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DE ARTE
ing. Fernando Uchuypoma Montes
Modelos estructuras de
PUENTE
Un puente es una construcción que permite salvar
un accidente geográfico como un rio, un cañón, un
valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.
El diseño de cada puente varia dependiendo de su
función y de la naturaleza de terreno sobre el que
se construye.
SU PROYECTO Y SU CALCULO PERTENECEN A LA
INGENIERÍA ESTRUCTURAL, SIENDO NUMEROSOS
LOS TIPOS DE DISEÑOS QUE SE HAN APLICADO A LO
LARGO DE LA HISTORIA, INFLUIDOS POR LOS
MATERIALES DISPONIBLES, LAS TÉCNICAS
DESARROLLADAS Y LAS CONSIDERACIONES
ECONÓMICAS ENTRE OTROS FACTORES.
ELEVACION
SECCIÓN TRANSVERSAL
PUENTES DE ARCOS
UN PUENTE EN ARCO ES UN PUENTE CON APOYOS
SITUADOS EN LOS EXTREMOS DE LA LUZ A
SALVAR, ENTRE LOS CUALES SE DISPONE UNA
ESTRUCTURA CON FORMA DE ARCO CON LA QUE
SE TRANSMITEN LAS CARGAS. EL TABLERO PUEDE
ESTAR APOYADO O COLGADO DE ESTA
ESTRUCTURA PRINCIPAL, DANDO ORIGEN A
DISTINTOS TIPOS DE PUENTES ARCO EN FUNCIÓN
DE LA POSICIÓN RELATIVA DEL TABLERO
RESPECTO AL ARCO.
PUENTES DE ARCO
UN EJEMPLO DE ESTO ES EL PUENTE DE
ALCÁNTARA, CONSTRUIDO SOBRE EL RIO TAJO,
CERCA DE PORTUGAL.
LA MAYORÍA DE LOS PUENTES ANTERIORES
HABRÍAN SIDO BARRIDO POR LA FUERTE
CORRIENTE.
LOS ROMANOS TAMBIÉN
USABAN, CEMENTO, QUE
REDUCÍA LA VARIACIÓN DE
LA FUERZA QUE TENIA LA
PIEDRA NATURAL.
PUENTE DE CUERDAS
LOS PUENTES DE CUERDAS, UN TIPO SENCILLO DE
PUENTES SUSPENDIDOS, FUERON USADOS POR
LA CIVILIZACIÓN INCA EN LOS ANDES DE
SUDAMÉRICA,
JUSTO ANTES DE LA
COLONIZACIÓN EN
EL SIGLO XVI.
EL PUENTE EN LA EDAD MEDIA
7. PUENTES EN ESVIAJE:
Cuando el tablero forma un ángulo
distinto a 90° con el longitudinal
del puente.
8. ALCANTARILLAS:
8.1. Alcantarillas de cajón.
8.2. Alcantarillas Circulares.
8.3. Bóvedas de Concreto Armado.
8.4. Alcantarillas Metálicas.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
9. SEGÚN EL FUNDAMENTO ARQUITECTONICO
UTILIZADO:
9.1. COLGANTES
Pueden ser :
a) Con Armadura Superior.
b) Con Armadura Inferior.
9.2. ATIRANTADOS
Pueden ser:
a) Forma de Arpa.
b) Forma de Abanico.
c) Forma de Haz.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
9.3. EN ARCO
Pueden ser:
a) Superior
b) Inferior
c) A nivel Intermedio.
9.4. MOVILES
Puede ser:
a) Giratorio.
b) Levadizo.
c) Basculante.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
9.5. LOZA MACIZA
Pueden ser:
a) Un tramo.
b) Varios tramos (Isostáticos, e Hiperestático).
c) Articulados o Gerber.
E,I = constante
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
Se desea ahora conocer el giro que produce en
el apoyo i una carga puntual aplicada en el
nudo K de la viga en estudio, Figura B.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
Igualmente el método de la carga unitaria suministra la siguiente
ecuación para el calculo del giro en el apoyo i, producido por la
aplicación de una unitaria en el punto k.
𝑋 𝐿−𝑋
𝜃𝑖𝒦 = (2𝐿 − 𝑋)
6𝐿𝐸𝐼
E,I = constante
E,I = constante
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MAXWELL
La ley de Maxwell establece la siguiente relación entre las
deflexiones y giros en las dos vigas precedentes:
𝛿𝒦𝒾 = 𝜃𝑖𝑘
La figura siguiente muestra la significación física del principio de
Maxwell.
Figura C.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
El principio de Müller BresLan establece una relación
directamente proporcional entre las ordenadas de
la línea de influencia de una fuerza interna o
reacción en una sección determinada de una
estructura y la elástica que se obtiene al suprimir la
fuerza interna o la reacción cuya línea de influencia
se desea determinar e introducir en su lugar una
deformación unitaria en la estructura primaria
resultante.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
Por ejemplo se desea conocer la línea de influencia
de la reacción del apoyo B, de la viga de dos luces,
de sección constante , mostrada en la figura D.
En otras palabras se desean conocer los valores que
adopta la reacción en el apoyo B cuando una
carga unitaria se desplaza entre los apoyos A y C.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
El grado de Indeterminación estática de la viga
(G.I.E.) es igual a
3 -2 =1.
Por consiguiente es necesario eliminar una
incógnita.
En este caso de la viga de la figura D se remueve la
reacción en el apoyo B, se aplica una acción
unitaria en este nudo y finalmente se restaura la
compabilidad de deformaciones.
LINEAS DE INFLUENCIA
PRINCIPIO DE MÜLLER BRESLAU
PROCEDIMIENTO
1.- Se suprime el apoyo B y se aplica en su lugar la
reacción hiperestática 𝑅𝐵 .
La viga resultante AC define una estructura sometida
a la acción de una carga unitaria, aplicada a una
distancia cualquiera X del apoyo A, tal como se
indica en la figura siguiente.
LINEAS DE INFLUENCIA
PROCEDIMIENTO
2.- Se calcula la deformación 𝛿𝐵𝑖 en el apoyo B
producida por una carga unitaria aplicada sobre la
estructura primaria en el punto i, una vez se ha
removido la reacción en el apoyo B.
LINEAS DE INFLUENCIA
PROCEDIMIENTO
3.- Se aplica una carga unitaria en el apoyo B. Esta
carga produce en el apoyo un desplazamiento igual a
𝛿𝐵𝐵 .
LINEAS DE INFLUENCIA
PROCEDIMIENTO
4.- Se recurre a la condición de compatibilidad de deformaciones total
en el apoyo B debe ser cero.
Compatibilidad de deformaciones:
𝛿𝐵𝑖 -𝛿𝐵𝐵 𝑅𝐵 =0 …………… (a)
De la ley de Maxwell:
𝛿𝐵𝑖 =𝛿𝑖𝐵 ………………….. (b)
Se sustituye (b) en (a)
Sustituyendo (b) en (a) se obtiene:
𝛿
𝑅𝐵 = 𝛿 𝐵𝑖 ………………….. (c)
𝐵𝐵
Aplicación de las cargas vivas
vehiculares
Posición de las cargas en
dirección longitudinal
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua
o discontinua según resulte más crítico para el efecto en estudio,
considerando los siguientes casos:
Tándem de diseño más carga distribuida
Camión de diseño más cargas distribuida. La distancia en ejes de
32.0 kips (14.55 tn). Artículo 2.4.3.2.2.2, será aquella que
produzca el efecto más desfavorable en cada caso
Posición de las cargas en
dirección longitudinal
Tanto para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo una
carga uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas
interiores solamente, 90% de la solicitación debida a dos camiones de
diseño separados como mínimo 50.0 ft (15.0 m) entre el último eje del
primer camión hasta el eje delantero del camión que le sigue
combinada un 90% de la solicitación debida a la carga del carril de
diseño (carga distribuida).
La distancia entre los ejes de 32.0 kip (14.55 tn) de cada camión se deberá
tomar como 14.0 ft (4.27 m) los dos camiones de diseño serán colocados en
tramos adyacentes para producir los máximos esfuerzos
Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada se deberán
despreciar.
Posición de las cargas en
dirección transversal
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft (3.0 m)
cada carril se deberán ubicar de manera que produzcan solicitaciones
extremas. El camión y tándem de diseño se deberá ubicar
transversalmente de manera que ninguno de los centros de las
cargas de rueda este a menos de
Para el diseño del voladizo del tablero - 1.0 ft (0.30 m) a partir de
la cara del sardinel o de la baranda, y
Para el diseño de todos los demás componentes - 2.0 ft (0.6 m) a
partir del borde del carril de diseño.
A menos qué se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de
carrillo o de las partes de los carriles de diseño que contribuyen a la
solicitación extrema bajo consideración, se deberán cargar con la carga de
carril de diseño.
Carga para la evaluación
opcional de la deflexión por
sobrecarga
A menos que se disponga de otro modo, ver artículo 2.9 1.4.4.5.2 (2.5.2.6.2
AASTHO), la deflexión se deberá tomar cuando el mayor valor entre:
La que resulta del camión de diseño solamente, o
La que resulte del 25% del camión de diseño considerando juntamente con la
carga del carril de diseño.
Cargas de diseño para tableros,
sistemas de tableros y losas superiores
de alcantarillas rectangulares
Cuando se usa el método aproximado de las fajas para
analizar tableros y losas superiores de alcantarillas
rectangulares, las solicitaciones se deberán determinar en
base a lo siguiente:
Cuando la losa trabaja principalmente en el sentido,
transversal solamente los ejes del camión de diseño o el
tándem de diseño serán aplicados a la losa del tablero o a, la
losa superior de las alcantarillas cajón.
Cuando la losa trabaja principalmente en la dirección
longitudinal
Magnitud y configuración
Independientemente del número de vías para el Estado Límite de
fatiga se considerará como carga vertical la de un solo camión de
diseño como se específica en 2.4.3.2.2.2 (3.6.1.2.2 AASTHO) con
una distancia fija de 30.0 ft 9.14 m entre los dos ejes de 32.0 kip
(14.55 tn) e Incluyendo los efectos dinámicos indicados en 2.4.3.3
(3.6.2 AASTHO)
Para el diseño de tableros ortotropicos y superficie de rodadura
sobre los tableros ortotropicos, se usará el patrón de cargas como
se muestra en la figura 2.4.3.2.4.1-1 (3.6.1.4.1 –AASTHO).
Carga de fatiga
Frecuencia
La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico medio diario de camiones
en un único carril (ADPTsl). Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del
puente inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menor número de
camiones.
En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de camiones en un único
carril se tomará como:
ADTTsl = p x ADTT
Dónde
ADTT= Número de camiones por día en una dirección promediado sobre el periodo de diseño
ADTTsl= Número de camiones por día en un único carril promediado sobre el periodo de
diseño
p= Valor especificado en tabla 2.4.3.2 4.2 - 1(tabla 3.6.1.4.2 - 1 AASTHO).