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PUENTES Y OBRAS

DE ARTE
ing. Fernando Uchuypoma Montes
Modelos estructuras de
PUENTE
Un puente es una construcción que permite salvar
un accidente geográfico como un rio, un cañón, un
valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.
El diseño de cada puente varia dependiendo de su
función y de la naturaleza de terreno sobre el que
se construye.
SU PROYECTO Y SU CALCULO PERTENECEN A LA
INGENIERÍA ESTRUCTURAL, SIENDO NUMEROSOS
LOS TIPOS DE DISEÑOS QUE SE HAN APLICADO A LO
LARGO DE LA HISTORIA, INFLUIDOS POR LOS
MATERIALES DISPONIBLES, LAS TÉCNICAS
DESARROLLADAS Y LAS CONSIDERACIONES
ECONÓMICAS ENTRE OTROS FACTORES.

AL MOMENTO DE ANALIZAR EL DISEÑO DE UN


PUENTE, LA CALIDAD DEL SUELO O ROCA DONDE
HABRÁ DE APOYARSE Y EL RÉGIMEN DEL RIO POR
ENCIMA DEL QUE CRUZA SON DE SUMA
IMPORTANCIA PARA GARANTIZAR LA VIDA DEL
MISMO.
PARTES DE UN PUENTE
UN PUENTE GENERALMENTE ESTA COMPUESTA DE
DOS PARTES IMPORTANTES DESDE EL PUNTO DE
VISTA ESTRUCTURAL:
- LA SUPERESTRUCTURA.
- LA SUB-ESTRUCTURA.
LA SUPERESTRUCTURA
ES LA PARTE DEL PUENTE QUE ESTA UBICADO EN LA PARTE
SUPERIOR, QUE SIRVE PARA UNIR LOS EXTREMOS DEL
ACCIDENTE GEOGRÁFICO QUE SE QUIERE SALVAR,
DISCURREN LOS VEHÍCULOS.

ESTA SUPERESTRUCTURA SE COMPONE DE LAS SIGUIENTES


PARTES:
- TABLERO DEL PUENTE (LOZA).
- VIGAS.
- SUPERFICIE DE RODADURA.
- BARRERAS DE SEGURIDAD.
LA SUB - ESTRUCTURA
ES LA PARTE DEL PUENTE QUE ESTA UBICADO EN LA
PARTE INFERIOR O DEBAJO DEL TABLERO, SIRVE
PARA SOSTENER Y EMPOTRAR EL PUENTE.
ESTA SUB-ESTRUCTURA SE COMPONE DE LAS
SIGUIENTES PARTES:
- ESTRIBOS.
- CIMENTACIÓN.
- PILARES.
- DISPOSITIVO DE APOYO.
PARTES DE UN PUENTE

ELEVACION
SECCIÓN TRANSVERSAL
PUENTES DE ARCOS
UN PUENTE EN ARCO ES UN PUENTE CON APOYOS
SITUADOS EN LOS EXTREMOS DE LA LUZ A
SALVAR, ENTRE LOS CUALES SE DISPONE UNA
ESTRUCTURA CON FORMA DE ARCO CON LA QUE
SE TRANSMITEN LAS CARGAS. EL TABLERO PUEDE
ESTAR APOYADO O COLGADO DE ESTA
ESTRUCTURA PRINCIPAL, DANDO ORIGEN A
DISTINTOS TIPOS DE PUENTES ARCO EN FUNCIÓN
DE LA POSICIÓN RELATIVA DEL TABLERO
RESPECTO AL ARCO.
PUENTES DE ARCO
UN EJEMPLO DE ESTO ES EL PUENTE DE
ALCÁNTARA, CONSTRUIDO SOBRE EL RIO TAJO,
CERCA DE PORTUGAL.
LA MAYORÍA DE LOS PUENTES ANTERIORES
HABRÍAN SIDO BARRIDO POR LA FUERTE
CORRIENTE.
LOS ROMANOS TAMBIÉN
USABAN, CEMENTO, QUE
REDUCÍA LA VARIACIÓN DE
LA FUERZA QUE TENIA LA
PIEDRA NATURAL.
PUENTE DE CUERDAS
LOS PUENTES DE CUERDAS, UN TIPO SENCILLO DE
PUENTES SUSPENDIDOS, FUERON USADOS POR
LA CIVILIZACIÓN INCA EN LOS ANDES DE
SUDAMÉRICA,
JUSTO ANTES DE LA
COLONIZACIÓN EN
EL SIGLO XVI.
EL PUENTE EN LA EDAD MEDIA

DESPUÉS DE ESTO, LA CONSTRUCCIÓN DE


PUENTES NO SUFRIÓ CAMBIOS SUSTANCIALES
DURANTE MUCHO TIEMPO.
LA PIEDRA Y LA MADERA SE UTILIZARON
PRÁCTICAMENTE DE LA MISMA MANERA
DURANTE LA ÉPOCA NAPOLEÓNICA QUE
DURANTE EL REINADO DE JULIO CESAR,
INCLUSO MUCHO TIEMPO ANTES.
LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES FUE
EVOLUCIONANDO CONFORME LA NECESIDAD QUE DE
ELLOS SE SENTÍA.
CUANDO ROMA EMPEZÓ A CONQUISTAR LA MAYOR PARTE
DEL MUNDO CONOCIDO, IBAN LEVANTANDO PUENTES DE
MADERA MAS O MENOS PERMANENTES; CUANDO
CONSTRUYERON CALZADAS PAVIMENTADAS , ALZARON
PUENTES DE PIEDRA LABRADA.
LA EDAD MODERNA EN LOS PUENTES
DURANTE EL SIGLO XVIII HUBO MUCHAS
INNOVACIONES EN EL DISEÑO DE PUENTES CON
VIGAS POR PARTE DE HANS ULRICH, JOHANNES
GRUBENMANN Y OTROS.

EL PRIMER LIBRO DE INGENIERÍA


PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
PUENTES FUE ESCRITO POR
HUBERT GAUTIER EN 1716.
LA REVOLUCIÓN DEL ACERO Y EL
HORMIGÓN
CON LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL EN EL SIGLO XIX, LOS
SISTEMA DE CELOSÍA DE HIERRO FORJADO FUERON
DESARROLLADO PARA PUENTES MAS GRANDES, PERO EL
HIERRO NO TENIA LA FUERZA ELÁSTICA NECESARIA PARA
SOPORTAR GRANDES CARGAS.

CON LA LLEGADA DEL ACERO, QUE


TIENE UN ALTO LIMITE ELÁSTICO,
FUERON CONSTRUIDOS PUENTES
MUCHOS MAS LARGOS, EN MUCHOS
CASOS UTILIZANDO LAS IDEAS DE
PUENTE ROMANO DE CORDOBA

CON LA MEZQUITA DE CÓRDOBA. LOS ROMANOS FUERON


GRANDES CONSTRUCTORES DE PUENTES Y ACUEDUCTOS EN
LA ANTIGÜEDAD.
PUENTE SOBRE EL TAJO DE RONDA

DEL SIGLO XVIII.


PUENTE DEL MEDIO PENIQUE EN
DUBLIN, IRLANDA

EN DUBLÍN, IRLANDA . LA APARICIÓN DEL ACERO COMO MATERIAL


CONSTRUCTIVO Y POSTERIORMENTE DEL HORMIGÓN REVOLUCIONO LA
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES.
PUENTE DE ABETXUKO EN
VITORIA, ESPAÑA

CELOSÍAS ESTRUCTURAL DE FORMAS ORGÁNICAS DEL PUENTE DE


ABETXUKO.
ANTIGUA PASARELA
COLGADA DE CUERDAS

CONSTITUYE UN ANTECESOR NOTABLE DE LAS RECIENTES


PASARELAS EN BANDA TENSADA. EJEMPLO: PUENTE
Q’ESWACHAKA
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
LOS PUENTES PUEDEN CLASIFICARSE EN TIPOS DIFERENTES, DE
ACUERDO A DIVERSOS CONCEPTOS, ENTRE LAS CUALES
CITAREMOS LOS SIGUIENTES:

1. SEGÚN EL MATERIAL CON EL CUAL SE CONSTRUYEN:


1.1. Mampostería.
1.2. Madera.
1.3. Concreto Armado.
1.4. Concreto Pres-forzado o Pre-Tensado, Post-Tensado.
1.5. Acero Estructural.
1.6. Hierro Forjado.
1.7. Compuestos.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
2. SEGÚN EL OBSTACULO QUE SALVA:
2.1. Acueductos.
2.2. Viaducto.
2.3. Pasos Elevados.
2.4. Carretera Elevada.
2.5. Alcantarillas.

3. DE ACUERDO AL SISTEMA ESTRUCTURAL


PREDOMINANTE:
3.1. Isostático.
3.2. Hiperestático.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
4. SEGÚN SU USO:
4.1. Peatonal.
4.2. Carretero.
4.3. Ferrocarrilero.
4.4. Acueductos.

5. DE ACUERDO AL SISTEMA CONSTRUCTIVO EMPLEADO:


En general esta clasificación al Tablero
5.1. Vaciado en sitio.
5.2. Losa de concreto Armado o Post-Tensado sobre vigas pre-
fabricadas de concreto armado , y/o metálicas, etc.
5.3. Tablero construido por voladizo sucesivos.
5.4. Tableros Atirantados.
5.5. Tablero Lanzado.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
6. SEGÚN LA UBICACIÓN DE LA CALZADA:
6.1. Calzada Superior.
6.2. Calzada Inferior.
6.3. Puentes de doble nivel de calzada.

7. PUENTES EN ESVIAJE:
Cuando el tablero forma un ángulo
distinto a 90° con el longitudinal
del puente.

8. ALCANTARILLAS:
8.1. Alcantarillas de cajón.
8.2. Alcantarillas Circulares.
8.3. Bóvedas de Concreto Armado.
8.4. Alcantarillas Metálicas.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
9. SEGÚN EL FUNDAMENTO ARQUITECTONICO
UTILIZADO:
9.1. COLGANTES
Pueden ser :
a) Con Armadura Superior.
b) Con Armadura Inferior.
9.2. ATIRANTADOS
Pueden ser:
a) Forma de Arpa.
b) Forma de Abanico.
c) Forma de Haz.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
9.3. EN ARCO
Pueden ser:
a) Superior

b) Inferior

c) A nivel Intermedio.
9.4. MOVILES
Puede ser:
a) Giratorio.

b) Levadizo.

c) Basculante.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
9.5. LOZA MACIZA
Pueden ser:
a) Un tramo.
b) Varios tramos (Isostáticos, e Hiperestático).
c) Articulados o Gerber.

9.6. CON VIGAS SIMPLEMENTE APOYADOS


Pueden ser:
a) Un tramo.
b) Varios tramos.
c) Articulados o Gerber.
d) Articulados o Gerber con pilas tipo consola.
e) Losa apoyadas en vigas cajón.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
9.7. PORTICOS
Puede ser:
a) Empotrados
b) Triláteros biarticulados.
c) Con soporte inclinados.
d) De pórticos Triangulados.

9.8. ARMADURA METALICA


Puede ser:
a) Armadura y Arriestramiento Inferior.
b) Armadura y Arriestramiento Superior.
c) Tipo BaiLey.
LINEAS DE INFLUENCIA
Las líneas de Influencia son graficas Y= F(X),
donde la variable ¨X¨ indica la posición de
una carga unitaria móvil y abstracta que
recorre toda la estructura, mientras la
variables ¨Y¨ indica el valor de la función
estructural (Reacción , fuerza cortante,
momento flector, etc.) en la posición de la
carga.
LINEAS DE INFLUENCIA

Las líneas de influencia fue usada por


primera vez en berlin en 1867 por el
profesor E. WINKLER, quien mostro de
manera grafica como el movimiento
de una carga unitaria a lo largo de
una estructura afecta a la función
estructural.
LINEAS DE INFLUENCIA
 Se utiliza generalmente para ubicar y determinar
los máximos esfuerzos que producen las cargas
móviles, también se pueden utilizar para cargas
estáticas .
 Para determinar la línea de influencia de una
reacción, fuerza interna o deformación se debe
desplazar una carga puntual, supuesta por
facilidad igual de la unidad sobre la estructura y
analizar su efecto sobre la fuerza interna (reacción
o deformación) en una sección de interés.
 La línea que une las coordenadas “Y”, bajo las
diferentes posiciones de la carga, representa la
línea de influencia de la reacción o de la fuerza
interna (momento) correspondiente.
LINEAS DE INFLUENCIA
La línea de influencia de una fuerza
(momento) interna o de una reacción de
una estructura estáticamente determinada
es siempre una línea recta.
La línea de influencia de una fuerza
(momento) interna o de una reacción de
una estructura estáticamente
indeterminada es siempre una línea curva.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL Y LA CONSTRUCCION
DE LAS LINEAS DE INFLUENCIA.

El principio de MAXWELL suministra la


correspondiente que existe entre las
deformaciones producidas por un
momento unitario y una carga puntual
unitaria.
Esta relación es de gran utilidad en la
determinación de las líneas de influencia.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
Sea por ejemplo la viga mostrada en la figura de
sección constante, sometida a la acción de un
momento flector unitario en el apoyo 1.
Se desea encontrar el valor de la deflexión 𝛿𝒦𝒾 en un
punto k de la viga, producido por el momento
unitario aplicado en el nudo i.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
NOTACION:

𝛿𝒦𝒾 = Desplazamiento en el punto K


producido por una acción en el punto i.
𝑋
𝛿𝒦𝒾 = (2𝐿2 −3𝐿𝑋 + 𝑋2)
6𝐿𝐸𝐼

E,I = constante
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
Se desea ahora conocer el giro que produce en
el apoyo i una carga puntual aplicada en el
nudo K de la viga en estudio, Figura B.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
Igualmente el método de la carga unitaria suministra la siguiente
ecuación para el calculo del giro en el apoyo i, producido por la
aplicación de una unitaria en el punto k.
𝑋 𝐿−𝑋
𝜃𝑖𝒦 = (2𝐿 − 𝑋)
6𝐿𝐸𝐼

E,I = constante

Es posible también mostrar que la rotación en el nudo 1 ,


producida por una carga unitaria aplicada en el punto k, es igual
a:
𝑋 𝐿2 − 𝑋 2
𝜃1𝒦 =
6𝐿𝐸𝐼

E,I = constante
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
La ley de Maxwell establece la siguiente relación entre las
deflexiones y giros en las dos vigas precedentes:
𝛿𝒦𝒾 = 𝜃𝑖𝑘
La figura siguiente muestra la significación física del principio de
Maxwell.
Figura C.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
El principio de Müller BresLan establece una relación
directamente proporcional entre las ordenadas de
la línea de influencia de una fuerza interna o
reacción en una sección determinada de una
estructura y la elástica que se obtiene al suprimir la
fuerza interna o la reacción cuya línea de influencia
se desea determinar e introducir en su lugar una
deformación unitaria en la estructura primaria
resultante.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
Por ejemplo se desea conocer la línea de influencia
de la reacción del apoyo B, de la viga de dos luces,
de sección constante , mostrada en la figura D.
En otras palabras se desean conocer los valores que
adopta la reacción en el apoyo B cuando una
carga unitaria se desplaza entre los apoyos A y C.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
El grado de Indeterminación estática de la viga
(G.I.E.) es igual a
3 -2 =1.
Por consiguiente es necesario eliminar una
incógnita.
En este caso de la viga de la figura D se remueve la
reacción en el apoyo B, se aplica una acción
unitaria en este nudo y finalmente se restaura la
compabilidad de deformaciones.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
PROCEDIMIENTO
1.- Se suprime el apoyo B y se aplica en su lugar la
reacción hiperestática 𝑅𝐵 .
La viga resultante AC define una estructura sometida
a la acción de una carga unitaria, aplicada a una
distancia cualquiera X del apoyo A, tal como se
indica en la figura siguiente.
LINEAS DE INFLUENCIA
PROCEDIMIENTO
2.- Se calcula la deformación 𝛿𝐵𝑖 en el apoyo B
producida por una carga unitaria aplicada sobre la
estructura primaria en el punto i, una vez se ha
removido la reacción en el apoyo B.
LINEAS DE INFLUENCIA
PROCEDIMIENTO
3.- Se aplica una carga unitaria en el apoyo B. Esta
carga produce en el apoyo un desplazamiento igual a
𝛿𝐵𝐵 .
LINEAS DE INFLUENCIA
PROCEDIMIENTO
4.- Se recurre a la condición de compatibilidad de deformaciones total
en el apoyo B debe ser cero.

Compatibilidad de deformaciones:
𝛿𝐵𝑖 -𝛿𝐵𝐵 𝑅𝐵 =0 …………… (a)
De la ley de Maxwell:
𝛿𝐵𝑖 =𝛿𝑖𝐵 ………………….. (b)
Se sustituye (b) en (a)
Sustituyendo (b) en (a) se obtiene:
𝛿
𝑅𝐵 = 𝛿 𝐵𝑖 ………………….. (c)
𝐵𝐵
Aplicación de las cargas vivas
vehiculares
Posición de las cargas en
dirección longitudinal
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua
o discontinua según resulte más crítico para el efecto en estudio,
considerando los siguientes casos:
 Tándem de diseño más carga distribuida
 Camión de diseño más cargas distribuida. La distancia en ejes de
32.0 kips (14.55 tn). Artículo 2.4.3.2.2.2, será aquella que
produzca el efecto más desfavorable en cada caso
Posición de las cargas en
dirección longitudinal
Tanto para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo una
carga uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas
interiores solamente, 90% de la solicitación debida a dos camiones de
diseño separados como mínimo 50.0 ft (15.0 m) entre el último eje del
primer camión hasta el eje delantero del camión que le sigue
combinada un 90% de la solicitación debida a la carga del carril de
diseño (carga distribuida).
La distancia entre los ejes de 32.0 kip (14.55 tn) de cada camión se deberá
tomar como 14.0 ft (4.27 m) los dos camiones de diseño serán colocados en
tramos adyacentes para producir los máximos esfuerzos
Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada se deberán
despreciar.
Posición de las cargas en
dirección transversal
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft (3.0 m)
cada carril se deberán ubicar de manera que produzcan solicitaciones
extremas. El camión y tándem de diseño se deberá ubicar
transversalmente de manera que ninguno de los centros de las
cargas de rueda este a menos de
 Para el diseño del voladizo del tablero - 1.0 ft (0.30 m) a partir de
la cara del sardinel o de la baranda, y
 Para el diseño de todos los demás componentes - 2.0 ft (0.6 m) a
partir del borde del carril de diseño.
A menos qué se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de
carrillo o de las partes de los carriles de diseño que contribuyen a la
solicitación extrema bajo consideración, se deberán cargar con la carga de
carril de diseño.
Carga para la evaluación
opcional de la deflexión por
sobrecarga
A menos que se disponga de otro modo, ver artículo 2.9 1.4.4.5.2 (2.5.2.6.2
AASTHO), la deflexión se deberá tomar cuando el mayor valor entre:
 La que resulta del camión de diseño solamente, o
 La que resulte del 25% del camión de diseño considerando juntamente con la
carga del carril de diseño.
Cargas de diseño para tableros,
sistemas de tableros y losas superiores
de alcantarillas rectangulares
Cuando se usa el método aproximado de las fajas para
analizar tableros y losas superiores de alcantarillas
rectangulares, las solicitaciones se deberán determinar en
base a lo siguiente:
 Cuando la losa trabaja principalmente en el sentido,
transversal solamente los ejes del camión de diseño o el
tándem de diseño serán aplicados a la losa del tablero o a, la
losa superior de las alcantarillas cajón.
 Cuando la losa trabaja principalmente en la dirección
longitudinal

 Para losas superiores de alcantarillas cajón y para los otros


casos incluyendo puentes tipo losa donde el tramo no exceda
15.0 ft (4.50 m) solamente las cargas del eje del camión de
diseño o el tándem de diseño respectivamente serán aplicados
 Para todos los otros casos incluyendo puentes tipo losa
excluyendo las losas superiores de alcantarillas cajón donde el
tramo excede 50.0 ft (4.50 m) todas las cargas especificadas en
el artículo 2 .4.3.2.2(3 6.1.2 AASTHO) serán aplicadas
Cargas para el voladizo
del tablero
Para el diseño de voladizo del tablero de no más de 6.0 ft
(1800 mm) entre el eje de La viga exterior y la cara de una
baranda de concreto estructuralmente continúa la fila de
ruedas exterior se puede reemplazar por una carga de
“cuchilla” lineal uniformemente distribuida de 1.0 K/ft (14.6
N/mm), ubicada a 1.0 ft (300 mm) de la cara de la baranda.
Las cargas horizontales en los voladizos provocados por la
colisión de vehículos contra Las barreras se deberán tener en
cuenta.
Carga de fatiga

 Magnitud y configuración
Independientemente del número de vías para el Estado Límite de
fatiga se considerará como carga vertical la de un solo camión de
diseño como se específica en 2.4.3.2.2.2 (3.6.1.2.2 AASTHO) con
una distancia fija de 30.0 ft 9.14 m entre los dos ejes de 32.0 kip
(14.55 tn) e Incluyendo los efectos dinámicos indicados en 2.4.3.3
(3.6.2 AASTHO)
Para el diseño de tableros ortotropicos y superficie de rodadura
sobre los tableros ortotropicos, se usará el patrón de cargas como
se muestra en la figura 2.4.3.2.4.1-1 (3.6.1.4.1 –AASTHO).
Carga de fatiga
 Frecuencia
La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico medio diario de camiones
en un único carril (ADPTsl). Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del
puente inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menor número de
camiones.
En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de camiones en un único
carril se tomará como:
ADTTsl = p x ADTT
Dónde
ADTT= Número de camiones por día en una dirección promediado sobre el periodo de diseño
ADTTsl= Número de camiones por día en un único carril promediado sobre el periodo de
diseño
p= Valor especificado en tabla 2.4.3.2 4.2 - 1(tabla 3.6.1.4.2 - 1 AASTHO).

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