Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Зональная навигация
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Зональная навигация
Учебное пособие
Санкт-Петербург
2004
Ш В71(03) УДК 629.7.052.001 (0.75.3)
5001000000-01
93В(03) - 04
Термины......................................................................................................................................7
Аббревиатуры............................................................................................................................9
3
2.2.1. Бортовые функциональные дополнения ....................................................................................66
2.2.2. Оценка эксплуатантом готовности системы GPS как одного из датчиков
оборудования RNAV....................................................................................................................70
2.2.3. Наземные функциональные дополнения....................................................................................72
2.2.4. Спутниковые системы функционального дополнения ...............................................................73
4
ВВЕДЕНИЕ
5
Появление новых типов схем захода на посадку и вылета также требует от
членов летного экипажа знания правил построения таких схем и специфики их
выполнения.
К сожалению, отсутствие учебных пособий по особенностям выполнения по-
летов с применением метода RNAV не способствует качественной реализации
всех преимуществ данного способа навигации. В этой связи авторы надеются,
что данное учебное пособие позволит:
- летному составу глубже понять нюансы зональной навигации;
- диспетчерскому составу органов ОВД более осознано представлять дей-
ствия летных экипажей ВС и пользоваться преимуществами применения RNAV;
- будуш,им пилотам, штурманам и диспетчерам ОВД осознать, что зональ-
ная навигация это то, что их ожидает по окончании учебного заведения.
Касаясь структуры учебного пособия, необходимо отметить, что авторы
стремились осветить вопросы не только зональной навигации, но и дать чита-
телю представление о развитии концепции: связь, навигация, наблюдение и орга-
низация воздушного движения в Европейском воздушном пространстве, в котором
после 2006 года планируется внедрение Единого европейского воздушного про-
странства. Кроме того, учитывая, что некоторые нормативные положения по
подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к по-
летам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе со-
держат материал по практическому применению для членов летного экипажа,
авторы посчитали необходимым дать их в Приложении.
6
ТЕРМИНЫ
7
Непрерывность обслуживания (Continuity of function) — способность всей
системы функционировать без непредсказуемых прерываний во время выполнения
намеченного полета [2].
Оборудование RNAV - комплекс навигационного оборудования, используемо-
го для обеспечения наведения RNAV [4].
Общая погрешность системы (Total System Error - TSE) - в боковом изме-
рении представляет собой сочетание погрешности навигационной системы, погреш-
ности расчета RNAV, погрешности системы отображения и погрешности техники пи-
лотирования [3]
Погрешность техники пилотирования (Flight Technical Error - FTE) - точ-
ность пилотирования ВС, которая измеряется путем сопоставления индикаторного
местоположения ВС с индикаторным заданным или намеченным местоположением.
Эта погрешность не включает грубые ошибки [3].
Предел удерживания - зона вокруг желаемого местоположения ВС, опреде-
ленного бортовой навигационной системой, внутри которой находится ВС с вероят-
ностью 99,99% (см. также термин "величина удерживания") [1].
Примечание. Предел удерживания включает RNP, целостность и непрерыв-
ность удерживания, но не включает возможность вмешательства органов ОВД.
Система управления полетом (Flight Management System - FMS) - ком-
плексная система, которая включает в себя бортовой датчик, приемник и вычисли-
тель с базами навигационных данных и данных о летно-технических характеристи-
ках ВС и выдает данные о характеристиках и наведении RNAV на дисплей и для
ввода в автоматическую систему управления полетом [3].
Точность использования системы - сочетание погрешности навигационного
датчика, погрешности бортового приемника, погрешности отображения и погрешно-
сти, обусловленной техникой пилотирования. Также называется точностью выдер-
живания навигационных характеристик [3].
Точность выдерживания навигационных характеристик - общая погреш-
ность системы (TSE), допускаемая в боковом и продольном измерениях. TSE в каж-
дом измерении не должна превышать норм для установленного типа RNP в течение
95% полетного времени на любом участке одного полета [1].
Точность - степень соответствия расчетного и измеренного местоположения.
Точность радионавигации обычно выражается статистической мерой погрешности
системы и указывается как:
1) прогнозируемая - точность местоположения относительно земных геогра-
фических или геодезических координат;
2) повторяемая - точность, с которой пользователь может возвратиться в ме-
стоположение, координаты которого были измерены в предшествующий момент
времени той же навигационной системой;
3) относительная - точность, с которой пользователь может определить одно
местоположение относительно другого местоположения независимо от любой по-
грешности определения соответствующих истинных местоположений [3].
Требуемые навигационные характеристики RNP - показатель точности вы-
держивания навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в
пределах установленного воздушного пространства [1].
Целостность (Integrity) - способность системы своевременно выдавать поль-
зователям предупреждения в тех случаях, когда система не должна использоваться
для навигации [3].
8
Baro-VNAV - метод навигации, при котором навигационная система выдает
пилоту вычисленное вертикальное наведение относительно установленного угла
траектории в вертикальной плоскости с номинальным значением 3°.
АББРЕВИАТУРЫ
9
(E)HIS (Electronic) Horizontal Situation (Электронный) индикатор горизонтальной
Indicator обстановки
FAA Federal Aviation Authority Федеральные авиационные власти (США)
FANS Future Air Navigation Systems Специальный комитет ИКАО по будущим
(ICАО Panel) аэронавигационным системам '
FAVVP Final Approach Waypoint Обозначение FAP в зональной навигации
FDE Fault Detection and Exclusion Выявление и исключение неисправности
FMS Flight Management System Система управления полетом
FTE Flight Technical Error Погрешность пилотирования
GBAS Ground Based Augmentation Наземная система функционального до-
System полнения
GNSS Global Navigation Satellite Sys- Глобальная спутниковая навигационная
tern система
GPS Global Positioning System Система глобального определения место-
положения
IAVVP Initial Approach Waypoint Обозначение IAP в зональной навигации
INS Inertia! Navigation System Инерциальная навигационная система
ISO-OSI Международная организация по стандартизации - взаимодействие откры-
тых систем
JAA Join Aviation Authority Объединенные авиационные власти (госу-
дарств ЕС)
LAAS Local Area Augmentation Дополнительная система с локальной зоной
Sуstem действия
МЕА Minimum Enroute Altitude Минимальная абсолютная высота
МEL Minimum equipment list Перечень минимального оборудования
OPS Operations Выполнение полетов (наземное движение
ВС)
MASPS Minimum Aircraft System Per- Технические требования к. минимальным
formance Specification характеристикам бортовых систем ВС
MEL Minimum Equipment List Перечень минимального (требуемого) обо-
рудования
МОС Minirnun Obstacle Clearance Минимальный запас высоты (над препятст-
вием)
Mode S Mode Select Transponder (А, С Ответчик, работающий в форматах А, С и S
& S)
PDOP Position Dilution of Precision Снижение точности определения местопо-
ложения
RA Resolution Advisory Разрешение угрозы
RAIM Receiver Autonomous Integrity Автономный контроль целостности
Monitoring приемника
RIAP RNAV Initial Approach Ргосе- Процедура захода на посадку RNAV до FAF
dure.
10
RNAV Area Navigation Зональная навигация
RCP Required Communication Per- Требуемые характеристики связи
formаnсе
RNP Required Navigation Perform- Требуемые навигационные характеристики
аnсе
RSP Required Surveillance Perform- Требуемые характеристики наблюдения
аnсе
RTA Required Time of Arrival Заданное время прибытия
RTSP Required Total System Per- Требуемые характеристики всей системы
formance CNS/ATM
RTCA Requirements and Technical Технические концепции и требования в
Concepts for Aviation авиации
RVSM Reduced Vertical Separation Сокращенные минимумы вертикального
Minima эшелонирования
SBAS Satellite Bаsеd Augmentation Спутниковая система функционального до-
System полнения
SOPs Standard Operation Procedures Стандартные навигационные процедуры
SSR Secondary Surveillance Radar Вторичный радиолокатор
TCAS Traffic Alert Collision Avoidance Система предупреждения столкновения
System
TMA Terminal Control Area Район аэродрома/аэроузла
TNAV Time Navigation Зональная навигация по времени
TSE Total System Error Общая погрешность системы
TSO Technical Standard Order Распоряжение на технический стандарт
VDL VHF Digital Link Линия передачи цифровых данных в УКВ
диапазоне
VNAV Vertical Navigation Вертикальная навигация
WAAS Wide Area Augmentation Дополнительная система с широкой зоной
System действия
WGS-84 Wold Geodetic System 1984 Всемирная геодезическая система 1984 г.
WPT Way point Точка пути
ГЛОНАСС Глобальная навигационная спутниковая система
КПП Комбинированный пилотажный прибор
КС ПНО Комплексная система пилотажно-навигационного оборудования
ОВД Обслуживание воздушного движения
ПИП Пилотажно-навигационный прибор
ПУИ Пульт управления и индикации
РК Руководство по качеству
РТС Радиотехническая система
РТО Руководство по техническому обслуживанию
11
1. ПРИНЦИПЫ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ
12
ных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями авто-
номных средств или их комбинацией».
Однако это определение оказалось излишне подробным. Поскольку такая нави-
гация может осуществляться как в пределах зоны действия маяков, так и вне ее, то
зачем вообще упоминать об этом в определении? И уже второе издание этого же
документа приводит определение в ныне существующем виде: «зональная нави-
гация — метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять по-
лет по. любой желаемой траектории».
Можно обратить внимание, что в этом кратком определении отсутствует в яв-
ном виде один из ключевых элементов RNAV - необходимость наведения по этой
желаемой траектории. Из-за этого у российского пилота, впервые встретившегося с
данным понятием, может возникнуть недоумение: а разве я без всякой зональной
навигации не могу летать, как желаю? Но для зарубежных летчиков никакой неясно-
сти нет. Для них необходимость наведения является нормой - что за навигация без
наведения?
В определении ИКАО зональная навигация названа «методом» навигации. По-
видимому, это не совсем корректно. Ведь для осуществления RNAV могут использо-
ваться самые разные методы навигации, способы определения местоположения ВС.
Они могут быть основаны на использовании радиотехнических систем, систем счис-
ления пути или, в перспективе, на каких-то иных принципах. Для сущности зональной
навигации это безразлично. Да и не может «навигация» быть «методом навигации»,
то есть способом осуществления самой себя. Зональная навигация не метод, а раз-
новидность навигации, которая отличается от обычной лишь двумя чертами: воз-
можностью задания произвольных траекторий и обеспечением наведения при поле-
те по ним. Поэтому более точное определение RNAV могло бы выглядеть следую-
щим образом: «зональная навигация - навигация с использованием технических
средств, обеспечивающих наведение при полете по любой желаемой траекто-
рии».
Оборудование, обеспечивающее возможность такой навигации, стали называть
«оборудованием зональной навигации» или «оборудованием RNAV». Оно должно
автоматически определять местоположение ВС по одному или нескольким навига-
ционным датчикам и вычислять расстояние вдоль линии пути, боковое отклонение,
время полета до выбранного пункта, а также обеспечить непрерывную индикацию
отклонения на приборе типа ПНП или КПП, то есть обеспечить собственно наведе-
ние. Сама же траектория задается, как правило, геодезическими координатами (ши-
ротой и долготой) нескольких ее точек, называемых точками пути (waypoints).
Для отечественной аэронавигации принципы зональной навигации не являются
чем-то абсолютно новым. Ведь в нашей стране, в отличие от зарубежной практики,
воздушные трассы часто проходят через такие поворотные пункты маршрута, в ко-
торых не установлены никакие навигационные средства. Наведение при этом обыч-
но отсутствует, и поэтому выдерживание ЛЗП в этом случае является более слож-
ной для летных экипажей задачей. Это одна из причин наличия на борту ВС штур-
мана как члена экипажа.
Но в некоторых случаях обеспечивалось и наведение по произвольным линиям
пути. Элементы зональной навигации в СССР впервые были реализованы в начале
60-х годов с появлением радиотехнической системы ближней навигации (РСБН).
Наличие на борту в составе этой системы блока управления счетно-решающего
прибора (БУ СРП) позволяло выполнять полет по линии пути, не проходящей через
радиомаяк. При этом вертикальная планка прибора КПП показывала пилоту, с какой
стороны находится ЛЗП, то есть осуществлялось наведение. Правда, точность,
обеспечиваемая аналоговым вычислителем СРП, была не очень высока, да и не все
самолеты имели такое оборудование. К тому же отсутствовало сплошное перекры-
13
тие зон радиомаяков на территории страны, а полеты разрешалось выполнять толь-
ко по установленным воздушным трассам. Поэтому в те годы такой подход к навига-
ции не получил широкого распространения, но по существу это и была RNAV.
Траектория планируемого полета может быть задана не только в горизонталь-
ной плоскости в виде маршрута, но и в вертикальной - путем задания высот пролета
точек пути, углов или градиентов наклона траектории. Кроме того, может быть зада-
на пространственно-временная траектория, когда для некоторых точек задано
время их пролета. В соответствии с размерностью (Dimension) «пространства», в ко-
тором осуществляется наведение, зональную навигацию разделяют на три вида:
- 2D-RNAV - двухмерная RNAV в горизонтальной плоскости - LNAV (Lateral
Navigation). Иногда, используя дословный перевод, ее называют боковой навигаци-
ей, поскольку наведение осуществляется только по боковому уклонению;
- 3D-RNAV - трехмерная RNAV в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Для навигации в вертикальной плоскости испопьзуется аббревиатура VNAV (Vertical
Navigation);
- 4D-RNAV - четырехмерная RNAV в горизонтальной и вертикальной плоско-
стях плюс решение задачи регулирования скорости полета для прохождения пунктов
маршрута или прибытия на аэродром в заданное время. Зональная навигация по
времени сокращенно обозначается TNAV (буква Т от слова Time).
Проблема внедрения зональной навигации состоит не просто в том, чтобы
обеспечить полет по произвольной траектории, а в том, чтобы точность ее выдержи-
вания соответствовала установленным в данном регионе требованиям. В современ-
ной аэронавигации эти требования устанавливаются в виде так называемых тре-
буемых навигационных характеристик (RNP - Required Navigation
Performance). Поэтому вопросы зональной навигации оказались тесно переплетены
с проблемами RNP. Настолько тесно, что ныне эти два круга вопросов оказались
объединенными в одном документе ИКАО. Ранее концепция RNAV и требования к
ней содержались в документе ИКАО «Руководство по зональной навигации». В на-
стоящее время он прекратил свое существование, но весь его материал вошел в
«Руководство по требуемым навигационным характеристикам RNP» [1]. Теперь RNP
рассматривается как инструмент технического и нормативного регулирования поле-
тов с применением RNAV.
В зависимости от жесткости требований к точности выдерживания заданной
траектории, а также от характера функциональных требований к бортовому обору-
дованию, широко используются следующие обозначения типов RNAV:
- B-RNAV (Basic RNAV) - основная (базовая) зональная навигация;
- P-RNAV (Precision RNAV) - точная зональная навигация;
- RNP-RNAV - зональная навигация с требуемыми навигационными характери-
стиками.
В чем именно заключаются требования к каждому из этих типов навигации, бу-
дет рассказано ниже.
RNAV рассматривается ИКАО как основной вид навигации будущего, поскольку
она обладает целым рядом неоспоримых преимуществ перед навигацией обычной,
традиционной:
1. Полеты становятся более безопасными за счет повышения точности навига-
ции. Это связано с тем, что при введении RNAV в каком-пибо регионе одновременно
вводятся и требования к точности (в виде RNP).
2. Увеличивается пропускная способность и эффективность использования
воздушного пространства как на маршрутах, так и в районах аэродромов. Это
происходит с одной стороны за счет увеличения количества маршрутов в данном
объеме воздушного пространства (теперь они не обязательно должны проходить
через радиомаяки), а с другой - за счет уменьшения интервалов бокового
14
диомаяки), а с другой - за счет уменьшения интервалов бокового эшелонирования,
которое оказывается теперь возможным, поскольку точность навигации стала выше.
3. Появляется возможность сделать структуру маршрутов динамичной, легко
меняющейся в зависимости от обстановки. При этом могут быть учтены интересы
как гражданской, так и государственной авиации. Гибкость RNAV позволяет избе-
жать скопления ВС в определенных участках воздушного пространства, серьезных
уплотнений маршрутов и появления «воздушных пробок».
4. Маршруты можно устанавливать более короткими, что приводит к экономии
авиатоплива и уменьшению летного времени.
5. При наличии наведения летный экипаж более наглядно представляет себе
навигационную ситуацию, что позволяет избежать неправильных решений и ошибок.
6. Уменьшается нагрузка как пилота, так и диспетчера за счет возможности от-
казаться от радиолокационного наведения (векторения), осуществляемого диспет-
чером в районе аэродрома.
7. Оказывается возможным сократить количество наземных навигационных
средств.
При применении методов RNAV должны быть выполнены следующие обяза-
тельные условия:
- если оборудование RNAV использует сигналы наземных или спутниковых
средств, то оно должно устойчиво принимать эти сигналы на всем протяжении поле-
та по маршруту или маневрирования в районе аэродрома;
- координаты точек пути (WPT - waypoints) должны определяться и публико-
ваться в АИП государств во Всемирной геодезической системе координат WGS-84 и
с требуемой точностью, разрешением и целостностью:
- оборудование RNAV должно быть сертифицировано для выполнения полета
по маршруту и в районе аэродрома;
- летный экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по маршрутам
RNAV и в районе аэродрома.
15
координатами, а пеленгом и дальностью от VOR. При этом оборудование должно
давать возможность ввода не менее трех точек пути.
Невысокая точность данного способа определения координат связана в основ-
ном с азимутальным каналом системы, то есть с VOR. В любых угломерных систе-
мах линейная погрешность определения местоположения возрастает пропорцио-
нально удалению от радиомаяка. В соответствии с данными, приведенными в [19],
суммарная средняя квадратическая погрешность определения пеленга по VOR, учи-
тывающая погрешности бортового и наземного оборудования, составляет порядка
1°-2°. Это значение ограничивает максимально допустимую дальность использова-
ния радиомаяка, которая зависит, конечно, и от требований к точности навигации в
данном районе. Эта дальность может меняться от 20 до 100 м. миль (соответствен-
но для RNP 0.3 и RNP 2).
LORAN-C Это импульсно-фазовая разностно-дальномерная радионавигацион-
ная система, первоначально предназначаемая для судовождения, но широко ис-
пользуемая и в авиации. Станции этой системы объединены в цепочки из-3-5 стан-
ций, обслуживающих большой район и работающих совместно по синхронизирован-
ному графику излучения. Максимальная дальность действия системы составляет
обычно до 1000 м. миль. Советский аналог данной системы - РСДН-10 (Радиотехни-
ческая система дальней навигации).
Бортовое оборудование, работающее с этой системой, например отечествен-
ный «КВИТОК» (А-723), обеспечивает определение и индикацию геодезических ко-
ординат (широты и долготы), ввод маршрута полета, определение уклонения и рас-
чет многих других навигационных параметров. В принципе LORAN-C (РСДН-10) об-
ладает неплохой точностью (погрешность определения линии положения порядка
0,5 км), но имеет и недостатки. Она подвержена влиянию как естественных, так и
искусственных помех. Изменение проводимости поверхности Земли, атмосферные
помехи, низкочастотные излучения линий электропередач и прочие факторы могут
непредсказуемо понизить точность системы. К тому же, отказ даже одного из пере-
датчиков цепочки приведет к прекращению обслуживания всего региона. Поэтому
использование LORAN-C для RNAV будет ограничено районами с хорошими харак-
теристиками приема сигнала поверхностной волны. Использование же этой системы
как основного источника информации в условиях повышенных требований RNP
RNAV и, тем более, в системе CNS/ATM не предполагается.
ИНС. Инерциальные навигационные системы являются автономными система-
ми определения местоположения ВС на основе счисления координат. Измеренные
акселерометрами ускорения ВС по трем осям координат интегрируются цифровым
вычислителем, что дает возможность получить координаты места ВС и всю другую
необходимую для навигации информацию.
В традиционных ИНС акселерометры устанавливают на стабилизированной по
азимуту и вертикали гироплатформе. В современных ИНС платформа отсутствует,
акселерометры жестко связаны с ВС, а их угловая ориентация определяется по сиг-
налам лазерных датчиков угловых скоростей (на отечественном авиационном сленге
их называют «лазерными гироскопами», что, по сути, конечно, неправильно).
Общей чертой любой системы счисления пути является возрастание погрешно-
стей определения координат с увеличением продолжительности полета, поэтому их
и характеризуют величиной «ухода» счисленного места самолета от фактического за
час полета. В «Руководстве по требуемым навигационным характеристикам» приве-
дено значение этой величины, равное 1,5 – 2 м. мили за час, но современные бес-
платформенные ИНС обеспечивают и более высокую точность. Так, по эксперимен-
тальным данным, полученным в АО «Аэрофлот» на самолетах Ил-96-300, на кото-
рых установлена американская ИНС «Litton-90-100», средняя квадратическая ради-
альная погрешность определения места самолета этими системами имеет порядок
0,5 м. миль в час.
16
Тем не менее, по причине возрастания погрешностей ИНС не могут использо-
ваться в качестве оборудования RNAV без периодической коррекции счисленных
координат по другим средствам (СНС, DME и т.д.). На борту ВС обычно устанавли-
вается три одинаковых комплекта ИНС, что позволяет повысить точность и надеж-
ность навигации. Для повышения функциональной надежности системы и увеличе-
ния возможной продолжительности полета до очередной коррекции координат в со-
временных навигационных комплексах используются различные алгоритмы ком-
плексной обработки информации - от простого осреднения координат, выданных
тремя идентичными ИНС, до сложных алгоритмов оптимальной фильтрации.
Следует отметить, что в настоящее время роль систем счисления пути в нави-
гационных комплексах меняется на прямо противоположную. На протяжении долгого
времени они использовались как основное средство, позволяющее непрерывно оп-
ределять координаты, а другие средства использовались только для коррекции. Те-
перь же, с появлением СНС, которые также практически непрерывно выдают гораз-
до более точные координаты, системы счисления пути уже стали играть роль вспо-
могательного средства, которое используется для контроля спутниковой информа-
ции, а также для определения места ВС в те непродолжительные промежутки вре-
мени, когда целостность СНС не обеспечивается. Такой подход реализован при раз-
работке отечественной навигационной интегрированной системы НСИ-2000, а также
в некоторых других зарубежных и российских навигационных системах.
Наличие в составе навигационного комплекса ИНС, СНС и цифрового вычисли-
теля полностью обеспечивает решение всех задач RNAV, включая ввод и сохране-
ние маршрута полета, наведение по линии пути.
DME/DME. Дальномерный способ определения координат (по дальностям до
двух радиомаяков DME) обеспечивает более высокую точность определения место-
положения, чем угломерно-дальномерный. Это обусловлено достаточно высокой
точностью измерения дальностей и сравнительно медленным возрастанием по-
грешностей по мере увеличения самой дальности. Так, вблизи радиомаяка средняя
квадратическая погрешность измерения дальности составляет около 0,1 м. мили, а
на удалении 140 м. миль имеет порядок 1,8 м. мили.
Для определения местоположения дальномерным способом ВС должно нахо-
диться одновременно в зонах действия двух радиомаяков. Над территорией Европы
и США это условие, как правило, с избытком обеспечивается, поэтому способ
«DME/DME» рассматривается ИКАО как один из основных методов RNAV в конти-
нентальных районах наряду с методами спутниковой навигации.
GNSS. К глобальным спутниковым навигационным системам относят дейст-
вующие в настоящее время американскую GPS Navstar (чаще на нее ссылаются
просто как на GPS) и отечественную ГЛОНАСС. Планируется внедрение и других
спутниковых систем.
GNSS основаны на псевдодальномерном способе определения координат. Зна-
чение средней квадратической погрешности измерения дальности, которое [19]
рекомендует использовать для оценки соответствия RNP RNAV, составляет 33 мет-
ра (по более поздним источникам см. табл. 1.4). Наряду с высокой точностью, прие-
мо-индикаторы СНС обеспечивают решение практически всех задач, которые необ-
ходимы для RNAV. Это делает GNSS основной системой, на которой базируется зо-
нальная навигация в настоящее время и, тем более, в будущем при внедрении
CNS/ATM.
Для обеспечения наведения по информации от перечисленных датчиков необ-
ходимо рассчитать отклонение от заданной траектории и другие требуемые для
RNAV параметры. С этой целью могут использоваться либо вычислители (компью-
теры), входящие в состав бортового оборудования самих навигационных систем
(GNSS, LORAN-С, ИНС), либо вычислитель бортовой системы управления полетом
(FMS).
17
Индикация отклонения от заданной траектории также может осуществляться на
индикаторах самих систем либо выведена на приборную доску пилота - указатели
типа ПНП.
Оборудование RNAV должно иметь связь с автопилотом или, по крайней мере,
допускать возможность такой связи.
«Руководство по требуемым навигационным характеристикам» [1] определяет
функциональные требования к оборудованию зональной навигации. Это означает,
что не предъявляются требования установить какие-либо системы конкретного ти-
па или принципа действия, а просто требуется, чтобы выполнялись определенные
функции, решались необходимые задачи.
Функции, выполняемые оборудованием RNAV, разделены на обязательные и
желательные.
Обязательные функции:
1 Индикация координат текущего места ВС (в виде широты и долготы либо пе-
ленга и дальности до выбранной точки пути).
2 Выбор или ввод пилотом требуемого плана полета (маршрута) с пульта
управления и индикации.
3 Хранение аэронавигационных данных в объеме, достаточном для выполне-
ния активного плана полета, а также возможность в любой момент изменять данные
плана полета в любой его части.
4. Возможность в полете работать с планом полета (составлять, проверять,
изменять), не оказывая влияния на наведение по линии пути:
а) выполнение измененного плана полета только с санкции летного экипажа;
б) возможность формирования и проверки альтернативного плана полета, не
отключая активный план;
в) возможность формирования плана хотя бы одним из следующих способов:
- путем ввода обозначений маршрутов;
- выбором точек пути из базы данных;
- путем ввода точек пути пользователя, задавая их широтой и долготой, пелен-
гом и дальностью, либо другим способом.
5. Возможность формирования планов полетов сопряжением маршрутов или
участков маршрутов.
6. Обеспечение возможности контроля и корректировки отображаемого на инди-
каторах места ВС.
7 . Обеспечение возможности автоматической смены участков маршрута и вы-
полнения разворотов с учетом ЛУР, а также возможности вручную изменять очеред-
ность пролета точек пути (в частности, для полета в обратном направлении).
18
Для воздушного пространства с высокой интенсивностью движения может по-
требоваться выполнение следующих желательных функций:
1) формирование сигналов для автопилота и командного пилотажного прибора;
2) отображение трехмерных и четырехмерных данных о местоположении;
3) индикация фактического путевого угла;
4) обеспечение не менее 10 активных точек пути на маршруте;
5) обеспечение не менее 20 активных точек в районе аэродрома;
6) предупреждение о приближении к точке пути путем визуальной сигнализа-
ции;
7) обеспечение автоматического выбора навигационных средств, проверки це-
лостности навигационной системы, а также целесообразности перехода на ручное
управление или повторного выбора;
8) соблюдение требований к характеристикам разворотов;
9) индикация информации о несоблюдении требуемой точности навигации, а
также необходимой информации об отказе системы, включая ее датчики.
Эти перечисленные в [1] обязательные и желательные функции могут быть кон-
кретизированы при введении зональной навигации в том или ином регионе.
19
RNP, установленные в том или ином районе (области воздушного пространст-
ва), характеризуются своим типом (RNP type), который и определяет требуемую
точность аэронавигации в этом районе.
Как известно, точность навигации характеризуется величиной погрешности вы-
держивания заданной траектории, которая в [1] называется общей погрешностью
системы (TSE - Total System Error). Погрешности рассматриваются отдельно по
боковой и продольной координатам.
По боковой координате, то есть в направлении, перпендикулярном ЛЗП, TSE
представляет собой расстояние между фактическим местоположением ВС и линией
заданного пути в навигационной системе. Она включает в себя следующие состав-
ляющие:
1. Погрешность навигационной системы. Она характеризует точность датчи-
ков, используемых для определения координат, и включает в себя, в свою очередь,
погрешности наземного и бортового оборудования, а также внешние погрешности,
возникающие, например, при распространении радиоволн в пространстве.
2. Погрешность вычисления данных RNAV. Возникает при преобразовании ин-
формации от датчиков в информацию об отклонении от заданной траектории. На-
пример, пеленга и дальности - в линейное боковое уклонение.
3. Погрешность системы индикации. Возникает при отображении на индикато-
рах информации, необходимой для наведения: отклонения планки прибора типа
ПНП, местоположения ВС на синтезированной карте дисплея и т.п. Сюда же вклю-
чаются погрешности задания траектории, возникающие, например, из-за неточного
определения или округления координат точек пути.
4. Погрешность пилотирования (FTE, Flight Technical Error). Это расстояние
между местоположением ВС, которое пилот видит на индикаторе, и заданным ме-
стоположением (ЛЗП) на этом же индикаторе. Это единственная составляющая TSE,
которую экипаж может непосредственно наблюдать.
По продольной координате (вдоль ЛЗП) TSE представляет собой разность
между отображенным на индикаторе расстоянием ВС до точки-пути и фактическим
расстоянием до этой точки. Она включает в себя почти те же составляющие, что и
по боковой координате, - погрешности навигационной системы, вычисления дан-
ных и индикации. Отсутствует лишь погрешность пилотирования. Ведь поскольку нет
заданного местоположения по продольной координате в данный момент времени, то
нельзя и определить отклонение от него. Но, конечно, ситуация изменится с введе-
нием TNAV;
Тип RNP обозначается числом, которое представляет собой выраженную в
морских милях так называемую величину удерживания (containment value), опре-
деляющую допустимые отклонения. Понятно, что поскольку все составляющие TSE
являются случайными, невозможно требовать стопроцентного выдерживания кори-
дора шириной плюс-минус величину удерживания. Поэтому сущность предъявляе-
мых конкретным типом RNP требований к точности навигации заключается в том,
что в течение 95% полетного времени на любом участке одного попета TSE не
должна превышать величину удерживания в каждом измерении (и по боковой, и по
продольной координатам). Иначе говоря, численное значение типа RNP обозначает
допустимую TSE, выраженную для горизонтальной навигации (LNAV) в морских ми-
лях.
Например, для RNP 4 линейное боковое уклонение от ЛЗП, а также погреш-
ность отображения оставшегося расстояния до точки пути не должны превышать 4
м. мили в течение не менее 95% времени полета. Здесь число 4 является величиной
удерживания и обозначает тип RNP.
Значение «95% времени», соответствующее вероятности нахождения ВС в
пределах коридора, равной 0,95, выбрано потому, что для многих видов законов
распределения случайных погрешностей (в частности, для нормального закона и за-
20
кона Лапласа) это значение вероятности примерно соответствует удвоенной сред-
ней квадратической погрешности («сигме»). Это означает, что, например, для RNP 4
средняя квадратическая погрешность выдерживания ЛЗП должна составлять 2 м.
мили. Если бы было выбрано другое значение вероятности, пришлось бы оговари-
вать еще и вид распределения.
Необходимо отметить, что ранее, в первом издании Руководства [1], величина
удерживания рассматривалась как допустимая радиальная погрешность - расстоя-
ние между фактическим и заданным местоположением ВС. Но это оказалось не-
удобным пр/ оценке точности навигации в отдельности по каждой координате, тем
более, что и составляющие погрешности по разным координатам несколько разли-
чаются. К тому же, «заданного местоположения» вовсе не существует, если не за-
дана пространственно-временная траектория полета.
«Руководство по требуемым навигационным характеристикам RNP», разрабо-
танное ИКАО, пока еще, в данном издании, не формулирует требований к точности
по высоте и времени, не устанавливает для них классификацию типов RNP. Но, как
будет показано ниже, такие требования уже устанавливаются другими международ-
ными организациями.
С практической точки зрения важно знать допускаемую погрешность пилотиро-
вания (FTE). Иногда в литературе, пользуясь дословным, но не точным! переводом с
английского, ее называют погрешностью техники пилотирования Это может вы-
звать неправильные ассоциации, поскольку техникой пилотирования обычно назы-
вают совокупность приемов управления самолетом, искусство пилота. В данном же
случае FTE характеризует не мастерство отдельного пилота или отклонение от при-
нятой «техники пилотирования», а просто те возможности, которые обеспечивает
данный способ управления ВС, то есть пилотирования.
Как уже отмечалось, FTE характеризует отклонения индицируемого местопо-
ложения ВС, возникающие при различных способах управления самолетом - руч-
ном (штурвальном), директорном или автоматическом, - от также отображаемой на
приборах заданной траектории полета.
В документе [1] приводится таблица предполагаемых значений FTE для LNAV,
которые используются при анализе составляющих TSE (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Предполагаемые значения FTE (при вероятности 95%)
21
ответствии с потребностями структуры воздушного пространства. Этот тип RNP пре-
дусматривает наиболее эффективное обеспечение полетов, использование Правил
полетов и организации воздушного пространства при переходе от полета в районе
аэродрома к полету по маршруту ОВД и в обратном порядке, т.е. при выполнении
SID и STAR.
Таблица 1.2
Маршрутные типы RNP
22
1.5. Требования к воздушному пространству
23
ключением случаев, когда тип используемой навигационной системы не соответст-
вует требованиям выполнения полета в данном районе. Например, сертифициро-
ванное по RNP1 оборудование RNAV, работающее в режиме VOR/DME или
DME/DME, не может использоваться для полета в Северной Атлантике с RNP12.6,
поскольку в океане такие маяки отсутствуют.
Кроме самого значения типа RNP, как правило, оговаривается конкретный тип
оборудования или датчиков, которые должны применяться в обеспечении этого типа
RNP.
Эксплуатационные и функциональные требования к оборудованию RNAV обя-
зательны для всех ВС, выполняющих полеты в пространстве с установленным ти-
пом RNP. Оборудование каждого ВС может быть значительно лучше и эффективней,
чем это предписано, но в целом оно должно соответствовать минимальным требо-
ваниям. предписанным в [1], либо региональными или государственными докумен-
тами, в которых определены не менее жесткие требования, чем в [1].
Воздушное судно должен быть оборудовано сертифицированной системой
RNAV, соответствующей требованиям одного или нескольких типов RNP.
Как уже упоминалось, к простейшим системам RNAV относятся вычислитель-
ные системы, использующие сигналы маяков VOR/DME или двух DME, преобразую-
щие полярные координаты в географические и решающие простые навигационные
задачи. Основной их недостаток - ограниченная зона действия и невысокая точ-
ность, связанная с возможностями маяков VOR.
К системам, использующим внешние навигационные средства, относятся бор-
товые приемники GNSS. Основное их преимущество - глобальная зона действия и
высокая точность. Недостаток - слабая помехозащищенность и связанная с этим
недостаточная непрерывность обслуживания. Иными словами, высокая вероятность
потери сигналов спутников в связи с промышленными или искусственными помеха-
ми.
К автономным системам RNAV относятся инерциальные системы (ИНС), кото-
рые определяют крен, тангаж, истинный курс, географическое место (включая гео-
метрическую высоту) и вектор скорости ВС.
Основное преимущество ИНС - полная автономность. Основные недостатки -
дороговизна и сложность, требующая корректной эксплуатации, а также уже отме-
чавшееся снижение точности работы с течением времени и, как следствие, необхо-
димость коррекции счисленных координат.
К комплексным (мультисенсорным) системам RNAV относятся FMS. FMS -
обобщенное название бортовых систем управления полетом, включающих в себя
бортовые датчики, приемники, вычислители, базы навигационных данных и данных о
характеристиках ВС. FMS выдает данные о положении ВС и команды на управление
траекторией полета на дисплеи и в автопилот (систему траекторного управления).
Некоторые FMS контролируют и регулируют расход топлива, управляя режимами
работы двигателей и решают задачи оптимизации полета по различным критериям.
Иными словами, пользуясь отечественной терминологией, FMS выпопняет функции
навигационного комплекса с возможностью оптимизации полета.
С позиции навигации, FMS обладает меньшими недостатками по сравнению с
другим навигационным оборудованием по определению места ВС, в то же время
стоимость FMS может составлять до 25% стоимости небольшого ВС, и, кроме того,
следует учитывать дороговизну баз данных FMS - Nav Data Base.
Мультисенсорный принцип FMS обеспечивает необходимую точность и надеж-
ность навигации на всех этапах полета. Однако следует помнить, что безопасность
навигации с использованием FMS обеспечивается строгой эксплуатационной дисци-
плиной (соблюдением стандартных эксплуатационных процедур – SOPs) и качест-
вом используемой базы данных.
24
В качестве примера в Приложении приведены нормативные требования,
предъявляемые к ВС для полетов в условиях P-RNAV,
Безопасная и точная зональная навигация невозможна без обеспечения необ-
ходимого уровня подготовки членов летного экипажа. Полномочные органы государ-
ства в области авиации несут ответственность за обеспечение надлежащей подго-
товки как летных экипажей, так и диспетчеров ОВД к производству полетов в усло-
виях RNP. Они должны предусматривать проведение семинаров по RNP в целях со-
действия их внедрению в пределах государства или региона.
Программы подготовки членов летных экипажей включаются в часть D Руково-
дства по производству полетов эксплуатанта и в соответствующие документы учеб-
ных центров.
Следует убедиться в том, что в результате подготовки члены летных экипажей:
- имеют общие понятия о применении RNP;
- имеют четкое представление об оборудовании, включая его ограничения;
- ознакомились с эксплуатационными правилами и процедурами;
- осознают необходимость уведомлять органы ОВД о тех случаях, когда точ-
ность навигационного оборудования вызывает сомнения;
- знают порядок действий в чрезвычайной обстановке.
Требования нормативных документов к подготовке членов летных экипажей
приведены в Приложении.
25
В документе [2] определен целый набор функциональных и эксплуатационных
требований к оборудованию P-RNAV и бортовой базе аэронавигационных данных.
Для достижения требуемой для P-RNAV точности возможно использование
следующих типов датчиков навигационных сигналов:
- GPS без каких либо функциональных дополнений;
- двух DME или одного VOR/DME, расположенных в определенных местах ТМА.
Использование инерциальных систем возможно только в течение нескольких
минут после взлета или очередной коррекции по VOR/DME, DME/DME или GPS. В
основном ИНС выполняет роль инерциальной поддержки оборудования RNAV для
повышения ее готовности и непрерывности обслуживания. Но эти важные характе-
ристики классических RNP для Европейской P-RNAV не являются обязательными, и
это является главным отличием P-RNAV от RNP1. Поэтому решающего значения
для сертификации оборудования по P-RNAV его инерциальная составляющая не
имеет.
При введении в ТМА процедур P-RNAV авиационные власти государств и соот-
ветствующие службы ОрВД (ASM) должны гарантировать, что:
1) все процедуры P-RNAV в этой ТМА:
– не противоречат техническим положениям ИКАО, представленным в Doc.
8168 [12];
– разработаны в соответствии с обязательными требованиями Евроконтроля
[131;
– учитывают функциональные и технические характеристики систем P-RNAV,
предписанные в документе [13];
– учитывают, что использование вертикальной навигации VNAV для P-RNAV не
является обязательным и что возможно использование обычных методов верти-
кального наведения;
– опубликованы так, что на схемах процедур P-RNAV указаны радианы, пеленги
и дальности от наземных маяков до точек пути, используемых в процедурах, чтобы
летный экипаж мог дополнительно контролировать пролет этих точек по наземным
РТС,
2) все точки пути траектории P-RNAV заданы в системе координат WGS-84;
3) полномочный орган ОрВД (ASM) подтвердил, что построение процедуры и
навигационная инфраструктура (наземные РТС) обеспечивают ее адекватное вы-
полнение на всех участках. При этом учитываются летно-технические характеристи-
ки категорий ВС, для которых эта процедура предназначена. Иногда такие процеду-
ры облетываются на специальном самолете с участием уполномоченных лиц ОрЕЗД;
4) если процедура позволяет выбирать источник навигационного сигнала (на-
пример, GNSS, DME/DME или VOR/DME), то применяются критерии учета препятст-
вий для таких средств, которые обеспечивают наихудшую точность навигации;
5) включены в АИП и указаны на применяемых картах навигационные средст-
ва, обязательные для использования при выполнении данной процедуры, а также
средства, которые не должны использоваться летным экипажем в системе RNAV
(наиболее часто это касается маяков VOR/DME);
6) осуществляется мониторинг навигационных сигналов GNSS, DME, VOR,
требуемых для выполнения данной процедуры. Если какая-либо система определе-
на как обязательная для использования, а она не работает, то выпускается соответ-
ствующий NОТАМ;
7) для процедур, предполагающих использование в качестве датчика только
систему GNSS, учитывается риск потери сигналов спутников или прерывания RAIM,
а, следовательно, и потери статуса P-RNAV сразу у группы ВС. Как правило, такой
26
риск компенсируется установкой одного маяка DME или VOR/DME для поддержки
всех процедур P-RNAV в этой ТМА;
8) для избежания серьезной опасности в случае отказа оборудования P-RNAV
при полете по траекториям, которые пролегают ниже применяемой MSA, или когда
не обеспечен радиолокационный контроль полета, в АИП внесено требование о не-
обходимости иметь на борту двойной комплект оборудования P-RNAV. В некоторых
случаях авиационным властям потребуется изменить воздушное законодательство
для того, чтобы придать юридическую силу заключениям специалистов ОрВД о не-
обходимости иметь два комплекта оборудования P-RNAV,
9) если радиолокатор определен как средство, применяемое диспетчером в
нештатных ситуациях (например, при отказе бортового оборудования RNAV), его
технические характеристики подтверждены полномочными органами, а требование
о радиолокационном обслуживании предписано в АИП;
27
ной навигации в условиях RNP. Эти стандарты содержатся в документе [19]. Они до-
полняют и расширяют требования Руководства [1] таким образом, чтобы бортовые
навигационные системы обеспечивали выполнение требований будущей системы
CNS/ATM.
Чтобы отличать расширенные требования RTCA от обычных требований RNP,
приведенных в Руководстве [1], для них введено обозначение RNP RNAV. Поэтому,
если ВС удовлетворяет требованиям RNP RNAV, то оно удовлетворяет и требова-
ниям RNP такого же типа. Обратное, конечно, вовсе не обязательно.
Новыми элементами в RNP RNAV являются введение концепции удержива-
ния (Containment Concept), а также установление требований к точности зональной
навигации по высоте (VNAV) и времени. Рассмотрим эти понятия несколько более
подробно.
В соответствии с [1] требования к точности предъявляются в виде RNP, уста-
новленных в том или ином регионе, и определяются величиной удерживания
(containment value) Как уже отмечалось, это половина ширины коридора, в преде-
лах которого ВС должно находиться не менее 95% времени полета. В концепции
RNP RNAV дополнительно вводятся понятия предела удерживания, района удержи-
вания, целостности удерживания, непрерывности удерживания.
Применительно к боковой координате предел удерживания (containment limit)
устанавливается равным удвоенному значению величины удерживания, соответ-
ствующей типу RNP. Например, для RNP4 предел удерживания составит 8 м. миль,
поэтому не следует путать эти две величины с похожими названиями. Если величи-
на удерживания соответствует двум «сигмам», то предел удерживания - четырем.
Коридор шириной плюс-минус предел удерживания относительно ЛЗП является
районом удерживания (containment region) применительно к боковой координате.
Аналогично вводится понятие района удерживания в горизонтальной плоскости (в
виде окружности) и по вертикали, образуя, таким образом, сферу.
С помощью предела удерживания (обозначим его величину для удобства через
С) вводятся два новых важных понятия - целостность и непрерывность удержива-
ния.
Целостность удерживания (containment integrity) - мера уверенности в
оцененном системой местоположении ВС, выраженная как вероятность того, что на-
вигационная система выявит и предупредит о ситуации, при которой общая погреш-
ность системы (TSE) превышает предел удерживания (С),
Необходимо сделать несколько замечаний в отношении терминов, использо-
ванных в данном определении. Сам термин «целостность», который уже широко ис-
пользуется применительно не только к навигационным системам, но и к аэронавига-
ционным данным, является не вполне удачным переводом английского термина «in-
tegrity». Одно из значений у него действительно «целостность, неразделенность на
части», но применительно к данному контексту более адекватными являются другие
оттенки его значения, отражающие такие свойства как «честность, справедливость,
порядочность» и т.д. То есть «integrity» - это свойство навигационной системы да-
вать правильную, достоверную информацию. И никакого отношения к целостности
как неразделенности на части, «неразрушенности» системы оно не имеет.
В приведенном определении под «оцененным» (estimated) системой местопо-
ложением ВС понимаются координаты либо непосредственно измеренные датчика-
ми (VOR/DME, GNSS и т.п.), либо полученные путем комплексной обработки инфор-
мации от нескольких датчиков, прошедшие алгоритмы контроля достоверности и
фильтрации. В последнем случае, благодаря избыточности информации, удается не
только отсеять недостоверные данные (например, от отказавшего датчика), но также
повысить точность определения местоположения и, что особенно важно, оценить
степень этой точности, предупредить летный экипаж, если она не соответствует тре-
буемой.
28
Целостность системы обеспечена, если выполнено одно из следующих усло-
вий:
- уклонение ВС меньше предела удерживания (TSE<C);
- при уклонении ВС на величину большую предела удерживания (TSE>C) сис-
тема выдает об этом предупреждение летному экипажу.
Поскольку используемая системой информация содержит случайные погрешно-
сти, выявить отклонение со стопроцентной надежностью невозможно. Поэтому це-
лостность удерживания целесообразно измерять вероятностью этого события, от-
несенной к часу полета. Но эта вероятность очень близка к единице, записывать ее
с большим количеством девяток (например, Р=0,99999) неудобно, поэтому на прак-
тике используют вероятность противоположного события, характеризующего на-
рушение целостности, то есть 1 - Р.
Таким образом, целостность удерживания характеризуют вероятностью
того, что в течение часа полета произойдет уклонение за предел удерживания
(TSE>C), а система не выдаст предупреждение летному экипажу о таком уклоне-
нии. То есть имеется в виду вероятность того, что произошли одновременно два со-
бытия: ВС уклонилось, а система этого не выявила. Чем эта вероятность меньше,
тем система лучше (целостность выше). RTCA определила, что данная вероятность
должна быть не больше 10 -5, то есть 1/100000.
Необходимо правильно понимать, что эта навигационная характеристика (цело-
стность удерживания) касается не только самого уклонения ВС за предел удержива-
ния С, но и способности системы выявить это отклонение, если оно произойдет.
Иными словами, если ВС летит настолько неточно, что все время уклоняется за
предел С, но система каждый раз информирует об этом летный экипаж, то целост-
ность обеспечена. Но при этом, конечно, не будет обеспечена 95-процентная про-
должительность полета в границах величины удерживания.
В то же время, гипотетически можно представить себе такую слишком «бди-
тельную» навигационную систему, которая очень часто предупреждает экипаж об
уклонении за предел С. Неважно почему - то ли уклонение действительно имеет
место, то ли происходит ложное срабатывание этой системы. Сюда же относят слу-
чай, когда система вообще не может определить местоположение или из-за ее пол-
ного отказа, что обычно легко выявляется летным экипажем, или из-за нахождения
ВС вне зоны действия наземных радиомаяков или спутников, о чем, как правило,
предупреждает сама система. Чтобы ограничить вероятность такого события вво-
дится еще одна характеристика - непрерывность удерживания.
Непрерывность удерживания (containment continuity) - это способность
системы удовлетворять требованиям целостности удерживания без непредусмот-
ренных перерывов (nonscheduled interruptions). Под такими «непредусмотренными
перерывами» понимается одна из следующих ситуаций:
- полная потеря системой навигационной способности (ее отказ);
- частичная потеря навигационной способности, при которой система ее выяви-
ла и информирует летный экипаж, что она не может обеспечить выполнение требо-
ваний RNP RNAV;
- ложное информирование летного экипажа о неспособности системы обеспе-
чить выполнение требований RNP RNAV.
Иными словами, непрерывность удерживания нарушена, если система преду-
предила об уклонении за предел С (неважно, действительно это уклонение про-
изошло или нет) либо вообще не может определить местоположение.
RTCA установила, что вероятность возникновения такой ситуации за час полета
не должна превышать 10-4, то есть 1/10000, - это и есть мера непрерывности
удерживания.
Таким образом, совместно Руководство по RNP [1] и MASPS [19] определяют
следующие навигационные характеристики для LNAV:
29
– величину удерживания, нормирующую отклонения ВС от ЛЗП (95% времени
полета в пределах этой величины);
– предел удерживания (удвоенная величина удерживания);
– целостность удерживания, ограничивающую вероятность необнаруженного
системой уклонения за предел удерживания (не более 10 -5);
– непрерывность удерживания, ограничивающую вероятность выдачи сооб-
щения (правильного или ложного) об уклонении за предел удерживания или функ-
ционального отказа системы (не более 10 -4).
Для вертикальной навигации (VNAV) документом [19] впервые вводятся харак-
теристики требуемой точности. Они касаются только этапов горизонтального полета
и снижения. Траектории набора высоты в документе пока не рассматриваются, по-
скольку они слишком различаются для разных типов ВС.
Устанавливается предел отклонения по вертикали VPPL (Vertical Path
Performance Limit). Его значение составляет от 150 до 260 футов и зависит от диапа-
зона высот, в котором выполняется полет (чем больше высота, тем больше VPPL), и
от того, выполняется горизонтальный полет или снижение. VPPL в некотором смыс-
ле аналогичен величине удерживания, применяемой для боковой координаты. Но
применительно к вертикальной плоскости этот предел не должен быть нарушен на
протяжении не менее 99,7% времени полета. Это значение говорит о том, что при
нормальном распределении погрешностей VPPL равен утроенной средней квадра-
тическjй погрешности выдерживания высоты.
Требования целостности и непрерывности удерживания для VNAV не уста-
навливаются, но вероятность невыявленной системой потери навигационной спо-
собности VNAV должна быть не менее 10 -3.
Нормируются в RNP RNAV и погрешности продольной навигации (по времени).
Погрешность расчета времени пролета пункта не должна превышать 1% оставшего-
ся времени полета до него. Если же система имеет функцию управления временем
прилета в пункт (ТОАС - Time of Arrival Control), то в 95% случаев погрешность не
должна превышать 30 с.
Вышеизложенные требования к навигационным системам, содержащиеся в [19
], сражают точку зрения мирового сообщества в лице RTCA на проблему обеспече-
ния точности навигации в условиях RNP RNAV.
30
Воздушные суда выпуска 1998 г. и позднее могут претендовать на сертифика-
цию по RNP0.03/125 и даже ниже. Однако пока отсутствуют процедуры такой серти-
фикации.
Первые публикации процедур RNP RNAV в Европе ожидаются не ранее 2005 г.,
а обязательной такая навигация станет с 2010 г.
RNP задаются требованиями четырех основных параметров:
1) точность RNAV;
2) обеспечение целостности навигации при использовании оборудования
RNAV;
3) готовность оборудования RNAV для навигации;
4) непрерывность навигации при использовании оборудования RNAV.
Таблица 1.3
Планируемые типы RNP для захода на посадку
Тип Требуемая
RNP точность(95%
Описание
вероятность),
м. миля/фут
Для заходов на посадку, посадок, торможения, руления по
0.003/z ± 0.003/ z
CAT III: ILS, MLS и GNSS/GBAS
Для заходов на посадку по CAT II с ВПР до 30 м:
0.01/15 ± 0.01/15
ILS. MLS и GNSS/GBAS
Для заходов на посадку по CAT I с ВПР до 60 м:
0.02/40 ± 0.02/40
ILS, MLS и GNSS/GBAS или SBAS
0.03/50 ± 0.03/50 Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS
Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS
0.3/125 ± 0.3/125
или Baro-VNAV
0.3 ± 0.3 Начальный и промежуточный участки захода, вылеты
Начальный и промежуточный участки захода, вылеты.
Применяет в тех случаях, когда RNP0.3 не может быть
0.5 ± 0.5
обеспечен из-за недостаточной инфраструктуры, a RNP1
не достаточно из-за высоких препятствий
STAR, начальный и промежуточный участки захода на по-
1 ± 1.0
садку, вылеты
31
ность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры
такой оценки приведены далее.
Самым “готовым" и "непрерывным" датчиком RNAV является инерциальный
датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно
выставить. Но у этого типа датчиков существуют проблемы с другими составляющи-
ми RNP - точность работы и целостность, особенно при длительных полетах.
Проблем с точностью у датчика GPS нет, но есть проблемы с готовностью и не-
прерывностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с исполь-
зованием GPS обязательно надо иметь как минимум RAIM (лучше FDE), а для захо-
дов на посадку в сложных метеоусловиях - системы функционального дополнения
WAAS/LAAS, которые кроме повышения точности, доводят характеристики готовно-
сти и непрерывности обслуживания до установленных соответствующим RNP зна-
чений.
Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что, кроме пока-
зателя точности в 5 и 1 м. Милю, из всего набора характеристик RNP оговариваются
как обязательные только некоторые из них. Основных цифры целостности, готовно-
сти и непрерывности, обязательных для RNP-RNAV, достигать не требуется, по-
скольку безопасность применения зональной навигации B-RNAV и P-RNAV обеспе-
чивается развитой инфраструктурой ОВД и возможностью экипажа использовать
обычные навигационные средства при отказе системы RNAV. Что касается безопас-
ности заходов на посадку в режиме RNAV, например по GPS, то, как дополнитель-
ная мера безопасности, применяется требование иметь запасной аэродром с обыч-
ными средствами захода - ILS, VOR, DME.
Особенностью RNP-RNAV является то, что необходимо соблюдать все требо-
вания установленного типа RNP не только по точности, но и по целостности, готов-
ности и непрерывности обслуживания.
Основная цель введения RNP - обеспечение ОВД в каком либо районе воздуш-
ного пространства. RNP устанавливаются государствами в зависимости от интен-
сивности воздушного движения, сложности маршрутов полетов и с учетом всей ин-
фраструктуры CNS.
В районах и на маршрутах RNP органы ОВД обязаны следить за точностью на-
вигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому не-
возможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюде-
ние за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном.
Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного
планирования полетов должно опережать темпы введения строгих RNP, что просле-
живается в Европе. В этой связи эксплуатанты должны направлять усилия не только
на повышение точности навигации, но и на модернизацию всего комплекса оборудо-
вания ВС для того, чтобы вписаться в опережающее развитие систем связи и на-
блюдения. Эксплуатант не получит разрешение на полеты в районах будущих RNP,
не имея требуемых в этих районах систем связи и наблюдения.
Для производства полетов в условиях RNP в п. 6.1.18 документа [1] говорится,
что используемое навигационное оборудование выбирается эксплуатантом. Основ-
ное условие заключается в том, чтобы это оборудование обеспечивало уровень точ-
ности выдерживания навигационных характеристик, установленный для каждого
конкретного типа RNP. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:
1) эксплуатанты должны получить соответствующее разрешение от своих госу-
дарств;
2) до получения разрешения эксплуатант должен представить государственно-
му органу ГА подтверждение того, что данный тип оборудования соответствует уста-
новленным требованиям;
32
3) эксплуатант вносит в эксплуатационную документацию (РЛЭ ВС, РТО, РПП,
РК и т.д.) ограничения и условия, навигационные процедуры для штатных и нештат-
ных ситуаций, прописывает правила обновления баз данных, технического обслужи-
вания, утверждает программы и проводит подготовку летного и технического персо-
нала;
4) государствам следует установить соответствующие административные про-
цедуры с тем, чтобы исключить перегруженность своих служб выдачи разрешений и
свести к минимуму расходы эксплуатантов.
Из табл. 1.4 видно, что точности GPS и ГЛОНАСС для навигации на маршруте и
в районе аэродрома вполне достаточно. Но ее явно не хватает для точных заходов
на посадку. Использование системы функционального дополнения WAAS/LAAS по-
зволит довести точность до требуемых значений.
33
Целостность. Очень важным при использовании GNSS является своевремен-
ное получение информации, когда система не должна использоваться для навига-
ции. Собственно GNSS не выдает сигналов о том, насколько достоверна информа-
ция со спутника, по которой определяются координаты ВС. Эта забота возложена на
потребителя. Наличие функции бортового оборудования RAIM и более совершенной
FDE позволяет обеспечить такой контроль. Кроме этого, системы функционального
дополнения WAAS/LAAS будут выдавать необходимый сигнал потребителям.
Готовность. В связи с тем, что во время полета возможны перерывы в приеме
сигналов GPS готовность системы не может быть 100%. Правительство США гаран-
тирует, что готовность системы GPS к использованию в любой точке земного про-
странства соответствует вероятности 0,95. Это приемлемо для полета по маршруту,
но недопустимо мало для захода на посадку. Повысить готовность возможно с по-
мощью комплексирования бортовых навигационных систем и/или развертыванием
систем функциональных дополнений WAAS/LAAS.
Непрерывность обслуживания - вероятность того, что обслуживание, пре-
доставляемое навигационной системой, будет обеспечиваться в течение некоего
этапа полета при условии, что оно обеспечивалось в его начале.
В зависимости от типа захода принимаются следующие показатели:
Вид захода на посадку Целостность Непрерывность
Неточный 1 – 10 -5(за час) 1 – 10 -4 (за час)
Точный 1- 3.5 10 -7 (на операцию) 1 - 8x10 -6 (в любые 15 с)
34
Примечание. Это определение не исключает наличия на борту других нави-
гационных систем. Система, являющаяся самодостаточным навигационным
средством, может иметь один датчик или несколько навигационных датчиков
(мультисенсорная система).
36
новная. В этой связи, если, например, не будет использовано штатное навигацион-
ное вычислительное устройство типа НВУ – БЗ или ДИСС-013-134, то это будет вос-
принято, как не комплексное использование средств навигации. Но при этом необхо-
димо отметить, что системы типа НВУ – БЗ или ДИСС-013-134 при осуществлении
навигации с применением RNP не могут быть отнесены к самодостаточным навига-
ционным системам по той причине, что они не удовлетворяют всем четырем требо-
ваниям к навигационным характеристикам: точности, целостности, эксплуатацион-
ной готовности и непрерывности обслуживания.
37
WPT определяются с точностью не менее:
-для торцов ВПП и MAPt - 0.01' (30 см);
-для всех других WPT - 0.1' (3 м).
В России на конец 2003 г. переход на WGS-84 не осуществлен.
По правилам прохождения WP подразделяются на два типа: Fly-by и Fly-over
(см. рис. 1.1).
Развороты в WP выполняются при полете по маршруту с креном 20°. При раз-
работке схем захода на посадку и вылета в соответствии с [12] предусматриваются
следующие крены:
- 25° при заходе на посадку;
- при выполнении процедуры вылета и ухода на второй круг (Missed Approach)
на схемах, основанных на RNAV - 15°, а на RNP RNAV - 20°.
При разработке схем маневрирования предполагается, что время достижения
заданного крена будет осуществлено в течение 6 с (3 с - реакция пилота и 3 с - вре-
мя установления крена).
Кроме того, для схем, основанных на RNP RNAV, в точках пути Fly-by и Fly-over
возможно предписание на выполнение контролируемого разворота - разворота в
поле ветра с постоянным радиусом, а не с учетом спирали разворота. Спираль раз-
ворота образуется при развороте ВС под влиянием ветра, т.к. во время разворота
радиус разворота относительно земли не является постоянной величиной.
В некоторых случаях, исходя из конкретной структуры воздушного пространства
и наличия препятствий в районе аэродрома, разработчики схем маневрирования мо-
гут использовать и иные значения кренов. В этой связи необходимо обращать вни-
мание на предписанные значения кренов, опубликованные на картах (схемах).
Необходимо отметить, что после пролета WP типа Fly-over очень часто преду-
сматривается выход на линию пути под углом 30°. При этом линией пути является
участок, соединяющий точку WP Fly-over и последующую точку пути (см. рис. 1.1).
38
Кодификаторы точек пути для одного и того же местоположения должны быть
одинаковыми - на картах в АИП, в сборниках АНИ, бортовых базах данных систем
RNAV и на дисплее у диспетчера.
При осуществлении зональной навигации с типом RNP1:
- WPT извлекается из базы данных и определяется по ее названию (если точка
имеет кодификатор) или по ее географическим координатам;
- разрешение и точность хранения координат WPT соответствует RNP;
- в план полета может включаться не менее 10-ти WPTs.
Для RNP4, 10, 12,6 и 20:
- достаточно иметь азимут и дальность (А/Д) от другой WPT или использовать
другие средства для ее определения (широта/долгота, А/Д от наземного маяка и
т.д.);
- разрешение и точность координат WPT совместима с RNP;
- в план полета может включаться не менее 4 WPTs как из базы данных, так и
записанных вручную.
Для кодификаторов точек пути применяется стандартная система наименова-
ний WPT - 5 Letter Name Code (5LNC).
Пример:
ВЕВЕТ. ASUGA - стратегические WPT в ТМА и на маршруте;
НК601, НК642 - тактические WPT процедур RNAV в ТМА (IAP, SID, STAR).
Координаты точек пути в ТМА какого-либо аэродрома публикуются в соответст-
вующих разделах АИП в виде таблиц в алфавитном порядке. В табл. 1.6 в качестве
примера приведены данные из АИП Финляндии для аэропорта Хельсинки.
Таблица 1.6
Пример списка точек пути
39
CF25L точка в створе ВПП 25L, публикуется на картах фирмы Jeppesen в ви-
де [CF25L];
FF25L - FAWP при заходе на ВПП 25L;
N25НР -HWP (Holding Fix) над NDB при заходе на ВПП 25.
При маневрировании по этим точкам летный экипаж не должен использовать их
названия при ведении радиосвязи с диспетчером ОВД. После окончательного пере-
хода на процедуры RNAV и изъятия из АИП и баз данных навигационных систем
"наложенных" процедур типа GPS-OVERLAY Approach, потребность в 'computer
navigation-fixes' отпадет, т.к. все точки будут именоваться в единой системе.
Символы различных WPT, применяемые в публикациях ИКАО и АИП, даны в
табл. 17.
40
Далее рассмотрены только те участки траекторий из Path Terminators, которые
требуются и рекомендуются при выполнении полетов P-RNAV согласно [13].
Требуется выполнять маневры и выдерживать следующие типы траекторий:
- IF - выход на точку из любого текущего места ВС;
- TF - полет по линии пути, соединяющей две последовательные точки ЛЗП;
- CF - полет на точку с заданным путевым углом;
- FA - полет от точки с заданным путевым углом до достижения заданной высо-
ты;
- DF - полет от текущего места ВС прямо на точку без заданного путевого угла.
Таблица 1.8
Принцип кодирования типов участков окончания траекторий
41
* ) Пример применения данного типа траектории.
При полете между WP А и В диспетчер ОВД дал указание следовать на WPT
В. После активирования WP В пилот нажал клавишу GO-TO (DIRECT ТО). В мо-
мент нажатия клавиши бортовой компьютер вычислил параметры новой линии
заданного пути, которая и является дугой большого круга.
Тип участка между двумя точками Fly-over всегда определяется типом оконча-
ния траектории TF.
При расчете схем вылета, захода на посадку и ухода на повторный заход на ос-
нозе RNAV и RNP-RNAV WPs размещают таким образом, чтобы расстояние S между
ними было не меньше минимальной длины стабилизации L. В свою очередь L зави-
сит от типа последовательности точек Fly-over и Fly-by, значения крена и скорости
полета (рис. 1.2).
Выход на новую ЛЗП после пролета точки Fly-over осуществляется под углом
30° к ЛЗП из расчета, чтобы к точке пути подойти с заданным путевым углом участка.
Расстояние S (см. рис. 1.2) зависит от участка схемы захода на посадку или ухода на
повторный заход и находится в пределах 0.8 - 1.4 км (для ВС кат. А - меньшее
значение, для кат. D - большее).
Разработчиками процедур P-RNAV и RNP RNAV рассчитываются траектории
полетов, представленные далее.
Точки пути типа Fly-over на схемах вылета, прибытия и захода на посадку уста-
навливаются только по необходимости для обеспечения безопасного пролета пре-
пятствий, по шумовым критериям или из-за сложной структуры воздушного про-
странства в районе аэродрома.
43
На схемах в районе аэродрома после прохождения точки Fly-over возможны
только три типа участков - DF (Direct to fix), TF (Track to fix), CF (Course to fix). Ин-
формация об указателе окончания траекторий публикуется в АИП. Однако и по кар-
там Jeppesen можно определить указатель окончания траектории: если на участке
схемы опубликован ЗПУ - это TF или CF, а если участок схемы обозначен точками
пути без ЗПУ - это DF.
1. Траектория Fly-over - TF устанавливается в случае, когда после прохожде-
ния Fly-over требуется выход на новую линию пути, при этом угол выхода не
менее 30°.
Защищенное воздушное пространство для учета препятствий рассчитывается
из предположения, что ВС будет выходить на осевую линию следующего участка с
углом выхода не менее 30° (см. рис. 1.3).
2. Траектория Fly-over - DF обычно устанавливается на схемах вылета, что по-
зволяет более плавно разворачиваться для полета на следующую точку пути.
При этом выход на новую линию пути не обязателен, поскольку защищен-
ное воздушное пространство учета препятствий вокруг такой траектории расширено
(рис. 1.4).
3. Траектория Fly-over - CF устанавливается на схемах RNAV-ILS, когда в за-
вершении процедуры RNAV после пролета точки Fly-over выполняется разворот для
выхода в створ курсового маяка ILS с углом выхода 30°.
4. Тип участка RF - разворот с фиксированным радиусом.
Тип участка RF может устанавливаться в сложной структуре воздушного про-
странства и требует точного выдерживания траектории полета, особенно при боль-
ших углах разворота. А кроме того, использование данного типа участка позволяет
уменьшить область учета препятствий по сравнению с использованием разворотов в
точках Fly-by и Fly-over. Данный тип участка устанавливается в схемах захода на по-
садку и схемах вылета, основанных на RNP-RNAV.
44
Назначение RF - переход с одного участка схемы на другой по предписанной
криволинейной траектории, поэтому RF рассматривается как отдельный участок
схемы, имеющий три точки пути: начальная RF, конечная RF и точка, от которой за-
дается радиус разворота. Эта точка называется "центр разворота" (рис. 1.5).
Защищенное воздушное пространство вокруг RF построено из условия, что ВС
будет регулировать крен при развороте таким образом, чтобы с учетом влияния вет-
ра выдерживать заданный радиус разворота. По этой причине невозможно опубли-
ковать заданный крен для RF, поскольку он зависит от сложившейся обстановки -
скорости полета и воздействия ветра.
45
Предполагается также, что ВС начинает создавать крен для разворота еще до
прохождения точки начала RF. То же и в конце RF - вывод из крена начинается до
конечной точки RF. По сути, точки начала и конца RF являются точками Fly-
by.
46
Процедура ожидания RNP-RNAV задается, кроме прочего, указателями оконча-
ния траектории, которые определяют, когда будет отменен режим ожидания в FMS:
1) HF - 'holding to a fix' - вход, один полный круг и отмена ожидания над Holding
Fix. Процедура применяется на схемах захода на посадку типа course reversal;
2) HM - 'holding to a manual termination' - вход на заданной высоте и с заданной
скоростью, полет в режиме ожидания до принудительной отмены экипажем. Приме-
няется в основном в конце процедуры missed approach;
3) НА - 'holding to an altitude' - вход и ожидание, как правило, со снижением, с
отменой режима после того, как будет достигнута заданная высота и самолет, за-
вершив круг, пройдет над точкой Holding Fix.
Выход из ожидания HF и НА будет производиться автоматически, при этом FMS
будет обеспечивать траекторию полета Fly-by Holding Fix TF next WPT.
Предполагается, что ВС, оборудованное системой RNP-RNAV, сможет оста-
ваться с вероятностью 95% в пределах схемы 30. На рис. 1.6 данная область огра-
ничена пунктирной линией.
Точка пути, на которой основана ЗО, в зависимости от сектора входа может
быть Fly-by или Fly-over.
Ширина 30 определяется радиусом разворота с учетом следующих углов кре-
на: для эшелонов полета менее FL245 - 23°, для больших эшелонов - 15°.
При полете в 30 управление ВС должно осуществляться в автоматическом ре-
жиме с учетом парирования влияния ветра на угол сноса на прямолинейных участ-
ках и изменением угла крена во время разворота.
48
полета по маршруту, после чего дается предписание (например, DF, CF или TF) для
выхода на точку пути нужного маршрута.
Очень важным моментом при вылете является выполнение первого разворота.
Рассмотрим четыре возможных маневра и защищаемое пространство вокруг уста-
новленных траекторий полета (рис. 1.9 - 1.12). На рис. 1.9 - 1.12 штриховкой пока-
заны дополнительный зоны учета препятствий, в которых запас высоты над препят-
ствием (МОС) уменьшается от установленного значения до нуля.
Маневр conditional transition (рис. 1.12) предписывается, когда разворот осу-
ществляется по достижению заданной высоты. В этом случае невозможно устано-
вить первую точку пути SID. Предполагается, что разворот может быть начат как при
достижении определенной высоты не менее 120 м/400 фут и не ранее 600 м от на-
чала ВПП, так и за DER. Такие маневры программируются (кодируются) в оборудо-
вании уровня FMS. При использовании автономных приемников GNSS класса А по-
требуется вмешательство членов летного экипажа в его работу, а именно, включе-
ние задачи ПРЯМО НА (DF) после выполнения первого разворота.
На рис. 1.13 представлена схема RNAV SID аэродрома Хельсинки. Выполнение
данного SID возможно при условии наличия на борту ВС оборудования P-RNAV, по-
лучающего информацию от двух маяков DME или GNSS.
В базе данных опубликованные SID должны иметь кодификаторы, которые да-
ны в квадратных скобках. В описании SID указана структура участков для каждого
SID.
49
Главной особенностью таких процедур является то, что начало и конец каждого
участка схемы (STAR, Initial, Intermediate, Final, Missed Approach) задаются фиксиро-
ванными точками пути - IAF, IF, FAF, MAPt, MAHP.
Построение процедур RNAV STAR & Approach имеет следующие особенности:
- маневрирование осуществляется с кренами 25° на всех этапах прибытия и за-
хода на посадку, при уходе на второй круг в схемах RNAV - 15°, RNP-RNAV - 20°;
- как правило, обеспечивается непрерывность траектории полета от точки схо-
да с трассы до MAPt и, далее, при уходе на второй повторный заход, до МАНР. Од-
нако, при определенных обстоятельствах, могут применяться "Открытые маршруты
прибытия" - "Open STAR" (см, далее);
- используются различные наименования для STAR в зависимости от имен то-
чек их начала и различий в траектории полета;
- в тех местах, где различные STAR накладываются друг на друга, путевые уг-
лы, расстояния и заданные высоты этих STAR совпадают;
- точки MAPt и МАНР являются точками Fly-over;
- все остальные точки пути RNAV STAR & Approach и RNP-RNAV Approach яв-
ляются точками Fly-by, в том числе и при применении разворотов с заданным радиу-
сом RF;
- для безопасного пролета препятствий применяются в основном ограничения
по высоте (заданные условия снижения) и только в крайних случаях, дополнительно,
ограничения по скорости полета;
- в вертикальном плане предписываются в основном диапазоне высот, а не кон-
кретные заданные высоты, что особенно важно для процедур с применением Ваго-
VNAV;
- в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В
процедурах RNP-RNAV развороты на углы более 90° выполняются с заданным ра-
диусом, т.е. RF;
- участки полета с заданным курсом не устанавливаются, поскольку их невоз-
можно программировать (кодировать) в оборудовании RNAV;
- любой STAR не может заканчиваться в начале конечного участка захода на
посадку (Downwind Leg), поскольку это приводит к необходимости полета с задан-
ным курсом, что в процедурах RNAV не допускается.
51
1.14.3.2. Процедуры типа 'Y' и ‘Т’
С вводом 12-й поправки в [12], ИКАО внедрило концепцию Terminal Area Ap-
proach (ТАА) - аэроузловой район подхода, который позволяет производить заход на
посадку в режиме зональной навигации с использованием приемников базовой
GNSS для навигации в районе аэродрома без привязки к наземным радиосредствам.
Концепция ТАА базируется на двух типах процедур, в горизонтальном плане
напоминающих латинские буквы ‘Y’ и ‘Т’ (рис. 1.14).
Применение этих двух типов процедур позволяет сконструировать схемы захо-
да на посадку с любых направлений, которые в ряде случаях не требуют сложных
маневров типа Course Reversal, Все точки пути, за исключением MAPt, являются точ-
ками Fly-by. Участки схемы Intermediate, Final и Missed Approach находятся на про-
должении оси ВПП. На рис. 1.16 дана схема захода на посадку типа "Т".
При конструировании процедуры заход на посадку в режиме зональной навига-
ции с использованием приемников базовой GNSS для навигации в районе аэродро-
ма без привязки к наземным радиосредствам рассчитывается не MSA, a Terminal
Arrival Altitude (ТАА) - абсолютная высота прибытия в район аэродрома. Данная аб-
солютная высота определяется в радиусе 25 м. миль (46 км) относительно точки IAF
по секторам процедуры типа "Y" (рис. 1.15) или "Т" (рис. 1.16).
В зависимости от препятствий в районе аэродрома абсолютная высота прибы-
тия может определяться и в большем радиусе. Минимальный запас высоты над пре-
пятствием в секторе составляет 300 м (984 футов). Terminal Arrival Altitude рассчиты-
вается для стандартной атмосферы и представляется на картах (схемах) в виде пик-
тограмм (см. рис 1.16).
Каждая зона ТАА окружена буферной зоной шириной 5 м. миль (9 км). Если в
пределах буферной зоны высота препятствия превышает самое высокое препятст-
вие а пределах зоны ТАА, то минимальная абсолютная высота рассчитывается на
основе самого высокого превышения в буферной зоне, к которому добавляется за-
пас высоты 300 м (934 футов), а итоговое значение округляется до ближайшего чис-
ла, кратного 50 м (100 футам). В зависимости от расположения препятствия сектора
могут быть поделены на сегменты (рис. 1.16).
Маршруты прибытия RNAV STAR делятся на два типа: Closed and Open RNAV
STARs - закрытые и открытые стандартные маршруты прибытия.
Закрытые STAR имеют замкнутую траекторию полета и заканчиваются в точке
IF на посадочной прямой. На рис. 1.17 это точка SD022.
Такие STAR позволяют выполнять полет по самым оптимальным траекториям с
постоянным градиентом снижения и задросселированными двигателями. Однако, в
ТМА с интенсивным движением существует вероятность того, что при выходе на ко-
нечный участок захода на посадку с разных направлений ВС могут опасно сближать-
ся друг с другом. Поэтому закрытые STAR, как правило, вводятся в районах аэро-
портов с низкой плотностью движения.
Векторение здесь не предполагается, но инструментом диспетчерского регули-
рования является возможность выдачи указания или разрешения следовать на одну
из тактических точек STAR (на рис. 1.17 показано стрелками).
Данный ‘’растянутый’’ закрытый STAR содержит много тактических точек, кото-
рые установлены для того, чтобы, если позволяет обстановка и самолет снизился на
определенную высоту и погасил скорость, диспетчер ОВД мог сократить маршрут
полета путем перенацеливания ВС на одну из таких точек. Полет по полному STAR,
т.е. по всем его точкам, выполняется в редких случаях, например при сбоях в ОВД,
при ожидании или при потере связи.
53
Открытые STAR применяются в ТМА с интенсивным воздушным движением,
суть которых в том, что они заканчиваются (прерываются) до выхода ВС на конеч-
ный участок захода на посадку. Применение открытых STAR обусловлено необхо-
димостью "плавного" перехода к сплошной зональной навигации на основе RNP-
RNAV.
На рис. 1.18 STAR со стороны TWIGG заканчивается в точке SD428. Далее ли-
ния пути не задана, STAR "открыт", т.е. не замкнут на точку ALBAR, расположенную
в створе ВПП. Для вывода ВС на посадочную прямую возможно векторение. Как ис-
ключение, если позволяет воздушная обстановка, диспетчер может дать указание
летному экипажу самостоятельно выходить на точку ALBAR и далее заходить на по-
садку на ВПП 27С.
Такие открытые STAR с переходом на векторение применяются особенно часто
при заходах на посадку на параллельные полосы.
На рис. 1.18 STAR со стороны HOLGA, BULFA и JUREN является закрытым, т.к.
они замкнуты на точку ALBAR, являющуюся IF для захода на посадку на полосу 27С.
При подходе с этих направлений возможен полет без векторения. Однако для целей
обеспечения эшелонирования воздушных судов диспетчер ОВД может прервать по-
лет ВС по закрытому STAR и применить векторение.
56
Обеспечиваемое с помощью бортового компьютера вертикальное наведение
основывается на барометрической высоте и удалении от порога ВПП и
определяется в виде угла траектории в вертикальной плоскости - VPA (Vertical path
angle) от высоты точки вертикальной траектории, расположенной над рабочим
порогом ВПП - RDH (Reference datum height).
При наличии отклонения от заданного угла снижения на конечном участке захо-
да на посадку это отклонение индицируется на приборе пилота в виде планки глис-
сады 'Like ILS’ По текущему отклонению от заданной траектории рассчитывается
управляющий сигнал по выдерживанию заданной вертикальной траектории автопи-
лотом.
Процедуры Ваrо-VNAV не входят в P-RNAV, поскольку охватывают только ко-
нечный участок захода на посадку и уход на второй круг.
Внедрение схемы захода на посадку методом Baro-VNAV является перспектив-
ным по следующим причинам:
- данный вид захода на посадку относится к точному заходу на посадку, т.к.
обеспечивается наведение по высоте (непрерывный угол снижения) на конечном
участке;
- не требуются наземные дорогостоящие средства, формирующие глиссаду;
-- не требуется дорогостоящее бортовое средство, принимающее сигналы глис-
садного радиомаяка.
Для выполнения процедуры Baro-VNAV должны быть соблюдены следующие
условия:
- навигационная система должна быть сертифицирована по RNP 0.3 или выше;
-- барометрические датчики и вычислители профилей снижения должны быть
сертифицированы для применения при заходе на посадку;
- база данных навигационной системы должна содержать следующие необхо-
димые элементы: точки пути, угол снижения с точностью до 0.01° и заданные высо-
ты;
- летный экипаж должен пройти подготовку и иметь допуск к выполнению дан-
ного вида захода на посадку.
При разработке схемы захода на посадку методом Baro-VNAV, с целью учета
температурной поправки барометрического высотомера, угол траектории в верти-
кальной плоскости определяется для минимальной температуры самого холодного
месяца на аэродроме по данным за 5 лет, увеличенной в меньшую сторону с
кратностью 5°, или температуры -15°С, в зависимости от того, что меньше. Если во
время захода на посадку фактическая температура на аэродроме меньше той,
которая использовалась при расчете схемы, то заход на посадку не разрешается
(см. рис 1.20).
Недостатком данного способа захода на посадку является возможная крутая
траектория снижения при фактической высокой положительной температуре на аэ-
родроме.
60
1.15. Критерии учета препятствий захода на посадку и вылета
Схемы захода на посадку с использованием RNAV на основе базовых приемни-
ков -GNSS строятся на основе определенных критериев, которые не свойственны
традиционным схемам.
В табл. 1.11 представлены основные характеристики базовых приемников
GNSS, допуски на технику пилотирования и значение полуширины зон учета препят-
ствий ( 1 2 W), которые используются в качестве критериев при построении схем захо-
да на посадку и вылета для самолетов; в таблице 1.12 - для схем захода на посадку
в соответствии с RNP1 [12].
Таблица 1.11
Полные допуски системы и значения полуширины зон учета препятствий
для базовых приемников GNSS
62
В схеме захода на посадку минимальный запас высоты над препятствием
(МОС) в основной зоне составляет:
- начальный участок - 300 м (1000 фут);
- промежуточный участок - 150 м (500 фут);
- конечный участок - 75 м (245 фут);
- участок ухода на второй круг: начальный - 30 м (100 фут), конечный - 50 м
(165 фут),
В дополнительных зонах значение МОС уменьшается от указанного значения
до нуля.
1
2 W – 2RNP + 2, м. миль,
В табл 1.13 дано значение зоны учета препятствий для маршрутов с типом
RNP4, 2 и 1.
63
Значение минимального запаса высоты над препятствием (МОС), подлежащим
применению в основной зоне при выполнении полета по ППП, составляет 600 м
(2000 фут) над районами возвышенностей или в горных районах и 300 м (1000 фут) в
других районах. В дополнительных зонах значение МОС составляет половинное
значение МОС основной зоны.
Фирма Jeppesen на картах ENROUTE (H/L) для региона Аляски с 23 августа
200З г. стала публиковать минимальную абсолютную высоту - МЕА GPS. Данная
высота наносится на участках маршрутов, на которых отсутствует возможность
приема сигналов наземных маяков VOR или рабочая область которых в горных рай-
онах имеет ограниченную дальность. Рядом со значением опубликованной мини-
мальной абсолютной высоты присутствует буква G, пример: 4500G. Ширина зоны
учета препятствий соответствует RNP2 (см. табл. 1.13). При рельефе местности
5000 футов и более МОС в основной зоне - 2000 футов, при меньшей высоте рель-
ефа местности - 1000 футов. В дополнительных зонах значение МОС уменьшается
от указанных значений до нуля.
64
При подлете к аэродрому за 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома
при включении режима захода на посадку базовый приемник GNSS переключается
на чувствительность ПНП (CDI) ±1.9 км, при этом предел срабатывания сигнализа-
ции RAIM устанавливается ± 1.9 км.
По достижении расстояния до FAWP 3.7 км предел чувствительности ПНП (CDI)
и RAIM плавно меняется и в FAWP устанавливается ± 0.6 км, соответствующий за-
ходу на посадку. При этом ВС, по крайне мере за 3.7 км до FAWP, должно находить-
ся с посадочным путевым углом и с отклонением от линии пути не более ± 0.6 км.
При уходе на повторный заход после пролета точки MAWP чувствительность
ПНП (CDI) изменяется автоматически на ± 1.9 км.
65
2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ДОПОЛНЕНИЯ GNSS
Опыт эксплуатации систем GPS и ГЛОНАСС, как основы GNSS, показал, что
этим системам свойственны следующие недостатки:
- чувствительность к умышленным (иногда их называют террористическими),
промышленным и атмосферным помехам;
- блокировка сигнала при затенении антенны элементами конструкции воздуш-
ного судна во время выполнения маневра;
- недостаточная точность при использовании для целей точного захода на по-
садку.
Указанные недостатки GNSS могут быть устранены при использовании функ-
циональных дополнений GNSS, основное назначение которых - повышение точно-
сти, целостности, готовности и непрерывности обслуживания GNSS.
66
выполнении полетов по маршрутам, в районе аэродрома и при выполнении заходов
на посадку по схемам неточного захода.
Оборудование, сертифицированное по техническому стандарту TSO С129, де-
лится на классы: А В, С Знание классов оборудования необходимо для практиче-
ских целей, т.к. на картах (схемах) могут быть указаны ограничения по использова-
нию конкретного класса оборудования (см. на рис. 1.13 примечание 6).
Класс А - оборудование, сочетающее в себе навигационный датчик, опреде-
ляющий трехмерные координаты ВС: широту ( ), долготу ( ), высоту (h), время
(UTC) и вектор путевой скорости (W), а также навигационный вычислитель, решаю-
щий навигационные задачи и имеющий ряд сервисных и справочных функций. Это
самый распространенный класс оборудования СНС, которое устанавливается на ВС,
не имеющих бортовых навигационных комплексов последнего поколения (КС ПНО,
FMS). Для гарантирования целостности в приемник встраивается устройство, обла-
дающее функцией автономного контроля целостности в приемнике (RAIM) (см. да-
лее).
Оборудование класса А имеет подклассы; А1 и А2. Оборудование подкласса А1
одобрено для маршрутного полета, полета в зоне аэропорта и для неточного захода
на посадку. Оборудование подкласса А2 одобрено для маршрутного полета и полета
в зоне аэродрома.
Поскольку оборудование СНС класса А является также и оборудованием зо-
нальной навигации, то к нему применяются такие же требования, как и к аппаратуре
зональной навигации.
Класс В - оборудование, состоящее из навигационного датчика и устройства
передачи данных: h, UTC, W в бортовые навигационные комплексы (КС ПНО,
FMS). Оборудование класса В можно рассматривать как один из датчиков много-
функциональных навигационных систем, в которых происходит или коррекция коор-
динат по данным от СНС, или счисление координат по получаемой от СНС инфор-
мации, и в которых происходит решение всех навигационных и сервисных задач на
более высоком уровне, определяемом возможностями этих систем, как правило,
большими, чем у оборудования класса А.
Оборудование класса В имеет подклассы: В1, В2, ВЗ, В4. В оборудовании под-
классов В1 и В2 предусмотрен RAIM. Оборудование подкласса В1 позволяет выпол-
нять маршрутный полет, полет в зоне аэродрома и неточный заход на посадку, а В2
- полет по маршруту и в зоне аэродрома. В оборудовании подклассов ВЗ и В4 дат-
чики объединены, чтобы на уровне ВС обеспечить контроль целостности, эквива-
лентный тому, который обеспечивает RAIM. Оборудование подкласса ВЗ позволяет
выполнять маршрутный полет, полет в зоне аэродрома и неточный заход на по-
садку, а В4 - полет по маршруту и в зоне аэродрома.
Класс С - оборудование кпасса С, как и класса В, является датчиком для бор-
товых навигационных комплексов, обеспечивающих автоматический и директорный
режим выполнения полета. Взаимодействие с бортовым комплексом всегда двусто-
роннее с целью поддержки всех алгоритмов работы оборудования СНС в процессе
обработки информации от спутников. Таким образом, оборудование класса С
"встроено" в комплексные системы пилотажно-навигационного оборудования (КС
ПНО, FMS) и является его составной частью. В силу этого и ряда других факторов
оборудование класса С считается более надежным, чем классов А и В. Это обору-
дование, как правило, не имеет своих органов управления и индикации, а обращение
к СНС, управление оборудованием СНС класса С производится через многофунк-
циональные пульты. Оборудование СНС класса С взаимодействует не только с на-
вигационным оборудованием ВС. Как датчик параметров полета ( h, UTC, W),
оно используется в системах TCAS, ADS, дисплеях навигационной обстановки, от-
ветчиках режима S и других.
Оборудование класса С делится на подклассы: С1, С2, СЗ, С4. Подклассы
С1÷С4 соответствуют подклассам ВТ÷В4.
67
В табл. 2.1 перечислены требования TSO С129 к рассмотренным выше классам
оборудования.
Таблица 2.1
Инерциальная Район полета:
Класс Нали-
система, обес- неточный
обору- чие океани- континен- аэро-
печивающая заход
дования RAIM ческий тальный узел
функцию RAIM на посадку
Класс А - GPS-датчик и навигационный вычислитель
А1 + + + + +
А2 + + + + нет
Класс В - GPS-датчик с возможностями интегрирования в навигационной системе
(т.е. КС ПНО (FMS), многофункциональная навигационная система)
В1 + + + + +
В2 + + + + нет
ВЗ + + + + +
В4 + + + + нет
Класс С - GPS-датчик с возможностями интегрирования в навигационной системе
(как в классе В), которая обеспечивает расширенные возможности автоматического
и директорного режима полета и уменьшение навигационных ошибок
С1 + + + + +
С2 + + + + нет
СЗ + + + + +
С4 + + + + нет
Примечание. Знаком "+" указано наличие и возможность.
68
Если бортовым оборудованием СНС принимается информация 6 и более спут-
ников, то RAIM после исключения из обработки одного спутника и подключения дру-
гого продолжает работать и контролировать надежность навигационных определе-
ний.
Автономный контроль целостности на борту ВС. Альтернативным способом
контроля достоверности информации, получаемой от СНС, является сравнение этой
информации с навигационной информацией, получаемой от других навигационных
систем, таких как ИНС, LORAN-C, DME. Такой способ реализован в аппаратуре под-
класса ВЗ, B4, СЗ, С4 и называется "эквивалент RAIM" или AAIM. Этот способ имеет
только одно преимущество по сравнению с RAIM - нет необходимости обрабатывать
сигналы от одного дополнительного спутника, что позволяет продолжать навигаци-
онные определения с гарантией их достоверности при видимости только 4-х спутни-
ков.
Использование информации о барометрической высоте при стыковке оборудо-
вания СНС с датчиком высоты производится в целях:
- "согласования" навигационных определений, что существенно ускоряет про-
цедуры математической фильтрации;
- "поддержки" RAIM, когда барометрическая высота используется как сфера по-
ложения только для алгоритма RAIM и только в тех случаях, когда нет возможности
осуществить RAIM по пятому спутнику (т.е. обрабатываются сигналы только от 4-х
спутников);
- "поддержки" навигационных определений, когда барометрическая высота ис-
пользуется как сфера положения в режиме "Approach" (при вводе давления QNH) и
при условии, что видимых спутников не хватает для работы оборудования в режиме
"3D", т.е. при видимости 3-х спутников. При этом, как только в обработку включается
4-й спутник, навигационные определения (<р, Л, h, UTC, W) производятся по этим 4-м
спутникам, а барометрическая высота поддерживает RAIM и выполняет функцию
сглаживания.
Стыковка оборудования СНС с высотомером носит рекомендательный харак-
тер при использовании СНС как дополнительного навигационного средства. Но с пе-
реходом СНС в статус основного и самодостаточного средства навигации такая сты-
ковка является обязательной в целях снижения вероятности прерывания RAIM.
Соблюдение требований TSO С129 является обязательным для бортового обо-
рудования СНС, устанавливаемого на воздушных судах, выполняющих полеты по
ППП. Исключение составляет применение не сертифицированных по TSO приемни-
ков СНС при выполнении полетов по ПВП, когда соблюдаются все правила и проце-
дуры их выполнения, а оборудование СНС используется для обеспечения навигации
в районах, где наземные навигационные средства отсутствуют или ненадежны. Ка-
ких-либо требований к не сертифицированной аппаратуре не предъявляется, т.к. ее
использование ограничено строгим выполнением установленных правил и процедур
ПВП, такой способ использования приемников СНС считается "вспомогательным" и
не влияет ни на ПВП, ни на процедуры при выполнении визуальных полетов.
При использования оборудования СНС в качестве основного навигацион-
ного средства, в дополнение к требованиям TSO С129 применяются наземные
(GBAS) и спутниковые функциональные дополнения (SBAS).
В наземных и спутниковых функциональных дополнениях важное место отво-
дится повышению точности определения места ВС путем дифференциального ме-
тода корректировки спутникового сигнала.
69
2.2.2, Оценка эксплуатантом готовности системы GPS
как датчика оборудования RNAV
В связи с тем, что GPS не обладает 100% готовностью, перед выполнением по-
лета необходимо осуществить оценку эксплуатационной готовности GPS. На рис. 2.1
приводятся результаты оценки готовности применения автономного GPS-приемника
без барометрической поддержки (для усложнения задачи), выполненного на сайте
ecacnav.com с использованием программы AUGUR
70
прохождения пунктов по маршруту, аэродром посадки и истекшее время посадки.
На рис. 2.2 дано заключение RAIM-прогноза для маршрута Хельсинки (EFNK) - Па-
риж (LFPG), проходящему через пункты маршрута CDA, BSN; вылет 15.07.03 в 09.00
UTC, время полета 135 мин (t пол) В заключении видно, что RAIM будет обеспечи-
ваться на всем протяжении полета, даже если вылет состоится на 15 мин (At) рань-
ше или позже 09.00 UTC. Положительное заключение RAIM прогноза говорит от том,
что контроль целостности будет обеспечен, следовательно, готовность системы
также положительная.
71
2.2.3. Наземные функциональные дополнения
72
GBAS включает в себя наземные и бортовые подсистемы. Наземная подсис-
тема с помощью ОВЧ-передачи цифровых данных передает в бортовую подсистему
корректирующие поправки к координатам и сведения о целостности сигналов спут-
ников GNSS.
73
SBAS состоит из трех отдельных сегментов:
- наземная инфраструктура;
- спутники SBAS;
- бортовые приемники SBAS.
Наземная инфраструктура включает сеть станций слежения и обработки, кото-
рые принимают данные от геостационарных спутников, рассчитывают целостность,
поправки и дальномерную информацию, формирующие сигнал в пространстве спут-
никовых систем функционального дополнения. Спутники SBAS ретранслируют этот
сигнал от наземной инфраструктуры на бортовые приемники SBAS, которые опре-
деляют информацию о координатах и времени от основной орбитальной системы
GNSS и геостационарных спутников SBAS. Бортовые приемники SBAS получают
дальномерную информацию и поправки и используют эти данные для определения
целостности и уточнения измеренного местоположения ВС.
Предполагается использование трех широкозонных (спутниковых) систем функ-
ционального дополнения:
- американская WAAS (Wide Area Augmentation System);
- европейская EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System);
- японская MSAS (Multi-Fuirictional Satellite EJased Augmentation System)
Космические сегменты SBAS включают в себя геостационарные спутники, рас-
положенные на орбитах в плоскости экватора на высоте порядка 36000 км. Наиме-
нование спутников и их размещение на орбите (по состоянию на конец 2002 г.) дано
в табл. 2.3.
Наземные сегменты спутниковых систем функционального дополнения США -
WAAS включают (по состоянию на конец 2002 г.):
- 25 широкозонных контрольных станций, предназначенных для контроля и на-
блюдения за состоянием навигационного поля;
74
- 2 широкозонные главные станции управления, предназначенные для обра-
ботки данных мониторинга;
- 6 наземных станций передачи данных космическому сегменту и распредели-
тельную сеть информационного обмена и связи.
Таблица 2.3
Перечень геостационарных спутников
*) Информация отсутствует.
75
MSAS включает:
- 4 опорные станции мониторинга, расположенные в Японии;
- 2 станции мониторинга и измерения дальности, расположенные в Австралии
и на Гавайях;
- 2 станции управления, расположенные в Японии;
- сетевую систему связи.
Рабочая область - Восточная и Юго-Восточная Азия, Западная часть Тихого
океана, Северная часть Австралии.
С выводом на орбиту MSAT-2 рабочая область расширится.
Применение GNSS совместно с функциональными дополнениями позволяет
выполнять операции с учетом соответствующего типа RNP, указанные в табл. 2.4.
Таблица 2.4
Функциональные дополнения GNNS и типы операций
76
3. ОПИСАНИЕ ПРОЦЕДУР В БАЗАХ ДАННЫХ И ДОКУМЕНТАХ
АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ
77
При осуществлении зональной навигации с типом RNP-1:
- необходимо иметь встроенную базу данных, охватывающую район предстоя-
щего полета с учетом возможности ухода на запасной аэродром;
- целостность базы данных должна быть гарантирована;
- летный экипаж должен иметь возможность убедиться в том, что база данных
загружена правильно;
- летный экипаж должен получить информацию о сроке действия базы данных;
- разрешение информации должно соответствовать RNP.
Для RNP4, 10, 12,6 и 20 использование базы данных не является обязатель-
ным, но если она используется, к ней предъявляются требования такие же, как и при
RNP-1.
Касаясь информации, публикуемой на картах (схемах), необходимо отметить
следующее. Если публикуемая процедура требует сертификации ВС по RNP-RNAV,
P-RNAV или B-RNAV, это напрямую указывается в ее описании. Для RNP-RNAV все-
гда указываются численные значения RNP. Кроме этого, карта с зональной процеду-
рой имеет следующую специальную "маркировку", которая означает:
- RNAV - процедура может выполняться с использованием оборудования
RNAV, работающего от датчиков DME/DME, Basic GNSS или VOR/DME;
- RNAV (DME/DME or GNSS) - процедура может выполняться с использовани-
ем оборудования RNAV, работающего от датчиков DME/DME или GNSS;
- RNAV(DME/DME) - процедура может выполняться с использованием обору-
дования RNAV, работающего только от датчиков DME/DME;
- RNAV(GNSS) - процедура может выполняться с использованием оборудова-
ния RNAV, работающего только от датчиков GNSS;
- RNAV(DME/DME or GNSS except Class A) - процедура может выполняться с
использованием оборудования RNAV, работающего только от датчиков DME/DME
или GNSS класса В или С.
79
Заданные высоты и эшелоны на картах указываются следующим образом:
Пример.
[А800+; М047; R] - набор до 800' и выше с ЗМПУ 047°, разворот вправо.
Пример использования сокращенных текстовых описаний процедур дан в табл.
3.2.
Пример представления SID в табличной формы дан в табл. 3.3, захода на по-
садку и ухода на второй круг - в табл. 3.4.
Таблица 3.2
81
Таблица 3.3
Пример кодирования SID в табличной форме
Fix Bearing/
Path Identifier Fly- Course Turn Recommended Range Vertical Navigation
Altitude Speed Limit to
Terminator (Waypoint Over ° M (° T) Direction Navaid Navaid Angle Performance
Name)
FA RW20 - 201 (203.3) - 400 - LUM - - P-RNAV
DF FOKSI - - R - - - - - P-RNAV
TF PF213 T 345 (346.8) - +5000 - ОКЕ 330/30 - P-RNAVI
CF TARTO - 254 (256.1) - +FL100 250 ОКЕ - - B-RNAVI
Таблица 3.4
Пример кодирования ухода на второй круг в табличной форме
Fix Vertical
Path Identifier Fly Course Turn Recommended Bearing/
Angle/ Navigation
Terminator (Waypoint Over Altitude Speed Limit Threshold
Range to
° M (° T) Direction Navaid Crossing
Navaid Performance
Name) Height
IF SUSER - - +5000 250 - LOM 262/29 - RNP 1
TF CV023 - 258 (256.0) - 4000 - - - - RNP 0.3
TF CV024 - 348 (345.8) - 2680 150 - - - RNP 0.3
TF RW35L Y 348 (345.8) - 370 - - - -3.0/50 RNP 0.3
FA RW35L - 348 (345.8) +770 - LOM - - RNP 0.3
DF SUSER Y - L +5000 - - - - RNP 1
4. ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОЦЕДУР RNAV
*С - диспетчер, Р - пилот.
83
5. ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ СИСТЕМЫ CNS/ATM В ЕВРОПЕЙСКОМ РЕГИОНЕ
84
5) различия в процедурах ATS и нормах эшелонирования приводят к изменению
профилей полета на границах районов полетной информации;
6) отсутствие координации в предоставлении существующих систем CNS, ве-
дущее к дублированию ресурсов и обслуживания;
7) низкое качество средств связи и языковые трудности в восточной части ре-
гиона.
85
- более активно применять предпочтительные для авиакомпаний профили по-
лета на всех этапах полета (RNAV, VNAV, TNAV);
- расширить возможности обнаружения конфликтных ситуаций в полете (ADS) и
на земле (A-SMGCS), автоматической передачи рекомендаций экипажу по предот-
вращению столкновений (типа RA TCAS) и быстрой адаптации к меняющейся воз-
душной обстановке (повышение уровня Mode S).
86
Link 2000 + - линии передачи данных "воздух - земля" (2 VDL и ATN);
ASTERIX - универсальная система обмена радиолокационной информацией
AT-S;
PETAL II - предварительные испытания линии передачи данных "воздух - зем-
ля";
WACS - беспроводная система связи между службами аэропорта;
Mode S - использование информации ответчиков S.
87
Данные ADS будут использоваться автоматизированными системами ATS для
предоставления информации диспетчеру ОВД. Помимо районов, в которых единст-
венным видом информации о движении являются донесения пилотов о местополо-
жении, ADS будет полезным, и в районах с высокой плотностью движения, где ADS
можно использовать в качестве дополнительной и/или резервной по отношению к
SSR. Кроме того, при определенных обстоятельствах этот вид обслуживания в бу-
дущем может даже заменять вторичный радиолокатор.
Планируемые проекты по модернизации наблюдения в некоторых Европейских
государствах:
ARTAS - система слежения и наблюдения ATM;
Mode S - использование сигналов ответчиков S:
ADS - автоматическое зависимое наблюдение;
ADS-B - автоматическое зависимое наблюдение в режиме вещания.
88
эффективности использования радиочастотного спектра и эффективное использо-
вание уже имеющихся и нарождающихся технологий CNS/ATM;
- внедрение единых и более строгих стандартов, правил и практики (процедур)
безопасного выполнения и обслуживания полетов;
- организацию воздушного пространства, как непрерывной среды "от перрона
до перрона", а также рентабельных скоординированных служб ATM, отвечающих по-
требностям пользователей и структурно связанных с их деятельностью;
- деление Европейского региона ИКАО на 9 однородных районов с разной ин-
тенсивностью и сложностью воздушного движения и с разными потребностями и
возможностями модернизации системы. Внедрение Регионального плана перехода к
системам CNS/ATM в этих 9-ти однородных районах будет происходить с различны-
ми темпами и инфрастуктурой;
89
- ANT - Airspace Management and Navigation Team - Группа Евроконтроля, за-
нимающаяся организацией воздушного пространства и развитием навигации в Евро-
пейском регионе в соответствии с политикой и программами ЕСАС и Евроконтроля.
Имеет специальный сайт www.ecacnav.com и отдел по взаимодействию с эксплуа-
тантами - AMN USC.
90
Второй этап (2006-2010 г.г.): внедрение передовых технологий организации
воздушного движения и систем СNS/ATM.
91
затратный период для авиакомпаний, поскольку потребуется дорогостоящее новое
оборудование и его обслуживание.
Конкретные проекты в области навигации в Европе даны в табл. 5.1.
Таблица 5.1
92
Евроконтроль рассматривает P-RNAV как важную, но промежуточную и кратко-
срочную ступень на пути к будущему введению требований RNP-RNAV. При этом
внедрение P-RNAV не должно расцениваться как обязательное требование для вы-
полнения полетов в Европейских ТМА. Эксплуатантам, не имеющим соответствую-
щего оборудования на воздушных судах и разрешений, будет предоставлена воз-
можность продолжать полеты, тем более, что в части ТМА Европы может вообще не
требоваться RNAV.
Однако следует учитывать, что после введения новых процедур RNAV возмож-
но введение ограничений на "смешанные" полеты RNAV - Non RNAV для обеспече-
ния пропускной способности и единообразия процедур ATS в ТМА с интенсивным
воздушным движением.
Часть процедур RNAV в ряде Европейских аэропортах уже требуют P-RNAV
(например - Хельсинки), в то же время ожидается существенное увеличение коли-
чества таких процедур еще до ноября 2004 г. Государства и органы ОВД, плани-
рующие расширение процедур P-RNAV в своих ТМА, намерены выпускать соответ-
ствующие циркуляры аэронавигационной информации.
93
Литература
94
Приложение
95
5. Описание навигационных систем P-RNAV
5.1. Навигация в горизонтальной плоскости
5.1.1. Для навигации в горизонтальной плоскости бортовое оборудование RNAV позво-
ляет выполнять предписанные инструкции и выдерживать маршрут из точек пути, храня-
щихся в бортовой базе данных.
5.1.2. В рамках настоящего Материала выполнение полета P-RNAV предусматривает
использование такого оборудования RNAV, которое автоматически определяет горизон-
тальные координаты ВС по следующим навигационным датчикам (без каких-либо приорите-
тов и последовательности):
1) дальномерное оборудование, работающее по двум и более наземным маякам
(DME/DME);
2) высокочастотное угломерно-дальномерное оборудование, работающее по совмещен-
ному маяку VOR/DME, если такой маяк определен как удовлетворяющий требованиям для
выполнения данной процедуры;
3) глобальная навигационная спутниковая система (GNSS);
4) инерциальные навигационные системы (INS или 1RS) с автоматической коррекцией
от подходящей радионавигационной системы.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1) LORAN-C не может быть навигационным датчиком для выполнения процедур в рай-
оне аэродрома;
2) маяк TACAN может включаться в бортовую базу данных и использоваться совместно
с маяком DME при условии, что он соответствует Стандартам Приложения 10 ИКАО и
включен в АИП;
3 ) термин GNSS означает систему GPS (Министерства обороны США) с барометриче-
ской поддержкой работы и функцией RAIM либо GPS с бортовой системой функционально-
го дополнения ABAS или спутниковой системой функционального дополнения SBAS, на-
пример, EGNOS (см. также JAA TGL 3 версия 1, Приложение А, пункты 2.4 и 2.5);
4) ограничения на использование инерциальных данных в целях определения коорди-
нат во время коротких периодов времени, когда невозможно производить коррекцию по ра-
дионавигационным системам, подробно приводятся в п. 8.4.
96
Точность выдерживания линии заданного пути зависит от ошибки навигационной сис-
темы (суммы ошибки в расчете заданной траектории, ошибки определения координат и
ошибки при выводе информации на индикацию) и погрешности пилотирования - FTE. Это
соответствует требованию поточности RNP-1 и RNP-1 RNAV.
6.2. Целостность
№ Описание функции
1 Индикаторы боковых отклонений (CDI, HSI), табло "TO/FROM" табло отказов, исполь-
зуемые в качестве основных приборов для навигации, вписывания в ЛЗП при выполне-
нии разворотов, определения состояния оборудования (отказы, режимы, целостность
информации) должны быть в поле зрения пилота при его взгляде "по полету". Ориента-
ция горизонтальной планки навигационного прибора должна производиться автомати-
чески по рассчитанному в вычислителе RNAV значению заданного путевого угла.
Масштаб индикатора боковых отклонений должен соответствовать этапу полета и мо-
жет управляться как программно вычислителем, так и по значениям (RNP), получен–
97
№ Описание функции
ным из навигационной базы данных. Масштаб индикатора должен быть понятен, эки-
пажу либо его текущее значение экипаж может легко узнать. Для P-RNAV приемлемым
считается масштаб отклонений планки горизонтального положения ВС относительно
ЛЗП ± 1 м. миля (крайние положения). Приемлемой альтернативой этим требованиям
является наличие навигационного дисплея, хорошо видимого летным экипажем, с под-
ходящим масштабом отображения и дающего адекватное представление о боковых ук-
лонениях. Управление масштабом такого дисплея может производиться вручную.
2 Возможность непрерывного отображения на одном из основных приборов активного
управления, используемых пилотом, рассчитанных вычислителем RNAV значений за-
данного путевого угла и бокового уклонения относительно ЛЗП
3 Для экипажа из двух пилотов - возможность пилота, не управляющего ВС, контроли-
ровать положение ВС относительно ЛЗП
4 База данных, содержащая действующую навигационную информацию, официально
опубликованную для гражданской авиации, должна обновляться в соответствии с цик-
лом AIRAC, и из нее должны активизироваться процедуры RNAV. Хранящиеся данные
должны иметь разрешение, соответствующее требованиям по точности выдерживания
заданных траекторий. База данных должна быть защищена от возможного изменения
пользователем.
5 Летный экипаж должен иметь возможность проверять срок действия базы данных
6 Летный экипаж должен иметь возможность проверять хранящуюся в базе данных про-
цедуру вплоть до координат каждого WPT и навигационного средства
7 Процедура из базы данных должна активизироваться целиком - одновременно все точ-
ки в их последовательности
8 В поле зрения пилота либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея
должна быть обеспечена возможность контроля используемого типа датчика и пара-
метр, позволяющий определить точность системы в данный момент
9 Индикация имени пункта наведения должна быть либо в поле зрения пилота, либо на
легко доступной и хорошо видимой странице дисплея
10 Индикация пеленга и расстояния до пункта наведения должны быть в поле зрения пи-
лота. Когда это практически невозможно, эти данные должны выводиться на легко дос-
тупную и хорошо видимую страницу дисплея
11 Индикация путевой скорости и времени полета до пункта наведения должны быть либо
в поде зрения пилота либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея
12 Согласно эксплуатационным процедурам, когда это требуется для контроля точности,
на дисплее отражается индикация численного значения бокового отклонения с дис-
кретностью 0.1 м. Мили.
13 Осуществляется автоматическая настройка на маяки VOR и DME, используемые сис-
темой для определения координат, и возможность блокирования автоматической на-
стройки (деселекции) экипажем
14 Осуществляется автоматический выбор системой RNAV оптимальных датчиков, тесты
встроенного контроля, контроль целостности и возможность ручного управления эти-
ми функциями
15 Выполнение полета "ПРЯМО-НА"
16 Автоматическая смена участков маршрута и соответствующая индикация для экипажа
98
Описание функции
17 Возможность выполнять маневры в соответствии с процедурами из базы данных,
включая развороты типа "Fly-by" и "Fly-over".
18 Возможность выполнять маневры и выдерживать следующие типы траекторий соглас-
но АRINС 424:
- Initial Fix (IF) - выход в точку начала захода на посадку;
- Track between Two Fixes (TF) - полет по линии, соединяющей две точки;
- Course to a Fix (CF) - полет на заданную точку с заданным путевым углом;
- Course from a Fix to an Altitude (FA) - полет от заданной точки с заданным путевым
углом до достижения заданной высоты;
- Direct to a Fix (DF) - полет от текущего места прямо на заданную точку
19 Индикация отказа системы RNAV, включая отказ соответствующих датчиков, должна
быть в поле зрения пилота
20 Для мультисенсорных систем RNAV: автоматический переход на резервный датчик при
отказе основного.
Примечание. Это не ограничивает, возможности ручного выбора навигационного
датчика
21 Индикация навигационной информации от дублирующих систем в целях перекрестного
контроля работы основной системы
№ Описание функций
1 Режим "полет по параллельному маршруту (РТК)" со смещением как минимум до ± 20
м. миль и с дискретностью задания смещения - 1 м. миля. Режим такого полета дол-
жен четко индицироваться. При этом система должна выдавать навигационные пара-
метры (отклонение и оставшееся расстояние) относительно смещенной линии пути и
смещенного пункта наведения. Режим не должен сохраняться при замене маршрута и
после прохождения точки начала захода на посадку, не должен создавать неприемле-
мую геометрию траектории полета. До прохождения конца смещенного участка эки-
пажу должна выдаваться заблаговременная информация таким образом, чтобы он мог
успеть вернуться к исходному маршруту.
После включения режима смещения он должен сохраняться при полете вдоль основно-
го маршрута до тех пор, пока не будет отмен автоматически либо экипажем - ручной
отменой самого режима или включением задачи "ПРЯМО-НА"
2 Связь системы RNAV с автопилотом или директорным режимом управления ВС с чет-
кой индикацией включения такой связи
3 Режим вертикальной навигации с использованием барометрической высоты
4 Для систем RNAV, работающих от датчиков DME/DME и с поддержкой от IRS, воз-
можность выставки (коррекция) координат по торцу ВПП перед взлетом и возмож-
ность вводить величину смещения от торца в случае, когда взлет производится не от
начала ВПП
Индикация режима системы RNAV должна быть в поле зрения пилота
6 Выполнение следующих маневров согласно ARINC 424:
- HM - Holding Pattern to a Manual Termination - ожидание с принудительной (ручной)
отменой;
99
Oписание функций
- НА Holding Pattern to an Altitude - ожидание с отменой при достижении заданной вы-
соты:
- HF - Holding Pattern to a Fix - ожидание с отменой над точкой ожидания после одно-
го круга;
- RF - Constant Radius to a Fix - полет с заданным радиусом относительно заданной
точки.
Тип маневра RF характерен для систем RNP-RNAV, в то время как другие типы ма-
невров могут встречаться и в других системах RNAV.
100
6) должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров,
предписанных Разделом 7 табл. 1 п. 18 и табл. 2 п. 6 (если реализованы), и, по возможности,
без вмешательства летного экипажа, т.е. без необходимости выключать, вручную выставлять
заданный путевой угол и повторно включать режим RNAV.
101
Для сухопутной навигации во всех регионах мира достаточно иметь RAIM, а функция
FDЕ только рекомeндуется.
102
9. Руководство по летной эксплуатации воздушного судна
9.1. Новые или дооборудованные ВС: в РЛЭ ВС вносится, как минимум запись о том,
что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифицировано по стандартам Р-
RNAV либо имеют возможности RNP-1 или лучше.
Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание установленной систе-
мы и соответствующие инструкции и процедуры ее эксплуатации содержатся в других экс-
плуатационных или учебных руководствах (У эксплуатантов России это РПП эксплуатан-
та - часть А, глава 8 "Эксплуатационные процедуры" и часть D "Подготовка персонала").
10.Эксплуатационные критерии
103
туациях на предмет их соответствия конкретному типу оборудования, установленному на его
ВС.
10.1.2. Приводимые дальше инструкции могут быть использованы эксплуатантом при
разработке своих эксплуатационных процедур для конкретных типов оборудования ВС и
районов выполнения полетов. Необходимо помнить, что собственно сертификация техниче-
ских характеристик сама по себе не является основанием для выполнения полетов в воздуш-
ном пространстве, по маршрутам и процедурам в районе аэродрома, где требуется разреше-
ние (approval) P-RNAV. Это разрешение должно быть указано в Сертификате эксплуатанта
(или выдано и оформлено в соответствии с национальными правилами Государства).
10.2.2. Вылет
10.2.2.1. Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования дейст-
вующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен
быть проверен на предмет достоверности:
- опубликованного SID;
- последовательности пунктов маршрута;
- соответствия путевых углов и расстояний;
- ограничения высот и скоростей и, когда это, возможно, уточняются типы проходи-
мых пунктов - Fly-by или Fly-over.
104
Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что определение координат
будет производиться но определенному радионавигационному средству (средствам) либо
наоборот - какое-либо средство отведено из обработки. Процедура, извлеченная из базы
данных, не должна выполняться, если у летного экипажа есть сомнения в ее достоверности.
10.2.2.2. Не допускается включение точек пользователя, записанных вручную (USER), в
процедуры SID, активизированные из базы данных, так как это моясет нарушить целостность
процедуры Р-RNАV.
Летный экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, свя-
занным с векторением или командами диспетчера "ПРЯМО-НА", что может потребовать до-
бавления пунктов, извлеченных из базы данных, в активную процедуру SID.
10.2.2.3. Непосредственно перед взлетом летный экипаж должен убедиться в том, что
система RNAV включена, работает корректно и, если требуется, проверить правильность
ввода данных аэропорта и ВПП взлета.
10.2.2.4. Если система RNAV, работающая в режиме VOR/DME или DME/DME, не про-
изводит автоматическое определение координат в месте начала разбега, то перед взлетом пи-
лот должен вручную ввести координаты торца ВПП или фактического места старта. Это
требуется для предотвращения недопустимых или неожиданных для летного экипажа сме-
щений координат в системе RNAV после взлета и начала автоматических определений мес-
та.
Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть закончена до начала разбе-
га, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вместо ручного ввода коор-
динат ВПП.
10.2.2.5. По возможности выполнение процедуры P-RNAV должно дополнительно кон-
тролироваться по традиционным навигационным средствам (VOR/DME).
Когда для навигации используются инерциальные системы, летный экипаж должен
контролировать интервалы их автоматической коррекции по радиотехническим средствам и
следить за тем. чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений (см. п. 8.4).
Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатационных процедурах, выполняемых
летным экипажем.
10.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п. 10.2.2.4 произвести не удалось,
вылет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. В этом
случае переход на процедуру P-RNAV должен производиться, когда ВС войдет в зону прие-
ма сигналов DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабочий режим.
Примечание. Когда процедурой вылета предусмотрено, что вначале контроль полета
производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указы-
ваться точка, до прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Ес-
ли решение о контроле по традиционным средствам на начальном этапе принимает эки-
паж; то точка такого перехода на картах не указывается.
10.2.3. Подход
10.2.3.1. До начала выполнения маневра подхода летный экипаж должен убедиться в
том, что нужная процедура (STAR, IAP) в системе RNAV активизирована. Перед активиза-
цией (возможно, еще до вылета) процедура из базы данных проверяется на соответствие
опубликованным процедурам. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответ-
ствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и типы проходимых
пунктов - Fly-by или Fly-over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что
какое-либо средство отведено из алгоритмов определения координат. Процедура, извлечен-
ная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверно-
сти.
10.2.3.2. Не допускается включение точек пользователя, записанных вручную (USER), в
процедуры STAR и IAP, активизированные из базы данных, так как это может нарушить це-
лостность процедуры P-RNAV.
105
10.2.3.3. Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традици-
онной процедуры подхода, то летный экипаж заранее должен выполнить необходимые для
этого настройки радиосредств.
10.2.3.4. По возможности выполнение процедуры должно дополнительно контролиро-
ваться по традиционным навигационным средствам.
В частности, при выполнении процедур RNAV, основанных на VOR/DME, положение
относительно опорного маяка должно индицироваться и контролироваться летным экипа-
жем. Позывные опорного маяка должны быть прослушаны.
Для контроля систем GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о преры-
вании RAIM.
Примечания.
1. Пример одного их методов контроля. Когда средства индикации позволяют, можно
сравнивать радиал и дальность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по ра-
диотехнической системе, настроенной на этот маяк.
2. В некоторых системах точность работы можно оценить по режиму ее работы
или по определенному показателю точности (PDOP, HDOP).
10.2.3.5. Летный экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута по-
лета, связанных с векторением или командами диспетчера "ПРЯМО - НА", что может потре-
бовать добавления пунктов, извлеченных из базы данных, в активную процедуру.
10.2.3.6. Несмотря на то, что применение вертикальной навигации для P-RNAV не яв-
ляется обязательным, тем не менее, необходимо просмотреть опубликованные составляющие
процедуры в отношении высот и скоростей.
О существенных инцидентах, связанных с полетами ВС, которые влияют или могут по-
влиять на безопасность полетов RNAV. необходимо составлять донесение в соответствии с
JAR-OPS 1.420. Такие случаи могут включать:
1) отказы навигационной системы, приводящие к:
106
a) навигационным ошибкам (например, смещениям на картинке дисплея), не связанным
с переходом системы из инерциального режима в режим радионавигации;
b) серьезным навигационным ошибкам, вызванным ошибками или некорректным коди-
рованием информации в базе данных;
c) неожиданным отклонениям от заданной траектории по горизонтали или вертикали,
не связанным с действиями летного экипажа;
d) существенным искажениям информации без соответствующей сигнализации об отка-
зе;
е) полному или частичному отказу навигационного оборудования;
2) неполадки в работе наземных радионавигационных средств, вызывающие серьезные
навигационные ошибки, не связанные с переходом бортовой системы из инерциального ре-
жима в режим радионавигации.
107
10.6. Целостность базы данных
108
ПРИЛОЖЕНИЕ D к TGL10. ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ
110
2. РАСПОРЯЖЕНИЕ МИНТРАНСА РФ ПО ВОПРОСУ P-RNAV
111
Данное Приложение авторы представили без каких-либо правок
по оформлению и содержанию.
Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 04 февраля 2003 г. № НА-21-р
РЕКОМЕНДАЦИИ
по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России
к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV
в Европейском регионе по требованиям RNP1
ВВЕДЕНИЕ
112
При этом в настоящем документе разработаны унифицированные процедуры получения
одобрения на выполнение полетов в системе P-RNAV. Уточненные функциональные и экс-
плуатационные требования в процедурах RNP1-RNAV планируется оформить Приложением
к данному документу по завершению разработки соответствующих нормативных докумен-
тов Евроконтролем, ЕКГА и JAA.
Разрешение на выполнение полетов в системе P-RNAV (RNP1 -RNAV) .выдается госу-
дарством эксплуатакта ВС с подтверждением наличия на ВС оборудования, возможности
которого соответствуют RNP1, при этом выполняются соответствующие функциональные и
эксплуатационные требования P-RNAV (RNP1-RNAV).
Разрешение должно выдаваться каждому отдельному эксплуатанту, а также типу
воздушных судов с одинаковым составом навигационного оборудования.
1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Зональная навигация RNAV - метод навигации, который позволяет воздушному судну
выполнять полет по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигаци-
онных средств или в пределах возможностей автономных средств, или совместного исполь-
зования этих средств.
Зональная навигация RNP1 RNAV- навигация с применением основных средств зональ-
ной навигации в соответствии с требованием RNP1, т.е. не менее 95% полетного времени ВС
должно находиться в пределах ±1.0 м.мили от заданной линии пути (стандарт EUROCON-
TROL).
Оборудование RNAV - комплекс навигационного оборудования, используемого для
обеспечения полетов в системе зональной навигации.
Точность - степень соответствия расчетного, измеренного или желаемого местополо-
жения в данный момент от его истинного местоположения.
Удерживание - группа взаимосвязанных параметров, используемых для определения
характеристик RNP RNAV навигационной системы. Этими параметрами являются целост-
ность, непрерывность и регион удерживания.
Целостность удерживания - степень достоверности местоположения, выраженного в
виде вероятности того, что система определит и оповестит о состоянии, когда обшая по-
грешность системы (TSE) больше, чем предел бокового удерживания (удвоенная величина
RNP). Целостность удерживания определяется максимальной допустимой вероятностью со-
бытия, при котором TSE больше предела удерживания и это состояние не выявлено.
Непрерывность удерживания - способность всей системы соответствовать требованию
целостности удерживания без незапланированных перерывов в предполагаемой работе (пол-
ной утраты навигационной способности к RNP RNAV; отказе системы, предупреждающей
об утрате навигационной способности к RNP RNAV; ложном оповещении об утрате такой
навигационной способности при удовлетворительной работе системы).
Регион удерживания - регион с центром на желаемой траектории, на который заданы
целостность и непрерывность удерживания.В настоящем документе устанавливаются только
требования по удерживанию в поперечном плане, которые определяются боковым пределом
удерживания.
113
При этом все процедуры P-RNAV при действии требований RNP1:
• отвечают требованиям соответствующих Документов ИКАО;
• построены в соответствии с нормативными положениями Документов Евроконтроля;
• все маршруты и процедуры построены в системе координат WGS-84;
• не влекут обязательного применения вертикальной (зональной) навигации и подтвер-
ждают возможность использования традиционных методов вертикального эшелонирования и
на опубликованных схемах содержат фиксированные данные (например, пеленг и дальность
до радионавигационного средства), по которым экипаж может контролировать прохождение
определенных точек процедуры;
• полномочным органом в области использования воздушного пространства исследова-
ны, если требуется -- облетаны, и признаны удовлетворительными как построение самой
процедуры, так и навигационная инфраструктура (с учетом необходимости использования
дополнительных навигационных средств). При этом демонстрируется способность ВС адек-
ватно и. полностью выполнить данную процедуру.
• если процедурой предусмотрена возможность выбора датчиков навигационной ин-
формации, например, DME/DME, VOR/DME или GNSS, то обеспечение защиты от препятст-
вий должно учитывать наихудшую точность из выбираемых;
• если для выполнения конкретной процедуры для достижения требуемой навигацион-
ной характеристики необходимо использовать определенное навигационное средство, - это
средство должно быть указано в АИП и на соответствующих публикуемых картах (схемах).
Если какое-либо навигационное средство не должно использоваться при выполнении данной
процедуры - это также публикуется в АИП и на соответствующих картах (схемах);
• если какое-либо навигационное средство (включая космический сегмент GNSS) обо-
значено в АИП и на соответствующих картах (схемах) как обязательное для выполнения
данной процедуры P-RNAV, такое средство контролируется и поддерживается исправным.
Если такое средство оказывается нерабочим - выпускается соответствующее извещение
(NОТАМ) о невозможности выполнения данной процедуры P-RNAV;
• для процедур, основанных исключительно на GNSS. полномочным органом в области
использования воздушного пространства определен уровень допустимого риска потери раз-
личными ВС возможностей P-RNAV из-за отказов спутников или прерывания RAIM. Анало-
гичная оценка риска выполняется и для различных процедур P-RNAV, поддерживаемых
только одним маяком DME:
• в АИП указаны опасные особенности какой-либо воздушной зоны, необходимые не-
штатные процедуры на случай потери различными ВС возможностей P-RNAV, и если это
признано необходимым, требование иметь два комплекта оборудования P-RNAV. Такие ус-
ловия могут оговариваться для конкретных процедур P-RNAV, которые, например, преду-
сматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспечены в
достаточной степени радиолокационным контролем;
• когда процедуры при нештатных ситуациях предусматривают радиолокационную
поддержку полета, требование о радиолокационном обслуживании указано в АИП, характе-
ристики радиолокатора продемонстрированы и они соответствуют его назначению;
• опубликована фразеология радиообмена, применяемая при ввшолнении процедур Р-
RNAV;
• радионавигационные средства, не соответствующие Приложению 10 ИКАО (напри-
мер, TACAN), исключены из АИП.
114
рии в горизонтальной плоскости в течение 95% полетного времени должна быть не ниже
±1.85 км (±1,0 м. миля).
Точность выдерживания линии заданного пути в боковом измерении представляет со-
бой сочетание погрешностей навигационной системы (сумма погрешностей в расчете задан-
ной траектории, погрешности определения координат и погрешности вывода информации на
индикацию) и погрешности пилотирования FTE. Это соответствует требованию по точности
RNP1.
Точность выдерживания в продольном измерении представляет собой сочетание по-
грешности навигационной системы, погрешности программирования и погрешности систе-
мы отображения.
Для подтверждения соответствия требованию по точности необходимо продемонстри-
ровать, что суммарная погрешность самолетовождения TSE в каждом измерении не должна
превышать норм ±1,85 км (±1,0 м. миля) в течение 95% полетного времени на любом участке
одного полета:
a) истинное местоположение воздушного судна должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м.
мили) относительно заданной линии пути маршрута полета; и
b) истинное расстояние до точек пути должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м. мили) от
отображаемого расстояния до точек пути.
Под суммарной ошибкой самолетовождения (Total System Error - TSE) для маршрутов
RNP подразумевается сумма трех составляющих:
TSE = РЕЕ + PDE + FТЕ
где РЕЕ - ошибка измерения координат (Position Estimation Error),
PDE - ошибки программирования маршрута (Path Definition Error),
FTE - ошибка пилотирования (Flight Technical Error).
2.2.2. Целостность
В отношении самой бортовой системы: вероятность одновременного появления на ин-
дикаторах обоих пилотов опасно ложной навигационной информации или ошибочного по-
ложения относительно заданной траектории должна быть маловероятной (1 – 10-7 на час по-
лета) .
Вероятность того, что общая ошибка самолетовоясдения (TSE) становится больше пре-
дела удерживания (удвоенная величина RNP) без распознавания системой или пользовате-
лем, должна быть менее (1 - 10-5 на час полета) (для RNP1 RNAV).
115
3. ТРЕБОВАНИЯ К СОСТАВУ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ
3.1. СИСТЕМЫ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ
116
5. СПОСОБЫ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ СООТВЕТСТВИЯ
ТЕХНИ ЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
117
посадочную прямую должна быть обеспечена возможность одновременно контролировать
индикаторы системы RNAV и ILS.
(d) Сценарии действий при отказах навигационных датчиков и системы RNAV оцени-
ваются на предмет обеспечения возможности перехода на традиционные средства навигации
и что при этом не возникнет путаницы с коммутацией индикаторов (например, VOR № 2 на
HSI № 1) и, как следствие, ошибочное восприятие информации экипажем. Такая оценка
должна учитывать также и возможные отказы переключателей и коммутаторов.
(г) Оцениваются связи системы RNAV с автопилотом и системой директорного режима
управления ВС а также обеспеченность экипажа четкой и однозначной индикацией о вклю-
чении и отключении этих режимов и отказах системы RNAV.
(f) Должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров,
предписанных разделом 4 табл. 1 п. 18 и табл.2 п.6 (если реализованы), без вмешательства
экипажа, т.е. без необходимости выключать, вручную выставлять заданный путевой угол и
повторно включать режим RNAV. При этом не должна ограничиваться возможность вмеша-
тельства экипажа в работу системы при необходимости.
База дачных, в том числе порядок ее обновления, должна быть одобрена уполномочен-
ным органом на основе требований, указанных в EUROCAE ED-76/RTCA DO-200A.
118
д) ввод установочных данных в оборудование GNSS (тип эллипсоида, порт вво-
да/вывода, значения высоты антенны, выбор калибровки внешнего индикатора CDI) не дол-
жен выполняться пилотом. Эти данные должны быть приведены в соответствующем руково-
дстве;
е) средства контроля и индикации, эксплуатационные процедуры и возможность само-
летовождения по данным GNSS должны быть оценены экипажем в ОУЭ.
119
6. РЛЭ ВС
6.1. Новые или дооборудованные ВС: РЛЭ ВС должно, как минимум, содержать приво-
димую ниже информацию. Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание
установленной системы и соответствующие инструкции и процедуры ее эксплуатации со-
держатся в других эксплуатационных или учебных руководствах.
(а) Запись о том, что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифициро-
вано по стандартам P-RNAV в соответствии с требованиями RNP1, либо имеют возможности
лучше RNP1.
6.2. Если в других эксплуатационных руководствах нет соответствующих материалов,
то соответствующие изменения и дополнения по выполнению полетов P-RNAV вносятся в
следующие разделы РЛЭ ВС:
Ограничения;
Процедуры нормальной эксплуатации;
Процедуры при нештатных ситуациях;
Процедуры в аварийных ситуациях;
Летно-технические характеристики.
6.3. Для эксплуатируемых BС со штатными системами RNAV, но в РЛЭ ВС или Pilots
Operating Handbook которых не указаны или указаны не достаточно четко возможности этих
систем, заявитель, вместо изменений и дополнений, издаваемых конструкторскими бюро,
может по согласованию с уполномоченным органом воспользоваться одной из следующих
альтернатив:
(a) В соответствии с п. 5.1.2 представить доказательную документацию и проект До-
полнения в РЛЭ ВС, разработанный заявителем в соответствии с указаниями п. 6.1 и в типо-
вом формате.
(b) В соответствии с п. 5.1.2 представить доказательную документацию и предполагае-
мые дополнения в Эксплуатационные Спецификации, которые содержат информацию, ана-
логичную той, которая обычно содержится в РЛЭ ВС.
6.4. Возможности систем, сертифицированных по P-RNAV, превышают требуемые для
выполнения полетов RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроен-
ного контроля целостности навигационной информации и обеспечивают экипажу возмож-
ность контролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверен-
ность экипажу в точности работы системы. Поэтому те положения РЛЭ, в которых указано
соответствие систем ВС определенным RNP, могут использоваться для подтверждения соот-
ветствия систем RNAV требуемым навигационным характеристикам в каком-либо районе
полетов.
7. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КРИТЕРИИ
7.1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
7.1.1. На основе критериев и рекомендаций п. 5.1.1 (c)-f) или 5.1.2 (что применимо)
заявитель должен произвести анализ своих эксплуатационных процедур в нормальных и не-
штатных ситуациях на предмет их соответствия конкретному типу оборудования, установ-
ленному на заявляемом ВС.
7.1.2. Приводимые ниже инструкции могут быть использованы заявителем при разра-
ботке своих эксплуатационных процедур для конкретных типов оборудования ВС и районов
выполнения полетов. Сертификация технических характеристик сама по себе не является ос-
нованием для выполнения полетов в воздушном пространстве, по маршрутам и процедурам в
районе аэродрома, где требуется разрешение P-RNAV в соответствии с требованиями RNP1.
Это разрешение должно быть указано в Сертификате эксплуатанта (или выдано и оформлено
в установленном порядке в соответствии с АП-21).
120
7.2. ПРОЦЕДУРЫ НОРМАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
7.2.2. Вылет
7.2.2.1. Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования - дейст-
вующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен
быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответст-
вующими картами, схемами SID или другими используемыми документами аэронавигацион-
ной информации. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путе-
вых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются
типы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо
убедиться в том, что определение координат будет производиться по определенному радио-
навигационному средству (средствам) либо наоборот - какое-либо средство отведено из об-
работки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа
есть сомнения в ее достоверности.
Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по
картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте инфор-
мация.
7.2.2.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так
как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV. Экипаж должен
быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанных с векторением или ко-
мандами диспетчера "ПРЯМО-НА", что может потребовать добавления пунктов из базы дан-
ных в активную процедуру.
7.2.2.3. Непосредственно перед взлетом экипаж должен убедиться в том, что система
RNAV включена, работает корректно и, если требуется, проверить правильность ввода дан-
ных аэропорта и ВПП взлета.
7.2.2.4. Если система не производит автоматическое определение координат в месте
начала разбега, то перед взлетом экипаж должен вручную ввести координаты торца ВПП или
121
фактического места старта. Это требуется для предотвращения недопустимых или неожи-
данных для -экипажа смещений координат в системе RNAV после взлета и начала автомати-
ческих определений места. Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть за-
кончена до начала разбега, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вме-
сто ручного ввода координат ВПП.
7.2.2.5. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по тради-
ционным навигационным средствам. Когда для навигации используются инерциальные сис-
темы, экипаж должен контролировать интервалы их автоматической коррекции по радиотех-
ническим средствам и следить за тем, чтобы эти интервалы не превышали установленных
ограничений (см. п. 5.4). Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатационных
процедурах,.выполняемых летным экипажем.
7.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п. 7.2.2.4 произвести не удалось, вы-
лет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. Переход
на процедуру P-RNAV должен производиться тогда, когда ВС войдет в зону приема сигналов
DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабочий режим.
Когда процедурой вылета предусмотрено, что в начале контроль полета производится
по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указываться точка, до
прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Если решение о кон-
троле но традиционным средствам на начальном этапе принимает экипаж, то точка такого
перехода на картах не указывается.
7.2.3. Подход
7.2.3.1. Еще до начала выполнения маневра подхода экипаж должен убедиться в том,
что нужная процедура загружена (в систему RNAV). Активный план полета должен быть
проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответствующи-
ми картами. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых уг-
лов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы
проходимых пунктов - Fly-by или Fly-over. Если оговорено процедурой, необходимо убе-
диться в том, что какое-либо средство отведено из алгоритмов определения координат. Про-
цедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения
в ее достоверности.
Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по
картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте инфор-
мация.
7.2.3.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так
как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV.
7.2.3.3. Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традици-
онной процедуры подхода, то экипаж заранее должен выполнить необходимые для этого
операции.
7.2.3.4. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по тради-
ционным навигационным средствам. В частности, при выполнении процедур RNAV, осно-
ванных на VOR/DME, положение относительно опорного маяка должно индицироваться и
контролироваться экипажем. Для системы RNAV, не использующей в качестве датчика
GNSS, в процессе снижения и до прохождения точки начала захода на посадку необходимо
каким-либо приемлемым способом проконтролировать ее работу. Для контроля систем
GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о прерывании RAIM. При отрица-
тельных результатах контроля системы должна выполняться традиционная процедура под-
хода.
Примечания:
(1) Пример одного их методов контроля: когда средства индикации позволяют сравни-
вать радиал и дальность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по ра-
диотехнической системе, настроенной на этот маяк.
(2) В некоторых системах точность работы можно определить но режиму ее работы или
по определенному показателю точности.
122
(3) Когда на MCDU выводятся только круглые значения расчетной ошибки, не позво-
ляющие определить ее допустимость для процедуры P-RNAV, необходимо приме-
нять другие подходящие способы контроля точности системы.
7.2.3.5. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, свя-
занных с векторением или командами диспетчера "ПРЯМО-НА". Это может потребовать до-
бавления пунктов из базы данных в активную процедуру. Но при этом не допускается редак-
тирование активной процедуры с использованием оперативных пунктов и точек, не содер-
жащихся в базе данных.
7.2.3.6. Необходимо просмотреть опубликованные составляющие процедуры в отно-
шении высот и скоростей, поскольку применение вертикальной навигации не является обяза-
тельным.
О существенных инцидентах, связанных с полетами ВС, которые влияют или могут по-
влиять на безопасность полетов RNAV, необходимо составлять донесение в соответствии с
JAR-OSP 1.420. Такие случаи могут включать:
7.4.1. Такие отказы навигационной системы при выполнении полета P-RNAV, которые
приводят к:
а) навигационным ошибкам (например, смещениям на картинке дисплея), не связанным
с переходом системы из инерциального режима в режим радионавигации;
5) серьезным навигационным ошибкам, вызванным ошибками или некорректным
кодированием информации в базе данных;
в) неожиданным отклонениям от заданной траектории по горизонтали или вертикали,
не связанными с действиями экипажа;
г) существенным искажениям информации без соответствующей сигнализации об отка-
зе;
д) полному или частичном отказу навигационного оборудования.
7.4.2. Неполадки в работе наземных радионавигационных средств, вызывающие серь-
езные навигационные ошибки, не связанные с переходом бортовой системы из инерциально-
го режима в режим радионавигации.
123
7.5. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА
124
- разработчик ВС (Заявитель) подает заявку в ГС ГА Минтранса России на получение
соответствия типа (группы) ВС требованиям для полетов в системе точной зональной нави-
гации P-RNAV з Европейском регионе в соответствии с требованиями RNP1.
- к заявке прилагается спецификация, которая должна содержать состав систем зональ-
ной навигации (СЗН) в горизонтальной плоскости, установленных на ВС, схем связей СЗН,
ожидаемые условия эксплуатации к ограничения, в диапазоне которых будет сертифициро-
ван тип (группа) ВС, доказательная документация, подтверждающая соответствие техниче-
ских характеристик ВС требованиям для выполнения полетов в системе P-RNAV в Европей-
ском регионе (требованиям к точности, целостности, непрерывности обслуживания, обяза-
тельным и рекомендуемым функциональным требованиям), эксплуатационная документа-
ция, содержащая рекомендации для обеспечения полетов в условиях P--RNAV.
Работы по оценке соответствия заявленных типов (групп) ВС проводит ГосНИИ "Аэро-
навигация".
По результатам работ оформляется Заключение, служащее основанием для одобрения
типа (группы) ВС ГС ГА Минтранса России.
8.1.3. Для иностранных ВС, сертифицированных АР МАК, допуск типа (группы) осу-
ществляется следующим образом:
- АР МАК получает от эксплуатанта ВС (изготовителя) доказательную документацию,
подтверждающую выполнение требований для обеспечения полетов в условиях Р- RNAV,
бюллетени по доработкам ВС и эксплуатационную документацию, отражающую требования
по поддержанию летной годности при полетах в условиях Р- RNAV;
- специалисты АР МАК совместно с экспертами ГосНИИ "Аэронавигация" рассматри-
вают вышеуказанную документацию и оформляют Заключение;
- АР МАК на основании Заключения принимает решение о допуске к полетам.
8.1.4. Разработчик ВС выпускает эксплуатационный бюллетень (служебную записку)
по обеспечению соответствия находящихся в эксплуатации ВС требованиям для полетов в
условиях P-RNAV.
125
8.2.2. ГосНИИ "Аэронавигация" проводит оценку соответствия Эксплуатантов требо-
ваниям по обеспечению полетов в условиях P-RNAV в Европейском регионе, для чего:
- разрабатывает методики оценки соответствия ВС требованиям P-RNAV и рекоменда-
ции по обеспечению соответствия ВС нормативным требованиям;
- проводит оценку готовности эксплуатанта и оценку ВС нормативным требованиям;
- выдает Заключение по соответствию типа (группы) ВС нормативным требованиям
для полетов в условиях P-RNAV (для ВС, не имеющих Сертификата АРМАК).
ГС ГА:
- выдает разрешение на производство полетов в условиях P-RNAV;
- оформляет Эксплуатанту дополнение к Свидетельству эксплуатанта;
- регистрирует ВС, получившие допуск к полетам в условиях P-RNAV;
- осуществляет инспекторский контроль (с привлечением специалистов ГосНИИ "Аэ-
ронавигация" за поддержанием летной годности ВС в части соответствия требованиям по
обеспечению полетов в условиях Р- RNAV.
126