Системы ДАУ главными двигателями.

Системы ДАУ главными двигателями относятся к числу основных систем

автоматизации.

В состав дизельной установки входят сам дизель и системы,

обеспечивающие его функционирование: системы пуска, реверса, смазки,
охлаждения, топливоподачи, наддува, управления.

Безаварийная и экономичная работа дизельной установки возможна при

условии автоматического контроля и управления основными рабочими
параметрами дизеля.

К рабочим параметрам, по которым осуществляется автоматическое

регулирование, защита и сигнализация, относятся: температура атмосферного
воздуха Т0, наддувочного воздуха во впускном коллекторе Тк, выпускных газов
по цилиндрам и средняя за газовой турбиной Tг, пресной воды на входе Oв1 и
на выходе Ов2, смазочного масла на входе Ом1 и на выходе Ом2; давление
атмосферного воздуха р0, воздуха во впускном коллекторе рк, смазочного
масла рм, газов в выпускном коллекторе рг, охлаждающей воды рв; крутящий
момент М и частота вращения n коленчатого вала. На рис. 1 представлена
обобщенная схема автоматического контроля и регулирования дизеля.

На рисунке отображены следующие элементы:

1, 22 – насосы забортной и пресной воды;

2, 13, 21 – холодильники пресной воды наддувочного воздуха и масла;
3, 20 – регуляторы температуры пресной воды и смазочного масла;
4 – регулятор давления масла в системе смазки;
5, 19 – нагнетательный и откачивающий масляные насосы;
6 – главная масляная магистраль;
7 – полости охлаждения;
8, 17 – выпускной и впускной коллекторы;
9 – кулачковые валы механизма газораспределения;
10, 11 – газовая турбина и компрессор турбонагнетателя (первая
ступень наддува);
12 – автомат изменения угла заклинивания кулачковых валов;
14 – регулятор частоты вращения коленчатого вала;
15 – нагнетатель с механическим приводом (вторая ступень
наддува);
16 – топливный насос высокого давления;
18 – коленчатый вал.
Рис. 1. Обобщенная схема автоматического контроля и регулирования дизеля.
 Контроль за температурой и давлением осуществляется через
соответствующие датчики. Для управления величинами крутящего момента и
частоты вращения коленчатого вала служит общий регулирующий орган –
топливодозирующая аппаратура дизеля. Причем в установившихся режимах
работы регулятор частоты вращения поддерживает заданный скоростной
режим, изменяя подачу топлива на цикл в соответствии с изменением нагрузки
на дизель.

Несмотря на взаимное влияние основных рабочих параметров, большая

инерционность дизеля по отношению к взаимосвязанным параметрам
позволяет создавать системы их несвязанного регулирования.

Системы автоматизированного управления дизельными установками

обеспечивают автоматическое выполнение как минимум следующих операций:
пуск, вывод на заданный скоростной режим, остановку, реверс. В общем виде
структура системы может быть представлена схемой, показанной на рис. 2.

Исполнительные двигатели

ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Датчики

Блок Блок
усилителей логики

Переключатель Судовые системы

постов управления автоматики

ПДУ 1

ПДУ 2

Рис. 2. Обобщенная структурная схема системы ДАУ главным двигателем.

 В состав системы входят два поста дистанционного управления: ПДУ1 – в
ЦПУ машинного отделения; ПДУ2 – в рулевой рубке. В ПДУ1 размещена
аппаратура дистанционного контроля рабочих параметров и состояния
механизмов, систем и устройств, а также предусматривается возможность
подачи всех команд. В ПДУ2 размещены аппаратура сигнализации только о
состоянии основных механизмов и устройств, приборы контроля рабочих
параметров, определяющие режим движения судна (частоту вращения
гребного вала) и командные органы для изменения режима движения судна.

В блоке логики вырабатываются командные сигналы на базе анализа

сигналов, поступающих с ПДУ, систем судовой автоматики и различных
датчиков, контролирующих состояние объекта управления (дизеля).
Командные сигналы от блока логики после усиления поступают в цепи
управления работой исполнительных двигателей, воздействующих на
регулирующие органы. В блоке логики размещают ряд субблоков, каждый из
которых обеспечивает только одну операцию управления, согласно
заложенной в нем программе.

Для построения функциональных устройств в системах ДАУ применяют: в

устройствах логики – пневматические и электронные элементы;
исполнительные двигатели – электрические, гидравлические, пневматические;
в цепях управления – электрические и пневматические элементы; в системах
сигнализации – электрические элементы.

Каждая операция управления выполняется по программе, заложенной в

соответствующем субблоке блока логики. Информация о состоянии дизеля и
органов управления, необходимая для реализации программы управления,
вырабатывается основными датчиками: положения рукоятки реверса,
положения пускотопливной рукоятки, положения распределительных валов,
частоты вращения и направления вращения коленчатого вала.

Системы ДАУ классифицируют по следующим признакам:

 по рабочей среде – электропневматические, электронно-

пневматические; реже – пневмоэлектрические, пневматические,
механические;
 по принципу включения – подключаемые параллельно или
последовательно к системе местного управления;
 по совмещению с машинным телеграфом – совмещаемые и
несовмещаемые;
 по связи с дизелем – навешенные, универсальные и встроенные;
  по объему выполняемых функций – гибкие (универсальные) и негибкие
(встроенные).
К системе ДАУ предъявляют следующие основные требования: она
должна быть электропневматической или электронно-пневматической, с
логической частью на микроэлектронике; должна подключаться параллельно
системам местного управления, совмещаться с машинным телеграфом; должна
быть универсальной, повторять блокирование систем местного управления,
время переключения от системы ДАУ на местное управления не должно
превышать 10 с; статическая ошибка системы ДАУ не должна превышать ±1,5%
номинальной частоты вращения.

Включение ДАУ и управление двигателем

На судах отечественного флота применяют следующие типы систем ДАУ:
FAHM (фирма АСЕА, Швеция); BMS = 930 (фирма STL, Дания); ZSPN (фирма
«Цегельски», Польша) и др. Рассмотрим процедуры включения ДАУ и
управления двигателем на примере ДАУ FAHM.

Команда о подготовке системы к действию дается по телефону с ходового

мостика. Система ДАУ включается в бортовую сеть с помощью ее главного
выключателя, причем последний должен быть установлен в положение
«Телеграф». В случае отключения реле нулевого напряжения нажать на кнопку
«Возврат».

На ходовом мостике следует дать заблаговременно команду

«Готовность». Проверить правильность положения кнопок с левой стороны
машинного телеграфа. При установке частоты вращения «Ручной стопор»
должен быть освобожден и стопорное устройство отключено. В темное время
суток отрегулировать подсветку телеграфа и табло. Кнопки регулировки
подсветки телеграфа находятся на правой стороне пульта, одна (кормовая) для
общей подсветки и вторая – для ламп табло ответов (при управлении из
машинного отделения). Установить машинный телеграф в положение «Стоп»
при остановленном двигателе.

В МКО установить в положение «Мост» главный выключатель. Установить

в положение «Дистанционное управление» стопорную рукоятку рычага
реверсов. Открыть клапан трубопровода питания пневмоцилиндров.
Установить рычаг ограничения подачи топлива на деление «10». Вывести
стрелку-указатель ответов репитера команд за пределы шкалы репитера.
 Команда о принятии управления двигателем дается персоналу машинного
отделения путем нажатия на пульте мостика кнопки табло «ЦПУ». Рукоятка
телеграфа при этом должна быть установлена точно посередине какого-нибудь
сектора, например «Полный», «Средний» и т.д. В противном случае стрелки
телеграфа и репитера команд не будут совпадать, и непрерывно будет
подаваться звуковой сигнал. Одновременно включается блокировка телеграфа
на мостике. При подаче с мостика команды «ЦПУ» в МКО раздается звуковой
сигнал, и в отделении так же, как и в ЦПУ, включается подсветка кнопок
«Машинное отделение». Сигнал прекращается или нажатием на одну из этих
кнопок, или немедленным исполнением поданной команды.

Из машинного отделения можно осуществлять управление двигателем

или дистанционно (из ЦПУ), или вручную (с Поста Управления). При управлении
из ЦПУ следует лишь перевести главный выключатель в то же положение, т.е.
«ЦПУ». При этом освещенные бирки на маневровом табло меняются с
«Управления с мостика» на «ЦПУ». При таком переключении начинает
действовать телеграф ЦПУ и управление двигателя осуществляется с его
помощью. В этом случае телеграф на мостике работает как обычный машинный
телеграф, и подаваемые им команды квитируются в ЦПУ путем установки
стрелки ответов репитера команд в положение, соответствующее положению
стрелки, указывающей поданную команду. Поданная команда затем
выполняется с помощью телеграфа ЦПУ.

Можно управлять двигателем с поста его управления вручную. При этом

блокировочную рукоятку рычага реверсов устанавливают в положение
«Ручное». На мостике подсвечивается табло «Управление из МКО», а в
машинном отделении — текст «Ручное». Команды с мостика принимаются и
квитируются с помощью репитера команд машинного отделения. При
управлении вручную главный выключатель может находиться в любом из своих
положений, за исключением положения «Выключено». При положении его
«Вручную» часть системы, обеспечивающая дистанционное управление,
обесточивается. Если рычаг реверсов невозможно передвинуть или из-за того,
что во время обесточивания системы из пневмоцилиндров не был спущен
воздух, или рычаг пускового воздуха под действием его соленоидного клапана
стоит в положении «Пуск», то давление в обоих цилиндрах можно снизить до
атмосферного поворотом трехходового клапана. При обесточивании системы
положение регулятора может быть изменено вращением маховичка
серводвигателя.