Вы находитесь на странице: 1из 7

Пример примитивной навигации на

дефолтном самолёте Cessna-172


Пример примитивной навигации на дефолтном самолёте Cessna-172 (с)Gladkov 2009
Выбираем любой небольшой маршрут, в котором были бы VOR (всенаправленный курсовой
радиомаяк диапазона УКВ) и ОПРС (отдельная приводная радиостанция). Я от балды выбрал
аэродромEDFT. На карте видны VOR (FULDA, частота 112,10) и ОПРС (MANBACH, частота
289,0).
Карту желательно использовать не дефолтную, а какой-нибудь аддон. У меня
это FSNavigator – наиболее распространённый аддон, удобный для пользования. Как
пользоваться этой картой – отдельный разговор (информации полно).

На карте прокладываем маршрут так, чтобы он проходил через оба маяка, а заодно для
разнообразия вносим точки, находящиеся в отдалении от маяков. Также от ППМ (поворотные
пункты маршрута), не являющихся маяками, проводим линии к VOR (серые линии,
обозначающие азимуты ирадиалы). Например, тусклая линия от точки Fix01 к
маяку VOR показывает, что азимут на маяк составляет 110 градусов, радиал от маяка – 290
градусов, а расстояние – 10,8 морских миль.

Итак, самолёт находится на ВПП в готовности к взлёту.

После взлёта нам следует лететь с курсом 246 до пересечения с азимутом 110 на VOR. На
левом приборе (CDI – Course Deviation Indicator или VOR-индикатор) нижней поворотной
ручкой устанавливаем курс, соответствующий азимуту на маяк, то есть 110 градусов (на
рисунке ошибка – установлено 100 градусов). Устанавливаем для него в комплекте NAV1
частоту 112,10. Правый прибор (АРК – автоматический радиокомпас) настроен на
частоту ОПРС 289,0, но пока на земле ОПРС не ловится, поэтому стрелка находится в
произвольном положении.
Частоты 112,10 на VOR и 289,0 на ОПРС:

Взлетели. Исправили ошибочное показание CDI на 110 градусов. После взлёта


стрелка АРК (правый прибор) показывает направление на ОПРС, то есть назад, но в данный
момент этот прибор для нас пока не представляет интереса.
На CDI (левый прибор) мы видим, как по мере приближения к азимуту на VOR курсовая
планка начала смещаться к центру. Это означает, что мы приближаемся кППМ Fix01 и нам
пора морально готовиться к развороту. Разворот желательно начинать с упреждением, чтобы
не проскочить ЛЗП (линию заданного пути) второго участка маршрута (между точками Fix01 и
Fix02).
Развернулись…

На авиационном языке именно так говорится – "разворачиваться", а не "поворачивать", хотя в


обыденной жизни все привыкли к тому, что разворот – это на 180 градусов. Употребляемое
слово "поворачивать" является безошибочным идентификатором человека, далёкого от
авиации.
На изображении карты видно, что самолёт находится не на ЛЗП, а рядом, но погрешности
неизбежны, лишь бы вписаться в допускаемые отклонения. Следует учитывать, что
изображение силуэта самолёта на карте – это нубство. Здесь оно приведено только для
наглядности. Перед полётом отображение этого силуэта следует отключить.
После разворота устанавливаем на CDI курс 85. Но дело в том, что на дефолтной Cessna-172
дискретность вращающегося циферблата составляет 10 градусов, то есть устанавливать
можно только курс, кратный десяти. Поэтому устанавливаем 90 градусов. Это будет азимут
на VOR, по которому нам предстоит лететь после следующего разворота.
Стрелка АРК развернулась, показывая на ОПРС, но пока она нам по-прежнему не нужна,
разве что только иметь представление, где находится приводная радиостанция.

Опять приближаемся к азимуту на маяк, и опять курсовая планка поползла к середине. По ней
и ориентируемся.
После разворота и взятия курса на VOR видим, что курсовая планка сместилась влево. Это
значит, что мы немного проскочили азимут и летим правее ЛЗП (линии заданного пути). Для
исправления ситуации доворачиваем немного влево, ориентируясь при этом по стрелке
компаса (левый нижний прибор). Доворачиваем так, чтобы стрелка показывала 80 градусов
(помним, что нужный нам азимут составляет 85 градусов, округлённых до 90 с учётом
дискретности CDI).

Так летим с курсом 80 градусов, пока курсовая планка снова не переместится к центру. На
изображении видно, что опять немного проскочили, теперь уже в другую сторону, поэтому
берём курс 95 (компас слева внизу) и исправляем.

Заодно посматриваем на расстояние до маяка, которое составляет 4,8 мили.

Дело в том, что к маякам VOR чаще всего устанавливается дополнительно дальномерное
оборудование – DME (Distance Measuring Equipment). В таких случаях маяк обозначается
как VOR/DME. У нас именно такой маяк.

После пролёта маяка берём курс следующего участка маршрута 73 градуса. Соответственно,
на CDI устанавливаем 70 (помним про дискретность и необходимость округления). Но здесь
видно, что опять немного проскочили, то есть поздно развернулись (курсовая планка ушла
влево, значит, мы правееЛЗП), поэтому для исправления ситуации опять берём немного
левее (на компасе виден фактический курс 60 вместо 70), пока планка опять не станет по
центру.
Приближаемся к очередному ППМ (поворотному пункту маршрута), теперь уже
на ОПРС (отдельную приводную радиостанцию). Теперь нам курсовая планка не поможет.
Ориентируемся по стрелке АРК и дальномерному оборудованию. Когда стрелка АРК подойдёт
близко к значению 15 градусов, это означает, что пора разворачиваться на ОПРС. В данном
случае можно проверить и по дальномерному оборудованию – расстояние должно
приближаться к значению 11,3 морских мили.

Развернулись и летим строго по стрелке АРК на ОПРС.

В такой ситуации начинающим трудно рассчитать ЛУР (линию упреждения разворота),


поэтому скорее всего придётся немного проскочить ОПРС. Исправляем всё тем же способом
– доворачиваем влево и берём курс 240 вместо положенного 257. Так летим, пока
стрелка АРК своей задней частью не переместится на значение 257, то есть будет показывать
назад на курс 257-180=77 градусов. После этого берём курс по ЛЗП (линии заданного пути), то
есть с курса 240 разворачиваемся на 257.
Следующий, завершающий ППМ (поворотный пункт маршрута) пересекается с азимутом 188
на VOR. Поэтому на приборе CDI устанавливаем этот азимут (с округлением будет 190) и
ждём, когда курсовая планка сместится к центру.

Это и будет пролёт ППМ.

По дальномерному оборудованию контролируем расстояние, чтобы узнать, не отклонились ли


мы. Дальномерное оборудование показывает 8,5 морскихмиль, а на карте видим 8,3, то есть
практически не отклонились, особенно если учесть, что высота полёта тоже сказывается на
расстоянии.

После этого берём курс на аэродром и летим, выискивая его глазами. На CDI устанавливаем
азимут 140 на VOR – это поможет нам определить момент подлёта к аэродрому. Если в
момент достижения курсовой планкой середины аэродром не виден, значит где-то накосячили
и промазали.

Теперь остаётся проделать всё то же самое, но самостоятельно и с отключённым


изображением силуэта самолёта на карте.