Вы находитесь на странице: 1из 29

Московский Государственный Университет имени М. В.

Ломоносова

Географический Факультет

Кафедра экономической и социальной географии России

Учебный реферат по курсу «География транспорта»

на тему

«Характеристика транспортной системы Испании»

Подготовил студент 3 курса

308-й группы

Митюрёв Фёдор
Оглавление

1. Введение

2. Часть 1. Общая характеристика транспортной системы Испании

3. Часть 2. Эволюция транспортной сети Испании

4. Часть 3. Характеристика основных видов транспорта

5. Часть 4. Характеристика основных транспортных узлов

6. Часть 5. Основные проекты и перспективы развития транспортной сети.

7. Заключение

8. Список использованной литературы


Введение

В данном реферате даётся попытка дать комплексную характеристику транспортной


системы Испании. Выбор страны был во многом обусловлен тем, что Испания является
очень примечательной страной, как в физико-географическом, так и в социально-
экономическом отношении. Поэтому хотелось бы проследить, как эти особенности
определяли направление развития транспортной системы страны и как влияют на её
современное состояние.

Каковы же эти особенные черты?

Прежде всего это примечательное географическое положение Испании (и вообще


Пиренейского полуострова) на макроуровне. Испания находится в одном из пересечений
мировых торгово-экономических связей. С одной стороны, Испания расположена на
западной окраине Средиземноморья и открыта для транспортных потоков из стран Азии,
также это юго-западная окраина Европы, откуда открывается путь в Америку через
Атлантику. Также северное побережье Испании открыто связям со странами Западной
Европы.

Кроме того, Испания весьма уникальна в сравнении с другими Европейскими странами по


своим ландшафтным особенностям, в первую очередь характеру рельефа и гидрографии.

Занимателен и тот факт, что Испания на протяжении длительного периода была


относительно изолирована от остальной Европы. Промышленная революция в Испании
началась весьма поздно. Вплоть до конца XX века по уровню социально-экономического
развития Испания значительно уступала Западной Европе. Транспортной закрытости
способствовала также политическая изоляция и экономическая автаркия страны в период
режима Франко.

Поэтому и транспортная сеть на протяжении длительного периода развивалась


изолированно, в отличие, например, от стран Центральной Европы, Восточной Европы и
Балкан, в разные периоды своей истории входивших в состав более крупных
государственных образований (Австро-Венгрия, Югославия, Российская империя, СССР и
т. п.), так что их транспортная сеть в значительной степени унаследована от государств-
предшественников.

Начиная с 1960-х гг. Испания постепенно становится более открытой для остального мира,
развивается международный туризм. После падения режима Франко в 1970-е страна берёт
курс на экономическую интеграцию с остальной Европой и в 1986 г. вступает в Евросоюз.
А это, естественно, повлекло за собой трансформацию транспортной системы, её более
тесную интеграцию в общеевропейскую транспортную сеть. Транспортная система страны
прошла определённую адаптацию, чтобы эффективно справляться с обслуживанием
туристических потоков, ведь сейчас Испания является одной из наиболее посещаемых
туристами стран мира. Одним из основных моментов в развитии транспортной сети страны
стало появление в 1990-х гг. сети скоростных железных дорог и её интеграция с
общеевропейской высокоскоростной железнодорожной сетью.

Кроме того, Испания отличается высокой степенью федерализации. Некоторым


национальным автономиям (Каталония, Страна Басков) предоставлены очень широкие
права самоуправления, их региональные бюджеты могут распоряжаться значительными
денежными средствами, направляя их в том числе и на развитие транспортной сети.
Поэтому было бы очень интересно проследить, как развивается транспортная сеть на
региональном уровне, и как повлияла на неё федерализация.

Часть 1. Общая характеристика транспортной системы Испании

Транспортная сеть Испании представлена автомобильными, железнодорожными,


морскими, воздушными, трубопроводными и внутренними водными транспортными
путями. Она имеет ряд важных особенностей.

Прежде всего, сеть наземного транспорта Испании длительное время развивалась в


относительной изоляции от транспортных сетей соседних стран. Например, Испания и
Франция имеют железнодорожную колею разной ширины, что является определённой
проблемой. Подобной изоляции в немалой степени способствовали физико-географические
барьеры, в особенности горный хребет Пиренеев, отделяющий Испанию от Франции. Это
и сейчас создаёт трудности в связях между наземными транспортными системами двух
стран. По сути, такая связь возможна только в двух узких коридорах, к востоку (Каталония),
и к западу (Страна Басков) от Пиренеев.

Кроме того, в Испании имеются два островных региона: Канарские и Балеарские острова,
а также два анклава на территории Северной Африки: Сеута и Мелилья. Связь с этими
территориями возможна только морским либо воздушным путём. Это предопределяет
особую роль каботажного судоходства в снабжении этих удалённых регионов.

Также нельзя обойти вниманием и ландшафтные особенности страны, всегда в


значительной степени влияющие на особенности формирования и развития транспортных
сетей. В первую очередь это касается строения рельефа. Особенностью рельефа Испании
является наличие весьма труднопреодолимых горных хребтов (высотой до 2500 м. и более),
чередующихся с равнинами и плато. Все горные хребты Испании вытянуты в широтном
(Кантабрийские горы, Пиренеи) или субширотном (Иберийские и Андалузские горы)
направлении, что способствует связям между западными и восточными частями страны, но
усложняет сообщение между северными и южными.

В Испании протекает довольно много крупных рек (шесть длиннее 500 км.). Часть из них
являются трансграничными с Португалией (Дуэро, Тахо и Гвадиана). Но эти реки, несмотря
на значительную длину, не обеспечивают хороших возможностей для развития внутреннего
водного транспорта. Причина в том, что они сравнительно маловодны, их сток имеет
сильную дифференциацию по сезонам (зимние паводки и выраженная летняя межень,
связанная с засушливым периодом), правда, сейчас сток крупнейших рек зарегулирован
плотинами ГЭС. Кроме того, значительная часть речного стока разбирается на орошение
сельхозугодий. Связи между речными бассейнами посредством судоходных каналов также
невозможны, потому что речные бассейны разделены горными хребтами (Тахо и Дуэро –
Центральной Кордильерой, Гвадалквивир и Гвадиана – горами Сьерра-Морена).

Необходимо отметить ещё одну важную особенность транспортной системы Испании. Она
проявляется в необычайно центральном расположении столицы страны. Мадрид
расположен практически в географическом центре Испании и удалён от границ страны
(сухопутных или морских) на приблизительно равное расстояние. Минимальное
расстояние по прямой от Мадрида (нулевым километром в Испании считается площадь
Пуэрто-дель-Соль) до границы с Португалией – 245 км, до границы с Францией – 347 км,
до Атлантического океана в западном направлении (через территорию Португалии) – 423
км, до Средиземного моря – 306 км (причём точно в этой точке побережья расположена
Валенсия), и до Бискайского залива – 328 км. Подобное положение столицы роднит
Испанию не с европейскими странами (за исключением, быть может, Беларуси), а с
некоторыми африканскими, такими как Нигерия и Эфиопия.

Население страны распределено по территории Испании весьма неравномерно.


Выделяются два района с высокой плотностью населения: агломерация Мадрида и
средиземноморское побережье. Из общего населения страны в 46,5 млн. человек 7%
проживают в пределах муниципалитета Мадрид, 10% - в пределах Большого Мадрида, а в
пределах автономного сообщества Мадрид – почти 14%. Крупнейшие городские
агломерации страны тяготеют к южному и восточному побережью (Испанскому Леванту),
это Барселона (около 10% от населения страны), Валенсия (4%) и Севилья (3%). Также
довольно высока плотность населения на северном побережье, особенно на западе Галисии
и в Стране Басков. В центральных районах страны имеются крупные города, например,
Сарагоса (670 тыс. человек), но в целом плотность населения существенно меньше, чем в
приморских районах.

Конфигурация сети автомагистралей и высокоскоростных железнодорожных путей


Испании имеет выраженный радиальный вид, с центром в Мадриде. От столицы отходят
несколько основных магистралей (шесть автомобильных и четыре высокоскоростных
железных дороги). В ряде случаев хорошо выражены полимагистрали (например, на
направлении Мадрид – Бургос автомагистраль и высокоскоростная железная дорога идут
рядом).

Граф сети высокоскоростных железных дорог состоит из двух субграфов. Главный субграф
имеет 28 вершин и 27 рёбер. Цикломатическое число равно единице, то есть существует
только один простой цикл. Топологический диаметр этого графа равен 14. Индекс формы
сети составляет 1,92, т. е. граф достаточно компактен (это объяснимо конфигурацией
страны).

Альфа-индекс (индекс «избыточности связей») нулевой. Гамма-индекс равен


приблизительно 0,35. Таким образом, конфигурация сети высокоскоростных железных
дорог соответствует типу «граф-дерево».

За 2014 год объём внутреннего пассажирооборота составил 412 млн. пассажиров/км, тогда
как в 2009 году он составил 450 млн. пассажиров/км. В структуре внутреннего
пассажирооборота доминирует автомобильный транспорт, на него приходится почти 88%.
Железнодорожный и воздушный транспорт занимают примерно по 6% каждый, а доля
морского крайне незначительна.

В динамике структуры заметно, что до 2009 г. в абсолютных значениях величина


пассажирооборота автомобильного транспорта росла, но затем стала сокращаться. В 2000
г. пассажирооборот автомобильного транспорта составил 353 млн. пассажиров/км, а его
доля в общей структуре – 90%. В 2009 г. пассажирооборот вырос до 410 млн.
пассажиров/км, но его доля осталась неизменной – 90%. Но после этого доля стала
снижаться, тогда как доля железнодорожного транспорта выросла с 4,9 % в 2005 году до
6,2% в 2014. Доля воздушного транспорта в структуре пассажирских перевозок также росла
в 2000-х, достигнув 6,8% в 2011 г, но уже в 2013 г. упала до 5,6%, а в 2014 г. составила 5,8%.

В структуре внутреннего грузооборота, в 2014 г. составившего 295 млн. тонн/км, также


значительно преобладает автомобильный транспорт, занимая 82,8%. Доля морского
транспорта – 13,7%, железнодорожного – 3,5%.
Транспортная система страны достаточно энергоёмка. На транспорт приходится 39%
конечного потребления энергии, тогда как в Евросоюзе – 32%. За последние 15 лет имелась
тенденция к сокращению доли автомобильного транспорта и к росту доли морского.

Часть 2. Эволюция транспортной сети Испании

Отсчёт истории развития транспортной сети Испании можно начинать с эпохи Римской
Империи, ведь в Римской Испании была построена по тем временам высококлассная и
развитая сеть мощёных дорог. Но после падения Римской империи и мусульманского
завоевания римские дороги были заброшены. В эпоху Средневековья возник т. н. Путь
Святого Иакова, проходивший по северу Испании от Памплоны до Сантьяго-де-
Компостела в Галисии. Для своего времени это была по сути дорога международного
значения, ведь для поклонения мощам апостола Иакова по ней проходило множество
паломников со всей Европы. Но полноценная транспортная сеть в Испании возникла только
в XIX веке.

Эволюцию транспортной сети Испании можно разделить на несколько этапов.

Первый этап продолжался с 1848 по конец 1860-х гг. Он характеризуется началом


железнодорожного строительства и складыванием к концу этого этапа общеиспанской
железнодорожной сети. Развитие железнодорожного транспорта началось в двух очагах
индустриализации – в Каталонии (в агломерации Барселоны) и в Астурии (в районе Овьедо
и Хихона), но вскоре центр строительства новых железных дорог переместился в Мадрид,
от которого стали строить радиальные магистрали. Сначала это была сеть одинаковых
дорог, а в 1960-х сформировалась сеть различных дорог, по классификации И. В.
Никольского. К 1868 г. в Испании в общих чертах сформировалась радиальная
конфигурация транспортной сети (несколько ветвящихся магистралей-радиусов от
Мадрида в сочетании с хордами, в частности, с железной дорогой вдоль
средиземноморского побережья от Барселоны до Валенсии и с магистралью вдоль
Пиренеев, соединяющей Каталонию и Страну Басков).

Второй этап продолжался с конца 1860-х до начала 1920-х гг. В этот период строится
множество новых железных дорог, преимущественно усилиями частных кампаний. Также
начинается постепенная электрификация железнодорожных путей. Транспортная сеть
характеризуется появлением большего числа хорд, в некоторых районах её конфигурация
становится близкой к сетчатой. Сеть различных дорог сменяется сложной транспортной
сетью. Но большим недостатком её конфигурации было то, что железные дороги проходили
там, где удобно, а не там, где нужно. Связи между столицей и некоторыми районами
(например, со средиземноморским побережьем в районе Малаги, где проходят Андалузские
горы) были затруднены. Железные дороги имели много криволинейных участков с
большими уклонами, из-за чего скорость движения была недостаточной. Кроме того,
железные дороги, связывавшие Мадрид с крупными региональными центрами, часто
проходили через незначительные малые города и были недостаточно прямолинейны, что
снижало их эффективность.

Следующий этап продолжался с начала 1920-х гг. по начало 1940-х. Также в этот период
активно внедряются технические инновации в транспорте: в 1927 г. в Испании открывается
первые регулярные авиарейсы и к середине 1930-х гг. формируется сеть аэропортов. На
этом этапе произошла Гражданская война 1936-1939 гг., приведшая страну к
экономическому упадку.

Период с начала 1940 - 1970-х гг. характеризовался национализацией транспортных


компаний и транспортных сетей. В 1941 г. национализируются ширококолейные железные
дороги, в 1944 г. – авиационные перевозки. В 1965 г. создаётся своя государственная
компания (FEVE) и для узкоколейных дорог. Примечательно то, что создаётся ряд новых
магистралей, спрямивших путь от Мадрида до некоторых региональных центров (в
частности, до Бургоса и Валенсии). Эти пути стали своего рода предшественниками идеи
конфигурации высокоскоростных железных дорог. Транспортная сеть Испании приобрела
более радиальный вид.

В этот период у власти находился Франсиско Франко, установивший режим личной


диктатуры. Страна оставалась довольно закрытой и слабо интегрированной в европейское
экономическое сообщество. Но с конца 1950-х – начала 1960-х гг. в Испании начинает
развиваться международный туризм, что потребовало большей «открытости» от
транспортной сети страны.

Благосостояние населения росло, и всё больше граждан страны могли позволить себе
личный автомобиль или билет на самолёт. Было построено много современных
автомобильных дорог, также стремительно развивались внутренние авиационные
перевозки. Поэтому роль железнодорожного транспорта в 1960-1970-х гг. значительно
уменьшается.

С 1980-х гг. наступает новый этап в развитии транспортной сети. В этот период происходит
процесс федерализации, всем регионам страны предоставляется широкая автономия. Это
отражается и на системе управления транспортной системой. Часть автодорог и
узкоколейных железных дорог передаются в ведение автономных сообществ. Вступление
страны в Европейский союз в 1986 г. ускорило интеграцию транспортной системы Испании
в общеевропейскую и придало новый импульс её развитию. С начала 1990-х гг. в Испании
формируется сеть высокоскоростных железных дорог с общеевропейской колеёй (1435 мм),
которая полностью преобразила транспортную систему страны.

В последние годы высокоскоростные железные дороги сформировали достаточно густую


сеть, связывающую между собой большую часть крупных городов страны. Начиная с 2012
г. происходит снижение объёмов внутренних авиаперевозок, а в структуре
пассажирооборота растёт доля железнодорожного транспорта. Пока, конечно,
запланированная сеть высокоскоростных железных дорог введена в эксплуатацию далеко
не полностью, но уже существующая оказывает огромный эффект. Это позволяет говорить
о том, что в настоящий момент происходит переход к следующем этапу в развитии
транспортной сети, который будет характеризоваться ростом доли высокоскоростных
железных дорог в междугородних рейсах и специализацией авиатранспорта на внешних
перевозках, в основном для обслуживания ведущих туристских направлений.

Часть 3. Характеристика основных видов транспорта

Автомобильный транспорт

На конец 2014 года протяжённость автомобильных дорог в пределах Испании составила


более 166 тыс. км.

Наибольшая протяжённость сети автомобильных дорог – в автономном сообществе


Кастилия и Леон, и составляет 32,8 тыс. км. Наименьшая (1,8 тыс. км) – в автономном
сообществе Риоха.

По плотности сети автомобильных дорог лидируют регионы севера страны (Галисия – 0,6
км/км2, Страна Басков – 0,58 км/км2, Астурия и Кантабрия – 0,48 км/км2), а также островные
(Канарские острова – 0,57 км/км2, Балеарские острова – 0,43 км/км2). Регионы с наименьшей
плотностью – Эстремадура (0,22 км/км2), Арагон (0,24 км/км2) и Кастилия-ла-Манча (0,25
км/км2), т. е. крупные по площади регионы центральных частей страны.

Конфигурация сети автомагистралей страны имеет радиальную структуру с центром в


Мадриде. От столицы отходят шесть основных автомагистралей с ограниченным доступом.
Правда, ближе к окраинам радиальные магистрали ветвятся, появляются хорды, но в целом
структура сохраняется.

На север от столицы идёт автомагистраль Мадрид – Бургос – Витория – Сан-Себастьян,


продолжающаяся дальше до французской границы (у города Ирун). На северо-восток –
магистраль Мадрид – Сарагоса – Барселона, протяжённостью 780 км. От Барселоны идёт её
продолжение к французской границе. На юго-восток – магистраль Мадрид – Валенсия, 352
км длиной. Связь с Андалусией обеспечивает магистраль Мадрид – Кордова – Севилья –
Кадис, имеющая протяжённость 647 км. Сообщение Мадрида с Португалией обеспечивает
магистраль Мадрид – Талавера-де-ла-Рейна – Мерида – Бадахос, протяжённостью 408 км.
А связь с Галисией осуществляется по магистрали Мадрид – Тордесильяс – Асторга – Луго
– Ла-Корунья, 595 км протяжённостью.

Из наиболее важных хордовых дорог следует отметить автомагистраль французская


граница – Барселона – Валенсия – Альхесирас, протянувшуюся вдоль побережья
Средиземного моря на 1300 км. Эта магистраль имеет особенно важное значение, так как
обслуживает основные туристические потоки. Кроме того, крупной хордовой дорогой
является и магистраль Хихон – Севилья длиной 809 км, связывающая по кратчайшему пути
север и юг страны.

В собственности федерального центра находится 16% всех автомобильных дорог страны.


В собственности автономных сообществ – 43%, в собственности провинций и
муниципалитетов – 41%. Протяжённость шоссейных дорог на 2014 г. – 16,7 тыс. км (в 2010
г. – 16 тыс. км). Около 18% из них – платные дороги. За последние 15 лет протяжённость
сети шоссейных дорог значительно выросла, в 2000 г. она составляла 10,5 тыс. км.

В состав автотранспортного парка Испании входит почти 31 млн. транспортных средств, и


за последние 5 лет эта величина практически не изменилась. Легковые автомобили
составляют 71% от этого числа. На грузовики и фуры приходится 16%, на мотоциклы –
10%. За последние 5 лет численность парка личных автомобилей в стране немного
снизилась (с 22,15 млн. до 22,03 млн. единиц), то же самое произошло и с парком грузовых
автомобилей, тогда как число мотоциклов выросло (с 2,7 млн. до 3 млн. единиц).

Железнодорожный транспорт

На 2014 год протяжённость железнодорожной сети Испании составила 16,2 тыс. км.
Электрифицировано из них порядка 10 тыс. км. (т. е. 63% от общей длины). С 2000 г.
уровень электрификации изменился незначительно, тогда он составлял 56%. В течение
2000-х гг. длина железнодорожной сети страны значительно возросла. За период 2010-2014
гг. услугами железнодорожного транспорта пользовались в среднем примерно 650 млн
пассажиров в год. Годовой объём грузоперевозок за 2014 год – 27 млн. тонн (в 2010 г. – 22
млн. тонн).
Интенсивность пассажирских перевозок на железных дорогах Испании в 2014 г. составила
25,6 млн. пассажиров/км. За последние 15 лет она существенно выросла, в 2000 г. она
составляла около 19 млн. пассажиров/км. Интенсивность грузоперевозок напротив,
снизилась с порядка 12 млн. тонн/км в 2000 г. до порядка 10 млн. тонн/км в 2014 г. В
структуре пассажиропотока на железнодорожном транспорте 55% составляют перевозки на
дальние дистанции, 32% – пригородные перевозки.

Важная особенность железных дорог Испании – наличие трёх типов железнодорожной


колеи разной ширины. Основной тип широкой колеи – так называемая иберийская колея
шириной 1668 мм. Помимо Испании, она распространена и в сопредельной Португалии.
Протяжённость железных дорог с такой колеёй в Испании составляет 11,87 тыс. км, из
которых 6,49 тыс. км. электрифицировано. Также в Испании с 1992 существуют и железные
дороги со стандартной европейской колеёй 1435 мм, использующейся в большинстве
европейских стран. Её протяжённость в пределах страны составляет 2,8 тыс. км, из которых
все электрифицированы (это скоростная железная дорога). Присутствуют в стране и
участки железной дороги с метровой колеёй (1000 мм), их протяжённость составляет около
1,9 тыс. км. Они расположены в основном на севере страны, протягиваясь вдоль побережья
Бискайского залива от Ферроля (Галисия) до Сан-Себастьяна (Страна Басков) с
ответвлением до Леона (Кастилия и Леон), также эксплуатируются участки в Каталонии
(пригородное сообщение вокруг Барселоны), в Валенсии (магистраль Аликанте – Дения) и
на Майорке (автономное сообщество Балеарские острова).

4.3%

7.4% 1668 мм (не


электрифицированные)
30.7% 1668 мм
(электрифицированные)
17.2%
1435 мм
(электрифицированные)
1000 мм (не
электрифицированные)
1000 мм
40.0% (электрифицированные)
Рис.1. Структура железнодорожных путей Испании по протяжённости. Источник:
Национальный статистический институт Испании (INE). Отчёт по транспорту и
инфраструктуре за 2014 г.

Порядка 92% пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (по интенсивности)


приходится на ширококолейные дороги, управляемые государственной компанией RENFE.
Ещё 7% приходится на железные дороги в собственности автономных сообществ. В
структуре грузовых перевозок преобладают ширококолейные дороги (на их долю
приходится приходится 73% по данным на 2014 год, и эта доля в последние годы падает, в
2010 году она составляла 86%). Растёт доля частных транспортных компаний на
узкоколейных дорогах, в 2010 г. она составляла 8%, а к 2014 г. возросла до 26%.

На узкоколейных дорогах за период 2000-2015 гг. интенсивность как пассажирских, так и


грузовых перевозок имела тенденцию к снижению.

Рис.2. Железнодорожная сеть Испании на 2012 год. (Синий – высокоскоростные магистрали,


красный – иберийская колея, зелёный – метровая колея)

Первая в Испании железная дорога протяжённостью 29 км. была построена в 1848 году в
Каталонии, соединив Барселону и Матаро (что интересно, она не была первой в тогдашних
владениях Испании, так как к этому времени железные дороги уже имелись на Кубе,
которую Испания потеряла в 1898 г. по итогам испано-американской войны). С 1850-х гг. в
стране начиналось активное железнодорожное строительство, значительную роль в
котором сыграл привлечённый иностранный капитал. В 1851 г. была введена в
эксплуатацию пригородная линия Мадрид – Аранхуэс (вскоре продолженная на юго-восток
до Альбасете), а в 1852 г. – линия Хихон – Лангрео (Астурия), имевшая протяжённость
около 50 км и предназначенная для транспортировки угля к морскому порту.
Железнодорожному строительству способствовал ряд реформ в 1850-1860-хх гг.,
установивших протекционистские тарифы для развития национальной промышленности и
способствовавших формированию единого внутреннего рынка. Особенно бурно
развернулось железнодорожное строительство после «Славной Революции» – переворота,
случившегося в 1868 г. и приведшего к установлению конституционной монархии и
либерализации страны на несколько десятилетий.

Развитие железнодорожной сети быстро шло в двух главных очагах промышленной


революции – в Каталонии, в агломерации Барселоны (Бадалона, Матаро, Сабадель и др.),
бывшей центром испанской текстильной промышленности, и на севере страны (в основном
в Астурии и Стране Басков, районах развития угледобычи и чёрной металлургии). Но
основным центром развития железнодорожной сети стал Мадрид. В 1863 г. железная дорога
связала столицу с Бадахосом (Эстремадура), городом у португальской границы, а годом
позже достигла города Ирун (Страна Басков) на границе с Францией.

В Испании было предусмотрено перейти на собственный стандарт ширины колеи по ряду


причин. Во многом это было обусловлено довольно гористым рельефом с большими
перепадами высот. Уклоны на железных дорогах Испании доходят до 18‰. А чем больше
масса железнодорожного состава относительно площади соприкосновения с рельсами, тем
более он устойчив на участках пути с высокой крутизной. Но первостепенными были,
военно-стратегические соображения, а именно наличие общей границы с намного более
сильной в военном отношении Францией. Был ещё памятен опыт французских вторжений
в эпоху Наполеоновских войн и в 1823 г. (в рамках реакционной политики Священного
союза), поэтому в высших кругах возобладало желание обезопасить страну от возможной
внешнеполитической угрозы. Но, помимо ширококолейных магистралей, получили
распространение и железные дороги с метровой колеёй, в особенности на северном
побережье страны, так как там преобладали не пассажирские, а грузовые перевозки
(перевозились в основном уголь и железная руда), поэтому ширококолейные дороги часто
оказывались слишком дорогими.

Ведущую роль в железнодорожном строительстве играл частный капитал. Стремительно


создавались новые железнодорожные компании. В 1856 г. была основана компания MZA
(т. е. железная дорога Мадрид – Сарагоса и Мадрид – Аликанте), в 1858 г. – Компания
железнодорожных путей севера Испании (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de
España, CCHNE), а в 1877 г. – компания «Железные дороги Андалусии». Своя компания
обслуживала железные дороги Каталонии. К началу 1870-х гг. в общих чертах сложились
современные контуры железнодорожной сети, она приобрела радиальную конфигурацию.

В самом конце XIX века, наряду с междугородними железнодорожными путями начинает


развиваться и внутригородской железнодорожный транспорт на электрической тяге.
Первая трамвайная линия в стране запущена в 1896 г. в Бильбао (Страна Басков), в 1899 г.
трамвай появляется в Мадриде. В 1911 г. в стране появляется первая электрифицированная
междугородняя линия Линарес – Альмерия, прошедшая по перевалу через Андалузские
горы. В 1919 г. открывается метрополитен в Мадриде, а в 1924 г. – в Барселоне.

В 1926 г. в период нахождения у власти генерала Примо де Риверы был предложен план
развития железных дорог иберийской колеи, получивший название «План Гуадалорсе».
Согласно ему, создавалась специальная государственная структура – Управление по
эксплуатации железных дорог (EFE), которая должна была осуществлять контроль над
частными железнодорожными компаниями и постепенно выкупать железнодорожные пути
в собственность государства. Но политическая нестабильность периода Второй Испанской
Республики (1931-1936) и последующая Гражданская война (1936-1939) помешали его
претворению в жизнь.

Рис.3. Эволюция сети железных дорог с иберийской колеёй в XIX веке.


В период Гражданской войны (1936-1939 гг.) значительная часть железнодорожных путей
была повреждена. После войны укрепилась личная диктатура Франко, одним из столпов
политики которого было всемерное увеличение доли государства в экономике и жёсткое
регулирование рыночной среды. Поэтому железные дороги страны в 1941 г. были
национализированы, создана управляющая ими государственная компания RENFE. Под её
контроль перешло свыше 12 тыс. км железных дорог с иберийской колеёй. Узкоколейные
дороги в 1965 г. перешли под управление компании FEVE.

Национализация в целом имела положительный эффект, но темпы развития


железнодорожной сети оставались весьма низкими. Так, в период с 1940-1960-х гг. было
введено в эксплуатацию только три новых железнодорожных магистрали. В 1947 г. была
открыта железная дорога Куэнка – Утиэль, существенно сокращавшая путь от Мадрида до
Валенсии. В 1958 г. была построена магистраль Самора – Оренсе, сократившая путь из
Мадрида в Галисию. А в 1968 г. введена в строй спрямлённая магистраль Мадрид – Бургос
протяжённостью 282 км. Эти железные дороги ознаменовали переход к магистрализации
перевозок и стали своего рода предшественниками современной сети высокоскоростных
железных дорог.

Технологическая модернизация шла весьма медленными темпами. Так, последние


локомотивы на паровой тяге были выведены из эксплуатации только в 1975 г. Многие
участки были однопутными, что значительно снижало пропускную и провозную
способность. Скорость на железных дорогах оставалась недостаточной из-за множества
криволинейных участков, особенно в местах прохождения путей по горным районам. Поезд
от Мадрида до Барселоны, например, мог идти почти сутки. Но электрификация путей в
этот период шла активно, чему способствовало строительство ряда крупных ГЭС в 1950-
1970-х гг. К концу 1970-х гг. электрифицировано было уже порядка 50% железнодорожных
путей.

В 1960-1970-х гг. благосостояние населения росло. Получили распространение личные


автомобили, также развивался авиационный транспорт. Спрос на железнодорожные
перевозки существенно снизился, и в этот период многие железнодорожные линии
оказались убыточными. Часть путей была выведена из эксплуатации.

Но на излёте XX века железные дороги в Испании пережили «второе рождение». Начиная


с 1990-х гг. в Испании начала развиваться сеть высокоскоростного железнодорожного
транспорта, получившая название AVE (от «Alta Velocidad Española», т. е.
«высокоскоростная испанская», но «ave» по-испански также значит «птица»). Появлению
сети высокоскоростных железных дорог в значительной степени способствовало
вступление Испании в Европейский союз в 1986 году, что открыло двери для иностранного
финансирования. В 1992 г. открылась первая в стране высокоскоростная железнодорожная
магистраль Мадрид-Севилья, рассчитанная на скорость более 250 км/ч. В отличие от
сложившегося стандарта иберийской колеи (1668 мм) новая магистраль имела
«общеевропейскую» ширину колеи 1435 мм, так как была предусмотрена интеграция с
общеевропейской сетью скоростных железных дорог (с французской TGV). На этих
дорогах предусмотрена подача электрического тока напряжением 25 кВ.

В 2003 году была проложена высокоскоростная железнодорожная магистраль Мадрид-


Сарагоса, в 2005 г. продлённая до Таррагоны, а в 2008 – до Барселоны, а затем и до
французской границы. В 2007 г. введена в строй скоростная железнодорожная магистраль
Мадрид – Сеговия – Вальядолид протяжённостью 180 км, с ответвлением на Самору, а в
2010 – магистраль Мадрид – Валенсия (с веткой до Аликанте). При постройке магистрали
Мадрид – Вальядолид был проложен тоннель через горный массив Сьерра-де-Гвадаррама
(часть Центральной Кордильеры), более 28 км длиной, а также ещё четыре меньших
тоннеля общей протяжённостью 14 км. Магистраль Мадрид – Вальядолид в сентябре 2015
г. достигла Леона. Участок Вальядолид – Леон имеет протяжённость 166 км.

Таким образом, существующая сеть высокоскоростных железных дорог имеет выраженную


радиальную конфигурацию, с центром в Мадриде. Выделяются пять основных коридоров:
Северо-западный (Мадрид – Самора, с перспективой выхода в Галисию), Северный
(Мадрид – Леон и Мадрид – Бургос, разветвляющиеся возле Паленсии, с перспективой
выходов к Астурии и к Стране Басков и далее к французской границе), Северо-восточный
(Мадрид – Барселона – французская граница), Восточный (Мадрид – Валенсия) и Южный
(Мадрид – Севилья). Скорость на магистрали Мадрид – Барселона доходит до 320 км/ч, в
Европе настолько же быстры только перевозки по линии TGV Париж – Страсбург.

Собственная сеть скоростных железных дорог (но с иберийской колеёй, а не со


стандартной) протяжённостью 243 км построена и в автономном сообществе Галисия. Но
пока эта сеть не связана с общеиспанской. Эта магистраль, что интересно, также имеет
радиальный вид с тремя коридорам, связывающими административный центр Галисии
город Сантьяго-де-Компостелла с наиболее населёнными городами Ла-Корунья, Виго и
Оренсе.

На 2013 год протяжённость высокоскоростных железнодорожных магистралей в Испании


составила 3100 км, что ставит её на второе место в мире после КНР. Ещё 1800 км находятся
на стадии строительства. А по плотности сети (6,1 м/км2) Испания занимает третье место в
мире, уступая только Японии (7,9 м/км2) и Республике Корея (8,2 м/км2) (в Китайской
Республике плотность составляет 9,5 м/км2, но это государство не всеми признаётся
независимым). Развитие скоростной железнодорожной сети идёт столь быстрыми темпами,
что прирост количества перевезённых пассажиров в 2014 г. составил по сравнению с
предыдущим годом 135%. Но скоростные железные дороги в Испании сталкиваются с
проблемой недостаточной пассажиронапряжённости и слабого спроса, вызванного
сравнительно невысокой плотностью населения в ряде районов. Тем не менее, за 2015 год
прибыль компании RENFE составила 37 млн. евро.

В перспективе высокоскоростные железные дороги, вероятно, вытеснят авиаперевозки на


междугородних направлениях внутри страны.

Рис.4. Высокоскоростные железнодорожные магистрали Испании (действующие, строящиеся и


перспективные. Источник: сайт компании Renfe Operadora.

Что касается организационной структуры, то в Испании после федерализации и


регионализации пошли по пути разделения управления собственно пассажирскими и
грузовыми железнодорожными перевозками и управления инфраструктурой
железнодорожной сети. Основным оператором перевозок является компания Renfe
Operadora, имеющая форму акционерного общества и находящаяся в федеральной
собственности. Эта компания была преобразована из RENFE в 2005 г. Наряду с ней, на
рынке перевозок присутствуют небольшие региональные компании (например, EuskoTren
в Стране Басков, FGC в Каталонии, FGV в автономном сообществе Валенсия), созданные
путём выделения из состава FEVE в процессе федерализации и перераспределения
полномочий между федеральным центром и регионами в конце 1970-х и 1980-х гг. Эти
компании находятся в собственности региональных правительств и выполняют в основном
перевозки пригородных направлений на железных дорогах метровой колеи. Но все
железнодорожные пути Испании находятся в собственности государственной компании
ADIF и обслуживаются только ей. Аналогичным образом в 2012 г. была разделена сеть
узкоколейных дорог FEVE: инфраструктура перешла под контроль ADIF, а сами перевозки
были переданы компании Renfe (обслуживающей их через своё подразделение Renfe Feve).

Таким образом, определённое влияние на систему управления железнодорожным


транспортом оказали изменения в государственном устройстве Испании. Но, хотя и
появились региональные железнодорожные компании, управление железными дорогами
осталось централизованным, а в сфере перевозок на ширококолейных дорогах
государственная компания Renfe Operadora остаётся полным монополистом.

Морской транспорт

На 2014 год под флагом Испании зарегистрировано 259 морских транспортных и


пассажирских судов (исключая суда, обслуживающие порты, такие как буксиры,
заправщики и т. п.) общим тоннажем 2,2 млн. регистровых тонн. Около 63% от общего
числа судов под испанским флагом составляют пассажирские и круизные суда. Но в
структуре флота по тоннажу почти половина приходится на суда, перевозящие сжиженный
газ, а доля пассажирских и круизных судов около 22%. За период 2000-2015 гг. совокупный
тоннаж флота значительно вырос, в 2000 году он составлял 1,6 млн. регистровых тонн, в
2010 – 2,6 млн. тонн, но в последние годы произошло его уменьшение.

Общий грузооборот морских портов Испании в 2014 году составил 468 млн. тонн, из
которых 82% приходится на внешние рейсы. Импорт существенно преобладает над
экспортом, на него приходится 60% от общего объёма грузооборота. В структуре
грузоперевозок 34% составляют жидкие грузы, 19% – твёрдые (как сыпучие, так и навалом),
остальные 47% – генеральные грузы. Объём каботажных грузоперевозок составляет 80,9
млн. тонн, из них 66% приходится на генеральные грузы, 35% – на жидкие и 9% – на
твёрдые.
Объём оборота жидких грузов в 2014 году составил 160,6 млн. тонн, большая часть (72%) в
его структуре приходится на импорт, что не удивительно, так как Испания сильно зависит
от морских поставок нефти и нефтепродуктов. В структуре перевозок жидких грузов 37%
занимает сырая нефть, 15% – мазут, 12% – дизельное топливо, 10% – природный газ.

Объём оборота твёрдых грузов – 89,6 млн. тонн, здесь импорт также существенно (почти в
три раза) больше экспорта. В структуре оборота твёрдых грузов 29% приходится на
каменный уголь, 16% – на зерновые и хлебные грузы, 11% – на цемент.

17.9% сырая нефть


мазут
37.0%
8.40% дизельное топливо
природный газ
9.6%
бензин
остальные
12.0% 15.1%

Рис.4. Структура оборота жидких грузов в морских портах Испании. Источник: Национальный
статистический институт Испании (INE). Отчёт по транспорту и инфраструктуре за 2014 год.

23.8%
29.4% уголь
сталь и прокат
зерно
11.4% цемент
остальные
19.2%
16.2%

Рис.5. Структура оборота твёрдых грузов в морских портах Испании. Источник: Национальный
статистический институт Испании (INE). Отчёт по транспорту и инфраструктуре за 2014 год.
Лидеры среди портов по обороту жидких грузов – Картахена и Альхесирас (26 и 25 млн.
тонн соответственно), по обороту сыпучих грузов лидирует Хихон (16,2 млн. тонн), за ним
следует Ферроль (9,5 млн. тонн). Заметно, что крупнейшие по обороту жидких грузов порты
расположены на юго-восточном побережье страны, т. е. наиболее выгодно по отношению к
морским путям поставок нефти и природного газа с Ближнего Востока, а крупнейшие по
обороту сыпучих грузов порты расположены в центрах чёрной металлургии (а Ферроль
также судостроительная столица Испании), активно потребляющих уголь и железную руду.
По обороту жидких грузов также значителен порт Уэльвы (22 млн. тонн), так как этот город
– центр нефтехимической промышленности. Хинтерландом этого порта, видимо, является
нефтеносный бассейн Мексиканского залива.

Оборот контейнерных перевозок за 2014 год составил 14,2 млн. TEU, из которых
подавляющее большинство (85%) приходится на долю внешних перевозок. Объём
экспортированных контейнеров примерно равен числу импортированных, причём как на
каботажных, так и на внешних перевозках. По сравнению с 2010 г. объём контейнерных
перевозок вырос, тогда он составлял 12,5 млн. TEU. Транзитные контейнерные перевозки
почти полностью отсутствуют.

Крупнейшие контейнерные порты страны – Альхесирас и Валенсия. В 2014 году оборот


Альхесираса составил 4,55 млн. TEU (двадцатифутового эквивалента), а Валенсии – 4,44
млн. TEU, что ставит их соответственно на 30 и 31 место в мире и на 5 и 6 места в Евросоюзе
(после Роттердама, Гамбурга, Антверпена и Бремена). При этом до 2013 г. на первом месте
по контейнерному обороту находилась Валенсия, со значительным отрывом опережая
Альхесирас. Так, в 2010 г. оборот контейнерных перевозок в Валенсии составил 4,2 млн.
TEU, тогда как в Альхесирасе только 2,8 млн. TEU. Но в 2012 г. в Альхесирасе был введён
в эксплуатацию новый контейнерный терминал огромной мощности, способный принять
даже гигантские контейнеровозы класса «Triple-E» (вместимостью более 18 тыс. TEU и
осадкой при полной загрузке порядка 18 м). Порт Валенсии способен принимать суда с
осадкой не более 14 метров.

Крупными контейнерными портами также являются Барселона (1,89 млн. TEU), Лас-
Пальмас (902 тыс. TEU) и Бильбао (631 тыс. TEU), во всех остальных контейнерных портах
страны годовой грузопоток меньше 500 тыс. TEU.
5

Рис.6. Крупнейшие порты Испании по контейнерному грузообороту (млн. TEU). Источник:


Национальный статистический институт Испании (INE). Отчёт по транспорту и
инфраструктуре за 2014 год.

Объём пассажирских перевозок за 2014 год составил 28,7 млн. пассажиров. В структуре
пассажирских перевозок на каботажные рейсы приходится 56% з, а на круизы – 27%.

Крупнейший порт Испании по пассажирообороту – Пальма-де-Майорка (5,9 млн.


пассажиров), за ней следует Альхесирас (5,3 млн. пассажиров) и Санта-Крус-де-Тенерифе
(5 млн. пассажиров). Пальма-де-Майорка и Санта-Крус-де-Тенерифе в основном
обслуживают курорты, и основную часть пассажиропотока составляют отдыхающие.

В организационном плане все коммерческие порты Испании находятся в государственной


собственности (федерального центра или автономных сообществ) и управляются
государственными структурами. Это соответствует т. н. латинской модели управления
портами (другие – англо-саксонская, при которой порты находятся в частном владении, и
ганзейская, при которой порты находятся в собственности муниципалитетов), исторически
распространённой в Средиземноморье.

Внутренний водный транспорт

Исторически внутренний водный транспорт играл в хозяйстве Испании довольно важную


роль, но сейчас его значение минимально. Из-за недостаточной полноводности основных
рек Испании эффективное речное судоходство возможно только по Гвадалквивиру на
участке от устья до Севильи (частично канализованном), протяжённостью около 84 км. И
то русло реки в начале XX века было искусственно углублено. В Севилье располагается
крупнейший речной порт Испании. Он используется и как грузовой (преобладают
контейнерные грузы), и как пассажирский (в том числе и для круизных судов). Объём
грузооборота за 2014 год составил 4,4 млн. тонн. По положению относительно русла реки
порт Севильи относится к категории внерусловых, так как порт расположен не на самой
реке, а на проходящем вдоль русла канале.

Помимо Гвадалквивира, достаточной полноводностью для судоходства обладает в


низовьях реки Эбро и Гвадиана, но никаких существенных речных портов там не имеется.
До 1950-х гг. по рекам осуществлялся сплав леса.

Сеть судоходных каналов в Испании совершенно не развита, так как бассейны крупнейших
рек разделены непреодолимыми горными хребтами. Единственный крупный судоходный
канал – канал имени Альфонсо XIII – расположен на Гвадалквивире и идёт вдоль русла
реки, обеспечивая судам доступ в севильский порт (по функции очень схож со знаменитым
каналом Ньиве-Ватервег в Роттердаме, в дельте Рейна). Канал способен пропускать суда
дедвейтом до 24 тыс. тонн, длиной до 190 м, шириной до 24 м, и осадкой до 8,5 м. Высота
судов над урезом воды ограничена 42 метрами. Канал введён в строй в 1946 г.
Протяжённость его невелика – всего 13,5 км.

Трубопроводный транспорт

На 2015 год протяжённость трубопроводного транспорта в Испании составляет 14,56 тыс.


км. Около 72% от этой величины приходится на газопроводы, 24% – на
нефтепродуктопроводы и 4% – на нефтепроводы.

Воздушный транспорт

Первый аэропорт в стране был открыт в 1918 г. в Барселоне (до того с 1916 г. он
использовался как военный аэродром). Но регулярное сообщение с Мадридом началось
только в 1927 г. К середине 1930-х гг. авиалинии связывают между собой крупнейшие
города Испании. Но Гражданская война задержала развитие воздушного транспорта.

Новый виток в его развитии начался в 1950-х гг. Тогда Испания постепенно становится
более открытой, в стране начинается экономический подъём. В стране начинает
развиваться международный туризм, оказываются очень востребованными международные
авиаперевозки. С 1960-х гг. объём пассажирских авиаперевозок начинает стремительно
расти.

На 2014 год в Испании функционируют 49 аэропортов общего пользования. Из них 18


имеют ВВП длиной более 3 тыс. метров, и 21 – длиной от 2 до 3 тыс. метров.
Общий пассажирооборот на всех гражданских аэропортах Испании за 2015 г. составил 207
млн. человек. Порядка 70% от этого числа составляет международный пассажирооборот, а
не внутригосударственный. Около 8% от общего пассажирооборота приходится на долю
чартерных рейсов. За 2014 год аэропорты Испании приняли более 1,6 млн. воздушных
судов.

Объём международных пассажирских авиаперевозок в последние годы значительно


увеличился, в 2014 г. он возрос почти на 20% по сравнению с 2010 г. А объём внутренних
пассажирских авиаперевозок, напротив, быстро сокращается. Так, в 2014 г. он составил
около 76% от уровня 2010 года. Вероятно, это связано с бурным развитием сети
высокоскоростных железных дорог, не дающей возможности авиатранспорту
конкурировать с ней на малых расстояниях. Так, с 2008 года существенно уменьшились
объёмы пассажирских перевозок на маршруте Мадрид – Барселона, до того бывшего одним
из самых загруженных направлений в стране.

Крупнейший аэропорт страны – Международный аэропорт Барахас имени Адольфо


Суареса (Мадрид), носящий имя первого премьер-министра демократической Испании. В
2015 г. его пассажирооборот составил 46,8 млн. пассажиров, что ставит его на пятое место
среди аэропортов Евросоюза. Также к крупнейшим по пассажирообороту аэропортам
страны относятся Эль Прат (Барселона) – 39,7 млн. пассажиров и аэропорт Пальма-де-
Майорка – 23,1 млн. пассажиров. Из десяти крупнейших по пассажирообороту аэропортов
страны три (Гран-Канария, Тенерифе и Лансароте) расположены на Канарских островах и
два (Пальма-де-Майорка и Ивиса) – на Балеарских, также в этом списке аэропорты Малаги
(аэропорт Коста-дель-Соль) и Аликанте. Это наглядно показывает то, что авиационный
транспорт в Испании в основном работает на обслуживание внешних туристических
потоков. Из-за этого для объёма авиаперевозок характерна сезонность: значительный рост
в летние месяцы и спад зимой.

Крупнейшая авиакомпания Испании – Iberia. В её авиапарк по данным 2015 года входит 79,
а с учётом дочерних компаний Iberia Express и Iberia Regional – 142 воздушных судна.
Вторая по величине – Vueling Airlines, чей парк насчитывает 102 воздушных судна. Это
бюджетная авиакомпания, базирующаяся в Барселоне. Третья по величине – Air Europa,
специализирующаяся на рейсах между Западной Европой и курортами Канарских и
Балеарских островов. В её парке насчитывается 51 самолёт.

Грузооборот за 2014 год составил 685 тонн, из которых более 82% приходятся на
международные рейсы.
Часть 4. Характеристика основных транспортных узлов.

Главнейшим транспортным узлом общегосударственного значения является Мадрид. Это


сложный узел: в нём сходятся магистрали автомобильного, железнодорожного и
воздушного транспорта. В столице располагается два наиболее загруженных
железнодорожных вокзала: Мадрид-Чамартин и Мадрид-Аточа, обслуживающих северные
и южные направления соответственно. В 2013 г. введён в эксплуатацию участок
высокоскоростной железной дороги, соединяющий эти вокзалы, что позволит избежать
пересадок при поездках между окраинными частями страны (например, между Леоном и
Севильей). Совокупный пассажирооборот на этих вокзалах на этих вокзалах насчитывает
несколько десятков млн. человек в год. Пассажирооборот мадридского авиаузла
(представленного аэропортом Барахас) составляет более 40 млн. человек за 2015 год.
Присутствует и ещё один гражданский аэропорт, Куатро-Вьентос, но он имеет ВПП всего
1500 м. длиной и обслуживает только малую авиацию, его пассажирооборот совершенно
незначителен. Мадрид – подлинный центр наземный транспортных сетей Испании, в нём
сходятся основные транспортные пути: автомагистрали и высокоскоростные железные
дороги.

Следующий по значимости транспортный узел Испании – Барселона. Этот узел объединяет


все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, воздушный и морской.
Пассажирооборот железнодорожного вокзала Барселоны достигает 30 млн. человек в год,
18 млн. из которых приходится на пригородные перевозки. Барселона обладает также
вторым по значимости авиаузлом в Испании: пассажирооборот аэропорта Эль Прат
составляет 40 млн. человек. Пассажирооборот морского порта Барселоны за 2014 год
составил 2,4 млн. человек. Экономическая функция также существенна, грузооборот порта
Барселоны в 2014 г. составил 1,15 млн. TEU.

По выполняемым функциям Мадрид и Барселона относятся к узлам с многочисленными


функциями. К этому же типу можно отнести транспортные узлы крупнейших городов
страны, таких как Севилья и Сарагоса. В функциях сложного транспортного узла Валенсии
выше доля экономических функций, так как это второй по контейнерному грузообороту
порт в стране.

В Испании велико число специализированных узлов с преимущественно курортными


функциями. В первую очередь к ним относятся простые (воздушно-морские) узлы в городах
Лас-Пальмас, Санта-Крус-де-Тенерифе, Пальма-де-Майорка и Ивиса, расположенные в
основных туристических центрах. Правда, Лас-Пальмас также и крупный контейнерный
порт (662 тыс. TEU в 2014 году). К этому же типу относятся и сложные (автомобильно-
железнодорожно-авиационно-морские) транспортные узлы Малаги и Аликанте (но
пассажирооборот авиационных узлов в этих городах по сравнению с портами существенно
больше).

К транспортным узлам с преимущественно экономическими функциями следует отнести


портовый узел Альхесираса (также включающий небольшие порты в городах Ла-Линеа и
Тарифа). Это крупнейший контейнерный порт Испании, и второй по обороту жидких грузов
(25 млн. тонн), так как рядом расположен мощный нефтехимический комплекс. Хотя
пассажирооборот Альхесираса также очень велик (5,3 млн. человек), но экономические
функции всё же преобладают. К такому же типу можно отнести и транспортный узел
Бильбао, но там пассажирооборот несравнимо меньше грузооборота.

К специальным транспортным узлам относятся такие города, как Хихон, Ферроль,


Кастельон, Уэльва и Картахена. Уэльва и Картахена – простые (железнодорожно-морские)
узлы, специализирующиеся на нефтепереработке и нефтехимии. Нефть в Картахену
поставляется из нефтеносных районов Ближнего Востока, для Уэльвы – из бассейна
Мексиканского залива. Железнодорожно-морской транспортный узел Хихона обслуживает
в первую очередь чёрную металлургию (а также цементную промышленность), импортируя
уголь и железную руду. Все эти портовые узлы по транспортному балансу относятся к
пассивным.

Важными пограничными узлами являются небольшие города Фигуэрес и Ирун (на


французской границе) и Бадахос (на португальской границе). Кроме того, пограничные
функции выполняют порты Сеуты и Мелильи.

Часть 5. Основные проекты и перспективы развития транспортной сети.

Продолжение строительства сети скоростных железных дорог на сегодняшний день


является приоритетным направлением в развитии транспортной инфраструктуры страны.
Это подтверждается тем, что в структуре инвестиций в транспорт и инфраструктуру на
долю железнодорожного транспорта приходится 39% от общей суммы. С 2007 по 2012 год
железнодорожный транспорт был наиболее инвестируемым.

В ближайшем будущем ожидается завершение Северо-западного коридора и интеграция


высокоскоростной железнодорожной сети Галисии в общеиспанскую путём постройки
магистрали Оренсе – Самора, открытие которой запланировано на 2018 г. Протяжённость
этого участка составит 241 км. Развивается и проект Атлантического высокоскоростного
коридора. В планах продолжение ветки Ла-Корунья – Виго на юг, до португальской
границы и интеграция с португальской высокоскоростной железнодорожной магистралью,
связывающей Порту с Лиссабоном и далее продолжающейся до Фару.

Перспективное направление развития Северного коридора высокоскоростных железных


дорог – завершение магистрали Мадрид – Бургос и её продление на территорию Страны
Басков, до Витории и Сан-Себастьяна, а затем и до французской границы. Это создаст ещё
один трансграничный скоростной железнодорожный переход и ещё более укрепит
интеграцию испанской сети с общеевропейской. Участок Мадрид – Бургос должен быть
введён в эксплуатацию в конце 2016 года. Выход к французской границе запланирован на
2020 г.

В северном направлении также строится высокоскоростная магистраль Леон – Овьедо –


Хихон. Она будет проходить в условиях чрезвычайно сложного рельефа Кантабрийских гор
из чередующихся хребтов и глубоких долин, для чего строится тоннель Пахарес 25 км
протяжённостью. Общая протяжённость подземных участков на этой магистрали превысит
40 км. Также предусматривается строительство ответвления на Саламанку, и продление до
города Фуэнтес-де-Оньоро на португальской границе. Стоимость этого проекта составляет
порядка 49 млн. евро.

В западном направлении предусматривается строительство магистрали Мадрид – Мерида


– Бадахос – португальская граница, которая свяжет столицу с автономным сообществом
Эстермадура, довольно слаборазвитым в экономическом отношении. Кроме того, через
Бадахос будет возможен ещё один трансграничный коридор с выходом в Португалию.
Протяжённость этой магистрали должна составить 437 км. Здесь также присутствует ряд
серьёзных естественных преград, в первую очередь река Тахо, протекающая на этом
участке в узком каньоне и к тому же запруженная плотинами ГЭС.

В южном и юго-восточном направлении наиболее приоритетный проект – создание


Средиземноморского высокоскоростного коридора через весь Испанский Левант, от
Каталонии до Андалусии. Предусматривается строительство четырёх участков
высокоскоростной железной дороги: Таррагона – Валенсия, Валенсия – Аликанте,
Аликанте – Альмерия и Альмерия – Гранада, с выходом на Южный коридор
высокоскоростной железной дороги. Эта магистраль будет особенно важна для
обслуживания туристских потоков, ведь она позволит в течение одного дня, за пять-шесть
часов доехать из Великобритании или Германии до, например, Малаги. Связь Южного
коридора с высокоскоростной железнодорожной сетью Португалии должна обеспечить
магистраль Севилья – Уэльва – Фару.
Для связи Северного и Северо-Восточного высокоскоростных коридоров проектируется
магистраль Уэска – Бургос, которая пройдёт через Логроньо (Риоха), предложен и
альтернативный вариант Уэска – Витория, при котором магистраль пройдёт через
Памплону (Наварра). Этот участок удобен тем, что там широтно простирающиеся
Кантабрийские горы (западнее достигающие высоты 2600 м) понижаются до 1000-1500
метров, и строительство сопряжено с меньшими инженерно-техническими трудностями.
Эта магистраль свяжет кратчайшим путём вдоль Пиренеев два высокоскоростных
трансграничных коридора, и, таким образом, «замкнёт» кольцевой участок
высокоскоростной магистрали с северо-востока. Для дальнейшей интеграции с
общеевропейской высокоскоростной железнодорожной сетью предложен крайне
амбициозный проект Центрального Транспиренейского коридора Уэска – Тулуза с
тоннелем через Пиренеи более 40 км протяжённостью. Но этот проект чрезвычайно сложен
с технической точки зрения и очень затратен (стоимость строительства оценивается в 1,5
млрд. евро), так что маловероятно, что он когда-либо будет реализован.

Таким образом, сеть высокоскоростных железных дорог в ближайшем будущем сохранит


существующую конфигурацию, но постепенно будет происходить эволюция от радиальной
к радиально-кольцевой, при которой кольцо пройдёт от Таррагоны вдоль восточного и
южного побережий, затем по Португалии и Галисии вдоль атлантического побережья, далее
по северу и северо-востоку страны, вдоль Пиренеев. Связь с общеевропейской сетью
высокоскоростных железных дорог только усилится, появится как минимум ещё один
трансграничный высокоскоростной коридор. При этом, что любопытно, в Испании эта сеть
развивается куда быстрее, чем во Франции. Так, высокоскоростное железнодорожное
сообщение с Францией через участок Жерона – Перпиньян открылось в 2013 г. Но линия
TGV южного направления пока функционирует только на участке Париж – Лион – Авиньон
– Марсель. Ответвление Авиньон – Монпелье пока только строится, его открытие
запланировано на 2017 год. А поезда TGV на участке Монпелье – Перпиньян впервые
пройдут вообще не ранее 2025 года. Так что устойчивого высокоскоростного
железнодорожного коридора Мадрид – Париж в ближайшем будущем не появится.

Развитие сети высокоскоростного железнодорожного транспорта также может


способствовать оживлению малых городов и разгрузке крупнейших агломераций
(Мадридской и Барселонской). Это явление наблюдается во Франции, где после появления
сети высокоскоростных железных дорог TGV многие предприятия переносят офисы и
производственные мощности из Парижа в соседние крупные города, например, в более
удобный с логистической точки зрения Лион.
Предложены и проекты развития Севильского транспортного узла. Севилья весьма важна,
так как в перспективе станет основным транспортным узлом южного высокоскоростного
коридора, ведь город будет связывать Мадрид как с Португалией через Уэльву, так и с
портовыми мощностями Альхесираса через Кадис. Кроме того, сохраняет своё значение и
севильский речной порт. Также планируется продление высокоскоростной железной
дороги из Севильи до Кадиса и далее до Альхесираса, а также расширение мощности
транспортного железнодорожного терминала в Альхесирасе для организации скоростных
контейнерных перевозок.

Заключение

Итак, после рассмотрения общей характеристики транспортной системы страны и её


основных элементов, можно сделать общий вывод об особенностях развития транспорта в
Испании.

На протяжение длительного периода транспортная сеть Испании развивалась достаточно


изолированно от Западной Европы, чему способствовали как физико-географические, так и
политические барьеры. Развитие железнодорожной транспортной сети началось в районах
индустриализации, но вскоре центр строительства железных дорог переместился в
окрестности Мадрида. В 1850-1860-х гг. сформировалась радиально-хордовая сеть
железных дорог. В первой половине XX века транспортная система дополняется
воздушным и автомобильным транспортом. Но страна в экономическом отношении
оставалась достаточно слаборазвитой и изолированной от внешнего мира.

Ситуация начала меняться в 1960-1970-х гг., когда в Испанию пришёл международный


туризм, что заставило транспортную систему страны адаптироваться. Значительно
возросли объёмы международных авиаперевозок, сформировалась сеть современных
автомагистралей. В последние 25 лет (а особенно с начала 2000-х гг.) транспортная система
Испании кардинально преобразилась за счёт развития системы высокоскоростных
железнодорожных магистралей. В данный момент ведущая роль во внутреннем
пассажирообороте принадлежит автомобильному транспорту, но вот авиационный на
внутренних направлениях сейчас активно вытесняется высокоскоростными железными
дорогами. В настоящее время транспортную систему страны в общих чертах можно
охрактеризовать как радиально-хордовую по конфигурации, преимущественно
ориентированную на пассажирские перевозки и обслуживание международных туристских
потоков. Выгодное экономико-географическое положение Испании по отношению к
глобальной системе морских перевозок обусловило появление в стране мощных портовых
узлов, с преобладанием контейнерных перевозок.

В перспективе всё большее значение будет приобретать сеть высокоскоростных железных


дорог, ведь скоростные магистрали надёжно свяжут Испанию с остальными государствами
Европы. Это приведёт к ещё более тесной экономической интеграции страны. Но, так или
иначе, транспортная сеть Испании продолжит эволюционировать и меняться, как и всё в
этом мире.

Список использованной литературы

1. И. В. Никольский. География транспорта СССР. 1978 г.


2. http://www.fomento.gob.es Национальный статистический институт Испании (INE).
Отчёт по транспорту и инфраструктуре за 2014 год.
3. http://ec.europa.eu/eurostat Статистическая служба Европейского союза.
4. http://www.renfe.com Компания «Renfe Operadora»
5. http://www.adif.es Управление инфраструктуры Испании
6. http://www.onthemosway.eu
7. https://www.cia.gov/Library/publications/the-world-factbook Всемирная книга фактов
ЦРУ.