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Se utilizarán algunos términos técnicos en este capítulo introductorio y de revisión. Se presume que
los estudiantes que usan este libro como texto son estudiantes de último año o graduados que han
tomado cursos en ingeniería de transporte, materiales de ingeniería civil y mecánica de suelos y
están familiarizados con estos términos. En caso de que esto no sea cierto, estos términos pueden
ignorarse por el momento, porque la mayoría se explican y aclaran en capítulos posteriores.
Métodos empíricos El uso del método empírico sin una prueba de resistencia se remonta al
desarrollo del sistema de clasificación de suelos de Vías Públicas (PR) (Hogentogler y Terzaghi,
1929), en el que la subrasante se clasificó como uniforme de A-1 a A- 8 y no uniforme de B-1 a B-
3. El sistema de relaciones públicas fue modificado posteriormente por el Highway Research Board
(HRB, 1945), en el que los suelos se agruparon de A-1 a A-7 y se agregó un índice de grupo para
diferenciar el suelo dentro de cada grupo. Steele (1945) discutió la aplicación de la clasificación
HRB y el índice de grupo en la estimación de la subbase y el espesor total del pavimento sin una
prueba de resistencia. El método empírico con una prueba de resistencia fue utilizado por primera
vez por el Departamento de Carreteras de California en 1929 (Porter, 1950). El grosor de los
pavimentos estaba relacionado con la relación de soporte de California (CBR), definida como la
resistencia a la penetración de un suelo subterráneo en relación con una roca triturada estándar. El
método de diseño CBR fue estudiado ampliamente por los EE. UU. Cuerpo de Ingenieros durante la
Segunda Guerra Mundial y se convirtió en un método muy popular después de la guerra. La
desventaja de un método empírico es que solo se puede aplicar a un conjunto dado de condiciones
ambientales, materiales y de carga. Si se cambian estas condiciones, el diseño ya no es válido y se
debe desarrollar un nuevo método mediante prueba y error para cumplir con las nuevas condiciones.
Métodos de falla de corte limitante El método de falla de corte cortante se usa para
determinar el grosor de los pavimentos para que no ocurran fallas de corte. Las principales
propiedades de los componentes del pavimento y los suelos subterráneos a considerar son su
cohesión y ángulo de fricción interna. Barber (1946) aplicó la capacidad de carga de Terzaghi
fórmula (Terzaghi, 1943) para determinar el espesor del pavimento. McLeod (1953) abogó por el
uso de espirales logarítmicas para determinar la capacidad de carga de los pavimentos. Estos
métodos fueron revisados por Yoder (1959) en su libro Principios del diseño del pavimento, pero ni
siquiera fueron mencionados en la segunda edición (Yoder y Witczak, 1975). Esto no es
sorprendente porque, con la velocidad y el volumen de tráfico cada vez mayores, los pavimentos
deben diseñarse para una comodidad de conducción en lugar de evitar apenas fallas de corte.
Kerkhoven y Dormon (1953) sugirieron por primera vez el uso de tensión de compresión vertical en
la superficie del subsuelo como criterio de falla para reducir la deformación permanente: Saal y Pell
(1960) recomendaron el uso de tensión de tensión horizontal en el fondo de la capa de asfalto para
minimizar la fatiga grietas, como se muestra en la Figura 1 .1. El uso de Los conceptos anteriores
para el diseño de pavimentos fue presentado por primera vez en los Estados Unidos por Dormon y
Metcalf (1965).
El uso de deformación por compresión vertical para controlar la deformación permanente se basa en
el hecho de que las deformaciones plásticas son proporcionales a las deformaciones elásticas en los
materiales de pavimentación. Por lo tanto, al limitar las deformaciones elásticas en la subrasante,
también se controlarán las deformaciones elásticas en otros componentes por encima de la
subrasante; por lo tanto, la magnitud de la deformación permanente en la superficie del pavimento
se controlará a su vez. Estos dos criterios desde entonces han sido adoptados por Shell Petroleum
International (Claussenetal., 1977) y por el Asphalt Institute (Shook et al., 1982) en sus métodos de
diseño mecanicista-empíricos. Las ventajas de los métodos mecanicistas son la mejora de la
fiabilidad. de un diseño, la capacidad de predecir los tipos de angustia y la posibilidad de extrapolar
a partir de datos limitados de campo y laboratorio.
CARGA
ASFALTO DE MEZCLA CALIENTE TENSION
C
FIGURA 1.
Pavimentos flexibles
Una desventaja importante de la teoría de capas es la suposición de que cada capa es homogénea con
las mismas propiedades en toda la capa. Esta suposición dificulta el análisis de sistemas en capas
compuestos de materiales no lineales, como bases granulares y sub bases no tratadas. El módulo
elástico de estos materiales depende de la tensión y varía a lo largo de la capa, por lo que surge una
pregunta: ¿Qué punto de la capa no lineal debe seleccionarse para representar la capa completa? Si
solo se desea el esfuerzo, la tensión o la desviación más críticos, como suele ser el caso en el diseño
del pavimento, se puede seleccionar razonablemente un punto cercano a la carga aplicada. Sin
embargo, si se desean las tensiones, deformaciones o desviaciones en diferentes puntos, algunos cerca
y otros lejos de la carga, será difícil utilizar la teoría de capas para analizar materiales no lineales. Esta
dificultad se puede superar utilizando el método de elementos finitos.
Duncan y col. (1968) aplicó por primera vez el método de elementos finitos para el análisis de
pavimentos flexibles. El método se incorporó más tarde en el programa informático ILLI-PAVE (Raad
y Figueroa, 1980). La gran cantidad de tiempo de computadora y almacenamiento requerido significa
que el programa no se ha utilizado para fines de diseño de rutina. Sin embargo, se desarrollaron varias
ecuaciones de regresión, basadas en las respuestas obtenidas por ILLI-PAVE, para su uso en el diseño
(Thompson y Elliot, 1985; Gómez-Achecar y Thompson, 1986). El método de elementos finitos no
lineales también se utilizó en la computadora MICH-PAVE programa desarrollado en la Universidad
Estatal de Michigan (Harichandran et al., 1989). Se presenta más información sobre ILLI-PAVE y
MICH-PAVE en la Sección 3 .3 .2.
Facilidad de servicio y confiabilidad Como resultado de la Prueba de carretera de AASHO,
Care y Irick (1960) desarrollaron el concepto de rendimiento de servicio de pavimento e indicaron que
el espesor del pavimento también debería depender del índice de servicio de terminal requerido. Lemer
y Moavenzadeh (1971) presentaron el concepto de confiabilidad como un factor de diseño del
pavimento, y se desarrolló un programa informático probabilístico llamado VESYS para analizar un
sistema de pavimento viscoelástico de tres capas (Moavenzadeh et al., 1974). Este programa, que
incorporó los conceptos de facilidad de servicio y confiabilidad, fue modificado por la Administración
Federal de Carreteras (FHWA, 1978; Kenis, 1977), y se desarrollaron varias versiones del programa
VESYS (Lai, 1977; Rauhut y Jordahl, 1979; Von Quintus, et al., 1988; Jordahl y Rauhut, 1983;
Brademeyer, 1988). El concepto de confiabilidad también se incorporó en el sistema de diseño de
pavimento flexible de Texas (Darter et al., 1973b) y en la Guía de diseño de AASHTO (AASHTO,
1986). Aunque los procedimientos AASHTO son básicamente empíricos, los reemplazos del valor
empírico de soporte del suelo por el módulo resiliente de subrasante y los coeficientes de capa
empírica por el módulo resiliente de cada capa indican claramente la tendencia hacia métodos
mecanicistas. El módulo elástico es el módulo elástico bajo cargas repetidas; Se puede determinar
mediante pruebas de laboratorio. Los detalles sobre el módulo resiliente se presentan en la Sección 7 .
1, la capacidad de servicio en la Sección 9 .2 y la confiabilidad en el Capítulo 10.
Cargas dinámicas Todos los métodos discutidos hasta ahora se basan en cargas estáticas o móviles
y no consideran los efectos de inercia debidos a cargas dinámicas. Mamlouk (1987) describió un
programa de computadora capaz de considerar el efecto de inercia e indicó que el efecto es más
pronunciado cuando se encuentra un lecho de roca poco profundo o un subsuelo congelado; se vuelve
más importante para la carga vibratoria que para la carga impulsiva. El programa requiere una gran
cantidad de tiempo de computadora para ejecutarse y se limita al análisis de materiales elásticos
lineales. La inclusión del efecto inercial para el diseño de pavimento de rutina que involucra materiales
elásticos y viscoelásticos no lineales sigue siendo un sueño que se hará realidad en el futuro.
La investigación de Monismith et al. (1988) mostraron que, para los pavimentos de hormigón asfáltico,
no era necesario realizar un análisis dinámico completo. Los efectos de inercia se pueden ignorar y la
respuesta dinámica local se puede determinar por un método esencialmente estático utilizando
propiedades de material compatibles con la velocidad de carga. Sin embargo, bajo la carga impulsiva,
un problema dinámico de interés más inmediato es el efecto de la dinámica del vehículo en el diseño
del pavimento. Los procedimientos de diseño actuales no consideran el daño causado por la aspereza
del pavimento. A medida que los camiones se hacen más grandes y pesados, se pueden obtener algunos
beneficios al diseñar sistemas de suspensión adecuados para minimizar el efecto del daño.
Soluciones analíticas Las soluciones analíticas que van desde simples fórmulas de forma cerrada
hasta derivaciones complejas están disponibles para determinar las tensiones y deflexiones en
pavimentos de concreto.
Fórmula de Goldbeck Al tratar el pavimento como una viga en voladizo con una carga
concentrada en la esquina, Goldbeck (1919) desarrolló una ecuación simple para el diseño de
pavimentos rígidos, como lo indica la ecuación. 4.12 en el Capítulo 4. Older (1924) aplicó la misma
ecuación en Bates Road Test.
Análisis de Westergaard basado en bases líquidas Los estudios teóricos más extensos sobre
las tensiones y deflexiones en pavimentos de concreto fueron realizados por Westergaard (1926a,
1926b, 1927, 1933, 1939, 1943, 1948), quien desarrolló ecuaciones debido al curvado de la
temperatura, así como tres casos de carga: carga aplicada cerca de la esquina de una losa grande, carga
aplicada cerca del borde de una losa grande pero a una distancia considerable de cualquier esquina, y
carga aplicada en el interior de una losa grande a una distancia considerable de cualquier borde. El
análisis se basó en el supuesto simplificador de que la presión reactiva entre la losa y la subrasante en
cualquier punto dado es proporcional a la desviación en ese punto, independientemente de las
desviaciones en cualquier otro punto. Este tipo de base se llama base líquida o Winkler. Westergaard
también supuso que la losa y la subrasante estaban en contacto total.
En conjunto con la investigación de Westergaard, la Oficina de Carreteras Públicas de EE. UU.
Realizó, en la Granja Experimental de Arlington, Virginia, una extensa investigación sobre el
comportamiento estructural de los pavimentos de concreto. Los resultados se publicaron en Public
Roads de 1935 a 1943 como una serie de seis documentos y se reimprimieron como un solo volumen
para una distribución más amplia (Teller y Sutherland, 1935-1943).