Вы находитесь на странице: 1из 52

Введение

Воздушный транспорт является одним из основных составляющих


транспортной инфраструктуры, важнейшей частью мировой транспортной
системы.
Главной целью технической эксплуатации воздушных судов является
безопасность полетов, затем ритмичность и своевременность выполнения рейсов.
В этих условиях на авиапредприятия возлагаются важнейшие задачи по
применению современных стратегий и программ ТОиР, созданию эффективных
условий для эффективного использования авиационной техники по назначению.
Основное назначение данной работы – раскрыть важнейшие задачи,
требующие решения в интересах дальнейшего развития системы технической
эксплуатации гражданских ВС.
Работа состоит из трёх основных разделов, и каждый из них будет включать
в себя задачи научно - практического типа.
Первый раздел содержит разработку годовой программы использования и
отхода ЛА в капитальный ремонт и на ТО. В нем будут выполняться:
- годовой план - график использования и отхода ЛА в капитальный ремонт;
- квартальный план - график использования и отхода ЛА периодическое ТО;
- месячные планы – графики использования и отхода на ТО;
- двухнедельный план оперативного использования ЛА;
- суточный план график.
Во втором разделе производится приближённая оценка объёма работы АТБ
на основе проводимых форм ТО, их периодичности и трудоёмкости,
рассчитывается годовая потребность в авиадвигателях. В результате проведённых
расчётов устанавливается группа АТБ, зависящая от годового объёма работ.
В настоящее время эффективная техническая эксплуатация авиационной
техники уже невозможна без проведения научных исследований, в связи с этим
третий раздел составляет исследовательскую часть. В ней рассматривается

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
применение аэродинамических законцовок на самолетах гражданской авиации, а
именно на самолете Sukhoi SuperJet-100.
1 Разработка годовой программы использования и отхода ЛА в
капитальный ремонт и на техническое обслуживание

1.1 Основы планирования работы АТБ и решаемые при этом задачи

Планирование работы АТБ должно обеспечить своевременное и бес-


перебойное выполнение плана летной работы, установленный порядок отработки
ресурса и отхода AT в ремонт и на периодические формы обслуживания,
своевременное получение AT с ремонтных предприятий и из органов снабжения.
Планирование работы АТБ позволяет также определить трудоемкость
предусмотренных работ и штатную численность инженерного и технического
состава.
Комплекс задач, который решается при этом, включает:
1) планирование поступления ЛА в данное предприятие (приобретение
новых ЛА по лизингу, на арендных условиях и т. п.);
2) планирование убытия из авиапредприятия и списание ЛА;
3) планирование расхода ресурса ЛА и их отхода в капитальный ремонт;
4) планирование использования ЛА по назначению в пределах межре-
монтных ресурсов и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание;
5) оперативное планирование использования ЛА.
Система планирования, использования, отхода в ремонт и на техническое
обслуживание (ТО) ЛА в АТБ (рисунок 1.1) призвана обеспечивать:
- бесперебойное выполнение плана и заданий летной работы авиапред-
приятия на предстоящий год, квартал, месяц, неделю, сутки;
- своевременный отход авиационной техники в капитальный ремонт и на
ТО по утвержденному графику;
- ритмичную работу АТБ за счет равномерного отхода ЛА на ТО.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
В связи с этим АТБ ведет прежде всего "Перспективное планирование",
включающее в себя составление годового графика отхода ЛА в ремонт и
квартального плана использования и отхода на ТО ЛА с помесячной разбивкой.
Проект годового графика составляется предприятием на основании плана летной
работы и остатков ресурсов приписного парка ЛА и двигателей на начало
планируемого года.
Квартальный план использования ЛА составляется с учетом выполнения
плана предыдущего квартала, плана летной работы на очередной квартал, а также
налета каждого ЛА и отработки ресурса двигателей и агрегатов на начало
планируемого квартала. На основе квартального плана составляется месячный
план использования и отхода ЛА на ТО.
Далее следует "Оперативное планирование", включающее планирование
занятости каждого ЛА в конкретных рейсах, тренировках и других видах полетов,
т.е. во всех формах производственного и непроизводственного налета, а так же
планирование отхода каждого ЛА на все виды ТО по календарным датам.
Учитывая фактор недельной, как правило, периодичности расписания
полетов, целесообразно составлять двухнедельные планы оперативного
использования ЛА. Логическим завершением планирования является составление
суточного плана использования ЛА на следующие сутки с последующей выдачей
всем цехам АТБ сменно-суточных заданий.
Зная задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и работе
авиации спецприменения и определив величину непроизводственного налета,
можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы
пред-
приятия, по которому определяются все виды работ и устанавливается штатная
численности состава ИАС.
Основой планирования производственной деятельности АТБ является:
а) запланированный предприятию налет часов по каждому типу ЛА на
предстоящий год;
б) утвержденное расписание движения ЛА на летний и зимний периоды;

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
в) состав ЛА и АД, фактическое их состояние и установленные ресурсы;
г) план поступления и убытия (списания) ЛА на планируемый год.
В управлении производством АТБ особое значение имеют планы ис-
пользования ЛА авиапредприятия и их отхода на периодическое техническое
обслуживание, которое в значительной степени способствует организации
ритмичной и бесперебойной работы АТБ и своевременной отработке
межремонтного ресурса к моменту их отхода в ремонт.
Исходные данные Перспективное Оперативное Суточное
планирование планирование планирование

1. План налета (на


год, квартал и 1. Годовой график
месяц) ЛА по типам отхода ЛА в
ремонт по
авиапредприятию
2. Выписка из
графика отхода 2. Квартальный
самолетов в план Месячный план
капитальный использования ЛА (двухнедельный)
ремонт и отхода на ТО оперативного
1. Назначение ЛА
использования
3. Остатки ресурсов ЛА и отхода на
в полеты по плану
ЛА, двигателей и ТО движения на
агрегатов на начало очередные сутки
планируемого
периода 2. Составление
суточного
производственного
4. Расписание плана АТБ и
полетов на зимний и производственных
летний периоды по заданий цехам,
аэропорту лабораториям и
сменам
5. Заявки на
дополнительные, 3. Составление
чартерные, почасового плана
тренировочные и ТО ЛА цехам,
другие полеты в лабораториям и
течение года сменам

6. Оперативные
сведения о
непредвиденных
неисправностях ЛА

7. Порядок
выделения
резервных ЛА Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 1.1 – Принципиальная схема планирования использования и ТО ЛА
в АТБ
Планом использования ЛА на определенный период времени (квартал,
месяц) задается:
- интенсивность использования каждого ЛА;
- номенклатура, количество и сроки выполнения работ по периодическому
ТО ЛА согласно регламенту;
- сроки выполнения и объем доработок по бюллетеням промышленности;
- сроки проведения работ по консервации и переконсервации ЛА и АД,
находящихся на хранении;
- сроки проведения разовых трудоемких работ.
Таким образом, в целях бесперебойного выполнения заданий летной работы
ИАС ГА разрабатывает:
1) годовой план использования ЛА каждого типа, их отхода в ремонт и на
ТО (на очередной - планируемый год);
2) годовой план с проектом графика отхода ЛА в ремонт (на последующий
за планируемым год);
3) квартальный план использования ЛА и их отхода на периодическое ТО;
4) двухнедельный и суточный планы оперативного использования ЛА
(диспетчерские графики)

1.2 Составление годового плана

Разработке годового плана отхода ЛА в ремонт предшествует составление


вспомогательной таблицы остатков ресурса ЛА, в которой против номера каждого
ЛА указывают на начало года его наработку с начала эксплуатации (с н.э.) или
последнего ремонта (п.п.р.), а также остатки ресурсов ЛА до ремонта.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Остаток на начало года ресурса каждого k-го ЛА до ремонта Амрк
определяется исходя из межремонтного ресурса Амр ЛА данного типа и
фактической наработки Нфакт,к:

Амрк =Амр – Нфакт.к


Предварительные исходные данные приведены в таблице 1.1.

Т а б л и ц а 1.1 - Предварительные исходные данные самолета Ил-62


№№ Межремонт Фактическа Остаток Дата ухода Дата План
ЛА ный ресурс я наработка ресурса на в ремонт и убытия налета на
(ч) – Амр (ч) на 1 1 января возвращен (поступлен 1 ЛА в
января – (ч) - Амрк ие (норма ия нового) год (ч)
Hфакт.к простоя) ЛА или
списания

001 6000 4000 2000 - - 1980

01.05 –
002 6000 5000 1000 - 1860
28.08
11.01 –
003 6000 6000 0 - 2010
10.05
004 6000 7000 5000 - - 2735

005 6000 8000 4000 - - 3240


006 6000 9000 3000 - - 2980
007 6000 10000 2000 - - 1980
с 01.07
008 6000 11000 1000 - 980
убытие
01.10
009 6000 0 6000 -
870 прибытие

01.10
010 6000 0 6000 -
770 прибытие

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
01.10
011 6000 0 6000 -
595 прибытие

Годовые планы использования ЛА, отхода их в ремонт и на техническое


обслуживание разрабатываются раздельно для каждого типа ЛА с учетом
сезонной неравномерности авиаперевозок. Последнее означает, что для
обеспечения максимального числа исправных ЛА в напряженный летний период
(третий квартал) необходимо ремонт и все трудоемкие формы технического
обслуживания, доработки, замену двигателей по возможности не планировать на
этот период.
План на очередной год определяет интенсивность использования каждого
ЛА приписного парка в часах по месяцам года. Отход на периодическое
обслуживание и другие виды трудоемких работ планируется вести также по
месяцам года. При отходе ЛА в ремонт указывается дата его отправления на завод
и номер завода. Зная продолжительность пребывания разных типов ЛА на
ремонтных предприятиях, в плане указывается дата возвращения.
Годовые планы разрабатываются на основе годового планового задания по
налету приписного парка и расписания движения с учетом межремонтных и
межрегламентных ресурсов ЛА и двигателей, информации об ожидаемом
изменении состава приписного парка ЛА, графика отхода ЛА в ремонт и на
доработку на планируемый год, нормы простоя ЛА в ремонте и на различных
видах технического обслуживания.
При разработке годовых планов необходимо выдержать налет тех ЛА,
которые оправляются в ремонт в текущем году, чтобы не нарушать директивные
сроки подачи их в ремонт.
Сроки проведения ремонта устанавливаются в соответствии с [2] для
конкретного типа ЛА, в нашем случае это 120 суток.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Разработанный годовой план приведен в приложении A. В нем приведены
все формы периодического и сезонного обслуживания для каждого ЛА в течение
года.

1.3 Составление квартального плана

Дальнейшим развитием перспективного и оперативного видов планирования


и управления процессом технической эксплуатации ЛА является квартальное и
месячное планирование использования и отхода ЛА на периодическое
техническое обслуживание по установленным формам регламента.

Важнейшая задача разработки квартального плана — сбалансирование


интенсивности использования ЛА с производственными возможностями и
ресурсами АТБ для обеспечения ритмичной работы производственных
подразделений АТБ и рационального использования трудовых и
производственных ресурсов.
Основой для разработки квартального плана служит годовой план, который
задает интенсивность использования каждого ЛА с учетом сезонной
неравномерности летной работы авиапредприятия и директивных сроков отхода
ЛА в ремонт. Квартальный план содержит уточненные по отношению к данным
годового плана значения месячного плана каждого ЛА. В квартальном плане
устанавливаются формы технического обслуживания в каждом месяце без
указания конкретных дат.
Планами использования (на квартал и месяц) и отхода ЛА на ТО задается:
- интенсивность использования каждого ЛА;
- номенклатура, количество и сроки работ по периодическому ТО ЛА со-
гласно регламентам ТО;
- сроки выполнения других видов трудоемких работ на ЛА (доработки,
смены двигателей, консервация и др.).
Разработка плана использования проводится отдельно для ЛА каждого типа
и выполняется поэтапно.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
На первом этапе разрабатывается исходный вариант плана использования
каждого ЛА, ориентированный только на обеспечение заданного налета в
расчетном периоде и своевременную отработку ресурса ЛА к моменту их отхода в
ремонт и на ТО.
В этом случае организационно-трудовые компоненты функционирования
АТБ и их соотношение с потребностями выполнения конкретной программы ТО
не рассматривается.
На втором этапе проверяется сбалансированность программы ТО с трудовым
потенциалом цеха периодического обслуживания, т.е. производится оценка
возможности выполнения объемов работ по ТО обусловленных планом
использования ЛА.
Последующие этапы представляют собой корректировку исходного варианта
плана использования с целью его улучшения.
Квартальный план использования самолетов разрабатывается ПДО за 15
дней до начала планируемого квартала и утверждается начальником АТБ.
Квартальный план использования определяет:
1) расчетный налет на каждый действующий ЛА по месяцам квартала;
2) количество ТО по каждому месяцу, в том числе:
- периодических обслуживании ЛА по формам регламента или этапам,
- замен двигателей;
- работ по консервации или расконсервации планера, двигателей,
вспомогательных силовых установок;

- трудоемких доработок (комплексов) на авиационной технике;


- работ по хранению ЛА.
Входной информацией для разработки квартального плана использования
служат:
- сведения о количественном составе и состоянии парка ЛА и двигателей с
начала планируемого периода;

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
- ожидаемый налет, количество посадок каждого ЛА, наработка двига-
телей с начала эксплуатации или после последнего ремонта на начало плани-
руемого периода;

- даты отхода ЛА в ремонт и ожидаемого возвращения из ремонта;


- план летной работы авиапредприятия по каждому типу ЛА по месяцам
квартала;
- индивидуальные особенности использования отдельных ЛА;
- план поставок двигателей авиапредприятию (с указанием сроков по-
ставок и количества);
- дисбаланс наработки по каждому ЛА на начало планового периода в
сравнении с годовым планом использования;
- межремонтные ресурсы ЛА и двигателей, периодичность проведения
форм регламента;
- план проведения разовых осмотров и доработок авиационной техники по
указаниям ФАС и бюллетеням авиационной промышленности;
- значение нормативной продолжительности простоев ЛА на каждой фор-
ме регламента (для данного авиапредприятия);
- график работы цеха периодического ТО;
- количество исполнителей в каждой смене цеха периодического ТО.
Квартальный план содержит уточнение по отношению к данным годового
плана значения месячного налета каждого ЛА. Кроме того, в квартальном плане
приводится программа ТО ЛА (количество обслуживании по формам регламента в
каждом месяце без указания сроков поступления ЛА на ТО).
Квартальный план представлен в приложении А.

1.4 Составление месячного плана

В месячном плане уточняются данные квартального плана, а первую очередь


- месячный налет каждого ЛА, программа ТО и определяются сроки отхода ЛА на
ТО, а также их среднесуточный налет.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Целью планирования использования ЛА в течение месяца является
обеспечение необходимого количества исправных ЛА для выполнения полетов по
расписанию при сбалансированной по трудовым ресурсам программе ТО и
минимальных производственных потерях.
Месячный план использования разрабатывается ПДО за 10 дней до начала
планируемого месяца, при этом также проводится его корректировка с учетом
плана налета, заданного квартальным планом.
Он должен обеспечить своевременную отработку межремонтных ресурсов к
назначенным срокам отправки ЛА в ремонт, необходимое число исправных ЛА в
планируемом месяце, сбалансированность по трудовым ресурсам программы
технического обслуживания, отход ЛА на трудоемкие формы технического
обслуживания в запланированные сроки. При разработке месячного плана
учитывают: графики выполнения дополнительных рейсов и спецперевозок;
указания МГА, УГА и АТБ о неплановом использовании ЛА, о выделении резерва
ЛА; графики выполнения конструктивных доработок, планируемых на
предстоящий месяц; мощности цехов периодического технического обслуживания
и другие особенности конкретных АТБ. В нашем случае в месячном плане идет
лишь уточнение данных квартального плана.
На основании скорректированной интенсивности использования ЛА
определяются ориентировочные сроки проведения ТО, а также среднесуточный
налет каждого ЛА.
Месячный план отражает сроки проведения сезонного и периодического ТО.
Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год при переходе к
эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды. Современные типы ЛА,
как правило, не требуют больших затрат труда на выполнение сезонного
обслуживания, поэтому оно проводится совместно с очередной формой
периодического обслуживания. Сезонное обслуживание предусматривает
дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, устранение мелких
повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, регулировку натяжения
тросовых проводок, проверку работоспособности противообледенительных

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
систем и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек и
другие работы.
Основное назначение периодического технического обслуживания — это
выявление и устранение имеющих место отказов и повреждений элементов,
изделий и агрегатов функциональных систем ЛА на ранних стадиях их развития, а
также проведение профилактических мероприятий по предотвращению
возникновения отказов и повреждений при дальнейшей эксплуатации ЛА: замена
агрегатов, отработавших ресурс, смазка шарнирных соединений, регулировка
изделий по результатам технического диагностирования и другие мероприятия.
Выполнение периодических форм технического обслуживания обеспечивает
поддержание работоспособности и требуемой исправности парка ЛА. Формы
периодического технического обслуживания отличаются значительно большой
трудоемкостью и, к
тому же, строгой периодичностью выполнения.
Для большинства основных типов ЛА принята следующая периодичность
выполнения форм ТО: форма 1 (Ф-1) — через каждые (300±30) ч налета, форма 2
(Ф-2) — через каждые (900±30) ч налета и форма 3 (Ф-3) — через каждые
(1800±30) ч налета. В основе ТО положен бригадный метод обслуживания, а также
работа по сменам, таким образом, продолжительность каждой формы
определяется количеством человек в бригаде и трудоёмкостью соответствующей
формы. Трудоёмкости задаются в соответствии с [2]:
- Тф1 = 320 чел.-ч;
- Тф2 = 600 чел.-ч;
- Тф3 = 900 чел.-ч.
Всего за планируемый год количество периодического ТО: по форме 1 (Ф1)
— 43, по форме 2 (Ф2) — 7, по форме 3 (Ф3) — 10.
Для выполнения формы 1 выделяется 18 человек:

ч,

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
где 0,13 - норматив простоя на ТО; 0,2 - коэффициент, учитывающий норму
простоя по Ф1 [2].
Для выполнения формы 2 выделяется 20 человек:

ч,

где 0,3 - коэффициент, учитывающий норму простоя по Ф2 [2].


Для выполнения формы 3 выделяется 23 человека:

ч,

где 0,5 – коэффициент, учитывающий норму простоя по Ф3 [2].


Для работ по замене двигателей выделяется 16 человек. По данным МУ
трудоёмкость смены одного двигателя составляет 140 чел.–ч [2].
Продолжительность замены одного двигателя:

ч.

Месячный план представлен в приложении А.


Разработка годовых, квартальных и месячных планов-графиков использова-
ния и отхода ЛА в ремонт и на периодическое ТО сопровождается регулярным
инженерным анализом и разработкой организационно-технических мероприятий
по совершенствованию планирования, связанные с:
- перераспределением времени проведения периодических форм ТО и
доработок с учетом пиковых месяцев по интенсивности использования ЛА,
- определением целесообразности и внедрением поэтапного метода
организации ТО ЛА;
- управлением дисбалансом наработки;
- корректировкой продолжительности ТО на регламентных формах;
- выбором оптимальных вариантов стыковки рейсов приписного парка
ЛА;

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
- изготовлением специализированных стендов перспективного и опера-
тивного календарного планирования;
- формированием графиков сменности работы;
- разработкой графиков отпусков личного состава.
По истечении года инженерный анализ проводится с целью оценки:
- фактических показателей сезонной неравномерности полетов и потреб-
ности в ЛА;
- сверхнормативных простоев ЛА в период пиковых нагрузок;
- соответствие плановых и фактических сроков отхода ЛА в ремонт и на
ТО, продолжительности пребывания в ремонте и сроков прибытия;
- уровня регулярности полетов в условиях отсутствия резервных ЛА и при
их наличии;
- характерных сбойных ситуаций по обеспечению полетов ЛА.
По результатам анализа разрабатывается план организационно-технических
мероприятий по повышению эффективности использования ЛА на очередной
планируемый период.

1.5 Составление двухнедельного и суточного плана оперативного


использования ЛА

Основой оперативного планирования использования парка ЛА являются


двухнедельные и суточные планы. Двухнедельные планы составляются по форме
месячных планов – графиков. В них производятся частичные изменения
использования ЛА в зависимости от производственных условий. Ведение данного
плана должно быть направлено на то, чтобы в случае нарушения месячного плана
по непредвиденным причинам добиваться его выполнения к концу каждого месяца
за счёт временного перемещения ЛА по рейсам. В двухнедельном плане
указывается время вылета по каждому рейсу.
Постоянной текущей задачей АТБ является рациональное планирование
использования имеющихся в предприятии исправных ЛА на предстоящие сутки (с
учетом их суточной нормы налета) для обеспечения плана полетов по расписанию.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
На первом этапе определяется среднесписочное количество ЛА в году с
учетом количества и сроков их поступления и убытия из авиапредприятия.
В нашем случае из восьми самолётов один в начале июля передаётся на
другое предприятие, а с 1 – го октября поступают три новых самолёта:

Далее необходимо принять реальное для данного предприятия значение


коэффициента исправности kиспр.
В соответствии с установленным в гражданской авиации порядком для
каждого типа ЛА утверждаются нормативные значения показателей исправности и
простоев по техническим причинам. Периодически, с учетом накопленного опыта
эксплуатации, эти нормативы пересматриваются. Эти нормативы являются
обязательными для всех предприятий гражданской авиации, расположенных в
различных регионах страны, и для всех периодов года. Однако они не
дифференцированы по условиям работы предприятий, регионам их расположения,
а также по времени года. В этом их существенный недостаток.

где = 0,68 – норматив исправности (Приложение Б) [2];

kрезиспр – коэффициент резерва исправности (kрезиспр = 0,02…0,03; принимаем kрезиспр


= 0,03) [2].

Нормативная исправность ЛА устанавливается по каждому типу ЛА по


результатам обработки статистического материала о простоях ЛА по различным
причинам. Она является основным контрольным показателем технического
состояния авиатехники, организационно-технического уровня АТБ. В целях
обеспечения регулярности полетов целесообразно в наиболее напряженные
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
периоды по интенсивности полетов выделять в резерв, как правило, 1 ЛА каждого
типа. Тогда фактическое среднее количество ЛА, которое АТБ обязано подать для
обеспечения суточного плана полетов:

где Nср.сп – среднесписочное количество самолетов в парке.


На следующем этапе вычисляется средний годовой налет на один списочный
ЛА Тгсс, величина которого является важнейшим показателем, имеющим
экономическое и организующее значение, т. к. этот показатель характеризует
степень использования ЛА по назначению. Чем выше значение Тгсс, тем меньше
ЛА требуется для выполнения одного и того же объема летной работы. Величина
Тгсс определяется по формуле:

ч,

где – суммарный годовой налет в часах (Тгсум =Тгпр + Тгнпр);

Тгпр – производственный налет в часах;


Тгнпр – непроизводственный налет, часах (Тгнпр  0,01…0,02Тгпр, принимается Тгнпр =
0,02 Тгпр) [2].

ч.

Средний суточный налет на один ЛА при выполнении полетов по


расписанию:

ч.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Именно суточная норма налета на один ЛА и является исходной
характеристикой для планирования подачи конкретного ЛА на конкретные рейсы,
маршруты полетов с учетом ночевок в конечных аэропортах, а также с учетом
наличия остатков наработки до очередной формы ТО.
Суточный график отражает продолжительность форм оперативного
обслуживания. В состав основных работ, выполняемых при оперативном обслу-
живании, входят:
- работы по обслуживанию в соответствии с регламентом ТО;
- устранение неисправностей, выявленных в полете и при обслуживании;
- заправка ЛА ГСМ, спецжидкостями и водой;
- зарядка газами в соответствии с заданием на полет;
- удаление снега и льда с поверхности ЛА;
- кондиционирование воздуха в кабине и салонах;
- подогрев двигателей и изделий; буксировка ЛА;
- обеспечение сохранности ЛА и их имущества при техническом
обслуживании.
Трудоёмкость форм оперативного обслуживания задаём в соответствии с [2]:
- ТАБ = 12 чел.-ч;
- ТАТР = 6 чел.-ч. (трудоёмкости обслуживания ЛА по форме А в базовом и
транзитном аэропорту).
Объём бригад определяем таким образом, чтобы продолжительность обоих
форм составила 1 час. Продолжительность формы Б задается [2].
Суточная норма налета на каждый ЛА позволяет составить график стыковки
рейсов с учетом различных особенностей ЛА, организации работы летного и
инженерно-технического состава (режимов работы, санитарных норм налета и
др.), а также особенностей аэропортов взлета и посадки по маршрутам полетов
(отсутствие ночного старта и другие ограничения).
Конечные результаты выполненных расчетов представляются в виде
таблицы 1.2.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Т а б л и ц а 1.2 - Характеристика использования парка самолетов Ил-62
Наличие Поступле Убытие в Nср.сп, Тгсум, Тгсс, Nфср, Тгпр, Тсут ср
ЛА на ние ЛА в течение ед. ч. ч. ед. ч.
начало течение года, ед.
года, ед. года, ед.
8 3 (с 1.10) 1 (с 1.07) 9 20000 2222,22 7,39 19607,8 7,269
Для определения технического состояния и движения ЛА в течение суток
АТБ ведет диспетчерский график. Отличие суточного плана в виде диспетчерского
графика от месячного, квартального, годового планов в том, что диспетчерский
график может корректироваться в течение рабочего дня.
Двухнедельный план и суточный график представлены в приложении А и в
приложении Б соответственно.
Для разработки суточного плана использования ЛА в виде фрагмента
диспетчерского графика, необходимо применять соответствующие условные
обозначения состояний ПТЭ ЛА, приведенные в таблице 1.3.
В данном разделе произведено планирование использования, отхода в
ремонт и на техническое обслуживание парка Ил-62, с составлением годового,
квартального, месячного, двухнедельного и суточного графиков использования
ЛА.
Процесс планирования производится в целях бесперебойного выполнения
заданий летной работы ИАС ГА. Также зная задание на предстоящий год по
воздушным перевозкам и работе авиации спецприменения и определив величину
непроизводственного налета, можно оценить объем летной работы предприятия,
по которому определяются все виды работ, и устанавливается штатная
численность состава ИАС. Составление всех проектов годового, квартального,
месячного планов использования и отхода ЛА на ТО идет экспериментальным
путем.

Т а б л и ц а 1.3 - Условные обозначения состояний ПТЭ ЛА


Обозначения Цвет линий Состояния
––– зеленый В рейсе

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
––––––– зеленый Исправный
~ –– ~ синий На ТО
 зеленый Облет, тренировка
– – – – синий Простой на ТО в ожидании
o-o-o-o красный Ожидание ТО при отсутствии ресурса
oooo красный Поломка
черный Форма ТО
O синий Вылет по расписанию
O красный Задержка вылета по вине АТБ

O синий Задержка вылета не по вине АТБ


––– черный Вылет, посадка
 синий Снят с наряда
p
p черный Начало и конец резерва

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
2 Оценка объема работы АТБ

Объем работы АТБ эксплуатационных предприятий по техническому


обслуживанию AT в основном определяется объемом летной работы, в которой
включаются производственный и непроизводственный налеты. К
производственным относится: налет по выполнению воздушных перевозок и
заданий по применению авиации в народном хозяйстве. Этот налет задается
эксплуатационным предприятиям управлениями гражданской авиации на каждый
год. К непроизводственному относятся вспомогательно-служебный (выполняемый
без коммерческой загрузки и не оплачиваемый заказчиком), тренировочный и
неплановый налеты. Непроизводственный налет устанавливается МГА в
процентах от производственного налета.
Зная, задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и применению
авиации в народном хозяйстве и определив величину непроизводственного налета,
можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы
эксплуатационного предприятия. Он является основой для планирования всех
видов работ и определения штатной численности личного состава
производственного АТБ.
Годовой объем работы АТБ ТАТБ определяется на базе годовых планов отхода
приписного и транзитного парка ЛА 1-го типа на периодическое ТО и плана
полетов приписного и транзитного парка ЛА с учетом других видов
дополнительных работ по формуле:

Тгатб = Тгтоi + Тгсмi + Тгдорi + Тгдопi,

где Тгтоi - суммарная трудоемкость ТО ЛА 1-го типа на планируемый год;

Для любого ЛА в общем случае:

ТГто=Тф1n1 + Тф2n2+ Тф3n3 + ТфАnА+ ТфБnБ ,

где Тф1, Тф2, Тф3, ТфА, ТфБ – трудоемкости периодического ТО по формам 1, 2, 3 и


оперативного ТО по формам А и Б [2]; n1, n2, n3, nА, nБ – число форм ТО
соответственно 1, 2, 3, А, Б.
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Число форм периодического ТО (n1, n2, n3) определяется по годовому плану-
графику использования и отхода ЛА на периодическое TO (приложение А). Число
обслуживаний по форме А определяется приближенно. Для приписного парка ЛА:

где, tбп = 4ч – средняя длительность беспосадочного полета [2].


Число транзитных форм А обслуживаний рассчитывается:

Общее количество обслуживаний по форме А всего парка ЛА:

Число обслуживаний по форме Б:

где Б – периодичность выполнения календарной формы ТО, (принимается Б =10


сут.[2]).
Суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке ЛА i-гo типа
в течение планируемого года; в общем случае:

где Тсм - трудоемкость смены одного двигателя; nсм - число замен двигателя в
течение планируемого года; Тгдорi – суммарная трудоемкость доработок и разовых
осмотров ЛА i-го типа, планируемый на очередной год. (принимается Тгдор = 0,05
Тгтоi [2]); Тгдопi – суммарная трудоемкость дополнительных работ на парке ЛА i-го
типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при хранении, подготовке к
осенне-зимнему и весенне-летнему периодам и др. (принимается Тгдоп = 0,2 Тгто
[2]).
Общий объем работ АТБ:

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
где m - число типов приписных ЛА. В нашем случае только один тип ЛА.
Потребное число двигателей NгАД для выполнения годового объема работы
Тгсум определяется по формуле:

где Тгсс – средний годовой налет на один списочный ЛА,

где Тгсум – суммарный годовой налет в часах

где Тгпр – производственный налет, ч;


Тгнпр – непроизводственный налет, ч (Тгнпр = 0,01…0,02 Тгпр, принимается Тгнпр
= 0,02 Тгпр).
Ncp.сп – среднесписочное количество ЛА в году с учетом количества и сроков
поступления;
nАД- количество двигателей на ЛА i-гo типа; (принимается nАД =4);
0,2 – коэффициент, учитывающий пониженные режимы работы двигателей
на земле по сравнению с их работой в полете;
Трес.АД - межремонтный ресурс АД 1-го типа[2]; NрезАД – резервное число
двигателей, необходимое для смены досрочно снятых двигателей. Число
резервных двигателей определяется в основном степенью их надежности и
условиями работы. Для этого используются статистические данные числа
преждевременных смен двигателей в предыдущие годы (принимается NрезАД = 0,1
Nср.спnАД);
NобАД – число двигателей оборотного фонда. Число двигателей,
составляющих оборотный фонд, определяется значениями их ресурса,

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
продолжительностью ремонта и транспортировки. Оно должно обеспечить
бесперебойную работу эксплуатационного предприятия. При определении
потребного числа двигателей на предстоящий календарный год необходимо также
учитывать имеющийся остаток ресурса двигателей на начало планируемого года,
предполагаемые изменения ресурсов двигателей в течение года, наличие
оборотного фонда, а также необходимость обеспечения остатка ресурса на конец
планируемого года. (NобАД = (0,02…0,04) Nср.сп nАД), принимается NобАД =
0,3Nср.спnАД);
NзапАД – число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец
года (NзапАД = (0,05... 0,1 )Ncp.спnАД) , принимается NзапАД = 0,1Ncp.спnАД);
NocтАД – число двигателей, оставшееся на начало планируемого года (условно
NocтАД =2ед.).
tзем=(0,09…0,11)∙ Тгпр
Исходные данные:
tбп = 4 ч;
Тф1 = 320 чел.-ч;
Тф2 = 600 чел.-ч;
Тф3 = 900 чел.-ч;
ТфА пр = 12 чел.-ч;
ТфА тр = 6 чел.-ч;
ТфБ = 32 чел.-ч;
Тсм = 140 чел.-ч.
n1= 29, n2= 5, n3= 6;

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
ТГто= 32029 + 6005 + 9006 + 123098,4 + 69295,2 + 32151,6 = 115483,2 чел.-
ч.
принимается ;

принимается ;

принимается ;

Тгсм = 14024,55 = 3437 чел.-ч;


Тгдор =0,05115483,2 = 5774,16 чел.-ч;
Тгдоп=0,2115483,2 = 23096,64 чел.-ч;
Тгатб = 115483,2 + 3437 + 5774,16 + 23096,64 = 147791 чел.-ч;
AгАТБ = 3147791 = 443373 чел.-ч;
AгАТБ = 443373 / 9 = 49263,66 пр.ед.(приведенных единиц)
По результатам расчетов определяется группа АТБ. В данном случае
значение годового объема работ АТБ АгАТБ = 49263,66 пр.ед. Следовательно, данная
АТБ относится к IV группе (для IV группы диапазон значений от 20 до 60 тыс. пр.
ед.) [2].

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
3 Модернизация СНО для обслуживания пассажиров

3.1 Наземное обслуживание воздушного судна (ВС)

Под понятием процедур наземного обслуживания следует понимать


перечень работ и операций по послеполетному обслуживанию и подготовки к
вылету воздушных судов.
Процедуры по наземному обслуживанию направлены на повышение
качества обслуживания и применяются с целью обеспечения безопасности,
своевременного обслуживания ВС, выполнения требований нормативных актов,
регламентирующих стандарты и нормы при наземном обслуживании ВС в
аэропортах оперирования.
Наземное обслуживание воздушных судов начинается с момента
постановки самолета на оперативную стоянку с целью подготовки его к вылету
и заканчивается отправлением ВС в виде начала его движения, связанного с
вылетом.
Процедуры выполнения работ при наземном обслуживании включают в
себя:
а) Обслуживание на месте стоянки:
- встреча и выпуск самолёта;
- установка связи с экипажем;
- заземление самолёта;
- обеспечение электроснабжения самолета от наземного источника;
- кондиционирование воздуха в пассажирском салоне и кабине экипажа
при помощи наземного источника;
- подогрев авиадвигателей и систем самолёта аэродромными
подогревателями (при холодных погодных условиях);
- открытие/закрытие грузовых люков;
- запуск авиадвигателей с использованием устройства воздушного
запуска;

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
- визуальный контроль за запуском двигателей;
- буксировка самолёта;
- внешний осмотр самолёта.
б) Сервисное обслуживание самолета:
- обслуживание системы питьевой воды;
- обслуживание туалетной системы;
- заправка и слив топлива.
в) Противо- и антиобледенительная обработка.
г) Дезинсекционная обработка.
При наземном обслуживании самолёта должно использоваться только
исправное, проходящее регулярное техническое обслуживание и
соответствующее типу самолёта оборудование. Более того, на каждое
вспомогательное оборудование, средство механизации, используемое в
процессе наземного обслуживания, в установленном обслуживающей
компанией порядке ведется обязательный учет проведения планово-
профилактических и регламентных работ по поддержанию его в исправном
состоянии.
Классификация оборудования и спецтехники, применяемых при наземном
обслуживании представлена на рисунке 1.1.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 1.1 Классификация оборудования и спецтехники в зависимости от
степени применяемости

4 Анализ наземного оборудования применяемого в аэропорту

4.1 Оборудования для обработки багажа и груза

В современных условиях сложно даже представить, сколько времени бы


уходило на транспортировку багажа без автоматизированных систем
управления грузом, контейнерных погрузчиков и перегружателей, багажных
тягачей и тележек. Современные технологии и спецмашины позволяют
значительно снизить затраты на персонал благодаря системам обработки
багажа, которые максимально быстро распределяют груз по разным
направлениям, сортируют его и не могут ошибиться.
Помимо автоматизированных систем управления грузом, аэропорту
требуется еще оборудование для полноценного функционирования. Так,
контейнерные погрузчики и перегружатели помогают избежать операционных
издержек и осуществлять обработку багажа в сжатые сроки.
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Багажный тягач предназначен для транспортировки багажных,
контейнерных или паллетных тележек в аэропортах. Одним из главных
требований данной спецтехники это возможность эксплуатировать в любых
климатических условиях. Результаты, которые продемонстрировала эта техника,
сделали их востребованными в разных сферах.
Ленточный погрузчик необходим в аэропортах для погрузки и разгрузки
багажного отсека ВС. Все погрузчики можно разделить на 2 типа: самоходный
или несамоходный (прицепной). Самоходные, как правило, имеют дизельный
двигатель, тогда как у прицепных моделей чаще электрический (но может быть
и дизельный) мотор. Ленточный перегружатель оснащен транспортером —
ленточным блоком, который находится на телескопической ручке. Благодаря
такой, регулируемой по высоте, ручке с «ленточником», погрузчик может
отправить багаж даже в самый крупный (то есть высокий) самолет.
Контейнерный погрузчик и перегружатель (называемый также
перегрузчиком) предназначен для разгрузки и загрузки палуб самолетов. Они
могут поднимать грузы массой до 7 тонн на высоту до 3,7 метров. Основные
контейнерные перегружатели и погрузчики обладают асимметричной системой
подстройки передней платформы и хорошим углом поворота. Это позволяет им
быстро и безопасно маневрировать между самолетов и аэропортом и совершать
грузовые операции.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 2.1 Оборудование для обработки багажа и груза
а) багажный тягач Sovam K22/K22M; б) самоходный ленточный погрузчик NS
645 D; в) перегружатель контейнеров PEB7LMH

Транспортер паллет и контейнеров представляет собой прицеп с


самостоятельным управлением. Груз закрепляется независимыми стопорами,
управляемыми гидравлическими домкратами двойного действия.
Паллетные и контейнерные тележки предназначены для транспортировки
авиационных грузов разной массы (до 30 000 кг). Грузоподъемность
гидравлических контейнерных тележек составляет около 1500 кг. Чаще всего их
платформа состоит из двух частей: основной, которая способна осуществлять
поворот на 360°, и дополнительной. Поверхность платформы представляет
собой несколько десятков оцинкованных роликов с манжетными уплотнителями
на концах.
Багажные тележки предназначены для транспортировки чемоданов и
сумок пассажиров и других грузов. Существует большое количество разных
моделей, отличающихся по размеру и функционалу. Так, грузоподъемность
багажных тележек может составлять от 1,5 до 3 тонн, скорость – до 30 км/ч, а
некоторые из них оборудованы тентом.

Рисунок 2.2 Оборудование для обработки багажа и груза


а) транспортер для поддонов TDA-115; б) тележка для транспортировки
контейнеров APT-7000; в) багажная тележка АРТ-1000

4.2 Оборудование и спецтехника для обслуживания ВС

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Обеспечить прием воздушного судна на стоянке и подготовить его к
вылету можно лишь при надлежащем техническом оснащении. Каждое
оборудование должно пройти сертификацию и получить допуск к эксплуатации
в России.
Для гарантированной безопасности пассажиров и персонала,
находящихся на борту ВС и на стоянке, необходимо выполнить следующие
виды работ:
- встречу и послеполетный осмотр;
- осуществить буксировку, но если площадь аэродрома ограничена, то для
руления ВС без задействования тяги собственных двигателей необходимы
мощные тягачи;
- подключение наземного электропитания для снижения нагрузки на
вспомогательную силовую установку;
- кондиционирование и уборку салона;
- погрузку-выгрузку, применяя для экономии времени маневренные и
компактные тягачи, тележки, транспортеры, подъемники;
- заправку топливом и пресной водой, снабжение напитками и пищей;
- обработку для защиты от обледенения;
- запуск двигателя и выпуск в полет.
Тягачи для буксировки ВС – это специальные автомобили,
предназначенные для буксировки летательных аппаратов по аэродрому. Также
тягачи могут быть использованы для перемещения наземного оборудования,
паллетных и багажных тележек.
Водозаправочные машины для обслуживания ВС. Ни один полет не может
быть осуществлен без питьевой воды, поэтому аэропорту необходима
водозаправочная машина, которая должны быть оборудована устройством для
наполнения резервуаров воздушного судна питьевой водой.
Спецмашины для противообледенительной обработки (называемые также
деайсеры) предназначены для противообледенительной обработки ВС,

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
являющиеся незаменимой частью любого крупного аэропорта. Пользуются
популярностью деайсеры, которые могут управляться одним человеком и
позволяют легко произвести обработку всего самолета быстро и безопасно.
Современные модели деайсеров сводят к минимуму потребление гликоля и тем
самым вносят вклад в защиту окружающей среды.

Рисунок 2.3 Оборудование и спецтехника для обслуживания ВС


а) аэродромный тягач БелАЗ-74212; б) водозаправочная прицепная установка
Sovam EP-806; в) противообледенительная машина 223XXL

Топливозаправщики ВС – это заправочное оборудование аэропортов,


которое является составной частью инфраструктуры аэропорта и предназначено
обеспечивать процесс заправки воздушных судов, автомобильной и другой
наземной техники горюче-смазочными материалами.
Обогреватели кабины ВС обеспечивают комфортную температуру на
борту самолета. Стандартная температура эксплуатации обогревателей
составляет от -25°С до +35°С.
Лестница для обслуживания ВС передвигают к летательному аппарату,
созданы для удобства работы обслуживающего персонала в ангарах или на
перроне.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 2.4 Оборудование и спецтехника для обслуживания ВС
а) топливозаправщик Т3А-20-56092;б) обогреватель кабины ВС Langa-707;
в) стремянка передвижная авиационная СПА-2,8

Водило буксировочное упрощает обслуживание ВС, предназначаясь для


соединения самолета, вертолета и другого воздушного судна с тягачом для
последующего за этим перемещения по аэродрому. Размер приспособления
зависит от типа ВС.
Система взвешивания ВС позволяет взвешивать узкофюзеляжные и
широкофюзеляжные суда. Оборудование состоит из весовой платформы, рампы,
стопов, компьютера (опция) и транспортировочной тележки.
Платформы - подъемники для технического обслуживания ВС.
Платформа предназначена для технического обслуживания и текущего ремонта
воздушных судов в цехах или на стояночных площадках.

Рисунок 2.5 Оборудование и спецтехника для обслуживания ВС


а) водило буксировочное; б) система взвешивания Langa (La-WTr); в) платформа
ТО Sovam PA80 TH

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Кейтеринговые автолифты или просто называемый автолифты
бортпитания, относится к категории аэродромной техники. Такой «подъемник»
позволяет доставлять еду на ВС. Такие машины имеют шасси и обладают
грузоподъемностью от 1,5 до 4 тонн, а диапазон рабочих высот может достигать
6 метров. Таким образом, кейтеринговый автолифт может осуществлять
загрузку продуктов практически на любой самолет. В некоторые модели можно
также встроить холодильную установку.
Аэродромный источник питания для ВС (чаще всего передвижной)
служит для наземного запуска двигателей самолета на удаленных местах
стоянки и обеспечивает энергией бортовые системы. Аэродромный пусковой
агрегат (АПА) является одним из источников электропитания воздушных судов,
как правило, он устанавливается на шасси грузовой машины. Некоторые АПА
используются для запуска вертолетов и имеют зимний пакет. Часть моделей
транспортабельны и легко переносятся одним человеком.
Домкраты, опоры, гидравлические подъёмники служат для
дополнительной поддержки ВС при его поднятии. Используются при текущих
ремонтах АТ, а так же при тестировании функциональности и
работоспособности различных систем.

Рисунок 2.6 Оборудование и спецтехника для обслуживания ВС


а) кейтеринговый автолифт Sovam CT 15 DC; б) аэродромный пусковой агрегат
АИСТ-3; в) треножный домкрат Langa

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
4.3 Аварийно-спасательная техника и оборудование

Очень важно не только обеспечить безопасность на объекте, но и


минимизировать уровень урона во время чрезвычайных ситуаций.
Эффективность спасательной операции напрямую зависит от качества
используемого оборудования и времени, которое необходимо для его
развертывания. Любое промедление может привести к человеческим жертвам и
уничтожению имущества.
Аварийные пневмотканевые подъемники применяются для подъема ВС,
имеющих невыпущенные или подломленные стойки шасси, для эвакуации с
ВПП. Различные модели оборудования обеспечивают грузоподъемность до 60
тонн и высоту подъема до 4,2 метров. При подломе шасси, при вынужденной
эвакуации с взлетно-посадочной полосы и в других экстренных ситуациях
нужно действовать незамедлительно с целью последующей эвакуации с ВПП
(РД) или летного поля аэродрома.
Настил гибкий. В случае аварийных ситуаций, например, когда
происходит подлом шасси, или при невыпушенных стойках шасси, требуется
эвакуация и ремонт ВС вне пределов ВПП. Для того чтобы укрепить земную
поверхность для совершения ремонтных работ, используются специальные
уникальные системы настилов.
Тележки для транспортировки аварийных ВС предназначены при ЧС (при
подломе или невыпущенной стойки шасси) — это те случаи, когда требуется
спасательное оборудование для перевозки судна. Скорость транспортировки с
ее помощью не превышает 5 км/ч.
Эвакуационная тележка крепится к тяжеловозу с помощью специального
крюка, в свою очередь самолет на тележке закрепляется с помощью
буксировочных тросов, которые находятся в комплекте.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 2.7 Аварийно-спасательная техника и оборудование
а) пневмотканевый подъемник MARS-60T; б) тележка для транспортировки
аварийных ВС Langa; в) настил гибкий аварийный Musthane

4.4 Оборудование и спецтехника для обслуживания пассажиров

На сегодняшний день качество сервиса в аэропорту — залог успеха


многих авиакомпаний. В этом нет ничего удивительного, ведь ожидание рейса
может занимать несколько часов. Время до посадки на самолет должно
проходить в условиях максимального комфорта, поэтому при организации
обслуживания пассажиров в аэропорту нужно учитывать множество факторов.
Полет начинается еще на земле, поэтому обустройство клиентов в аэровокзале
играет очень серьезную роль. Такое понятие, как обслуживание пассажиров в
аэропорту включает в себя хорошее питание, предоставление номера в
приличной гостинице в случае задержки рейса и вежливых сотрудников, всегда
готовых ответить на любой вопрос. Однако не только эти факторы делают полет
комфортным — существует спецтехника, в такой же мере отвечающая за
организацию обслуживания пассажиров аэропорту.
Прицепные пассажирские трапы. Трап пассажирский прицепной
предназначен для посадки авиапассажиров в воздушное судно любого типа.
Трап имеет возможность круглосуточной работы в аэропортах, в простых и
сложных метеорологических условиях (дождь, в том числе переохлажденный
дождь, снежные заносы, гололед) при температуре окружающей среды от -40°С

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
до +40°С и устойчивости при боковом ветре до 30 м/с с установленными
аутригерами.
Самоходные пассажирские трапы используется для обеспечения посадки
и высадки пассажиров на борту воздушного судна.
Амбулаторные автолифты. Воздушным транспортом пользуются не
только обычные пассажиры, но и люди с ограниченными физическими
возможностями. Чтобы максимально упростить их посадку на самолет
используют амбулифт.
Амбулифты имеют следующие особенности:
- улучшенная функциональность;
- надежная и долговечная конструкция;
- оперативность стыковки с бортом самолета;
- хорошая грузоподъемность;
- высокий уровень безопасности пассажиров.

Рисунок 2.8 Оборудование и спецтехника для обслуживания пассажиров


а) трап пассажирский прицепной Sovam PST 9.19; б) трап самоходный Sovam
SPS 9.19; в) амбулифт CHTP-GM-5.9

На рисунке 2.9 указана схема подъезда, отъезда, расположения и


маневрирования спецмашин при обслуживании самолета Боинг-747-400.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 2.9 Схема подъезда, отъезда, расположения и маневрирования
спецмашин при обслуживании самолета Боинг-737

5 Проблемы связанные с оборудованием при обслуживания пассажиров

5.1 Случаи отсутствия специального оборудования для пассажиров с


ограниченными возможностями

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
28 февраля 2017 года паралимпийцу, чемпиону России по легкой атлетике
Замиру Шкахову в чебоксарском аэропорту пришлось спускаться с самолета на
руках из-за отсутствия в воздушной гавани специального оборудования для
пассажиров с ограниченными возможностями. В самолете были и другие
спортсмены-инвалиды, они прибыли в город на соревнования. Всех вынесли на
руках, но Шкахов отказался со словами: «Я не багаж, я живой человек!»
25 мая 2016 года Егору Озерцову нужно было совершить полет из Москвы
в Ульяновск. За неделю он заранее обратился с письменным обращением к
руководству аэропорта с просьбой оказать содействие в его транспортировке из
воздушного судна специализированной службой сопровождения
маломобильных граждан. В случае отсутствия в воздушной гавани бортовой
коляски, ульяновец попросил взять такую в аэропорте им. Карамзина. На
обращение Озерцова письменно ответила начальник СОП ОСП
международного аэропорта «Ульяновск-Восточный», которая уверила мужчину,
что с транспортировкой из самолета проблем не будет, коляска у них есть.
Однако на деле все вышло иначе. Когда очередь дошла до инвалида-
колясочника, выяснилось, что узкой бортовой коляски для Егора нет. Так же
«вдруг» стало понятно, что высаживать его будут обычные грузчики, которые в
результате чуть не покалечили инвалида.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 3.1 Подъем тяжелобольных пассажиров на борт без специального
оборудования

5.2 Решение проблемы по государственной программе «Доступная


среда» на 2011–2020 годы

С марта 2017 года в рамках программы «Доступная среда» все жители


РФ, имеющие ограниченные возможности здоровья, для посадки и высадки на
борт самолета имеют право воспользоваться специальным оборудованием в
аэропорту. Самым реальным вариантом представляет собой специальный
аэродромный автомобиль с гидравлическим механизмом (амбулифт),
обеспечивающим подъем кабины на высоту входа в салон самолета любого
типа. Кабина амбулифта рассчитана на одновременную транспортировку
нескольких маломобильных пассажиров, сопровождающих лиц и
реабилитационного оборудования.
Стоимость такого оборудования составляет в среднем 11,5 миллиона
рублей. Из-за высокой стоимости такого оборудования для провинциальных
аэропортах это дорогое «удовольствие».

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 3.2 Амбулифт для посадки/высадки инвалидов

5.3 Анализ решения проблемы по государственной программе

Во многих аэропортах РФ существует проблема модернизации


спецтехники и спецавтотранспорта, что не позволяет осуществлять услуги
высокого качества. Неудовлетворительная ситуация с модернизацией
спецавтотранспорта наблюдается во многих аэропортах, в частности Абакана,
Братска, Новокузнецка, Нового Уренгоя, Петропавловска-Камчатского,
Ставрополья.
Вместе с тем, после случая произошедшего 28 февраля 2017 года с
паралимпийцем Замиром Шкаховым отмечается положительная тенденция по
приобретению аэропортами и обслуживающими компаниями нового
оборудования и спецтехники для посадки и высадки тяжелобольных. В этом
контексте следует отметить аэропорты Кемерово, Норильска, Омска.
Из 91 международного аэропорта в России только 33 (информация на
23.03.2017) имеют амбулифты. В основном, это крупные аэропорты с большим
пассажиропотоком.
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Появление такого вида техники как амбулифт приводит к появлению
таких проблем, как:
- наличие персонала, отвечающих за его работу, который должен пройти
соответствующую подготовку;
- наличие свободного места для стоянки;
- периодическое обслуживание техники;
- получение сертификатов и разрешений на использование;
К тому же наличие амбулифта не сможет до конца решить проблему,
поскольку такое оборудование позволяет поднимать/спускать пассажиров с
ПОДА с/на большие воздушные суда. Для небольших же самолетов, таких как,
например, АТР-72, на котором прибыл в Чебоксары Замир Шкахов 28 февраля,
амбулифт технически не подходит. Следовательно, понадобится
дополнительное оборудование. Кроме того не все воздушные суда в силу своих
конструктивных особенностей приспособлены для пассажиров-колясочников. К
примеру, все тот же АТР-72. В связи с чем для помощи пассажирам в
аэропортах приходится прибегать к разного рода ухищрениям, действующие не
всегда в рамках основного свода правил по обслуживанию пассажиров. И в
этом случае всегда существует вероятность, что предложенный вариант может
по тем или иным причинам не устроить пассажира.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Рисунок 3.3 Диаграмма наличия спецоборудования (амбулифт)

5.4 Решение проблемы и повышение качества наземного обслуживания


с помощью внедрения нового оборудования

Основным требованием, предъявляемым ко всякой транспортировке


(перевозке), является обеспечение удобного размещения, погрузки и выгрузки
носилочных больных, обеспечение им наиболее покойных условий
транспортировки, а также достаточных удобств для транспортируемых сидя.
На сегодняшний день доля пассажиров из числа маломобильных групп
составляет в среднем по РФ от 0,1% до 0,2%. При этом приобретение
дорогостоящего оборудования для их транспортировки повысит стоимость
обслуживания одного пассажира многократно, поскольку расходы на его
приобретение необходимо заложить в тарифы.
Вывод. По результатам проведенного анализа наземного оборудования и
на основе изученных случаев и их решений была выявлена актуальность
создания нового оборудования для инвалидов-колясочников при перемещении
воздушным транспортом. Основными задачами решения являются:
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
- снижение веса для манипуляции при транспортировке и пристыковке к
борту летательного аппарата для погрузки больных и пострадавших;
- сведение уровня опасности подъема тяжелобольных на санитарных
носилках к минимуму.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Заключение

В ходе курсовой работы были построены планы - графики: годовой,


квартальный, месячный, двухнедельный план, суточный план график.
Определено количество форм: 29 (Ф – 1), 5 (Ф – 2), 6 (Ф – 3). Рассчитано
количество часов, необходимых для ПТО: 18,24 ч. (Ф – 1), 31,17 ч. (Ф – 2), 41,67 ч.
(Ф – 3).
Рассчитали годовой объем работы АТБ: Тгатб = 147791 чел.-ч.
Общий объем работ АТБ: AгАТБ = 49263,66 пр.ед.
По результатам расчетов определили группу АТБ: IV группа.
Также вычислено число двигателей:
- резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно

снятых двигателей.;
- число двигателей оборотного фонда;

- число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец

года;

- потребное число двигателей для выполнения годового

объема работы.

В исследовательской части рассмотрена модернизация средств наземного


оборудования для обслуживания пассажиров, проведен анализ актуальности
применения нового оборудования. В ходе работы был произведен анализ
наземного оборудования применяемого в аэропорту и по результатам можно
говорит о том, что предлагаемое оборудование обеспечивает основным
требованиям, предъявляемым ко всякой транспортировке (перевозке), удобного
размещения, погрузки и выгрузки носилочных больных, обеспечения им наиболее
покойных условий транспортировки, а также достаточных удобств для
транспортируемых сидя.

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь
Список используемой литературы

1. Н.Н. Смирнов. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. Москва,


1990 – 423 с;
2. А.И. Жук. Методические указания к выполнению курсовой работы по
дисциплине Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей. –
УГАТУ, 2007 г. – 43 с;
3. СТО УГАТУ – 016 – 2007. – Графические и текстовые конструкторские
документы. Требования к построению, изложению, оформлению. – Уфа, 2007;
4. http://www.aeroflot.ru;
5. http://ifreestore.net;
6. http://superjet.wikidot.com;
7. http://www.interfax.ru/russia/552260;
8. http://www.findpatent.ru/patent/260/2602269.html;
9. http://www.airwar.ru;
10. http://www.ato.ru/content/analiz-polnoty-i-kachestva-uslug-po-nazemnomu-i-
aeroportovomu-obsluzhivaniyu-v-aeroportah;
11. https://www.aex.ru/m/docs/9/2012/9/26/1638/;
12. http://www.ato.ru;

Лист

Изм. Лист № докум. Подпис Дата


1102.3.19.194.000 ПЗ 50
ь