Вы находитесь на странице: 1из 55

Уважаемые коллеги!

Данный материал подготовлен для более полного понимания процесса принятия решения на вылет по ППП в рамках действующего российского законодательства и с учетом практики выполнения полетов. Поскольку автор является пилотом ВС Airbus A319/320/321, в частностях мы будем использовать документацию Airbus. Кроме того, в данном пособии не будет уделяться внимание тонкостям расчета взлетно-посадочных характеристик, анализа метеорологических условий и работы с технической документацией воздушного судна. Главной задачей, которую мы ставим перед собой, является уяснение порядка и логики принятия решения на вылет, а также определение наиболее вероятных ошибок и их последствий. Автор не несет ответственности за поддержание актуальности информации, представленной в данном пособии. Опубликованные аэронавигационные, летно-технические данные и взлетно- посадочные характеристики ВС не могут быть использованы при производстве полетов. Все иллюстрации, опубликованные в пособии, взяты из открытых источников, либо выполнены автором при подготовке материала. Данное пособие может противоречить требованиям РПП вашей авиакомпании, поэтому при производстве полетов настоятельно рекомендую пользоваться утвержденной авиационными властями документацией. Распространение данного материала приветствуется, однако, при использовании содержания пособия для дальнейших публикаций, убедительно прошу ссылаться на первоисточник. По всем имеющимся вопросам и со всеми имеющимися предложениями прошу обращаться по адресу электронной почты su24svp@gmail.com.

В разработке пособия принимали участие:

Юрий Сабуров, АК “Уральские авиалинии”; Олег Буглов, АК “Трансаэро”.

Rev.1 30.5.2015

Игорь Сулим.

Принятие решения на вылет является одним из наиболее сложных аспектов деятельности КВС, поскольку оно основано на анализе множества различных факторов и достаточно широкого спектра информации. Учитывая то, что конечной целью деятельности авиапредприятия является получение прибыли, грамотно принятое решение на вылет является ничем иным, как золотой серединой между обеспечением коммерческой целесообразности выполнения полета и поддержания высокого уровня его безопасности. С учетом того, что вопрос принятия решения на вылет является довольно объемным по своему содержанию, при его решении может возникать значительное количество ошибок и упущений. Единственным способом обезопасить себя от этого является строгое соблюдение последовательности принятия решения и выполнение всех предписанных процедур с привлечением к этому всех ресурсов экипажа. Мы постараемся изучить все тонкости рассматриваемого вопроса, параллельно приводя примеры из практики выполнения полетов. Предлагаемая последовательность анализа предполетной информации в полной мере соответствует требованиям норм российского и международного занонодательства, однако, не является догмой. В производственных условиях различные вводные вносят свои коррективы в процесс принятия решения, однако, основная стратегия остается неизменной.

Порядок принятия решения на вылет

Порядок принятия решения на вылет 2

2

Оценка технического состояния ВС

Первое, с чего начинается процесс принятия решения на вылет, это оценка технического состояния и готовности ВС в техническом отношении к полету. Для того, чтобы принять решение на полет, необходимо убедиться в том, что мы его вообще сможем выполнить. Поскольку нередко бывает так, что техническое состояние ВС требует переноса вылета, это может повлиять на все последующие процедуры. Например, если согласно расписания движения, ВС прибывает за один час до закрытия аэропорта, замена колеса основного шасси или устранение какого-либо дефекта может привести к тому, что и лететь-то никуда не придется. В этом случае необходимо согласовывать замену ВС, и, соответственно, заново считать ВПХ самолета, анализировать заправку топлива, ограничения и т. д. Первостепенное значение для определения возможности выполнения полета на данном ВС имеет оценка открытых пунктов MEL и неисправного оборудования. Так, допустим, мы планируем выполнить полет по маршруту Домодедово-Анапа, при этом в Анапе следующая погода:

METAR: URKA 011330Z 22012MPS 7000 OVC006 BKN110 13/11 Q1014 NOSIG TAF: URKA 011103Z 0112/0212 190010G16MPS 3000 BR BKN006 BKN020CB TEMPO 0112/0118 1000 -SHRA BR BKN004 BKN015CB

NOSIG TAF: URKA 011103Z 0112/0212 190010G16MPS 3000 BR BKN006 BKN020CB TEMPO 0112/0118 1000 -SHRA BR BKN004

3

На нашем самолете два комплектаADF, один из них неисправен согласно MEL. Соответственно, метеоминимум захода на посадку на ВПП 22 увеличивается со значения 550х1200 до 1160х4000, что при фактических и прогнозируемых метеоусловиях URKA 7000 OVC006 (METAR) и 3000 BKN006 (TAF) не дает нам права выполнять полет на данном ВС. Заход с обратным курсом невозможен из-за попутной составляющей более 10 узлов, что выходит за ограничения, установленные AFM. Таким образом, нам придется либо переносить вылет до улучшения метеорологических условий, либо вылетать при несоответствии погоды на аэродроме назначения с возможным уходом на запасной аэродром, либо просить замены ВС, что является наиболее грамотным решением. Технические неисправности, с другой стороны, могут неблагоприятно влиять на посадочные и другие летно-технические характеристики воздушного судна. К примеру, наиболее частая проблема при выполнении полетов в весенне-летний период - неисправность и последующая деактивация одного из тормозов основных шасси.

из тормозов основных шасси. Согласно требованиям MEL,

Согласно требованиям MEL, посадочные дистанции должны быть увеличены на 1.2, что является довольно значительной прибавкой в практическом отношении.

Допустим, полет мы выполняем туда же, в Анапу, метеоусловия те же, оба комплекта ADF исправны, но неисправен и деактивирован тормоз одного из основных шасси. Согласно процедурам, предписанным Airbus, в АДП мы обязаны рассчитать RLD - Required landing distance (требуемую посадочную дистанцию) по прогнозируемому состоянию ВПП. В нашем случае ВПП сухая, предположим, что посадочная масса ВС A320-214 будет максимальной.

ВС A320-214 будет максимальной. Так, при максимальной посадочной

Так, при максимальной посадочной массе 64500 кг, RLD, без учета поправки, будет равной 1430 м. С учетом требований MEL (увеличение посадочной дистанции на 1.2), RLD становится равной 1716 м, что почти на 300 метров больше стандартного расчета. Согласитесь, достаточно большое значение. При этом, применяя к крайнему значению коэффициент безопасности 1.15, мы получаем еще более консервативную величину 1973 м. На сухой ВПП, конечно, это не критично, но при ухудшении состояния ВПП, с учетом деактивированного тормоза, достаточно легко можно получить значения посадочной дистанции, выходящей за допустимые значения. Соответственно, в этих условиях придется либо ограничивать коммерческую загрузку, либо уменьшать количество танкируемого топлива, что опять же повлечет за собой изменение ВПХ и всех последующих расчетов. Таким образом, очевидно то, что первоначальная оценка технического состояния воздушного судна является одним из основополагающих аспектов принятия решения на вылет. Конечно, перечислить все те ситуации, которые могут произойти в ходе практического выполнения полетов, невозможно, но первостепенное значение на этом этапе имеют следующий вопрос:

“Позволяет ли самолёт и имеющееся на нём оборудование безопасно выполнить полёт в полном соответствии с требованиями руководящих документов?”

Анализ NOTAMs

Перед тем, как приступить к изучению всей последующей информации, необходимо уточнить имеем ли мы вообще право лететь по предложенному плану полета. Для этого, после того, как мы определились с техническим состоянием воздушного судна, нам нужно получить NOTAMs и внимательно проанализировать всю ту информацию, которую нам предоставляют специалисты службы обеспечения полетов. Порой ограничения, вводимые авиационными властями, в значительной мере уменьшают наши возможности по использованию воздушных трасс, навигационных средств, располагаемых дистанций ВПП. К примеру, аэропорт Минеральные Воды

аэропорт Минеральные Воды Согласно данным Jeppesen,

Согласно данным Jeppesen, располагаемая посадочная дистанция ВПП 12 - 3900 м. В большинстве случаев этого достаточно для выполнения посадки любого типа ВС. Однако, посмотрим на то, что написано в NOTAM по состоянию на 01.5.2015

A1662/15 NOTAMR A0602/15

Q)

URRV/QMTCM/IV/NBO/A/000/999/4414N04305E005

A)

URMM B) 1504300350 C) 1505311450

D)

DAILY 0350-1450

E)

DEPENDING ON TKOF/LDG HEADING IN USE, RWY THR OPPOSITE TO THR IN

USE IS DISPLACED BY 1200M TOWARDS ARP, MARKED BY BOARDS. EQPT HGT 3M OPR ON CLOSED SEGMENT OF RWY. RWY 12/30: TORA LDA 2700M, TODA ASDA 2850M, CLEARWAY 150M (CONCRETE) AVBL AS STOPWAY. VORDME APCH AND CIRCLING APCH SHOULD BE CARRIED OUT. ILS APCH NOT AVBL. WHEN CEILING IS LESS THAN (155)M OR VIS IS LESS THAN 2000M, EQPT REMOVED, ILS VORDME, ILS DME APCH SHOULD BE CARRIED OUT.

То есть, по причине ремонта ВПП, при благоприятных метеоусловиях противоположный порог переносится на 1200 м, располагаемая посадочная дистанция уменьшается до 2700 м., заход по системе ILS не используется. В свою очередь, это влияет как на взлетные, так и на посадочные характеристики ВС: необходимо заказывать новые расчеты, оценивать возможность выполнения полета и т. д. Согласитесь, намного проще сразу решить все проблемы и получить необходимую информацию, чем выполнить полный комплекс предполетных процедур, а потом корректировать их в соответствии с фактическим состоянием ВПП. Упомянутое выше ограничение посадочной дистанции ВПП - не самое серьезное из того, что может повлиять на последующее благополучное выполнение полета. Не менее внимательно надо относиться и к закрытию воздушных трасс, например:

V2597/15 - DUE TO POSSIBLE THREAT FOR ACFT FLT IN ORDER TO ENSURE INTERNA- TIONAL FLIGHT SAFETY ATS RTE SEGMENTS ARE CLOSED AS FOLLOWS:

1. FROM SFC UP TO FL320 INCLUSIVELY:

G247 MIMRA-BAGAYEVSKIY NDB (BA), B145 KANON-MIMRA.

2. FROM SFC UP TO UNL

A87 TAMAK - ARDUB, A100 MIMRA - ROSTOV-NA-DONU VORDME (RND) , A102 KONSTANTINOVSK NDB (KA) - NALEM, A225 GUKOL - KONSTANTINOVSK NDB (KA), A712 TAMAK - KENEN, B145 MIMRA - ASMIL, B493 FASAD - ROSTOV-NA-DONU VORDME (RND), B494 OLGIN - INSER, B947 TAMAK - ROSTOV-NA-DONU VORDME (RND), G118 LATRI - BAGAYEVSKIY NDB (BA), G476 OLGIN - PATUM, G534 MIMRA - TOROS, G904 FASAD - SUTAG, R114 BAGAYEVSKIY NDB (BA) - NALEM. SFC - UNL, 30 APR 00:00 2015 UNTIL 24 JUN 23:59 2015 ESTIMATED. CREATED: 10 APR 09:30 2015.

Согласно данному NOTAM, участок трасы B145 KANON-MIMRA закрыт для полетов в диапазоне высот от земли до FL320.

Данное ограничение, по сути, нас не лимитирует. Однако, если мы

Данное ограничение, по сути, нас не лимитирует. Однако, если мы выполняем полет на ВС А321 по маршруту Домодедово-Хургада, вполне вероятно, что взлетная масса будет предельной, а следовательно, это повлечет за собой ограничение максимальной высоты полета, вполне вероятно, до FL310 и даже ниже. Для того, чтобы не нарушить ограничения NOTAM, необходимо внимательно анализировать величину танкирования топлива, а соответственно и все остальные ЛТХ самолета. Вполне вероятно, что в такой ситуации придется уменьшать заправку керосином до приемлемых величин, либо менять маршрут полета. В качестве примера приведем выдержки из FCOM Airbus A321, в которых представлены данные о максимальных высотах полета ВС при возможных отклонениях температуры наружного воздуха от стандартных значений. Так, исходя из данных таблиц, можно сделать вывод о том, что значительные ограничения наступают уже со значения ISA+15. В особенности это актуально при производстве полетов в весенне-летний период эксплуатации, а также при выполнении полетов в странах ближневосточного региона и Африки.

Подводя итог всему, сказанному выше, очевидной становится мысль о

Подводя итог всему, сказанному выше, очевидной становится мысль о необходимости внимательного изучения NOTAM на втором этапе принятия решения на вылет, так как те ограничения, которые могут быть наложены авиационными властями, в значительной мере влияют на выполнение полета и, зачастую, становятся определяющими для решения задачи определения коммерческой загрузки ВС, его заправки топливом, да и вообще возможности выполнения полета.

Получение метеоинформации

Определившись с тем, на каком ВС и по какому маршруту мы выполняем полет, необходимо выяснить какие метеорологические условия прогнозируются на аэродромах по маршруту следования.

по маршруту следования. Согласно Приказа Министерства

Согласно Приказа Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 3 марта 2014 г. N 60 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Предоставление

метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов”, мы можем получить следующие данные:

1) прогнозы:

- ветра и температуры на высотах;

- особых явлений погоды (SWH, SWM);

2) METAR, SPECI (включая прогнозы TREND) для аэродромов вылета и намеченной посадки, для запасных аэродромов вылета, на маршруте и назначения; 3) TAF и коррективы TAF для аэродромов вылета и намеченной посадки, для запасных аэродромов вылета, на маршруте и назначения; 4) информацию SIGMET и (или) специальные донесения с борта, касающиеся всего маршрута (к специальным донесениям с борта воздушного судна относятся донесения, которые не использовались при подготовке сообщений SIGMET);

5) консультативную информацию о вулканическом пепле и тропических циклонах, относящуюся

10

ко всему маршруту полета; 6) зональные прогнозы в формате GAMET и (или) прогнозы в формате карт и информация AIRMET для полетов ниже эшелона 100 (150 или выше в горных районах), которые относятся ко всему маршруту; 7) предупреждения по аэродрому для аэродрома вылета; 8) данные искусственных спутников Земли (далее - ИСЗ); 9) данные наземных метеорологических радиолокаторов (МРЛ, ДМРЛ).

Кроме того, экипажам воздушных судов предоставляются:

1) между эшелоном полета 250 и эшелоном полета 630 - карта особых явлений погоды SWH и прогностическая карта ветра и температуры для эшелона 340 (250 гПа); 2) между эшелоном полета 100 и эшелоном полета 250 - карта особых явлений погоды SWM и прогностическая карта ветра и температуры для эшелона 180 (500 гПа); 3) ниже эшелона 100 (150 или выше в горных районах) - карта особых явлений погоды и прогностические карты ветра и температуры воздуха для абсолютных высот 600 м (эшелон 020), 1500 м (эшелон 050), 3000 м (эшелон 100) и 4500 м (эшелон 150) в горных районах, а также на других высотах по запросу (п. 70 ФАП-60).

Наиболее часто нас интересуют следующие данные (METAR и TAF):

- аэродрома взлета;

- запасного аэродрома для взлета;

- запасных аэродромов на маршруте;

- запасных аэродромов пунка назначения.

В большинстве случаев этого достаточно, однако, для более полного анализа метеообстановки, рекомендуется получить информацию обо всех интересующих аэродромах, пригодных для посадки при выполнении полета. Кроме того, всегда полезно ознакомиться с данными МРЛ, которые позволяют “прикинуть” маршрут обхода зон ОЯП при вылете, как следствие - потребное для этого количество топлива.

вылете, как следствие - потребное для этого количество топлива. 11

11

Анализируя тот рабочий план, которым мы располагаем, и маршрут полета, по которому мы собираемся лететь, мы можем определиться какие аэропорты нас интересуют.

какие аэропорты нас интересуют. В - - - UUWW, UUOB, UUOO, URRR, URWW - другие

В

-

-

- UUWW, UUOB, UUOO, URRR, URWW - другие пригодные запасные аэродромы.

частном случае:

аэродромы. частном случае: - аэродромы вылета и назначения; -

- аэродромы вылета и назначения;

- аэродромы вылета и назначения; - запасные аэродромы (для взлета

- запасные аэродромы (для взлета и пункта назначения);

В качестве маленькой “хитрости” всегда стоит брать прогноз по аэропортам, используемым

в качестве запасных для обратного полета. Согласно AIP России, в большинстве случаев срок прогноза TAF составляет от 6 до 30 часов, что позволяет оценить условия на обратную дорогу и, исходя из этого, прикинуть возможный запасной аэродром пункта назначения на прилет, а следовательно и потребное количество топлива. При этом, стоит учитывать, что следующий прогноз отменяет предыдущий и данная “хитрость” не всегда может быть правильной с правовой точки зрения, обязательно необходимо котролировать то, когда прогноз издавался и до какого срока он действует. В любом случае, на этапе получения метеоинформации, надо пользоваться следующим правилом: “Дают - бери, бьют - беги”. Информация лишней никогда не бывает, чем ее больше, тем лучше, а главное - безопаснее.

Выбор запасных аэродромов

Одним из наиболее важных этапов принятия решения на вылет является этап выбора запасных аэродромов. Данный вопрос регламентируется требованиями пп. 5.27-5.31 ФАП-128.

требованиями пп. 5.27-5.31 ФАП-128. Как видно из блок-схемы, условий

Как видно из блок-схемы, условий выбора запасных аэродромов, как и самих запасных аэродромов, достаточно много. Большинство трудностей при принятии решения на вылет возникает именно на данном этапе, так как при выполнении полетов на большие расстояния, требуется глубокий и всесторонний анализ метеорологических условий по всему маршруту полета. К примеру, при полете по маршруту Домодедово-Чита потребуется просмотреть NOTAM и проанализировать погоду на семи запасных аэродромах.

NOTAM и проанализировать погоду на семи запасных аэродромах. 13

13

Выбор запасного аэродрома при взлете

Согласно п. 5.27 ФАП-128, для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета равны эксплуатационному минимуму для посадки или ниже его или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам. Если с метеорологическими условиями все ясно, то на “других причинах” стоит остановиться отдельно. Сама необходимость выбора запасного аэродрома для взлета обусловлена отсутствием возможности возврата на аэродром назначения при возникновении нештатной ситуации в полете. Наиболее характерными ограничениями ЛТХ ВС, которые приводят к необходимости выбора запасного аэродрома при взлете, являются:

- ограничение посадочной дистанции;

- ограничение градиента набора высоты при уходе на второй круг.

Так, допустим, взлет ВС А320-214 осуществляется из аэропорта г. Волгоград с ВПП 11, длина которой составляет 2500 м. Полет мы выполняем в Дубай, взлетная масса 77000 кг.

в Дубай, взлетная масса 77000 кг. При этом, в Волгограде

При этом, в Волгограде наблюдается следующая погода:

URWW 031200Z 02005MPS 2000 SHSN BR BKN003 OVC010 M00/M08 Q1010 R11/592028 То есть, ВПП 11 покрыта мокрым снегом 51-100%, глубиной 2 см, а коэффициент сцепления 0.28, что соответствует эффективности торможения MEDIUM TO POOR.

0.28, что соответствует эффективности торможения MEDIUM TO POOR. 14

14

В случае, если после взлета произойдет отказ одного из двигателей, нам придется отказаться от выполнения полета в солнечный Дубай и вернуться на аэродром вылета. Однако, перед принятием решения на вылет необходимо выяснить сможем ли мы это сделать в конкретных метеоролоических условиях. Так, для массы ВС в 76000 кг длина посадочной дистанции составит 3220 м, что явно превышает располагаемую длину ВПП. Конечно, в данном случае есть вариант выработки топлива в зоне ожидания с целью уменьшения посадочной массы до приемлемых величин, однако, тогда нам придется “крутиться” порядка четырех часов, что не имеет никакого практического смысла. То есть, от идеи возврата на аэродром вылета Волгоград нам придется отказаться, единственным грамотным решением в данной ситуации будет уход на запасной аэродром при взлете, при наличии на нем благоприятных условий.

Другая характерная ситуация - ограничение минимального градиента набора высоты при уходе на второй круг. Аэропорт Гюмри.

на второй круг. Аэропорт Гюмри. Минимальный градиент ухода на

Минимальный градиент ухода на второй круг - 5.9%.

Взлет выполняется на ВС А320-214 при взлетной массе 77000 кг. С учетом того, что градиент ухода на второй круг значительно ограничен, при принятии решения на вылет стоит оценить возможность выполнения посадки в аэропорту Гюмри при отказе одного из двигателей после взлета или возникновения любой другой нештатной ситуации, требующей возврата на аэродром вылета.

возврата на аэродром вылета. Согласно расчетам FlySmart

Согласно расчетам FlySmart (программы Airbus для оценки ЛТХ/ВПХ ВС), максимальная посадочная масса ВС А320-214, при которой обеспечивается соблюдение минимального градиента ухода на второй круг, - 63800 кг. Следовательно, в случае отказа одного из двигателей, равно как и при возникновении любой другой нештатной ситуации, требующей прекращения выполнения полета и выполнения скорейшей посадки, КВС не имеет право возвращаться в аэропорт Гюмри. В этой ситуации, на стадии подготовки к полету, должен быть выбран запасной аэродром при взлете, который позволит выполнить посадку с соблюдением всех требований безопасности.

Естественно, все ситуации, которые могут привести к необходимости возврата на аэродром вылета, предусмотреть невозможно. В случае, если полет выполняется в условиях неблагоприятной физико-географической, навигационной обстановки, при приближении метеорологических условий к критическим значениям, отнестись к расчету ВПХ для фактической взлетной массы и выбору запасного аэродрома при взлете стоит с особой тщательностью. Невыполнение данной процедуры может в значительной степени усугубить развитие нештатной ситуации в полете, поэтому не стоит решать в воздухе все те проблемы, которые можно решить на земле. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмосферных условиях, в штиль:

а) для самолетов с двумя силовыми установками не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем или

установленному эксплуатантом времени, но не более двух часов полета, если эксплуатант имеет

разрешение на полеты по правилам ETOPS не менее 120 минут; б) для самолетов с тремя или более силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного двум часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем. Запасной аэродром для взлета выбирается при соответствии фактической погоды или прогноза погоды на нем эксплуатационному минимуму аэродрома для посадки, который может быть применен в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.

Выбор запасного аэродрома на маршруте

Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями, за исключением случаев, указанных в пункте 5.47 ФАП-128 (полеты по ETOPS), выполняются по маршруту, любая точка которого располагается от пригодного для посадки аэродрома не далее расстояния, соответствующего времени полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере в штиль 60 минут для воздушного судна с двумя двигателями или 180 минут с тремя и более двигателями. В качестве пригодного для посадки может использоваться аэродром, на котором посадочные характеристики воздушного судна позволяют выполнить безопасную посадку и на котором имеются светотехническое оборудование, средства связи, метеорологическое и аварийно- спасательное обеспечение, навигационные средства, а также хотя бы одна схема захода на посадку по приборам. Стоит обратить внимание на то, что российские авиационные власти не предъявляют требований к соответствию погоды на запасном аэродроме по маршруту его эксплуатационному минимуму. Дабы уяснить суть вопроса, необходимо обратиться к определениям, представленным в Приказе ФСВТ России от 21.4.2000 № 94 “Об утверждении “Правил выполнения полетов увеличенной дальности воздушными судами с двумя газотурбинными двигателями (ETOPS)”. Соответствующий запасной аэродром - аэродром, который отвечает установленным требованиям для выполнения посадки самолета данного типа по размерам и несущей способности ВПП, открытый для приема самолета в период времени возможного его использования, имеющий необходимые средства и службы, такие как обслуживание воздушного движения, метеорологическое обслуживание, светотехническое оборудование, средства связи и навигации, аварийно-спасательную и противопожарную службы, а также хотя бы одну приемлемую схему захода на посадку по приборам. Пригодный запасной аэродром - соответствующий аэродром, пригодный для эксплуатации самолета данного типа и на котором прогнозируемые и фактические метеоусловия соответствуют равны или выше установленного метеоминимума, а состояние ВЦП позволяет совершить безопасную посадку в пределах расчетного времени прибытия +/- 60 минут. То есть, по сути российское законодательство говорит о следующем: “в качестве пригодного может использоваться соответствующий аэродром”. Следовательно, с правовой точки зрения КВС не обязан учитывать метеорологические условия при выборе запасного аэродрома на маршруте, но, одновременно с этим, обязан учитывать посадочные характеристики ВС, исходя из метеорологических условий (состояния ВПП). Для более полного понимания особенностей данного вопроса, разберем пример из практики. Допустим, мы вылетаем из Санкт-Петербурга в Сочи и в качестве запасного аэродрома на маршруте нам предлагают Волгоград.

При выполнении полета в пределах двух часов, мы имеем право
При выполнении полета в пределах двух часов, мы имеем право

При выполнении полета в пределах двух часов, мы имеем право пользоваться данными METAR. Так как прогноз TAF данных о состоянии ВПП не имеет, в случае продолжительных полетов, необходимо контролировать наличие информации SNOTAM по запасным аэродромам на маршруте и, исходя из этого, оценивать состояние ВПП. В нашем случае METAR URWW - идеальный источник данных о метеорологической обстановке в Волгограде.

Для наглядности, приведем два разных прогноза и, как следствие, два разных варианта оценки пригодности запасного аэродрома на маршруте. Посадочная масса ВС в обоих случаях одна и та же - 60000 кг. URWW 031200Z 11010MPS 300 R11/500 +SHSN OVC001 M00/M08 Q1010 R11/592028 ВПП 11 покрыта мокрым снегом 51-100%, глубиной 2 см, коэффициент сцепления 0.28, что соответствует эффективности торможения MEDIUM TO POOR. Видимость на ВПП - 500 м, нижний край облачности - 100 футов. Минимум ВПП 11 по системе ILS - 630x720. То есть, фактическая погода значительно ниже установленного минимума аэродрома по CAT I ICAO. При этом, посадочная дистанция ВС при массе 60000 кг и эффективности торможения MEDI- UM TO POOR равна 1920 м. В данных условиях КВС имеет законное право вылетать из Санкт- Петербурга и использовать аэропорт города Волгограда в качестве пригодного для выполнения посадки. URWW 031200Z 11010MPS 300 R11/500 +SHSN OVC001 M00/M08 Q1010 R11/592025 Условия все те же, но коэффициент торможения на ВПП 11 - 0.25, что соответствует эффективности торможения POOR. В данном случае посадочная дистанция будет составлять 2840 м, на 340 метров больше располагаемой длины ВПП 11. Соответственно, использовать аэропорт Волгограда в качестве запасного на маршруте мы не имеем права. Несмотря на то, что российское законодательство довольно лояльно по отношению к данному вопросу, в большинстве российских авиакомпаний распространена практика ужесточения требований к условиям выбора запасных аэродромов на маршруте. Наиболее часто к ним применяются требования пп. б) п. 5.38 ФАП-128:

“Условия на запасном аэродроме пункта назначения (на маршруте), если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку:

- по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I;

- по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку - кроме

категории II и/или III нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для

захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;

- при заходе по схеме неточного захода на посадку - нижняя граница облаков (вертикальная

видимость) должна превышать MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м; - с применением визуального маневрирования (маневра “circle-to-land”) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 100 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 1000 м”. В некоторых случаях авиакомпании еще больше ужесточают требования к запасным аэродромам на маршруте, но здесь все зависит от политики авиакомпании в области безопасности полетов и управления рисками, поэтому мы не будем углубляться в изучение данного вопроса. Стоит сказать о том, что при наличии времени и желания весьма полезно проанализировать условия выполнения посадки на всех аэродромах, лежащих недалеко от маршрута полета, ведь согласно п. 2.7 ФАП-128, перед полетом КВС обязан запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий (в том числе это касается и запасных аэродромов на маршруте).

Выбор запасного аэродрома пункта назначения

Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода), за исключением тех случаев: когда продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра “circle-to-land”) не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку). В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП. Разберем условия выбора запасного аэродрома, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения, на примере аэропорта г. Анталья.

с ВПР аэродрома назначения, на примере аэропорта г. Анталья. 20

20

Допустим, мы выполняем полет из аэропорта Домодедово. В нашем распоряжении, науки ради, будет два разных прогноза, на основании которых мы постараемся принять решение о том, надо ли нам выбирать запасной аэродром пункта назначения, или мы вполне сможем без него обойтись. Начнем с хорошего. LTAI 031040Z 0312/0412 16010KT 6000 -SHRA BKN025CB В Анталье прогнозируется благоприятная погода, немного “подмоченная” дождем. Видимость 6 км, высота нижней границы облачности - 2500 футов, что в метрической системе составляет 760 метров. Аэропорт Анталья имеет две ВПП, пригодные для посадки ВС, MDH для захода circle-to-land составляет 1000х3800 м. Поскольку прогнозируемые метеорологически условия значительно превышают требования для выполнения полета без запасного аэродрома пункта назначения, мы можем совершенно законно отказаться от выбора такового. Другой случай LTAI 031040Z 0312/0412 16010KT 6000 SHRA BKN015CB Видимость осталась та же, однако интенсивность дождя выросла, а нижняя граница облачности опустилась до 1500 футов или 460 м. Поскольку условием отказа от выбора запасного аэродрома является минимальное значение Ннго=600 м, основания для полета без запасного аэродрома мы не имеем. С другой стороны, мы можем воспользоваться правом, данным нам авиационными властями России, и выбрать в качестве запасного аэродрома пункта назначения ту же самую Анталью, так как она имеет две непересекающиеся ВПП. К слову, это не всегда целесообразно с точки зрения экономии топлива, но на данном этапе мы не будем углубляться в вопросы топливной эффективности. При желании, с упомянутой особенностью можно детально разобраться в Приложении №2. Немного интереснее обстоит дело с выбором запасного аэродрома пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте. Рубеж ухода (возврата) - рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром, количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени прилета (прибытия) было не менее минимального установленного. Запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте, выбирается только в том случае, когда неблагоприятная аэронавигационная и (или) метеорологическая обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения.

аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения. 21

В указанном выше примере остаток топлива по достижению пункта назначения равняется

количеству, эквивалентному двум часам полета при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме.

В радиусе одного часа полета находится соответствующий запасной аэродром, на котором,

ко времени прибытия, прогнозируется погода ниже минимума инструментального захода на посадку. Согласно требований пп. б) п. 5.38 ФАП-128, который мы рассмотрим позднее, данный аэродром не может быть выбран в качестве запасного для пункта назначения. С другой стороны, в радиусе двух часов полета находится аэродром, на котором ко времени прибытия ожидаются благоприятные метеорологические условия. Однако, его мы не можем выбрать в качестве запасного для пункта назначения по причине невозможности соблюдения требований пп. а) п. 5.41 ФАП-128. К моменту прибытия на него, на борту ВС должен оставаться минимальный остаток топлива, позволяющий выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку. То есть, в данной ситуации правового основания для выполнения полета нет, так как мы не имеем возможности выбора запасного аэродрома, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения. Однако, в этом случае мы имеем право выбрать запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте.

точки на маршруте. Здесь, по достижению рубежа

Здесь, по достижению рубежа ухода на запасной аэродром, на борту ВС мы имеем остаток топлива, эквивалентный четырем часам полета. С одной стороны, при наличии информации о том, что к моменту прилета условия на аэродроме назначения будут соответствовать эксплуатационному минимуму или превышать его, мы имеем законное право продолжить полет и выполнить благополучную посадку на аэродроме назначения. С другой стороны, если прогноз по аэродрому назначения не оправдался или есть условия, при котором выполнить посадку на аэродроме назначения не представляется возможным, мы, с соблюдением всех требований безопасности, можем выполнить уход на запасной аэродром пункта назначения. То есть, в данной ситуации, выбор запасного аэродрома пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте, является единственным вариантом, позволяющим нам принять законное и обоснованное решение на вылет.

Однако, данный сценарий не является наиболее критическим. Требования ФАП-128 позволяют выбирать запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте, при расчетной продолжительности полета с рубежа ухода до аэродрома назначения более двух часов. При этом, правда, информация о фактической погоде и прогнозе погоды на аэродроме назначения должна указывать на то, что в течение периода времени, начинающегося за 2 часа до и заканчивающегося через 2 часа после расчетного времени прибытия, нижняя граница облаков (вертикальная видимость) и видимость будут соответствовать требованиям подпункта “б” пункта 5.38 ФАП-128, но не ниже 200 м и не менее 2500 м соответственно.

м и не менее 2500 м соответственно. Естественно, указанные выше

Естественно, указанные выше случаи выбора запасного аэродрома пункта назначения, уход на который возможен с заранее запланированной точки на маршруте, на практике встречаются очень редко. Связано это, прежде всего, с тем, что авиакомпании зачастую ужесточают требования к запасным аэродромам на маршруте. Так как, согласно распространенной практике, вместо соответствующих запасных аэродромов на маршруте используются пригодные, соответственно, уход на запасной аэродром с ВПР аэродрома назначения, в большинстве случаев не составляет никаких проблем. Выбор запасных аэродромов, при возможности, стоит производить из перечня тех, которые представлены в маршрутной сети авиакомпании. Связано это, прежде всего, с тем, что в случае ухода на запасной аэродром, в том числе и по причине технического состояния ВС, производственные издержки при организации вылета из аэропорта, в который авиакомания полеты не выполняет, будут заметно выше. Кроме того, не стоит забывать и о том, что при уходе на запасной аэродром, возможно, придется озаботиться проблемой размещения пассажиров в гостиницах. В аэропортах, входящих в маршрутную сеть аваикомпании, в большинстве случаев присутствует представительство, которое готово к решению данной проблемы. В случае ухода на запасной аэродром, в котором представительства авиакомпании нет, решение абсолютного большинства вопросов ложится непосредственно на КВС И самое главное. При выборе запасных аэродромов пункта назначения, равно как и для всех других, всегда учитывайте и расчитывайте перед полетом ЛТХ ВС при выполнении посадки.

Оценка метеорологических условий

По своей сути, оценка метеорологических условий на аэродроме назначения и запасных аэродромах неразрывно связана с предыдущим этапом принятия решения на вылет. В процессе выбора запасных аэродромов тщательно анализируются прогноз погоды и исходя из этого принимается решение о возможности их использования в данном полете. Ниже приведем сводную таблицу требований, предъявляемых ФАП-128 к аэродрому назначения и запасным аэродромам, в части касающейся соответствия метеорологических условий эксплуатационным минимумам.

метеорологических условий эксплуатационным минимумам. 24
метеорологических условий эксплуатационным минимумам. 24

Каждый эксплуатант, в свою очередь, устанавливает собственные требования к анализу метеорологической информации и учету тех или иных метеорологических явлений. В данном пособии мы не будем разбирать применение прогнозов TAF и TREND, так как это зависит от требований РПП конкретной авиакомпании.

Отдельно стоит остановиться на одном из положений Руководства по всепогодным полетам

(Doc. 9365 ICAO). Согласно

пилотам при применении прогноза TAF или получении метеоинформации аэродрома назначения, разрешено корректировать прогнозируемую видимость в видимость на ВПП (RVR) в соответствии

с таблицей.

процедурам, описанным в Приложении Е настоящего документа,

Е настоящего документа, RVR (Runway Visual Range) - дальность

RVR (Runway Visual Range) - дальность видимости на ВПП - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры.

CMV (Converted Meteorological Visibility) – конвертированная метеорологическая видимость

– значение, эквивалентное видимости на ВПП (RVR), получаемое путем перерасчета метеорологической видимости посредством переводного коэффициента. Все значения минимума RVR более 2000 метров публикуются как CMV.

2000 метров публикуются как CMV. При этом, перевод

При этом, перевод метеорологической видимости в RVR/CMV НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ для взлета и расчетов любых других требуемых минимумов RVR менее чем 800 м или если имеются сообщаемые данные о RVR. С применением данного положения Doc. 9365 надо быть предельно внимательным.

DEPICTION OF EU-OPS AOM IN CASE OF EXISTING STATE MINIMUMS

If State minimums are officially published, the depiction of AOM may differ from the standard depic- tion where all values are expressed as RVR or CMV:

a) If RVR/CMV and VIS are charted together, the RVR value is compulsory. If no RVR is reported,

the VIS has to be used without conversion.

b) No prefix is charted if RVR/CMV and VIS is identical. The reported RVR is compulsory. If no

RVR is reported, the VIS has to be used without conversion.

c) If only VIS is charted, the VIS has to be used without conversion.

Если государственные минимумы официально опубликованы, изображение минимумов на

схемах Jeppesen может отличаться от случаев, когда все значения указываются как RVR/CMV:

а) Если RVR/CMV и VIS (метеовидимость) указаны вместе, измеренное значение RVR является

обязательным. Если RVR не сообщается, VIS должна быть использована БЕЗ перевода в CMV. b) Префикс RVR/CMV/VIS не указывается, если RVR/CMV и VIS одинаковы. Измеренное значение RVR является обязательным. Если RVR не сообщается, VIS должна быть использована

БЕЗ перевода в CMV.

c) Если указана только VIS, она должна быть использована БЕЗ перевода в CMV.

Обратим внимание на некоторые особенности отображения метеоминимумов на картах фирмы Jeppesen.

на картах фирмы Jeppesen. Данные таблицы являются частью

Данные таблицы являются частью информации, опубликованной в разделе Approach. Если обратить внимание на верхний левый угол каждой таблицы, можно обнаружить, что Jeppesen при публикации минимумов указывает на то, по каким правилам они рассчитаны. JAR-OPS - метеоминимумы указаны согласно требованиям JAR-OPS 1 или EU-OPS 1. Standard - метеоминимумы расчитаны согласно правилам EU-OPS 1. Отсутствие ссылки на правила расчета в третьей таблице говорит о том, что в данном случае опубликованы государственные метеоминимумы аэропорта, либо методика расчета метеоминимума отличается от стандартной. В случае, если авиакомпания в силу своей политики использует метеоминимумы, приведенные в разделе Approach, при осуществлении коррекции прогнозируемой видимости в RVR/CMV необходимо учитывать правила, приведенные в разделе “Depiction of EU-OPS AOM in case of existing state minimums”. При этом, Jeppesen, по заказу авиакомпании, для каждого аэропорта публикует и стандартные метеоминимумы, которые могут использоваться экипажами в соответствии с положениями РПП авиакомпании.

Обратимся к практической стороне данного вопроса. Допустим, мы

Обратимся к практической стороне данного вопроса. Допустим, мы выполняем дневной полет по маршруту Куляб-Домодедово. По причине того, что продолжительность полета составляет около четырех часов, данные о видимости на ВПП, указанные в METAR, мы использовать не можем. К моменту прилета, согласно прогноза TAF, прогнозируются следующие метеорологические условия:

TAF UUDD 030500Z 0306/0406 320/12 400 +SHSN OVC002 BECMG 0312/0314 600 -SHSN

OVC005

Метеорологическая видимость на ВПП - 400 м. При этом, согласно метеоминимуму, указанному для захода на ВПП 32L по системе ILS, требуемая RVR для захода на посадку должна быть как минимум 550 м.

должна быть как минимум 550 м. Руководствуясь коэффициентами,

Руководствуясь коэффициентами, приведенными в данной таблице, мы можем перевести метеорологическую видимость 400 м в RVR. При этом, так как полет осуществляется днем, мы применяем коэффициент 1,5. Итак, RVR в нашем случае составляет 600м, что превышает потребное значение RVR для захода по ILS CAT I (550 м) на 50 м. Однако, В ЭТОМ СЛУЧАЕ МЫ НЕ ИМЕЕМ ПРАВО ПРИМЕНЯТЬ ДАННУЮ МЕТОДИКУ, поскольку согласно требованиям Doc. 9365, перевод метеорологической видимости в RVR не используется для расчёта минимумов RVR менее 800 метров. То есть, вылетать в Домодедово мы имем право лишь в том случае, если выполняются требования п. 5.39 ФАП-128 (при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения или при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже минимума для посадки). Рассмотрим и другой случай. Полет выполняется по тому же маршруту, однако, прогноз немного отличается, а заход мы планируем осуществлять на ВПП 32L по системе VOR-DME.

TAF UUDD 030500Z 0306/0406 320/12 600 +SHSN OVC002 BECMG 0312/0314 800 -SHSN

OVC005

320/12 600 +SHSN OVC002 BECMG 0312/0314 800 -SHSN OVC005 К моменту прибытия в аэропорт

К моменту прибытия в аэропорт Домодедово прогнозируется метеорологическая видимость

600 м. Учитывая коэффициент коррекции, мы переводим метеорологическую видимость в RVR и получаем значение 900м. Согласно данным, приведенным в сборнике Jeppesen, минимум RVR для захода по системе VOR-DME на ВПП 32L составляет 900м. То есть, в данных условиях мы имеем законное право принимать решение на вылет. Основано это на двух положениях:

а) Указанный в сборнике Jeppesen минимум RVR для захода по системе VOR-DME

превышает минимальное значение 800м, установленное требованиями Doc. 9365;

b) Значение RVR, полученное после коррекции прогнозируемой видимости, соответствует

заявленному метеоминимуму для посадки на ВПП 32L по системе VOR-DME.

Таким образом, данная методика применяется в двух случаях:

a) Не предоставляются или не могут быть использованы данные об RVR;

b) Планируется выполнение захода по неточным системам.

Как упоминалось ранее, этапы оценки метеорологических условий и выбора запасных аэродромов неразрывно связаны между собой и дополняют друг друга. Грамотный, всесторонний анализ прогнозируемых метеоусловий является залогом безопасного выполнения полета и коммерческой эффективности рейса. Для того, чтобы решения, принимаемые на основе оценки метеоусловий, были верными, важно четко и в полной мере понимать принципы построения авиационных метеорологических кодов METAR, TAF, SPECI, а кроме того - уверенно ориентироваться в авиационных метеорологических картах. Однако, в данном пособии мы не будем останавливаться на рассмотрении тех или иных особенностей кодировки метеопрогнозов, так как это тема, достойная отдельного полноценного труда. При выполнении полетов из базового аэропорта, кроме всего прочего, полезно изучить его климатические особенности и сезонную орнитологическую обстановку. На принятие решения, конечно, данная информация не влияет, но она оказывает прямое влияние на определение факторов риска при производстве полетов. Главное правило на данном этапе принятия решения: “Никуда не надо спешить, тщательно и вдумчиво анализируйте всю имеющуюся метеорологическую информацию и принимайте грамотные, обоснованные решения на основе руководящих документов и всестороннего анализа метеорологических данных”.

Оценка потребного количества ГСМ

Требования

авиационных властей в отношении минимального количества топлива на полет

представлены в п. 5.41 ФАП-128.

Полеты без рубежа ухода на запасной аэродром

ухода на запасной аэродром Полеты с рубежом ухода на

Полеты с рубежом ухода на запасной аэродром

на запасной аэродром Полеты с рубежом ухода на запасной аэродром 29

29

* Один час при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения, превышающих требования подпункта “б” пункта 5.38 ФАП-128 на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости.

Стоит обратить внимание на тот факт, что требования российских авиационных властей в отношении запаса топлива на непредвиденные обстоятельства (3% от Trip fuel) немного расходятся с общемировой практикой и более лояльны. Так, Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации “Эксплуатация воздушных судов” устанавливает более строгие стандарты:

пп. с) п. 4.3.6.3: “Запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств представляет собой количество топлива, требующегося для компенсации непредвиденных факторов. Он составляет 5 % от запланированного количества топлива для полета по маршруту или топлива, требующегося для полета от точки изменения плана полета, рассчитанного на основе нормы расхода топлива, используемой для планирования количества топлива для полета по маршруту, но в любом случае запас топлива не должен быть меньше требуемого для полета в течение 5 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом пункта назначения при стандартных условиях”. При этом, Приложение 6 слудующим образом определяет политику эксплуатанта в отношении количества топлива на непредвиденные обстоятельства:

п. 4.3.7.1 “Эксплуатант устанавливает утверждаемые государством эксплуатанта политику и процедуры с целью обеспечить контроль количества топлива и управление расходом топлива в полете”. То есть, несмотря на то, что существует некоторая разница между российским законодательством и международными нормативными документами, конечные требования к запасу топлива на борту ВС устанавливает эксплуатант с одобрения авиационных властей государства. Поскольку данное пособие не ставит целью рассмотрение РПП какой-либо конкретной авиакомпании, мы не будем останавливаться на частностях, которые, в зависимости от топливной политики той или иной компании, могут быть весьма разными. Применительно к ВС семейства Airbus A32X, требования по определению потребного количества топлива подробно описаны в пособии “Getting to grips with aircraft performance”.

В производственной практике, естественно, пилоты собственноручно не осуществляют расчет топлива на полет, этим занимаются другие службы. Все, что требуется от КВС - проверить предоставленные данные и принять окончательное решение о заправке топливом.

данные и принять окончательное решение о заправке топливом. 30

30

Стоит упомянуть о том, что в большинстве случаев при производстве полетов используется процедура танкирования топлива. Исходя из топливной политики авиакомпании, перед полетом определяется целесообразность “танкирования”. Базируется это на сравнении цен на топливо в аэропортах вылета и назначения, а также на анализе дополнительных потерь, связанных с перерасходом топлива из-за увеличения полетной массы ВС. Данные об экономической эффективности танкирования топлива и о величине танкирования, как правило, предоставляются вместе с расчетами на полет в качестве консультативного материала.

консультативного материала. Заправка воздушного судна

Заправка воздушного судна топливом и определение максимальной коммерческой загрузки неразрывно связаны между собой вопросами экономической целесообразности и ограничения летно-технических характеристик ВС. Поскольку расчет прибыли и убытков - дело, мягко говоря, не летное, акцентировать внимание на этом мы не будем, а остановимся целиком и полностью на вещах, с которыми пилоты сталкиваются ежедневно. Допустим, мы выполняем полет из Домодедово в уже известный нам аэропорт Гюмри. Для наглядности будем использовать данные, упомянутые выше по тексту в выдержках из реального OFP. Служба Flight dispatch предлагает нам следующую заправку:

FUEL ON BOARD = 7891 OPTIMUM TANKERING AMOUNT = 7929 TOTAL = 7891+7929 = 15820 То есть, с экономической точки зрения целесообразно заправить 15820 кг топлива, что, вполне вероятно, позволит нам выполнить полет либо без заправки в аэропорту назначения, либо значительно снизит экономические потери при заправке топливом в Гюмри. В большинстве случаев данные, которые предоставляет служба Flight dispatch, являются довольно точными, но, тем не менее, их в обязательном порядке необходимо проверять, так как конечную ответственность за принятие решения о количестве топлива на борту ВС несет КВС. Итак, принимаем предварительное решение о заправке топливом в количестве 15900 кг. Для того, чтобы оценить все те ЛТХ ВС, которые могут в последствии ограничить как коммерческую загрузку, так и величину танкирования, нам необходимо определиться с количеством топлива, которое мы потратим в полете с учетом такнирования и без него. Итак, в OFP находим следующую информацию:

TRIP FUEL = 5620 - топливо, которое требуется для выполнения полета без танкирования. FUEL TO CARRY = 584 - топливо, которое мы потратим для осуществления танкирования 7929 кг EXTRA FUEL. TRIP FUEL WITH TANKERING = 5620+584 = 6204 Теперь у нас есть все данные для оценки ЛТХ ВС при выполнении взлета и посадки.

Анализ ограничений ЛТХ

Воздушное судно эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), РЛЭ (FCOM) и нормами, применяемыми для установления эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик, которые определены в ФАП-

128.

При выполнении указанных в ФАП-128 требований следует учитывать все факторы, которые влияют на летно-технические характеристики воздушного судна (масса, барометрическая высота,

соответствующая превышению аэродрома, температура; уклон ВПП и состояние ВПП, т. е. наличие слякоти, воды и (или) льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности для гидросамолетов). Стоит оговорить то, что еще на стадии планирования маршрута полета, штурманской службой авиакомпании проверяется возможность выполнения большинства требований ФАП-128, которые

в полной мере приведены в Приложении №1. В данной части пособия мы будем рассматривать лишь те ограничения ЛТХ ВС, которые проверяются экипажем в ходе подготовки к полету.

При принятии решения на вылет, КВС обязан убедиться в том, что фактическая взлетная масса ВС не превышает максимальную, которая может быть ограничена:

a)

Максимальным взлетным весом конструкции (MTOW);

b)

Максимальным посадочным весом конструкции (MLW);

с)

NOTAM;

d)

Максимальным весом, обеспечивающим выполнение drift down procedure.

e)

Взлетно-посадочными характеристиками ВС.

Так, в нашем случае (см. стр. 30-31) при полете из Домодедово в Гюмри, с учетом танкирования топлива, планируемая взлетная масса ВС А320-214 составляет 71085 кг (ZFW+ TOTAL FUEL - TAXI).

составляет 71085 кг (ZFW+ TOTAL FUEL - TAXI). Исходя из ограничений,

Исходя из ограничений, приведенных в РЛЭ (FCOM), расчетная взлетная масса 71085 кг не

превышает максимальный взлетный вес конструкции

нас ничто не лимитирует. Определимся не ограничивает ли нас максимальный посадочный вес конструкции по прилету в аэропорт назначения. Так, при взлетной массе ВС 71085 кг и расходе топлива с учетом танкирования 6204 кг, расчетная посадочная масса составляет 64881 кг, что значительно меньше

ограничения

для ВС А320-214. Соответственно, здесь тоже все в полной мере

соответствует закону. Следующим фактором, который может повлиять на величину коммерческой загрузки или количество заправляемого топлива, является наличие NOTAM, ограничивающего максимальную взлетную массу ВС. Наиболее часто это происходит в осенне-зимний и весенний период, когда

в значительной мере уменьшается плотность грунта и, как следствие, PCN. С другой стороны, ограничения могут быть и постоянными ввиду особенностей покрытия ВПП аэродрома.

покрытия ВПП аэродрома. MTOW 77000, а значит в этом отношении

MTOW 77000, а значит в этом отношении

MLW 66000

32

Для примера приведем NOTAM, изданный авиационными властями в отношении аэропорта Улан-Удэ. A1222/15 NOTAMN

Q)

UIII/QMBCH/IV/BO/A/000/999/5149N10727E005

A)

UIUU B) 1504140000 C) 1510311800

E)

RWY 08/26: PCN 32/R/A/X/T.

MTOM RESTRICTIONS ESTABLISHED FOR FLW TYPES OF ACFT:

BOEING 737-800 71.0T ,BOEING 737-900 67.7T, BOEING 737-BBJ 71.3T, BOEING 767-200ER 174.8 T, BOEING 767-300ER 171.3 T,

A-319-100 (WITH MAX MTOM 75.9T) 73.8 T, A-320-200 72.4 T.

То есть, в данном случае максимальная взлетная масса ВС А320-214 ограничена 72400 кг и превышать это значение мы не имеем права, при необходимости придется уменьшать коммерческую загрузку, либо заправку топливом.

Кроме того, довольно часто авиационные власти могут издавать NOTAMs, ограничивающие посадочную массу ВС, что, в свою очередь, влияет на ограничение взлетной массы самолета. К примеру, Ростов-на-Дону. A0362/15 NOTAMN

Q)

URRV/QMBCH/IV/BO/A/000/999/4716N03949E005

A)

URRR B) 1502090730 C) 1506101730

E)

RWY 04/22: PCN 29/R/C/W/T. ARR OF ACFT WITH ACN MORE THAN 29

PERMITTED BY PRIOR COORDINATION.

Рассматриваемая часть оценки ЛТХ ВС неразрывно связана со вторым этапом принятия решения на вылет “Анализ NOTAMs”. К моменту определения потребного на полет количества

топлива грамотный пилот уже должен ознакомиться со всеми ограничениями, упомянутыми в списке NOTAM по всему маршруту полета. Игнорирование такой последовательности принятия решения на вылет может привести к нарушениям ограничений максимального взлетного или посадочного веса и, как следствие, к нелицеприятным административно-правовым последствиям и экономическим потерям для авиакомпании. В рассматриваемом нами случае мы условимся,что никаких ограничений не имеется. Следующим этапом оценки ЛТХ ВС является оценка возможности выполнения drift down pro- cedure при отказе одного из двигателей. Данная процедура заключается в следующем:

a) Перевод оставшегося (оставшихся) двигателя (двигателей) в режим максимальной продолжительной тяги (MCT для ВС А32X);

b)

Снижение скорости до наивыгоднейшей (Green dot для ВС А32X);

с)

Снижение на наивыгоднейшей скорости до достижения предельной высоты снижения.

скорости до достижения предельной высоты снижения. 33

33

В абсолютном большинстве случаев воздушные трассы, по которым выполняются полеты, позволяют не рассчитывать перед вылетом ограничение по взлетному весу ВС. Как упоминалось ранее, оценка подобных ограничений проводится на этапе планирования полета в штурманской службе авиакомпании и не требует повседневного анализа со стороны пилотов. Подробно данную тему можно изучить в пособии Airbus “Getting to grips with aircraft performance” в разделе D “Ограничения при полете по маршруту”. Мы же сосредоточимся на рассмотрении тех ограничений, которые встречаются нам при повседневном выполнении полетов. Максимальный взлетный вес ВС может быть ограничен следующими факторами:

а)

Внешними и техническими условиями эксплуатации;

b)

Посадочной дистанцией для прогнозируемого состояния ВПП;

с)

Минимальным градиентом набора высоты при уходе на второй круг.

Влияние внешних и технических условий эксплуатации на максимальный взлетный вес ВС анализируется с помощью карт RTOW, таблиц QRT (для ВС А32Х) и LPC. На этапе подготовки к полету необходимо проанализировать саму возможность выполнения взлета с учетом фактической взлетной массы. Так, для большей наглядности рассмотрим два примера, оперировать будем расчетной взлетной массой 71085 кг.

расчетной взлетной массой 71085 кг. Используя данные таблицы RTOW для

Используя данные таблицы RTOW для ВПП 32L аэропорта Домодедово, мы можем сделать вывод о том, что взлет при взлетной массе ВС 71085 кг может быть осуществлен во всем диапазоне внешних метеорологических условий с учетом всех интереснующих нас ограничений.

Для другого примера используем данные, представленные в расчетах RTOW для ВПП 01 аэропорта Геленджик.

RTOW для ВПП 01 аэропорта Геленджик. В данном случае совершенно

В данном случае совершенно очевидно то, что, какими бы ни были погодные условия,

фактическая взлетная масса 71085 кг не является допустимой для взлета с ВПП 01 по причине

ограничения ВПХ из условий безопасности. Соответственно, в данном случае нам потребуется ограничение взлетной массы ВС, исходя из данных, опубликованных в таблице RTOW. Пример, конечно, не самый лучший, но он наглядно показывает необходимость оценки возможности

осуществления взлета на основе анализа внешних и технических условий эксплуатации. Обычно экипажи ВС обращаются к картам RTOW или средствам LPC лишь на борту ВС, когда решение о заправке топливом уже принято, а служба центровки получила все необходимые данные для расчетов. Такое упущение может привести к необходимости последующего слива топлива, снятия багажа или ожидания улучшения метеорологических условий (уменьшения температуры наружного воздуха, составляющей попутного ветра и т. д.). Поскольку анализ данной информации не занимает много времени, при подготовке к вылету целесообразно проанализировать прогнозируемые условия при взлете и на основе этого оценить необходимость внесения коррективов в предварительные расчеты.

В нашем случае мы вылетаем из аэропорта Домодедово и, как мы определились ранее,

фактическая взлетная масса ВС 71085 кг ничем не ограничена.

К слову, тема расчета взлетных характеристик ВС является довольно объемной и имеет очень

много тонкостей. Пилотом авиакомпании “Аэрофлот” Дмитрием Нефедовым было написано отличное пособие, в котором раскрыты все “секреты” данного вопроса. При необходимости изучения методики расчета ВПХ для ВС А32Х, я бы рекомендовал обращаться именно к данному труду, как наиболее грамотно написанному и полному по содержанию.

и полному по содержанию. При подготовке к полету КВС

При подготовке к полету КВС обязан оценить посадочную дистанцию для прогнозируемого состояния ВПП. Поскольку посадочная дистанция непосредственно зависит от посадочной массы ВС, это прямым образом влияет и на максимально допустимую взлетную массу. Так, согласно процедурам, описанным Airbus, при подготовке к вылету экипаж обязан рассчитать посадочную дистанцию на основании данных, опубликованных в разделе Performance в таблицах RLD. С этими расчетами мы встречались ранее, в первой части пособия на стр. 5. Учитывая то, что ранее, в процессе подготовки к вылету, нами была получена вся необходимая информация о прогнозируемых метеорологических условиях и состоянии ВПП, мы имеем все данные для расчета посадочной дистанции RLD. Посадочный вес при расчетной взлетной массе 71085 кг составляет 64881 кг. Допустим, к моменту прибытия в аэропорт Гюмри прогнозируется пасмурная погода, ожидается небольшой дождь. Соответственно, нас интересуют расчеты для мокрой полосы. Для фактической посадочной массы ВС 64881 кг посадочная дистанция RLD составит 1980 м. С учетом коэффициента безопасности 1.15, мы получаем значение 2280 м. При располагаемой длине ВПП 01 аэропорта Гюмри 3220 м мы имеем полное право начинать полет при фактической взлетной массе 71085 кг.

RLD (ALW)=RLD(WET)+CORR(ALT)+CORR(SPEED) RLD (64881 кг)=1590+300+90=1980 м. FLD=1.15x1980=2280 м. Стоит

RLD (ALW)=RLD(WET)+CORR(ALT)+CORR(SPEED) RLD (64881 кг)=1590+300+90=1980 м. FLD=1.15x1980=2280 м. Стоит упомянуть то, что расчет посадочной дистанции проводится только по прогнозируемому состоянию ВПП. Опубликованный в METAR коэффициент сцепления не должен учитываться при принятии решения на вылет, так как невозможно спрогнозировать его изменение в течение того или иного промежутка времени. Как видно из таблицы, представленной сверху, значения RLD являются довольно консервативными, однако, в большинстве случаев посадочная дистанция не влияет на ограничение взлетной массы ВС. Тем не менее, всегда стоит придерживаться установленного порядка принятия решения на вылет и рассчитывать посадочную дистанцию, дабы исключить один из факторов риска, влияющих на безопасность полетов и облегчить себе работу в воздухе (Airbus не требует перерасчета посадочной дистанции в полете, если условия состояния ВПП не изменились). На завершающем этапе анализа ВПХ ВС, КВС обязан убедиться в том, что градиент набора высоты при уходе на второй круг на аэродроме назначения, равен или превышает опубликованное минимальное значение. Наиболее часто пилоты забывают это делать, что приводит к нарушению норм безопасности и влечет за собой значительное увеличение рисков при производстве полетов. Градиент набора высоты при уходе на второй круг напрямую зависит от посадочной массы ВС, что, в свою очередь ограничивает и максимальную взлетную массу. При этом, стоит обратить внимание на некоторые особенности российского законодательства и международного права, в части касающейся ограничения максимальной посадочной массы ВС, исходя из условий выдерживания минимального градиента набора высоты при уходе на второй круг.

Как ни парадоксально, но в российском законодательстве нет

Как ни парадоксально, но в российском законодательстве нет упоминания о необходимости учета ограничения посадочной массы ВС, исходя из условий выдерживания минимального градиента ухода на второй круг. Для примера, процитируем то, что написано в ФАП-128: “Летно- технические характеристики самолета позволяют приземлиться на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с учетом необходимости остановки”. Представленные в ФАП-128 требования являются ни чем иным, как дословной выдержкой из Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации “Эксплуатация воздушных судов” (п. 5.2.7 Ограничения по массе). Как видно из приведенной выше цитаты, упоминания о необходимости учета градиента набора высоты при уходе на второй круг, нет. Некоторые признаки, говорящие о необходимости учета рассматриваемых ВПХ ВС, имеются

в требованиях Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации “Летная

годность воздушных судов” (2.2.2 Минимальные летно-технические характеристики):

“При максимальной массе, установленной для взлета и посадки в зависимости от превышения аэродрома над уровнем моря или барометрической высоты в условиях стандартной атмосферы или в указанных атмосферных условиях при отсутствии ветра, самолет способен обеспечивать достижение минимальных характеристик без учета препятствий или длины разбега (пробега) по ВПП:

а) В случае прерванного захода на посадку самолет обладает способностью, начиная этот маневр

в конфигурации захода на посадку и при неработающем критическом двигателе, продолжать полет до такой точки, от которой он сможет выполнить повторный заход на посадку; b) В случае прерванной посадки самолет обладает способностью, начиная этот маневр в посадочной конфигурации, совершить набор высоты со всеми работающими двигателями”. Тем не менее, упомянутые выше положения являются не производственными требованиями, а условиями сертификации ВС, да и ясности они сами по себе не добавляют. Единственным источником, дающим четкие и недвусмысленные указания на необходимость учета ограничений ЛТХ из условий обеспечения минимального градиента набора высоты при уходе на второй круг, являются европейские правила EU-OPS 1.510. Ниже приведем выдержки из данного документа.

OPS 1.510 Landing — Destination and alternate aerodromes

a) An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS

1.475(a) does not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient tempera- ture expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome.

b) For instrument approaches with a missed approach gradient greater than 2,5 % an operator shall

verify that the expected landing mass of the aeroplane allows a missed approach with a climb gradient equal to or greater than the applicable missed approach gradient in the one-engine inoperative missed

approach configuration and speed (see applicable requirements on certification of large aeroplanes). The use of an alternative method must be approved by the Authority.

c) For instrument approaches with decision heights below 200 ft, an operator must verify that the

expected landing mass of the aeroplane allows a missed approach gradient of climb, with the critical

engine failed and with the speed and configuration used for go-around of at least 2,5 %, or the pub- lished gradient, whichever is the greater (see CS AWO 243). The use of an alternative method must be approved by the Authority.

а) Эксплуатант обязан гарантировать, что посадочная масса ВС, определенная в соответствии

с требованиями параграфа 1.475(а) не будет превышать максимальную посадочную массу для фактической бараметрической высоты (соответствующей превышению аэродрома - авт.)

и температуры наружного воздуха ко времени прибытия на аэродром назначения и запасной аэродром.

b) В отношении заходов на посадку по приборам с градиентом набора высоты при уходе на

второй круг более 2,5%, эксплуатант должен убедиться в том, что масса заходящего на посадку

самолета с учетом взлетной массы и расходуемого в полете топлива позволяет выполнить уход на второй круг с градиентом набора высоты равным, либо большим, чем опубликованный, с отказавшим критически важным двигателем на скорости и при конфигурации, используемых при уходе на второй круг. Использование альтернативного метода должно быть утверждено полномочным органом.

с) В отношении заходов на посадку по приборам с высотами принятия решения ниже 200

футов эксплуатант должен убедиться в том, что масса заходящего на посадку самолета с учетом взлетной массы и расходуемого в полете топлива позволяет выполнить уход на второй круг с градиентом набора высоты не менее 2,5% или опубликованным градиентом, в зависимости от того, что больше, с отказавшим критически важным двигателем на скорости и при конфигурации, используемых при уходе на второй круг. Использование альтернативного метода должно быть утверждено полномочным органом.

Таким образом, согласно требованиям EU-OPS, если при заходе на посадку фактическая посадочная масса не позволяет обеспечить требуемый градиент ухода на второй круг, при принятии решения на вылет необходимо ограничить максимальную взлетную массу. В любом другом случае требуется выполнение альтернативных процедур, утвержденных уполномоченным органом. Поскольку в конечном итоге все производственные процедуры описываются в РПП авиакомпании, а российское законодательство не предоставляет четкого и недвусмысленного требования ограничения взлетной массы ВС, исходя из условий обеспечения градиента набора высоты при уходе на второй круг, мы поставим во главу угла безопасность и отнесемся к расчету ВПХ предельно консервативно. Стоит обратить внимание на то, что в проверке всегда нуждается лишь Approach climb gradient, поскольку только он носит ограничительный характер (см. стр. 38).

Для наглядности мы будем использовать расчеты, выполненные в программе FlySmart, предназначенной для оценки ВПХ ВС A32X. Итак, определимся с тем, какая посадочная масса является максимальной, исходя из условий обеспечения градиента ухода на второй круг.

градиента ухода на второй круг. Для конфигурации “FULL”

Для конфигурации “FULL” максимальная посадочная масса, ограниченная ЛТХ, составляет 63300 кг. Проанализируем данные для конфигурации “3”.

составляет 63300 кг. Проанализируем данные для конфигурации “3”. 40

40

В данном случае максимальная посадочная масса, ограниченная градиентом ухода на второй круг, составляет 63800 кг, что на 500 кг больше, чем в конфигурации “FULL”. В случае, если длина посадочной дистанции позволяет выполнить посадку в конфигурации 3, мы имеем законное право выбрать данную конфигурацию для захода на посадку, исходя из условий большей, чем в конфигурации “FULL”, маскимальной посадочной массы.

Согласно предварительным данным, с учетом

танкирования, посадочная масса ВС составляет 64881 кг (см. стр. 32), что превышает максимальное значение, оганиченное градиентом ухода на второй круг, на 1000 кг. Начинать полет при таких характеристиках мы не имеем права. В данном случае нам придется ограничивать максимальную взлетную массу ВС и, как следствие, принимать решение о снятии коммерческой загрузки или уменьшении заправки топливом. Если до данного этапа анализа ВПХ ВС фактическая взлетная масса ВС не превышала ни одного ограничивающего значения, то сейчас данное значение появилось. С учетом того, что максимальная посадочная масса для захода на посадку в аэропорту Гюмри составляет 63800 кг, а TRIP FUEL равен 6200 кг (см. стр. 31), максимальная взлетная масса в аэропорту Домодедово в нашем случае будет равняться 70000 кг.

Однако, есть одно существенное “но”

Уточнение коммерческой загрузки/заправки ВС

Для того, чтобы не превысить максимальную взлетную массу, ограниченную ВПХ ВС, необходимо уменьшить коммерческую загрузку, либо заправку топливом. В большинстве случаев, конечно, наиболее целесообразно оставить в аэропорту вылета пару-тройку лишних тонн керосина, чем снимать пассажиров или их багаж с рейса. В нашем случае совершенно очевидно то, танкирование топлива не является обязательным и мы спокойно можем уменьшить величину заправки. Согласно предварительным расчетам, нам предлагалось взять на борт 15900 кг топлива, что соответствовало взлетной массе ВС 71085 (см. стр. 31-32). Поскольку мы выяснили, что максимальная взлетная масса для нашего полета составляет 70000 кг, нам стоит залить в баки ВС лишь 14800 кг керосина. В этом случае все установленные требования к полету будут соблюдены и безопасность его выполнения будет в полной мере обеспечена. Поскольку любое уменьшение посадочной массы ВС ведет к улучшению взлетно-посадочных характеристик ВС, нет никакой необходимости осуществлять их перерасчет. В обратном случае, конечно же, потребуется провести дополнительный анализ. После того, как мы уточнили все необходимые для полета данные, их необходимо отдать в службу центровки или внести в формализованную по стандартам IATA сводно-загрузочную ведомость, если автоматизированный расчет недоступен. Составление СЗВ является отдельной, не менее интересной и нужной темой, но это совсем другая история, которая была рассмотрена в пособии “Loadsheet. Что это такое и как с ним работать”. На этом, по большому счету, подготовка к вылету в штурманской комнате заканчивается и экипаж имеет полное право убыть на ВС для выполнения дальнейших процедур, предписанных РПП авиакомпании. Естественно, в процессе подготовки к вылету может появиться достаточно много “вводных” и нестандартных ситуаций, однако, рассмотреть все, что может случиться в жизни, невозможно. Стоит упомянуть о том, что к процессу принятия решения на вылет необходимо привлекать всех членов экипажа. Для КВС это отличный шанс познакомиться с коллегой и обезопасить себя от возможной ошибки, а для второго пилота это ни что иное, как возможность получения ценных навыков принятия решения на вылет.

Проверка соответствия фактичесских данных расчетным

После прибытия на самолет и получения сводно-загрузочной документации необходимо проверить соответствие всех тех данных, которые представлены в СЗВ, тем расчетам, которые использовались для планирования полета. Кроме того, дабы увязать теорию с практикой, необходимо проверить согласуются ли они между собой. Сделать это можно лишь одним способом - введением в бортовой компьютер ВС всей имеющейся информации и последующим анализом получившихся данных. Для ВС А32Х вся интересующая нас информация находится на странице MCDU INIT B.

находится на странице MCDU INIT B. Для того, чтобы вовремя, в случае

Для того, чтобы вовремя, в случае необходимости, внести коррективы в заправку ВС топливом, коммерческую нагрузку и ее распределение на борту ВС, целесообразно в максимально короткие сроки подготовить бортовой компьютер и внести в него все имеющиеся данные. Кроме того, стоит упомянуть о том, что не всегда целесообразно заправляться “под завязку”, так как увеличение коммерческой загрузки в этом случае может привести к необходимости слива топлива и, как следствие, неоправданной задержке рейса. Допустим, если фактическая коммерческая загрузка на пару тонн превышает ту, которая была указана в OFP, это может стать достаточно большой проблемой при расчете полета с посадкой на аэродроме назначения при максимальной посадочной массе ВС. В ходе подготовки к вылету необходимо в полной мере использовать все доступные средства контроля расхода топлива и планирования предстоящего полета, дабы убедиться в том, что все данные, полученные при расчетах в штурманской комнате, соответствуют фактическим величинам в бортовом компьютере ВС. Кроме того, помимо всего прочего, важнейшее значение имеет контроль за метеорологическими условиями и их соответствием тем, которые использовались для расчетов ранее. В обратном случае все то, что было сделано на предыдущих этапах, может потерять смысл и практическую значимость.

42

Принятие решения на вылет

Принятие решения на вылет является самым коротким и самым ответственным этапом подготовки к полету. Самое главное правило, которое стоит запомнить, это то, что пока решение на вылет окончательно не принято, все можно поменять и во все можно внести свои коррективы. Согласно ФАП-128, запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета. Однако, если в ходе руления появились обстоятельства, которые говорят о том, что полет выполнять нецелесообразно или не безопасно, никто не заставляет КВС выполнять взлет любой ценой. Поскольку основной целью выполнения полета является безопасная и комфортная перевозка пассажиров из одного места в другое, простора для героизма в гражданской авиации нет. Если в ходе подготовки к вылету у любого члена экипажа появляются какие-либо сомнения, об этом обязательно надо говорить. Кроме того, в случае нестандартной ситуации никогда не вредно позвонить и получить консультацию у более опытных пилотов, либо узнать мнение коллег, находящихся рядом в штурманской комнате. Информация, при наличии времени для ее оценки, всегда является основой грамотного, обоснованного и верно принятого решения о выполнении полета или об отказе от него.

Естественно, мы не рассмотрели многие аспекты деятельности пилотов при выполненнии производственных полетов и подготовке к вылету. Для того, чтобы учесть все особенности, не хватило бы и двухсот страниц текста. Однако, вместе, мы довольно подробно разобрали все основные этапы принятия решения на вылет и те моменты, которые оказывают наибольшее влияние на безопасность выполнения полета. В абсолютном большинстве случаев этого более чем достаточно, а повседневное выполение всех рассмотренных процедур может в значительной мере обезопасить пилотов от многих потенциальных ошибок и упущений.

Безопасных полетов и грамотных решений!

ошибок и упущений. Безопасных полетов и грамотных решений! 43

Приложение 1. Требования ФАП-128

В данный момент времени выполение полетов гражданской авиацией Российской Федерации регламентируется ФАП “Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ”, в народе известными как ФАП-128. Именно этот документ регламентирует все базовые технологические процессы, через которые проходит КВС при подготовке к вылету.

2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся

данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

2.7.1. Информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам (далее - ППП), а также полета по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) вне района аэродрома вылета:

- сводки и прогнозы погоды;

- данные запасных аэродромов в случаях, предусмотренных настоящими Правилами;

б) для любого полета:

- данные взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) в намеченных к использованию местах

взлета и посадки;

- потребный запас топлива;

- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

При подготовке к полету КВС или в случае осуществления коммерческих воздушных перевозок эксплуатант обеспечивает предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной и метеорологической информации.

2.12. При расчете количества топлива и масла учитывается следующее:

- прогнозируемые метеорологические условия;

- предполагаемые отклонения от маршрута, а также задержки, связанные с воздушным движением;

- необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по

приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

- повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при отказе

одного двигателя во время полета по маршруту;

- любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

3.41. Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом

аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.

5.2. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа воздушного судна были ознакомлены

с законами, правилами и процедурами, касающимися их обязанностей и применимыми к районам

пролета воздушного судна, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам.

5.3. Принятие решений о начале, продолжении полета, отклонении от плана полета и (или) прекращении полета возлагается на КВС в порядке, установленном в РПП, с учетом информации, предоставленной сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), в том случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за выполнением полетов предусматривается привлечение сотрудника по обеспечению полетов (полетного диспетчера).

5.4. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы КВС имел на борту самолета всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать воздушное судно.

Запасные аэродромы

5.27. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем

плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета равны эксплуатационному минимуму для посадки или ниже его или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

5.28. Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается в пределах следующего

расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмосферных условиях, в штиль:

а) для самолетов с двумя силовыми установками не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем или установленному эксплуатантом времени, но не более двух часов полета, если эксплуатант имеет разрешение на полеты по правилам ETOPS не менее 120 минут; б) для самолетов с тремя или более силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного двум часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем. Запасной аэродром для взлета выбирается при соответствии фактической погоды или прогноза погоды на нем эксплуатационному минимуму аэродрома для посадки, который может быть применен в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.

5.29. Полеты самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями, за исключением случаев,

указанных в пункте 5.47 настоящих Правил, выполняются по маршруту, любая точка которого располагается от пригодного для посадки аэродрома не далее расстояния, соответствующего времени полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере в штиль 60 минут для воздушного судна с двумя двигателями или 180 минут с тремя и более двигателями. В качестве пригодного для посадки может использоваться аэродром, на котором посадочные характеристики воздушного судна позволяют выполнить безопасную посадку и на котором имеются светотехническое оборудование, средства связи, метеорологическое и аварийно- спасательное обеспечение, навигационные средства, а также хотя бы одна схема захода на посадку по приборам.

5.30. Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней

мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода),

за исключением тех случаев: когда продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного

времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра “circle-to-land”) не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку). В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП.

5.31. При расчетной продолжительности полета с рубежа ухода до аэродрома назначения более

2 часов информация о фактической погоде и прогнозе погоды на аэродроме назначения должна указывать на то, что в течение периода времени, начинающегося за 2 часа до и заканчивающегося через 2 часа после расчетного времени прибытия, нижняя граница облаков (вертикальная видимость) и видимость будут соответствовать требованиям подпункта “б” пункта 5.38 настоящих

Правил, но не ниже 200 м и не менее 2500 м соответственно.

Метеорологические условия

5.38. За исключением случаев, указанных в пункте 5.39 настоящих Правил, запрещается начинать полет по ППП до тех пор, пока КВС не будет получена информация, указывающая на то, что:

а) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их; б) условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному

времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку:

- по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I;

- по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку - кроме

категории II и/или III нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для

захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;

- при заходе по схеме неточного захода на посадку - нижняя граница облаков (вертикальная

видимость) должна превышать MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м; - с применением визуального маневрирования (маневра “circle-to-land”) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода на посадку с применением

визуального маневрирования не менее чем на 100 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 1000 м. При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки, применимые на конкретной ВПП с учетом направления и скорости ветра. В качестве указанной информации используются сведения из источников, которые эксплуатант посчитает достоверными.

5.39. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических

условиях аэродрома назначения или при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже

минимума для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии двух запасных аэродромов

пункта назначения с метеорологическими условиями, соответствующими требованиям подпункта “б” пункта 5.38 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 450 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра “circle-to-land”) не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

Запас топлива и масла

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:

а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях; б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов (одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения, превышающих требования подпункта “б” пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости) при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения; г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

Учет ограничений летно-технических характеристик

5.48. Воздушное судно эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной

годности (удостоверения о годности к полетам), РЛЭ и нормами, применяемыми для установления эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик, которые определены в пункте 5.52 настоящих Правил.

5.52. Разрешается начинать полет только в том случае, когда информация о летно- технических характеристиках, содержащаяся в РЛЭ, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены требования, содержащиеся в пунктах 5.53 - 5.66 настоящих Правил. При выполнении указанных требований следует учитывать все факторы, которые влияют на летно-технические характеристики воздушного судна (масса, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома, температура; уклон ВПП и состояние ВПП, т.е. наличие слякоти, воды и (или) льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности для гидросамолетов).

5.53. Масса воздушного судна в начале взлета не превышает массы, указанной в пунктах

5.48 и 5.56 - 5.59, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам, предусмотренным пунктами 5.57 и 5.58, а в отношении запасных аэродромов - пунктами 5.55 и 5.59 настоящих Правил.

5.54. Масса воздушного судна в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу,

указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметров для определения максимальной взлетной массы.

5.55. Расчетная масса воздушного судна к расчетному времени приземления на аэродроме

намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметров для определения максимально допустимой массы при посадке.

5.56. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа критического

двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль

траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока не будут выполняться требования, содержащиеся в пункте 5.57 настоящих Правил. При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую линию перед взлетом.

5.57. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования пункта 5.59 настоящих Правил, не снижаясь ни в каком месте до высоты ниже минимально разрешенной.

5.58. Полеты самолетов с тремя или более двигателями по участкам маршрута, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 120 минутам времени полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере в штиль, выполняются при способности самолета в случае отказа любых двух двигателей продолжать полет до пригодного для посадки аэродрома и совершить посадку на нем.

5.59. Летно-технические характеристики самолета позволяют приземлиться на аэродроме

намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с учетом необходимости остановки или, если речь идет о гидросамолете, достижения достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции. При этом КВС учитываются предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении летно-технических характеристик.

Немного бюрократии (как же ж без бумаги)

5.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы

предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:

а) воздушное судно годно к полетам; б) приборы и оборудование, предусмотренные в настоящих Правилах для предстоящего полета, установлены в достаточном количестве; в) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание; г) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета; д) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен; е) произведена проверка, результаты которой показали, что будут соблюдены в ходе намеченного полета эксплуатационные ограничения, предусматриваемые пунктами 2.16, 2.17 и 5.52 настоящих Правил; и ж) соблюдены требования пункта 5.26 настоящих Правил, касающиеся составления рабочего плана полета. Заполненные формы предполетной подготовки эксплуатант хранит в течение 90 дней.

По сути, представленные выше требования ФАП-128 являются тем фундаментом, на который КВС опирается при принятии решения на вылет. РПП авиакомпании, утверждаемое уполномоченным органом в области гражданской авиации, может в значительной мере ужесточать требования, предъявляемые к процессу принятия решения на вылет. По этой причине в обязательном порядке необходимо выполнять именно те требования, которые установлнены РПП, даже если они в некоторых моментах расходятся с требованиями

ФАП-128.

Приложение 2. Запасной аэродром или вторая ВПП?

В производственной практике выполнения полетов нередко возникает вопрос о выборе второй ВПП аэродрома назначения в качестве запасного аэродрома. Условия такого выбора были рассмотрены нами ранее, никаких сложностей данная процедура не представляет. Однако, стоит обратить внимание на то, что выбор второй ВПП аэродрома назначения в качестве запасного аэродрома не всегда бывает целесообразен. Так, для примера, разберем ситуацию, возникающую при полетах в аэропорт Домодедово.

полетах в аэропорт Домодедово. Согласно рабочего плана полета,

Согласно рабочего плана полета, нам предлагается на выбор два запасных аэродрома пункта назначения: Внуково (VKO) и Нижний Новгород (GOJ). Допустим, в Домодедово прогнозируются следующие метеорологические условия:

UUDD 290840Z 2909/3009 30010KT BKN010 OVC020 BECMG 3007/3009 CAVOK Согласно требованиям ФАП-128 (стр. 20-21 и Приложение 1), в данных метеорологических условиях нам необходимо выбрать запасной аэродром пункта назначения. В Домодедово в работе находятся две непересекающихся ВПП, что дает нам право использовать одну из них в качестве запасного аэродрома. Попробуем оценить насколько это целесообразно

В нашем случае возможно три варианта заправки ВС топливом, исходя из условий выбора запасного аэродрома:

а)

Запасной аэродром Нижний Новгород (GOJ);

b)

Запасной аэродром Внуково (VKO);

c)

Запасной аэродром Вторая ВПП Домодедово (DME).

Исходя из требований ФАП-128 расчитаем минимальное количество топлива для каждого варианта:

a) Нижний Новогород (GOJ) - TRIP + FINAL RESERVE. На ВПР DME = 3888 кг.

b) Внуково (VKO) - TRIP + FINAL RESERVE. На ВПР DME = 2325 кг.

c) Вторая ВПП Домодедово (DME) - FINAL RESERVE 1 HOUR. После прибытия на схему

STAR = 2800 кг.

В нашем случае выбор аэропорта Внуково (VKO) в качестве запасного аэродрома, с

экономической точки зрения, является более целесообразным, чем использование в качестве такового второй ВПП аэропорта Домодедово. В то же время, если по каким-то условиям использовать Внуково в качестве запасного аэродрома пункта назначения нельзя, при соответствии метеорологических условий, использование второй ВПП аэропорта Домодедово более выгодно, чем выбор аэродрома Нижний Новгород в качестве запасного. При этом, выбирая запасные аэродромы, необходимо тщательно анализировать метеорологические условия на них и аэронавигационную обстановку в районе полетов. К примеру, если в МВЗ наблюдаются сильные грозы и сбойная ситуация при вылете/прилете воздушных судов, использовать в качестве запасного аэродрома Внуково или вторую ВПП аэропорта Домодедово далеко не безопасно, даже если соблюдаются все требования ФАП-128 по заправке ВС ГСМ и соответствию метеорологических условий на запасных аэродромах. С другой стороны, не всегда имеет смысл выбирать в качестве запасного аэродрома тот же Нижний Новогород, если прогнозируются устойчивые благоприятные метеорологические условия по всему району полетов. В данном случае танкирование лишних полутора тысяч килограмм керосина приведет к неоправданным экономическим потерям для авиакомпании. Оценивая статистические данные по той же Москве, можно сделать вывод о том, что экстремальные явления погоды не являются обыденностью и принятие решения о заправке топливом должно основываться строго на анализе официальной метеоинформации, но никак не на распространенном понятии “на всякий случай”.

понятии “на всякий случай”. С учетом всего вышесказанного,

С учетом всего вышесказанного, стоит акцентировать внимание на том, что заправка топливом должна осуществляться в соответствии с топливной политикой авиакомпании, указанной в РПП. Экономия топлива, с точки зрения экономики, всегда является благоприятным фактором при повседневной деятельности авиакомпании, однако, она не должна выполняться в ущерб безопасности полетов.

Приложение 3. Ннго и ВПР

При выполнении полетов нередко возникает вопрос о необходимости учета информации о высоте нижней границы облачности при принятии решения на вылет и в ходе выполнения захода на посадку. С принятием решения на вылет все предельно ясно - согласно требованиям ФАП-128, пп. б) п. 5.38, высота НГО при принятии решения на вылет учитывается. Если же говорить об учете информации о высоте НГО при заходе на посадку, то здесь стоит привести выдержки из Doc. 9365 ICAO:

“6.6.7 Минимальные условия погоды, в которых пилот может установить необходимый визуальный контакт с ориентирами на высоте DA/H и ниже, могут быть выражены через RVR или видимость. Некоторые государства в качестве дополнительного параметра используют наименьшую высоту нижней границы облаков. Однако эти значения измеряются на земле, и ни

одно из них или любая их комбинация не может точно указать, установит ли пилот необходимый визуальный контакт с ориентирами на высоте DA/H. 6.6.8 Измеренное значение высоты нижней границы облаков, как правило, не дает точного представления об относительной высоте, на которой пилот установит визуальный контакт с землей, по ряду причин:

a) измерения вряд ли будут проводиться ниже точки глиссады, где пилот устанавливает

визуальный контакт;

b) облака обычно имеют неровную нижнюю кромку;

c) указанная точка глиссады может оказаться в просвете между облаками;

d) длина участка, который может просматриваться пилотом в облачности, будет зависеть от ее

мощности, а также от видимости ниже облачности.

6.6.9 Таким образом, разница между длиной участка, который может просматриваться пилотом при заходе на посадку, и значениями, измеренными на земле, является переменной величиной, которую можно выразить лишь в статистических единицах, и поэтому вывести точную формулу для конкретного захода на посадку не представляется возможным”. Требования ФАП-128, при этом, говорят о следующем:

“Эксплуатационные минимумы аэродрома - ограничения использования аэродрома для:

б) посадки при выполнении заходов по схеме точного захода на посадку и посадок, выражаемые

в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной)

высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;

в) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением,

выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной

(относительной) высоты принятия решения (DA/H); и

г) посадки при выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку и посадок,

выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности”. То есть, если при выполнении захода на посадку экипаж получил информацию о высоте нижней границы облачности ниже ВПР, он имеет законное право выполнить заход на посадку и посадку, если по достижению ВПР он установил визуальный контакт с ВПП/необходимыми наземными ориентирами. Высота нижней границы облачности , при необходимости, учитывается лишь в случае захода на посадку по неточным системам. В этом случае эксплуатант сам устанавливает приемлемые

для себя процедуры, либо выполняет требования государства - эксплуатанта аэродрома. Некоторые особенности присутствуют и при применении данных об RVR в процессе захода на посадку.

52

Допустим, при выполнении захода на посадку информация ATIS говорит о том, что НГО равна 50 м, а дальность видимости на ВПП составляет 500 м. При этом, эксплуатационный минимум захода по ИЛС 60х550 м. Вопроc 1: Можно ли заходить на посадку? Вопрос 2: Можно ли произвести посадку? Решение 1: Нельзя, кроме как в случае, если сообщение о видимости 500 м получено после высоты входа в глиссаду. Решение 2: Да, можно, но только если до достижения DA будет установлен необходимый визуальный контакт. При этом, стоит акцентировать внимание на том, что требования ИКАО Doc. 9365 в области политики запрета захода на посадку незначительно отличаются от требований ФАП-128. Так, Doc. 9365 говорит о следующем:

“2.1.13 В п. 4.4.1 главы 4 части I Приложения 6 дается описание того, что в последствии получило название “политики запрета захода на посадку” в отошении прибывающего воздушного судна в случаях, когда сообщаемые погодные условия ниже посадочных минимумов. Эта политика направлена на то, чтобы способствовать регулярному выполнению заходов на посадку по приборам, избегать принятия решения о посадке/уходе на второй круг на низкой абсолютной высоте и при неблагоприятных условиях, и довести до минимума количество нецелесообразных заходов на посадку по приборам в ситуациях, когда успешная посадка маловероятна. При таком запрете захода на посадку воздушному судну позволяется продолжать полет далее определенной точки на схеме захода на посадку по приборам, которая находится на 300 м (1000 фт) выше превышения аэродрома или начала конечного участка захода на посадку, только тогда, когда сообщаемые погодные условия соответствуют установленным минимумам или превышают их. Если погода ухудшается после того, как воздушное судно прошло точку запрета захода на посадку, воздушному судну, уже находящемуся на этапе захода на посадку, может быть разрешено продолжать заход до высоты DA/H или MDA/H”. Российское законодательство более лояльно в отношении политики запрета захода на посадку. Пункт 3.89 ФАП-128:

“Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по НПП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку. Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае при условии, что до достижения DA/H или MDA/H КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку”. Многие авиакомпании, как уже упоминалось ранее, ужесточают требования, предъявляемые ФАП-128 к эксплуатантам ВС, и вводят дополнительные меры безопасности. Это, в том числе, касается и политики запрета захода на посадку. Таким образом, в ходе производственных полетов при принятии решения на продолжение захода или выполнение посадки, необходимо опираться, в первую очередь, на положения РПП авиакомпании, так как они могут быть намного строже требований ФАП-128 в частности и международного законодательства в общем.

Используемая литература

1. Федеральные авиационные правила “Подготовка и выполнение полетов в гражданской

авиации Российской Федерации”;

2. Руководство по летной эксплуатации ВС Airbus A319/320/321 (FCOM);

3. Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации “Эксплуатация

воздушных судов”;

4. Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации “Летная годность

воздушных судов”;

5. Doc 9365 ICAO “Руководство по всепогодным полетам”;

6. Пособие Airbus “Getting to grips with aircraft performance”;

7. Авиационные правила EU-OPS;

8. Jeppesen “General airway manual”;

9. Методический материал Дениса Оканя “ВПР и НГО”.