Вы находитесь на странице: 1из 34

ДОНЦОВ С.В.

МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ
ДРАФТ-СЮРВЕЯ

ОДЕССА
2014

2
Печатается по рекомендации цикловой комиссии
судоводительских дисциплин Мореходного училища
им. А.И. Маринеско ОНМА

В учебном пособии рассмотрены основные принципы определения


веса груза на борту судна по его осадкам (методика проведения
драфт-сюрвея).
Издание предназначено для курсантов морских училищ и
колледжей.

РЕЦЕНЗЕНТ: Капитан дальнего плавания


БУДЫХИН Евгений Анатольевич

3
Методика определения веса груза на борту
судна методом драфт - сюрвея
В мире миллиарды тонн грузов перевозятся на морских судах
навалом. Очевидно, вопрос, сколько груза погружено на судно или
сколько с него снято всегда будет актуальным.
Это количество может определяться как береговыми
измерительными комплексами, так и по осадкам судна – методом
драфт - сюрвея.
Организация измерений на берегу может оказаться громоздкой и
компактный драфт-сюрвей послужит хорошей альтернативой
береговым измерениям. На современных терминалах нет проблем с
организацией взвешивания груза, но тогда драфт-сюрвей может
оказаться, как показывает практика, весьма не лишним независимым
(контрольным, если хотите) средством определения количества груза
на судне.
Полезность драфт-сюрвея вполне понятна. Остаётся только
побеспокоиться о его разумно достижимых, в настоящее время,
надежности и точности.
Непосредственными участниками драфт-сюрвея являются
старший (грузовой) помощник капитана судна и независимый
сюрвейер.
За неточность определения количества груза сюрвейер никакой
ответственности не несет, а вылететь с работы может только за
несоблюдение им Инструкций head-офиса. Оставим его в покое.
А вот старпомам, пожалуй, стоит разобраться в проблемах
драфт-сюрвея подетальнее.
Итак, судно приняло в порту навалочный груз, количество груза
определено оператором берегового измерительного комплекса и/или
независимым сюрвейером и внесено в Коносамент.
В порту выгрузки новым оператором и/или новым сюрвейером
определено количество груза меньшее, чем в Коносаменте. Споры и
простой судна. И оператор, и сюрвейер порта погрузки отсутствуют.
Убытки и неприятности возникают при этом, прежде всего, у
судовладельца. Очевидно, что борьбу за знание достоверного
количества груза старпому нужно начинать заранее еще в порту
погрузки. В порту выгрузки он будет защищать уже свои, а не чужие
4
цифры. Старпом, как единственный участник и погрузки, и выгрузки –
ключевая фигура драфт-сюрвея.

Устройство и специфику своего судна старпом знает лучше


сюрвейера самой звездной фирмы, остается только знать лучше него
и методику драфт-сюрвея.

После получения судном свободной практики на борт прибывает


сюрвейер для проведения драфт-сюрвея.
Целью драфт-сюрвея является определение веса груза на борту
судна. Измеряя осадку, используя грузовую документацию судна и
информацию по вычислению погруженного объема судна, используя
плотность воды, в которой находится судно, сюрвейер может
подсчитать вес судна в полном грузу. Из этого общего количества он
вычитает вес судна и прочие веса на борту судна, которые не
являются весом груза, разница составит вес груза. Однако на практике
надо учесть, что корабль гибок и не находится в состоянии покоя,
информация строителей судна о судне варьирует. Очень трудно точно
снять осадки, узнать фактический вес балласта.
Время на проведение драфт-сюрвея будет зависеть от многих
факторов: размеров судна, количества балласта, количества танков,
состояния судна. Обычная практика – присутствие сюрвейера от
начала до окончания грузовых операций. На больших судах для
производства драфт-сюрвея необходимо два сюрвейера.
На точность измерений при драфт-сюрвее влияет обстановка на
судне и ограниченность во времени. Незначительные ошибки не
повлекут за собой ощутимый ущерб, если судно имеет небольшие
габариты. Однако, при перевозке больших партий ценных грузов, 1 %
от массы этого груза представляет крупную сумму денег. Сюрвейер
должен доказать, что он приложил все усилия для проведения
максимально точных измерений, используя стандартные методы.
Сюрвейер должен быть уверен в том что делает, и быть в состоянии,
насколько это возможно, доказать свою правоту.

5
1.0. Определение массы груза по осадке судна.
1.1. Снятие осадок судна.

Осадка судна (Т) - глубина, на которую погружен в воду корпус


судна. Для снятия значений осадок на носовом и кормовом
перпендикулярах (форштевне и ахтерштевне соответственно) с обоих
бортов наносятся марки углублений.

Рис. 1.

Рис. 2.

6
Марки углублений наносятся также с обоих бортов посередине
(на миделе) судна для снятия осадок на миделе.

Рис. 3.

Рис. 4.

Марки углублений могут быть обозначены арабскими цифрами и


представлены в метрической системе измерения (метры,
сантиметры), а также арабскими или римскими цифрами - английская
система измерения (футы, дюймы).

При метрической системе измерения осадки высота каждой


цифры равна 10,0 см, расстояние между цифрами по вертикали также
равно 10,0 см, толщина цифры на морских судах 2,0 см, на речных 1,5
см. При английской системе измерения осадки высота каждой цифры
равна 1/2 фута (6 дюймов), расстояние между цифрами по вертикали
также равно 1/2 фута, толщина цифры 1'' (дюйм) (Рис.5).

7
Линия соприкосновения корпуса судна с водой (фактическая
ватерлиния) в местах пересечения марок углубления в носовой части
судна дает осадку носовой части (Тн), в середине судна – осадку на
миделе (Тм), в кормовой части – осадку кормовой части (Тк).
Снятие осадок производится с обоих бортов судна с максимально
возможной точностью с причала и/или катера.
При волнении моря необходимо определить среднюю величину
амплитуды омывания водой каждой марки углубления, которая и
будет являться фактической осадкой судна в данном месте.
Марки углубления

п р а в а я с т о р о н а. л е в а я с т о р о н а.
(арабские) (римские)

66 21'09"
XXII
6,55м 10см 6½ фута)
64 XXI
62 10см
1фут XX 6½ фута)
6,05м
60 XIX 19'03"

1 фут = 12 дюймов = 30,48 см.


Рис. 5.
Фактическая осадка (рис. 5) составляет: (6,55 + 6,05) / 2 = 6,3 м
по маркам правого борта, а также (19'03''+ 21'09'') / 2 = 20'06''по
маркам левого борта. При невозможности снятия осадки с обоих
бортов осадка снимается с марок углубления в носовой части, на
миделе и в кормовой части с одного борта.
Для полученных значений осадок рассчитывается средняя
осадка:
В
Т = Т +- 2  tg  м (1)
где T'- усредненная осадка, м;
Т - осадка, снятая в носовой, кормовой частях и на миделе, м;
В - поперечное расстояние между марками углубления правого и

8
левого бортов (снимается с общего вида судна), м;
θ - угол крена (снимается с кренометра, находящегося на ходовом
мостике судна) с максимально возможной точностью.
Знак поправки отрицателен, если крен в сторону наблюдаемого
борта, и положителен при противоположном направлении крена.
Расчет средней осадки в носовой, кормовой частях и на миделе
производится раздельно.
Осадка на миделе может быть определена путем измерения вы-
соты надводного борта от линии главной палубы до зеркала воды, ко-
торая затем вычитается из высоты от киля до главной палубы (рис. 6):
Определение осадки на миделе.
1
9
8
2 ===============================
7
3
6
5
4
Рис. 6.
1 - линия главной палубы (Deck Line);
2 – летняя ватерлиния (Summer water Line) ;
3 – действующая (грузовая) ватерлиния (Water Line);
4 – линия киля (Kiel Line);
5 – осадка до действующей (грузовой) ватерлинии
(рабочая осадка) (Draft) - Т;
6 – осадка до летней грузовой марки (Summer Draft) - Ts;
7 - высота от киля до главной палубы (высота борта) (Depth) - Н;
8 - высота надводного борта до действующей ватерлинии (Free Board) - F;
9 - летний надводный борт (Summer Free Board) - Fs;

9
1.2. Определение средней из средних расчетной осадки,
учитывающей поправки к осадке в носовой и кормовой частях
судна, а также дифферент и деформацию судна.
После измерения осадки по левому и правому бортам в носовой
части (Тнл.б., Тнпр.б.), кормовой части (Ткл.б., Ткпр.б.), и на миделе (Тмл.б.,
Тмпр.б.), рассчитывается средняя осадка носовой части (Т'н), кормовой
части (Т'к) и на миделе (Т'м) – формулы 2, 3 и 4:
л.б. пр.б
Тн + Тн ,м (2)
Тн =
2
л.б. пр.б
Тк + Тк ,м (3)
Тк =
2

л.б. пр.б
Тм + Тм ,м (4)
Тм =
2
Замеры осадки в носовой части судна фиксируются по маркам
углублений, нанесенным на форштевне, а не по носовому перпенди-
куляру, являющемуся расчетной линией. Вследствие этого и
появляется ошибка, которая исключается введением поправки (см.
рис. 7, формула 5).
При дифференте судна замеры осадки кормовой части судна
фиксируются по маркам углублений на ахтерштевне, а не по кормово-
му перпендикуляру, следовательно, такую же поправку необходимо
вводить и для осадки, снятой в кормовой части (формула 6).
Введение поправки к осадке в носовой и кормовой частях судна и миделе

LBP
S
AR K
FT M
DRA
KS

waterline
AR

f
FT M
DRA

LBM
a Рис. 7.

10
d. f , м (5)
Tн = LBM

d. a , м (6)
Tк = LBM

LBM = LBP – (f + a), где

ΔТН – поправка к осадке носовой части судна, м;

ΔТк - поправка к осадке кормовой части судна, м;

f - расстояние от марок углубления до носового перпендикуляра, м;


а - расстояние от марок углубления до кормового перпендикуляра, м;
d - дифферент - разность осадки судна в носовой и кормовой
частях, м;
LBM – (Length between marks) длина между марками осадок судна, м;
LBP - (Length between perpendiculars) расстояние между перпендикуля-
рами, проходящими через точки пересечения грузовой ватерлинии с
передней кромкой форштевня и осью баллера руля (расстояние
между носовым и кормовым перпендикулярами), м;
Расстояния а и f могут быть определены с помощью масштабного
чертежа судна или чертежа продольного разреза судна.
В большинстве случаев на современных судах имеются таблицы
или графики зависимости величины поправок от дифферента.
Осадки носовой и кормовой частей судна с учетом поправок на
отклонение штевней рассчитываются по формулам 7, 8:
Тн = Т'н ± ΔТн, м (7)
Тк = Т'к ± ΔТк, м (8)
Средняя осадка между носовой и кормовой частью судна опреде-
ляется по формуле 9:

Т1 =
Тн + Тк , м (9)
2
Поправка к осадке на миделе вводится в случае, если при снятии
осадки на миделе шкала углубления смещена в носовую или
кормовую часть судна от круга Плимсоля (формула 10):

11
d. m , м (10)
Tм =
LBM
где d' - дифферент, определенный после введения поправок к
осадкам носовой и кормовой частей судна;
m - расстояние от круга Плимсоля до марки углубления на миделе, м.
Знак поправки отрицательный при смещении марки углублений в
кормовую и положительный при смещении марки углублений в
носовую часть от круга плимсоля.
Осадки на миделе с учетом поправки рассчитываются по формуле 11:
Тм = Т'м ± ΔТм, м (11)
Усредненная осадка рассчитывается по формуле 12:

Т2 =
Т 1+Тм ,м (12 )
2
Средняя из средних расчетная осадка, учитывающая деформацию
судна (изгиб-прогиб), определяется по формуле 13, 14, 14А:

Тн + 6Тм + Тк , м (13 )
Тср.ср. =
8
Тср.ср. =
Т2 + Тм , м (14)
2

Т ср.ср. =
3Тм + Т1 , м (14А)
4

1.3. Определение водоизмещения судна.


Весовое водоизмещение – масса судна, равная массе воды,
вытесняемой судном. Поскольку водоизмещение судна изменяется в
зависимости от степени его загрузки, любому значению осадки
(углублению корпуса судна в воду) соответствует определенное
водоизмещение.
Полная грузоподъемность судна – дедвейт (DEADWEIGHT) –
определяется следующим образом (формула 15, 16):
DWT = D – Do, т (15)

12
где D – водоизмещение судна с грузом (полное водоизмещение -
DISPLESEMENT), т;
Do – водоизмещение судна в порожнем состоянии (LIGHT
DISPLESEMENT SHIP), т.
DWT = Ргр + Рзап + Рм, т (16)
где Ргр – масса коммерчески полезного груза, т;
Рзап – масса судовых запасов, т;
Рм – масса ”мертвого” груза, т.
Если принять массу судовых запасов и массу “мертвого” груза
неизменными, то масса груза будет равна разнице между дедвейтом
судна с грузом (DWTгр) и дедвейта судна до погрузки / после выгрузки
(DWTо). Определенное таким образом количество груза необходимо
уточнить с учетом изменения массы судовых запасов за время
производства грузовых операций.
В состав судовых запасов входят:
- масса топлива и смазочных масел;
- масса питьевой и технической пресной воды;
- масса судовых запасов провизии и снабжения (краски, запчасти, т.д.);
- масса судового экипажа с багажом из расчета 1 т багажа на 12 человек.
В состав “мертвого” груза входят масса неоткаченного балласта,
остатки воды в танках и т.д.
Ргр = D – Do ± ΔР, т (17)
где ΔР – изменение массы судовых запасов и “мертвого” груза за
время производства грузовых операций, т.
ΔР прибавляется при уменьшении запасов и вычитается при
увеличении запасов за время грузовых операций.

13
Водоизмещение судна определяется по грузовой шкале (рис. 8,9):

Рис. 8.
14
Рис. 9.

15
Грузовая шкала представляет собой чертеж-таблицу, состоящую из
ряда шкал с делениями:
- шкала дедвейта, т;
- шкала водоизмещения, т;
- шкала осадки, м и/или футы;
- шкала моментов дифферента, тм/см;
- шкала числа тонн на 1 см осадки показывает для конкретной
осадки количество груза, которое нужно снять или погрузить для
изменения осадки судна на 1 см (может быть выражена в тоннах на
дюйм);
- шкала величины надводного борта, м и/или футы.
При пользовании грузовой шкалой определять значения
водоизмещения и дедвейта надо по шкале для пресной воды (  =
1,000 т/м3), если судно находится в пресной воде, и по шкале для
морской воды (  = 1,025 т/м3), если судно находится в морской воде.
Значение показателя числа тонн на 1 см осадки надо снимать с
грузовой шкалы только в районе найденной средней осадки.
Водоизмещение (D) определяется до и после погрузки (разгрузки)
судна по средней расчетной осадке по грузовой шкале,
гидростатической таблице (рис. 10) или гидростатическим кривым
(рис. 11). Обычно водоизмещение указывается для морской воды (  =
1,025 т/м3).

16
Рис. 10.

17
Рис. 11.

18
1.4. Поправки на дифферент судна.
Грузовые гидростатические таблицы или гидростатические
кривые, в которых дано водоизмещение при разной осадке,
рассчитаны для судна на ровном киле. Истинное водоизмещение
судна, имеющего дифферент в кормовую или носовую часть,
отличается от водоизмещения, приведенного в грузовой шкале или
таблице, следовательно, должны быть применены поправки на
дифферент (формулы 18, 19 - если расчеты проводятся в
метрической системе; формулы 20, 21 - если расчеты проводятся в
английской системе):
TRIM (м)  100  LCF ( м)  TPC ( т /c м)
1 = ,т (18)
LBP (м)
2
 TRIM (м)  50  MTC (тм/см)
2 = ,т (19 )
LBP (м)

TRIM (feet)  LCF (feet)  TPC ( L.T./inch )  12


1 = ,т (20 )
LBP (м)
2
TRIM (feet)  6  MTC ( L.T./inch ) , т
2 = (21)
LBP (м)

где TPC, TPI (при L.T.) – приращение водоизмещения, показатель


определяется по грузовой шкале, кривым элементов теоретического чертежа
или таблицам гидростатических элементов, (т/см или L.T./дюйм);
LCF – отстояние центра тяжести площади действующей ватерлинии от
миделя (centre of flotation). Обозначается на кривых и в таблицах как: COF,
LCF, Xw, Xs, XF, MF (при L.T.), (м или фут);
МТС - дифферентующий момент на единицу осадки, показатель
определяется по грузовой шкале, кривым элементов теоретического чертежа
или таблицам гидростатических элементов. Может обозначаться MTC, ETM,
М1см, MTI (при L.T.), тм/см;
TRIM, диф. - дифферент, м или фут;
LBP - расстояние между перпендикулярами, м или фут;
ΔMTC - разница в моменте, изменяющем момент на 50 см или 6 дюймов
выше и ниже средневычисленной осадки.
Для этого следует сначала к величине осадки прибавить 50 см (6
дюймов) и снять значение из гидростатических таблиц
дифферентирующего момента, а затем вычесть из нее 50 см (6
дюймов) и по этим данным определить значение дифферентующих

19
моментов. Разность между дифферентующими моментами и составит
данную величину.
Знак первой поправки получается алгебраически (табл. 1):
Табл. 1.
Дифферент Знак первой поправки
LCF в корму LCF в нос
На корму + -
В нос - +
а) Дифферент – в корму (-) б) Дифферент – в нос (+)
LCF - в корму (-) LCF - в нос (+)
Знак второй поправки положительный. Общая поправка на диф-
ферент выражается формулой 22:
Δ = ± Δ1 + Δ2, т (22)
Водоизмещение, скорректированное на дифферент, определяет-
ся по формуле 23:
D1 = Do ± Δ, т (23)

1.5. Поправка на плотность морской воды.


В тех случаях, когда фактическая плотность воды отличается от
принятой (  = 1,025 т/м3), необходимо к откорректированному на
дифферент водоизмещению ввести поправку на плотность,
замеренную ареометром, гидрометром либо принятую по данным
метеослужбы порта.
Отбор образцов морской воды для определения фактической
плотности необходимо производить на глубине, соответствующей
примерно половине осадки судна и примерно на середине судна.
Чтобы получить более точные данные, можно взять образцы также
около носовой и кормовой частей судна.
Если при определении плотности воды используется ариометр
(гидрометр), калиброванный при температуре 15°С, то фактическая
плотность определяется по таблице 2 с учетом замеренной плотности
и фактической температуры воды.

20
Табл. 2.
Фактическая Фактическая плотность
температура

С 1,020 1,022 1,024 1,025 1,028 1,030

-2 1,0186 1,0205 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281

0 1,0186 1,0205 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281

+2 1,0187 1,0206 1,0225 1,0244 1,0263 1,0282

+4 1,0187 1,0207 1,0225 1,0245 1,0264 1,0284

+6 1,0188 1,0208 1,0227 1,0247 1,0266 1,0286

+8 1,0190 1,0210 1,0229 1,0249 1,0269 1,0288

+ 10 1,0192 1,0212 1,0232 1,0252 1,0271 1,0291

+ 12 1,0195 1,0215 1,0235 1,0255 1,0274 1,0294

+ 14 1,0198 1,0218 1,0238 1,0258 1,0278 1,0298

+ 16 1,0202 1,0222 1,0242 1,0262 1,0282 1,0302

+ 18 1,0206 1,0226 1,0246 1,0266 1,0286 1,0306

+ 20 1,0210 1,0231 1,0251 1,0271 1,0291 1,0312

+ 22 1,0215 1,0235 1,0256 1,0276 1,0296 1,0316

+ 24 1,0220 1,0241 1,0261 1,0282 1,0302 1,0322

Поправка на плотность воды определяется по формуле 24:


 - o , т (24)
D = Dcor  o
3
где  = 1,025 т/м 3; о - фактическая плотность, т/м
Если  > 1,025 т/м 3, поправка положительна; если  < 1,025 т/м 3 -
отрицательна.
Dcor – водоизмещение судна, снятое с грузовой шкалы для
осадки Тср.ср. (формулы 13,14,14А).
Водоизмещение с учетом поправки на плотность морской воды
определяется по формуле 25:
D = D1 ± ΔD, т (25)

21
2.0. Определение массы судовых запасов.
До и после погрузки (разгрузки) судна необходимо определить
количество переменных запасов, которое необходимо вычесть из
водоизмещения, как не относящееся к полезному грузу.
К переменным судовым запасам относятся:
- топливо (дизельное, мазут);
- смазочное масло;
- пресная вода (питьевая, техническая);
- балластная вода.
Для определения массы переменных запасов сразу после снятия
осадки судна следует проверить все судовые емкости.
Определение количества пресной воды и балласта.
На судне пресная вода может храниться в камбузных и
санитарных цистернах, в форпиковой и ахтерпиковой цистернах, в
диптанках и днищевых цистернах (котельная вода).
Днищевая часть судна состоит из двойного дна, в котором
размещаются междудонные цистерны, предназначенные для
балласта. Междудонные цистерны проходят либо по всей ширине
судна, либо разделены по оси судна на две симметричные цистерны.
Часто междудонные цистерны отделяют друг от друга специальными
цистернами, служащими для обеспечения безопасности судна на
случай пробоины.
Уровень воды в цистернах замеряется с помощью измерительной
ленты (рулетки) через замерные трубки. После определения уровня
воды по калибровочным таблицам, имеющимся на судне,
определяется количество воды в тоннах или кубических метрах. Если
количество воды приводится в единицах объема, то его переводят в
тонны, умножая объем на плотность при данной температуре.
Измерение количества воды при значительном дифференте требует
введения поправки на дифферент по калибровочным таблицам или по
расчетам поправки на дифферент методом расчета “клина” (Рис. 12).

22
у

х hc

Рис. 12.
2
Объем «клина» = (L · b · X )/(2 · Ψ),
где L – длина судна между перпендикулярами;
b – ширина танка;
Ψ – дифферент, м;
Х – исправленный замер, который рассчитывается по формуле:
Х = hc + (у · Ψ)/ L ,
где у – расстояние от мерной трубки до конца переборки танка;
hc – замер уровня жидкости.
Вода на судне может находиться также в льялах (водосборниках
корабельных стоков), расположенных вдоль бортов. Перед
измерением осадки сточные цистерны должны быть опорожнены.
Определение количества топлива и смазочных масел.
Топливо (дизельное, мазут) находится в днищевых, расходных и
отстойных цистернах, а также в диптанках. В машинном отделении
находятся небольшие цистерны смазочного масла. Ответственность
за измерения количества топлива и смазочного масла несет старший
механик, у которого имеются калибровочные таблицы, составленные в
тоннах либо в кубических метрах. Данные замеров и расчетов всех
запасов сводятся в таблицу.

23
3.0. Время, необходимое для проведения драфт-сюрвея.
Для проведения драфт-сюрвея на небольшом стандартном судне
и получения результативных показателей квалифицированному
сюрвейеру потребуется около получаса. Если же это судно больших
габаритов, перевозящее навалочные грузы и прибывшее в балласте,
для его обработки понадобится не менее четырех часов при участии
не менее двух сюрвейеров. Размеры большинства судов средние, их
можно поставить между двумя приведенными выше примерами.
Многое также зависит от типа судна и участия экипажа.
Существует огромная разница в затратах времени и усилий,
необходимых для проведения начального, конечного драфт-сюрвея и
определения массы груза. Во время начального и конечного драфт-
сюрвея (до и после погрузки) проводится измерение всех переменных
величин - осадки, переменные судовые запасы (балластная и пресная
вода, топливо, смазочные материалы, т.д.). Считается, что такой
метод помогает исключить ошибки, которые могли возникнуть при
определении массы судна порожнем и массы судовых запасов, и дает
более точный результат. Замеры балластных танков и снятие осадок
проводятся по прибытии судна в порт и по окончании погрузки.
Более простой метод - сюрвей на дедвейт. Он включает в себя
измерения осадки и переменных величин только когда судно уже
полностью загружено. Он используется в том случае, если судно
постоянно осуществляет перевозки определенного рода груза по
определенному маршруту, все его переменные величины известны и
точно рассчитана корабельная постоянная (константа). Этот метод
имеет некоторые другие преимущества помимо экономии времени.
Поскольку измерения проводятся при загруженном судне, можно
избежать отклонений, возникающих при измерениях, проводимых на
судне с большим дифферентом.

4.0. Точность измерений.


Опытный сюрвейер, работающий в идеальных условиях, проведет
измерения с точностью до ± 0,1 - 0,3 % на крупногабаритном судне и с
точностью до ± 0,4 - 0,7% на небольшом судне. Если реально
смотреть на вещи, идеальные условия для работы практически
невозможно обеспечить. Поэтому измерения проводятся с точностью
до 0,5% от общей массы груза.
При недостаточно качественных приборах, используемых для
снятия замеров, точность измерений будет колебаться в пределах 1%.
Ошибки техники могут остаться незамеченными для сюрвейера, а тем
более для его работодателя, не имеющего представления о принципе

24
работы данного метода. Даже при использовании самой лучшей
техники неблагоприятные погодные условия и отсутствие помощи
экипажа может повлиять на точность измерений до 0,5%. Поскольку
снятые замеры представляют собой лишь начальную информацию,
неточные замеры повлекут за собой ошибки в дальнейших расчетах.
Разногласия работы сюрвейера и экипажа, ее несогласованность
будут также сказываться на течении драфт-сюрвея, как то:
- пересчет экипажем массы балласта и топлива во время сюрвея;
- блокировка мерительных трубок;
- изменение документов;
- создание других препятствий нормальной работе сюрвейера.
Казалось бы, такие незначительные вещи, происходящие при
снятии осадок, как открытие или закрытие трюмов, колебания,
вызванные перемещением кранов, могут повлечь за собой
существенное изменение дифферента и осадок.
Единственная защита сюрвейера - внимание к мельчайшим
деталям, а также ловкость, приобретенная вместе с морским опытом.
Подробное изучение планов судна также часто выявляет неточности и
ошибки, но так как не каждый план может в точности соответствовать
данному судну, делать на основе этого какие-то заключения нужно
очень осторожно.

5.0. Осадка.
Первый шаг драфт-сюрвея - снятие осадок. Осадка снимается в
носовой, кормовой части и на миделе с обоих бортов судна (шесть
значений). Сюрвейер должен находиться как можно ближе к воде для
снятия более точных показателей осадки. При обработке крупно-
габаритных судов обязательно использование лодки для снятия оса-
док с морской стороны. Попытка снятия показателей осадки крупного
балкера в балласте с трапа может привести к ошибке до 100 т.
Важно обратить внимание на четкость грузовых марок. На
некоторых морских судах грузовые марки нанесены арабскими
цифрами (метрическая система измерения) на одном борту и
римскими цифрами (английская система измерения - футы) на другом.
В этом случае по окончании снятия осадок следует перевести все
показания в какую-то одну систему.
Затрудняют снятие осадки колебания воды. Используются
специальные мерительные трубки. Внутрь узкой стеклянной трубки

25
проходит вода и, дойдя до определенного уровня, останавливается.
Затем по грузовой шкале снимаются показания.
Другой способ снятия осадок с морской стороны - измерение
крена судна (если он имеется) специальным прибором - кренометром.
Далее с помощью простой тригонометрии высчитываются осадки.
Однако точные кренометры - большая редкость, поэтому такой метод
применим лишь в совокупности с другим для дальнейшего
сопоставления полученных показателей.
Отчет по драфт-сюрвею обязательно должен содержать описание
погодных условий во время сюрвея. В экстренных случаях лучше
отложить проведение сюрвея из-за плохих погодных условий.
Течения и мелководье также затрудняют снятие осадки,
значительно меняя ее значения. Если судно движется относительно
воды, особенно при наличии небольшого клиренса под килем
(расстояние между корпусом судна и грунтом), оно больше
погрузиться в воду, увеличив осадку в результате “эффекта
присасывания” и изменив дифферент. Экспериментально
установлено, что влияние скорости течения до четырех узлов на
изменение осадки и дифферента незначительно. Если же скорость
течения составляет четыре узла и более, осадка может увеличиться
до 6 см в зависимости от формы судна.
Течение представляет действительную проблему для речных
причалов. Теоретическая и практическая работа, проведенная для
расчета “эффекта присасывания”, недостаточна. Поэтому для
сюрвейера существует единственный выбор - полагаться на свой
профессиональный опыт.
При ярком солнце и низкой температуре воды прослеживается
тенденция судов к выгибу корпуса. Палуба расширяется, а днище
судна нет, что приводит к выгибу корпуса судна. Выход из такого
положения - специальные методы корректировки помогут избежать
ошибок в расчетах.
6.0. Плотность.
Следующий шаг драфт-сюрвея после снятия осадок - измерение
плотности воды, в которой находится судно. Измерить плотность воды
важно сразу по окончании снятия осадок, поскольку она может
измениться с приливом, а также с изменением температуры воды.
Само понятие “плотность” часто неправильно воспринимается - речь
идет о соотношении массы и объема.

26
Все ошибки при определении плотности воды являются следствием
недостаточной практики и непонимания соотношений между
различными плотностями. Типичные ошибки следующие:

- неправильное взятие проб воды;

- пренебрежение использованием поправок на температуру воды;

- использование особенных показателей тяжести (плотности) в


вакууме вместо использования показателей массы в воздухе.
Оптимальным вариантом определения плотности воды является
снятие проб трижды на разной глубине в носовой, кормовой части и на
миделе (9 значений). Количество проб может быть меньшим, если
судно небольшое или если практика доказывает, что для данного
причала плотность воды является постоянной величиной на
определенной глубине. Всего должно быть взято проб воды не менее,
чем на литр. Затем вода помещается в специальный прозрачный
сосуд для тестирования. Это должно быть сделано немедленно, пока
сохраняется температура забортной воды.
Нет надобности измерять температуру воды при использовании
стеклянного гидрометра. Важно определить значения плотности воды
на момент осуществления драфт-сюрвея. Применение поправок к
плотности, измеренной с помощью гидрометра, приводит к искажению
полученных значений. С изменением температуры корпус судна будет
расширяться и сжиматься, те же изменения будут происходить и с
гидрометром - поэтому вводить поправки к плотности не надо.
Сюрвейер должен убедиться в том, что основание гидрометра и
поверхность воды не загрязнены маслом или смазочным веществом.
Затем опустить прибор в воду и зафиксировать значение пересечения
уровня воды и шкалы прибора. Важно, чтобы глаза находились
напротив прибора, а не под углом. Гидрометр должен быть
предназначен специально для морской воды.
Значения плотности будут находиться в пределах 0,993 - 1,035
т/м3. Для снятия замеров необходим гидрометр, способный замерить
массу в воздухе (очевидная плотность), массу в вакууме
(действительная плотность) и особенный показатель тяжести
(относительная плотность). Сюрвейеру необходимо определить массу
груза в воздухе, поскольку это общепринятая коммерческая масса.
Поэтому в расчетах он должен использовать очевидную плотность
или массу единицы объема в воздухе.

27
Единицы измерения обычно кг/л. Если гидрометр предназначен
для измерения массы в вакууме или снятия показателя тяжести,
применяется поправка 0,0011 гм/мл ее надо вычесть из полученного
значения плотности для получения значения массы в воздухе.
Подытоживая, выделим главное для сюрвейера при определении
плотности воды:
- взять нужное количество проб;
- использовать точный гидрометр;
- не применять поправок к температуре;
- определить массу единицы объема в воздухе, кг/л.
7.0. Массы, которые необходимо определить.
После того, как определены значения осадок и плотности воды,
устанавливаются значения всех масс, которые затем будет
необходимо вычесть из водоизмещения для определения массы
груза. Определяется масса судна порожнем, количество балласта,
судовых запасов, а также значение корабельной постоянной или
судовой константы. На небольшом судне с этой задачей справится
один сюрвейер. Если же это очень крупное судно, ожидающее
погрузки или готовящееся к уходу в рейс, сюрвейеру потребуется
помощник. В то время как первый будет определять значения осадок и
плотности воды, второй будет заниматься обмером судовых танков.
Масса судна порожнем.
Значение массы судна порожнем принимается на веру по
информации судна. Если во время начального и конечного драфт-
сюрвея использовалось одно и то же ошибочное значение массы
судна порожнем, это не повлечет за собой ошибку. Если же на
начальном драфт-сюрвее использовалось одно значение, а на
конечном другое, это приведет к ошибке. При проведении сюрвея на
дедвейт любая ошибка в определении массы судна порожнем
приведет к ошибочному значению массы груза.
Балласт.
Определение количества балласта представляет собой наиболь-
ший объем работ. Сюрвейер должен произвести замеры всех бал-
ластных танков и определить количество балласта в них. Для этого
лучше всего использовать рулетку из стали с маркирующей воду
пастой.

28
Идеально, чтобы судно не имело крена, было на ровном киле, но
на практике этого добиться почти невозможно. Крен может быть
откорректирован перемещением балласта из одних танков в другие.
Однако эта операция займет много времени и может повлечь за собой
проблемы, связанные с перекачкой балласта во время сюрвея, что
повлияет на его точность. Вводить поправку на крен для каждого
балластного танка также трудоемкая операция, которая не
потребуется, если крен небольшой.
Судно, находящееся в балласте, всегда имеет большой
дифферент на корму. Некоторые суда снабжены соответствующими
таблицами для корректировки дифферента при проведении расчетов
в балластных танках, некоторые - нет. Чтобы избежать расчета
поправок на дифферент, многие сюрвейеры настаивают на том, чтобы
балластные танки были либо пустые, либо полные во время сюрвея.
Сюрвейер, удостоверившись, что часть балластных танков заполнена,
проводит замеры оставшихся пустых танков. Эта процедура не займет
много времени, она приемлема для небольших танков судов, не
имеющих слишком большой дифферент.
Измерения, проводимые в полных балластных танках судна,
имеющего большой дифферент, будут представлять собой источник
ошибок. Более точными будут измерения в пустых танках, однако
остается вероятность существования остатков балластной воды в
танках, количество которой невозможно определить.
Измерение балластных трюмов - сложная операция и также
является источником возможных ошибок. Трюм должен быть пустым и
сухим перед проведением начального драфт-сюрвея. Если это
невозможно, сюрвейер должен замерить пустоты в разных частях
трюма для получения правильного значения глубины, с которым он
войдет в калибровочные таблицы.
Осуществив необходимые измерения и получив значения
глубины воды в танках, сюрвейер с помощью калибровочных таблиц
или путем расчетов переводит эти значения в м3. Зная плотность воды
в каждом танке, которую он также должен был определить, сюрвейер
устанавливает количество воды в танках. Однако определить
плотность воды в балластном танке сложно, а верить утверждениям
старшего помощника о том, что балласт был принят на борт в
открытом море, не достаточно. Ошибка в значении плотности
балластной воды для крупных судов может повлечь за собой
изменение массы груза до 150 т и более.
Таким образом, сюрвейер должен любым доступным способом
взять пробы воды из всех или из нескольких балластных танков и

29
определить ее плотность с помощью того же гидрометра, которым он
измерял плотность забортной воды.
Подытоживая, выделим главное для сюрвейера, определяющего
количество балласта на борту судна:
- внимательно ознакомиться с планами расположения балластных
танков;
- произвести замеры балластных танков, используя рулетку из
стали с маркирующей воду пастой;
- определить плотность воды в каждом танке;
- рассчитать объем, занимаемый водой в каждом танке, применяя
необходимые поправки на крен и дифферент;
- определить количество балластной воды в каждом танке с
помощью произведения объема и плотности.
Пресная вода.
Количество пресной воды определяется аналогично количеству
балласта. Это менее трудоемкая работа, танков для пресной воды
меньше и обычно не требуется определять плотность воды.
Тяжелое и дизельное топливо, смазочные масла.
Если во время стоянки в порту судно не принимало на борт
топливо, сюрвейер использует в расчетах величину топлива и
смазочных масел, указанную в сертификате качества топлива (Bunker
Receipt). Если судно между начальным и конечным драфт-сюрвеем
принимало на борт топливо или если проводится сюрвей на дедвейт,
сюрвейер должен произвести замеры топливных танков и определить
количество топлива и смазочных масел расчетным путем. Расчеты и
корректировка на крен и дифферент производятся как для балластных
танков. Для топлива и смазочных масел обычно используются
значения плотности при 15°С. Для замеров топливных танков
целесообразнее было бы использовать специальный гидрометр для
топлива, определяющий точное значение плотности. Однако такие
гидрометры не используются, поскольку количество топлива и масла
не велико, и вероятность ошибки также очень мала. Необходимо
помнить, что охлажденное топливо или масло очень медленно
перемещается, поэтому если произошло изменение дифферента,
можно потратить какое-то время для определения точной глубины
жидкости в танке. Замеры пустот в танке в данном случае дадут более
точный результат.

30
Запасы и судовая константа.
Судовая константа вопреки названию величина непостоянная.
Она представляет собой разность чистого водоизмещения и величины
всех переменных запасов судна (балласт, пресная вода, топливо и
смазочные материалы, отстойная вода, т.д.).
Константа включает в себя экипаж, судовые запасы, краску,
оставшуюся грязь в танках, незначительные расхождения в отметках
грузовых марок, неточность определения массы судна порожнем.
Во время начального драфт-сюрвея, проводимого на судне в
балласте, сюрвейер определяет константу расчетным путем. Для
небольшого балкера нормальное значение константы составляет
около 250 т. Суда более старой постройки имеют константу большую,
чем суда новой постройки. Значение константы будет колебаться с
изменением на борту количества закрепляющих материалов, запасов,
а также при появлении льда и снега на палубе. За счет этих
неопределимых расчетным путем факторов масса судна порожнем
может измениться на 60 т.
В некоторых случаях сюрвейер получает отрицательную
константу. Обычно это признак ошибки. Однако если после
проведения повторных измерений и расчетов константа осталась
отрицательной, следует использовать это значение.
Отрицательная константа может получиться по следующим причинам:
Смещение грузовой шкалы.
Некоторые суда используют калибровочные таблицы для
балластных танков и данные по корпусу судна, разработанные для
другого судна этого же типа. Однотипные суда немного отличаются
друг от друга, однако таблицы используются одни и те же.
На некоторых судах причиной значительных ошибок является
дифферент, гораздо больший допустимого. Такие суда -
своеобразный бич для драфт-сюрвейеров. Если старший помощник не
сможет предоставить значения константы по предыдущим рейсам в
случае получения теоретически недопустимого результата, точность
результатов данного драфт-сюрвея будет сомнительной.
При проведении сюрвея на дедвейт значение судовой константы
сюрвейер либо определяет приблизительно, либо принимает ее
значение на веру по информации судна. Отклонение константы от ее
действительного значения означает такое же отклонение количества
груза от действительного его количества на борту.

31
Сюрвей на дедвейт часто является более точным, чем полный
драфт сюрвей, так как здесь есть возможность избежать ошибок
начального драфт сюрвея, связанных с большим дифферентом судна.
Замеры осуществляются на загруженном судне, все расчеты
проводятся как для судна на ровном киле, что позволяет избежать
многих ошибок.
Если судно регулярно обрабатывается, полезно сравнить
значения константы за несколько рейсов и определить значение, с
которым сюрвей был наиболее точным.

32
СПИСО К

ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Письменный М.Н., Определение количества груза по осадкам


судна. – Владивосток,2006.

2. Белан Ф.Н., Чудновский А.М. Основы теории судна. -


Л.:Судостроение, 1978.

3. Горячев А.М., Подругин Е.М. Устройство и основы теории морских


судов. – Л.: Судостроение, 1971.

4. Бекенский Б.В. Практические расчеты мореходных качеств судна. –


М.: Транспорт, 1978.
4. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. – Одесса: Латстар, 1999.
5. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характерис -
тик судна. – М.: Транспорт, 1990.
6. Мельник В.Н., Сизов В.Г.,Степанов В.В. Эксплуатационные расчеты

мореходных качеств судна.–М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987


7. Хурс И.Ф. Практические расчеты мореходных качеств судна,
г. Измаил, ИМТЦ, 2001.
8. Сизов В.Г. Теория корабля. – Одесса, Феникс, 2004.
9. Code on INTACT STABILITY. – IMO, London, 2002.
10. Правила классификации и постройки морских судов. – Российский

морской регистр судоходства, Санкт-Петербург, 2007.

33
Содержание стр.

Введение……………………………………………….. 4

1.0. Определение массы груза по осадке судна……………….. 6

1.1. Снятие осадок судна…………………………………………… 6

1.2. Определение средней из средних расчетной осадки,


учитывающей поправки к осадке в носовой и кормовой частях
судна, а также дифферент и деформацию судна……………… 10

1.3. Определение водоизмещения судна………………………... 12


1.4. Поправки на дифферент судна………………………………. 19
1.5. Поправка на плотность морской воды………………………. 20
2.0. Определение массы судовых запасов…………………........ 22

3.0. Время, необходимое для проведения драфт-сюрвея.......... 24


4.0. Точность измерений……………………………………………… 24
5.0. Осадка……………………………………………………………… 25

6.0. Плотность………………………………………………………….. 26

7.0. Массы, которые необходимо определить……………………. 28


- Масса судна порожнем……………………………………….. 28
- Балласт………………………………………………………….. 28
- Пресная вода…………………………………………………… 30
- Тяжелое и дизельное топливо, смазочные масла………. 30

- Запасы и судовая константа………………………………… 31


- Смещение грузовой шкалы………………………………….. 31

Навчальний посібник

Донцoв Сергій Володимирович

МЕТОДИКА ПРОВЕДЕННЯ ДРАФТ-СЮРВЕЯ

Курс призначено для морехідних училищ і коледжів

за фахом «Судноводіння на морських шляхах»

ОДЕСА

2014

34

Оценить