selección.
La capacidad estructural existente se puede estimar multiplicando la capacidad estructural
original del pavimento por CF.

Determinación del Diseño �

�
El �� de subrasante de diseño puede determinarse por:
1. pruebas de laboratorio
2. NDT
3. estimación de estudios de correlación de módulo elástico o
4. diseño original y datos de construcción Independientemente del método utilizado.
Un �� de subrasante puede volver a calcularse a partir de los datos de pruebas de deflexión
no destructivas NTD, mediante una ecuación.
Mr.=� (0.24𝑃dr∗r) donde
p= carga aplicada;
dr=deflexión medida a distancia radial,
r= distancia radial a la que se mide la deflexión;
c= factor de ajuste

Sobrecapa de concreto asfaltico para pavimento de concreto asfaltico.

Esta sección contiene el diseño de sobrecapas de concreto asfaltico

Factibilidad
Una sobrecapa de concreto asfaltico es una alternativa de rehabilitación para un pavimento
asfaltico, excepto cuando la condición del pavimento existente necesita remoción y
reemplazo sustanciales bajo las cuales una sobrecapa no sería factible incluyen lo siguiente:
1.- la alta severidad de grietas de cocodrilo es tan grande que la eliminación completa y el
reemplazo de la superficie se necesitan.
2.- el exceso de superficie indica que los materiales existentes carecen de estabilidad
suficiente para evitar la recurrencia de la fricción severa.
3.- una base estabilizada existente muestra signos de deterioro grave que requerirá una
cantidad inusual de reparación para proporcionar un soporte uniforme para la sobrecapa.

Reparación previa a la sobrecapa

El siguiente tipo de deterioros debe repararse ante de la sobrecapa.
Grietas de cocodrilo, grietas lineales, surcos y superficies irregulares.
Control de grietas de reflexión

El mecanismo básico de las gritas de reflexión es la concentración de defor mación en la

sobrecapa debido al movimiento cerca de las grietas en la superficie existente.
Las medidas de control de grietas de reflexión que han sido beneficiosas en algunos casos
incluyen las siguientes:
1.- tejidos sintéticos y las intercapas que absorben la tensión han sido efectivos para controlar
la reflexión del agrietamiento del ligamento de severidad baja y media.
2.- aserrar y sellar juntas de la sobrecapa de concreto asfaltico en ubicaciones que coinciden
con las grietas rectas en el asfalto subyacente.

Diseño de espesor de sobrecapa

El grosor requerido de la sobrecapa de PCC es una función de la capacidad estructural

requerida para satisfacer las futuras demandas de tráfico y el soporte proporcionado por el
pavimento de CA subyacente. El grosor requerido de sobrecapa para aumentar la capacidad
estructural para transportar el tráfico futuro está determinado por los siguientes pasos:
Paso 1: diseño del pavimento existente,
Paso 2: análisis de tráfico.

Paso 3: Inspección de Condición.

Paso 4: Prueba de deflexión (muy recomendada).
Paso 5: Prueba de materiales y extracción de núcleo (corazón),

Paso 6: Determinación del espesor requerido de la losa para el tráfico futuro.

Paso 7: Determinación del espesor de la sobrecapa.

Fresado de superficie
Si el pavimento de CA debe fresarse antes de la colocación de la sobrecapa, la profundidad
del fresado debe reflejarse en los análisis de SNeff. No es necesario realizar ningún ajuste en
los valores de SNeff determinados por NDT si la profundidad del fresado no supera el
mínimo necesario para eliminar los surcos de la superficie.

Sobrecapa de jpcp, jrcp y crcp sobre pavimento de concreto asfaltico (ca)

Las JPCP, JRCP y CRCP de pavimento de CA se pueden colocar para mejorar tanto la capacidad
estructural como las condiciones funcionales. Este tipo de sobrecapa consiste en:
1. Reparar áreas deterioradas y realizar mejoras de subdrenaje (si es necesario)
2. La construcción de ensanchamiento (si es necesario)
3. Moler la superficie si existe importante distorsión o inadecuada pendiente transversal
4. Colocar un curso de nivelación de CA (si es necesario).
 5. Colocando la capa de hormigón.
6. Serrar y sellar las juntas.

Factibilidad
Son más rentables cuando el pavimento existente está muy deteriorado. Las condiciones bajo
las cuales una sobrecapa de PCC no sería factible incluyen:
1. La cantidad de deterioro no es grande y otras alternativas serían mucho más
económicas
2. El espacio libre vertical en los puentes es inadecuado para el espesor de recubrimiento
requerido.
3. El pavimento existente es susceptible a grandes esfuerzos o asentamientos.

Reparación previa a la colocación de sobrecapas

Una ventaja importante de una sobrecapa de JPCP, JRCP o CRCP sobre el pavimento de CA
es que la cantidad de reparación requerida para el pavimento existente se reduce
considerablemente.

Control de Grietas Reflejadas

El agrietamiento por reflexión generalmente no es un problema para las sobrecapas de

pavimento AC de JPCP, JRCP o CRCP.

Diseño de espesor
El espesor requerido de la sobrecapa de PCC es una función de la capacidad estructural
requerida para satisfacer las futuras demandas de tráfico y el soporte proporcionado por el
pavimento de CA subyacente y se puede determinar mediante los siguientes pasos:
1. Paso 1: diseño del pavimento existente,
2. Paso 2: análisis de tráfico.
3. Paso 3: Inspección de Condición.
4. Paso 4: Prueba de deflexión (muy recomendada).
5. Paso 5: Prueba de materiales y extracción de núcleo (corazón),
6. Paso 6: Determinación del espesor requerido de la losa para el tráfico futuro (Df).
7. Paso 7: Determinación del espesor de la sobrecapa
 Estudio del diseño del Pavimento de la carretera Tegucigalpa –
Catacamas; Tramo Los Limones – Juticalpa

A lo largo de esta carretera se utilizó pavimento la metodología propuesta por la Asociación

Americana de Departamentos Estatales de Transporte y Carreteras (AASHTO) para el diseño
del pavimento, la que cumple con lo especificado en el Manual de Carreteras del año 2002 de
la Dirección General de Carreteras de la SOPTRAVI.

El tramo Los Limones - Juticalpa recorre de la estación 126 + 00 a la 168 + 700. Hay
cambios de la línea de la estación 146 + 133 a Estación 147 + 106. La calzada es de dos
carriles con un periodo de servicio de 15 años más.

Se utilizo las partes II y III de la guia AASHTO vista tambien en la clase.

Análisis del Tráfico

Haciendo un análisis de tráfico a un tramo de carretera entre Los limones – Juticalpa
Se realizaron conteos volumétricos clasificados de tráfico durante 7 días continuos, del 26 de
abril al 2 de mayo de 2004 en las 12 horas de 6 AM a 6PM, en dos puntos de la carretera
ubicados en:
1. Los Limones
2. Gasolinera Dippsa en Juticalpa

Los conteos se expandieron a 24 horas utilizando un factor de expansión de 0.22 para las 12
horas nocturnas.
el cuadro 1 del documento original resume el conteo de del tráfico, la estimación de
crecimiento fue muy alta por lo que se usó una acorde a las demás tasas de crecimiento de
país. Se usaron razones de crecimiento anual de 5 % para vehículos livianos y 4 % para
vehículos pesados.

Figura 1 Volumen de tráfico expandido a 24 Horas, medido en las horas diurnas del
26/04/2004 al 2/05/2004

Para encontrar la razón anual de crecimiento de tráfico esperada, se analizaron los daos
históricos de volumen que tiene registrados la UPEG de la SOPTRAVI en la estación 215-1 y
215-2 ubicada en los Limones ramales TGU y Catacamas respectivamente.
Se determinaron los factores de carga de eje simples equivalente para cada tipo de vehículo
utilizando las cargas máximas que permitió SOPTRAVI.

Para proyección de cargas se utilizo un periodo de servicio de 15 años. Se identificaron dos

segmentos por variaciones en el volumen de tráfico:

1. Los Limones - Juticalpa

2. Juticalpa

Los cuadros 6 y 7 del documento muestras los cálculos para el ESAL para dichos segmentos.
Acerca de los materiales
Se tomaron 87 muestras de los suelos de la subrasante, 8 muestras de los materiales de la
subbase existente y 5 muestras de los materiales de la base existente; se hicieron los ensayos
para clasificación, compactación y capacidad de soporte.

Se establecieron tramos homogéneos de acuerdo a la capacidad estructural de los suelos de la

sub rasante y también por la condición estructural del pavimento existente. Resultaron 9
segmentos homogéneos por capacidad de soporte del suelo de la Subrasante.

Con la figura FF.6 se sacaron las correlaciones de CBR a Mr. Esto porque en el pais no se
cuenta con el equipo necesario para determinar dicho parametro.

Los cuadros 9 y 10 muestran las características de los suelos de la subrasante y de los

materiales de la capa de base y de subbase del pavimento existente.
En dos cambios de línea la estructura del pavimento se hizo completamente nueva, esos
cambios son en los siguientes estacionamientos:
Est. 146 + 133 a Est. 147 + 106, y
Est. 148 + 008 a Est. 149 + 520.

Análisis Deflectometrico

Se realizaron pruebas de deflexión realizado con el Deflectómetro de caída de masas de la

empresa TNM. Esto con el fin de determinar la condición de la estructura actual del
pavimento.

Con todos los datos anteriores se procedió a el diseño de la estructura del pavimento
basándose en la evaluación del muestreo de materiales y en la evaluación por deflexiones, los
resultados fueron los siguientes:
Al final de los diseños se hicieron recomendaciones antes de iniciar el proyecto, se deben
reparar los daños localizados: baches, grietas, ondulaciones, etc. Se debe escarificar la
superficie existente a una profundidad de entre 7cm y 10cm y mezclar ese material con el de
la base triturada nueva. Al finalizar la construcción se le debe dar el mantenimiento rutinario
periódico y aplicar sellos de agregados aproximadamente cada 4 o 5 años.

Resumen anexo 1.- Resultados de ensayos de base, subbase y subrasante

existente.
El folder numero 2 contiene tablas de resultados de ensayos de materiales de base, sub base y
subrasante existente de la carretera de Tegucigalpa-Catacamas tramos III y IV, Limones –
Juticalpa, del IV, elaborados CINSA-TECNISA-GEOCONSULT. Los resultados de
laboratorio están tabulados debidamente ordenadas, que contienen los siguientes datos:
estación, la localización que puede ser derecha o izquierda, numero de campo, numero de
prueba de laboratorio, la profundidad en metros, clase de material, análisis mecánico de
granulometría, limite líquido, índice de plasticidad, densidad máxima, humedad optima, CBR
a 0.1” y 0.2” , expansión en pulgadas, clasificación unificada y clasificación AASHTO, fecha
de realización de la prueba, firma de quien reviso y de quien aprobó.

Resumen anexo 2 – Resultado del estudio de deflexiones

Evaluación estructural de la ruta ca-15, el carrizal-catacamas, tramo los limones

- juticalpa.

Introducción

El principal objeto del estudio es la evaluación estructural del pavimento desde EL

CARRIZAL hasta CATACAMAS y relacionarlo con los parámetros considerados para el
estudio de la Rehabilitación de la ruta, esta ruta se divido en tramos. El tramo a evaluar es el
de LIMONES-JUTICALPA el cual tiene una longitud de 42.5 km y se ubica en el
departamento de Olancho.

Alcance del estudio

La interpretación de los resultados obtenidos en el estudio deflectométrico realizado en

ambos carriles a 125 metros en forma alterna, graficando deflexión central, Módulo de
Subrasante, Módulo de Pavimento y Número Estructural.
La evaluación y definición del estudio tuvo el siguiente alcance:

Recopilación de los datos existentes relacionados a la vía y con el presente estudio de

pavimentos, se revisaron los siguientes documentos:
 Datos de espesores del pavimento existente.
 Determinación de espesores mediante calicatas y los valores promedio se encontraron
en los planos finales de construcción originales del proyecto.
 Evaluación Deflectométrica del pavimento existente.

Mediante el Falling Weight Deflectometer

 División de los tramos a rehabilitar.
  Estudio deflectométrico.

Para este se utilizó el Falling Weight Deflectometer tomando las mediciones realizadas en
puntos distanciados 100 -125 metros a lo largo de cada carril, en forma alterna. En cada uno
de estos puntos se mide tres veces las deflexiones producidas por la caída de la carga. Para
procesar los datos recopilados en los archivos de campo se utiliza el programa RANDALL.
El objetivo final es evaluar los módulos de elasticidad de los materiales de las capas de
pavimento y establecer la capacidad de soporte de la Subrasante usando un programa
elástico-lineal para generar curvas de deflexión calculadas hallando al grupo de parámetros
que hagan definición del estado estructural de la vía.

Deflexión central en el pavimento

A partir los valores del estudio deflectométrico, se procesan los datos siguientes: módulos de
elasticidad del pavimento y de la Subrasante, y Número Estructural para ambos carriles,
obtenidos por el análisis de las mediciones de deflexión realizadas y procesadas por medio
del programa RANDALL, determinándose además la Deflexión Central del pavimento.

Resumen de Diseño de la Estructura del Pavimento Rígido para el Tramo

Limones - Juticalpa de la Carretera Tegucigalpa - Catacamas
El tramo de la carretera de Limones a Juticalpa se dividió dependiendo de las solicitaciones
de carga de tráfico para dos segmentos, el primero de ellos de Limones a Juticalpa y el
segundo en Juticalpa. También hay dos cambios de alineamiento que van Est. 146 + 133 a
Est. 147 + 106, y Est. 148 + 008 a Est. 149 + 520

En los tramos con pavimento existente se escarifico la carpeta asfaltica hasta una profundidad
ente 7 y 10 cm mesclando y homogenizando completamente ese material con la subbase
granular nueva.

Para tramos donde había bolsas de suelo de mala calidad se recomendó sacar el material malo
y rellenar con material de sub base granular.

Según el estudio que se hizo, se proyectaron las cargas de vehículos que pasarían por esta
carretera hasta el año 2029 para los diferentes tipos de vehículos que usaran esta carretera.

Para las cargas según el tráfico se tomó en cuanta los tipos de usuario de esta carretera, y se
calcularon las cargas proyectándolas para cada uno de los vehículos hasta el año 2029,
teniendo así los datos de carga proyectados. Se divide la carretera en segmentos y se
especifica el tipo de pavimento, el periodo de inicio del pavimento, el índice de servicio
inicial que en algunos casos fue de 4.2, siendo este en la escala de PCI alto. También el
índice de servicio final que es 2.5, tomando en cuenta que este todavía es algo aceptable pero
que al llegar a ese nivel de PCI se deben tomar medidas de conservación. También se
especifica el módulo de ruptura del pavimento, módulo de elasticidad de las losas, el grosor
de las losas de concreto, la desviación estándar general y se especifican detalles como que
longitud tendrán las losas, en este caso fueron de 1.83 m y no tenían confinamiento lateral.
También se especifican datos importantes del clima como la velocidad del viento promedio
anual, la temperatura del aire, la precipitación anual y el máximo diferencia de temperatura,
se toman en cuenta siempre en cuenta el coeficiente de drenaje y todo lo que sea respecto a
drenaje.
Con todos estos datos se hacen pruebas para ver si fallan o pasan y así hacer un diseño
óptimo de la estructura del pavimento.
En las gráficas podemos observar que en los ejes se usan diferentes datos como eje de las x el
valor de K en psi, y en el eje de la Y se usan diferentes datos como módulo de ruptura del
concreto, modulo elástico del concreto, modulo elástico de la base, el espesor de la base, el
valor de k para la sub base, el espacio entre junta o la longitud de cada losa de concreto,
desviación estándar y espesor de las losas. Esta grafica se le llama Análisis de sensibilidad. Y
relaciona todos estos datos antes mencionados para hacer una gráfica que muestra el
comportamiento de las losas sometidas a las cargas de tráfico y con datos que varían según el
tramo y ubicación de la losa.

Conclusión
Tomando las siguientes definiciones del libro Caminos, Un Nuevo Enfoque Para la Gestión y
Conservación de la Red Vial, estudiado en la clase en el primer parcial:

Rehabilitación: Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o de la calzada, previa

demolición parcial de la estructura existente. La rehabilitación se efectúa cuando el camino se
encuentra demasiado deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de tránsito en
el futuro, pudiendo incluir, además, algunos mejoramientos del drenaje. La rehabilitación
tiene el objeto de restablecer la capacidad estructural y la calidad de rodadura.

Reconstrucción: Renovación completa de la estructura del camino, previa demolición

parcial o completa de la estructura existente, que generalmente se efectúa usando la
explanación y el alineamiento regulares del camino. El objetivo de esta actividad es remediar
las consecuencias provocadas por el descuido prolongado, y se realiza cuando la
rehabilitación ya no es posible.

Construcción nueva: Construcción de un camino pavimentado, de grava o tierra con una

alineación nueva; pavimentación de un camino de grava o tierra; aumento de los carriles, o
construcción de calzadas adicionales, vías de servicio, vías de enlace a desnivel o autopistas
divididas en varios carriles (o pistas).

Por lo tanto:
 En los tramos con Est. 146 + 133 a Est. 147 + 106, y Est. 148 + 008 a Est. 149 + 520
se hizo una construcción nueva por el cambio de alineamiento.
 En los demás tramos se realizó una reconstrucción y podría decir que en ciertas zonas
selectivas pudo ser una rehabilitación donde todavía el material no se encontraba con
tan mala calidad y no estaba contaminado por finos o agua.