CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

Técnicas Retrospectivas II

ESTUDO DIRIGIDO

1. Orientações:

 O estudo será realizado em duplas;

 As questões deverão ser respondidas com base no referencial teórico sugestivo
ou outras fontes bibliográficas relacionadas; As respostas devem ser redigidas
com textos dissertativos: introdução, desenvolvimento da argumentação e
conclusões.
 As citações diretas ou indiretas deverão ser apresentadas no texto e ao final do
trabalho constará a lista com as Referências Bibliográficas conforme as Normas
de Trabalhos Acadêmicos do UNASP. A formatação do trabalho também deverá
observar as Normas;
 Cada questão deverá ser respondida com no mínimo duas laudas;

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 CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
Técnicas Retrospectivas II

Alunos: Alunos: Abel Silva Fernandes; RA:115719;

Filipe Yuri Vicente 119068

ESTUDO DIRIGIDO

3. Na década de 1950, as discussões sobre o patrimônio passaram a perceber a

necessidade de valorizar as relações cotidianas e os valores sociais de pertencimento e
da vida em sociedade. Em decorrência, surgiu a categoria de Patrimônio Industrial que
busca preservar fábricas, indústrias e habitações operárias que foram vetores do
crescimento urbano. Mais recentemente, no Brasil, em 2007, os espólios do sistema
ferroviário foram destinados ao IPHAN para constituírem o patrimônio ferroviário. A
partir dessas mudanças, analise os desafios e as possibilidades de preservação e reuso
das edificações industriais e ferroviárias dentro do panorama brasileiro.

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INTRODUÇÃO
Durante este artigo, é proposta uma breve historia de como foi necessário o
mantimento dos bens moveis e imóveis da Rede Ferroviária Federal, o que o IPHAN
fica em total responsabilidade de preservar e manter esses bens de maneira que se
possa alcançar o bem histórico passado pela cultura.
Sendo assim, consegue avaliar inúmeros desafios com o decorrer dos séculos
sobre esses bens que passaram por interesse de preservação da nação cultural
privada, e isto, passa por formação de inúmeros segmentos responsáveis para que se
avaliasse o dever do Estado.

Do Patrimônio Industrial

Com relação à de preservação ao longo dos tempos tem sido de tamanha

demanda, como um conjunto de interesses na representação da nação, a meio-termo
de usufruir de um conjunto representativo da diversidade de memórias presentes
entre a sociedade, surge então ao decorrer dos tempos a indústrias e arquitetônicas
(RODRIGUES, 2010, p.32).

Sendo assim, é uma apertura a junção da e ao passado um direito incluído na

Constituição Brasileira de 1988 como um dever do Estado, e é por isso tornou-se de
tamanha importância a preservação de bens culturais como instrumento para a
formação de inúmeros segmentos sociais hoje presentes como patrimônio cultural que
é o campo de diferenças de bens culturais de natureza imaterial, assim como definiu
Marly Rodrigues (2010, p.32 e 33) tal como:

Resta-nos superar vários aspectos da prática preservacionista do poder

público, que, baseada em conceitos tradicionais de valorização da
materialidade dos bens, implica a restrição dos sentidos da herança
cultural. À concepção de patrimônio histórico-arquitetônico têm-se
vinculado valores de representatividade para a História e para a
História da Arquitetura, incluídas as técnicas construtivas, a filiação
estética, a ancianidade, a monumentalidade e a excepcionalidade.

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 Em vista disso no século 18, com revelação do desenvolvimento pela revolução
industrial e suas conseqüências advindas pela revolução Francesa, a um entendimento
sobre a preservação da memória coletiva entre as perspectivas formas de intervir, mas
sim transformando. O que ressaltou grandes debates sobre intensificarem essas
mudanças entre o século 19 sobre algumas posições que se estruturaram com a
polarização de idéias não intervencionalistas (RODRIGUES; CAMARGO, 2010, p.142 e
143).

Em posicionamento a postura intervencionalista polarizada entre as idéias de

Viollet-le-Duc apud por Angela Rösch Rodrigues e Mônica Junqueira de Camargo
(2010, p.143), em que defendia de forma crucial a necessidade de uma recuperação as
edificações como revelado em seu em seu verbete de a “Restauração” publicada entre
1854 a 1868.

O que segundo Viollet-le-Duc citado Rodrigues e Camargo (2010, p.143):

Ademais, o melhor meio para conservar um edifício é encontrar para

ele uma destinação, e satisfazer tão bem todas as necessidades que
exige essa destinação, que não haja modo de fazer modificações.

Sendo assim, fica evidente a características se obter outra postura quanto a

intervenção, como forma de adaptar os antigos edifícios fora de uso, para então
derivar das mãos provenientes do arquiteto, nos quais o edifício não deve ser menos
do que era antes, para que se atinja o auxilio contemporâneo, passado para a
preservação do bem em comum da sociedade (RODRIGUES; CAMARGO, 2010, p.144).

Patrimônio Ferroviário no IPHAN e Preservação Arquitetônica

O patrimônio ferroviário vem mantendo-se estudado ao decorrer dos anos,

sempre a frente do IPHAN que atua com o instituto pela preservação do patrimônio
cultural brasileiro (NETO; CARNEIRO; GIANNECCHINI, 2011, p.02).

E é por esta conduta que ouve crescimento e desenvolvimento de varias

cidades no que se abrange fisicamente e socialmente, admitindo impactos na
paisagem, que fazem parte das características do patrimônio industrial presentes no

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quadro ferroviário. O que se deve em manter uma total atenção a importância as
indicações socioculturais brasileiros (NETO; CARNEIRO; GIANNECCHINI, 2011, p.02).

Deste modo, em 1957 foi o marco da consolidação de 18 ferrovias regionais, no

qual a REFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) tinha como finalidade de
administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o transporte
ferroviário das ferrovias a ela incorporadas (NETO; CARNEIRO; GIANNECCHINI, 2011,
p.02).

De acordo com Neto, Carneiro e Giannecchini durante a década de 1960, teve

inicio ao processo de estagnação do modal ferroviário, e assim o governo brasileiro
determinou a priorização para o transporte rodoviário, mas que mesmo sendo
inoportuno em longo prazo, ainda sim contaria com investimentos iniciais menores
sendo assim, iniciou um programa de erradicação de ramais antieconômicos,
ocasionando uma eliminação de linhas durante essa década (2011, p.02 e 03).

Em 1992, a REFSA foi juntada no Programa Nacional de Desestatização, e foram

promovidos estudos pelo Banco Nacional de desenvolvimento Econômico e social
(BNDES), e foi por este motivo que recomendaram a transferência dos serviços de
transporte ferroviário de carga para o setor privado (NETO; CARNEIRO; GIANNECCHINI,
2011, p.05).

E foi por esta causa que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em

seis malhas regionais, mantendo na concessão por elemento de responsabilidade de
União por pelo menos 30 anos, seguido de licitações, arrendamento por prazo igual e
determinado (NETO; CARNEIRO; GIANNECCHINI, 2011, p.05).

Declara então Neto, Carneiro e Giannecchini (2011), que esse ocorrido foi o
momento em que:

as estações, em sua maioria, foram fechadas por não serem

necessárias à operação ferroviária do transporte de cargas. Esse fato
gerou um processo de deterioração dos prédios, que, abandonados,
passaram a ser depredados e pilhados, o que representa uma séria e
constante ameaça ao desaparecimento de importantes exemplares do
patrimônio ferroviário (p.04 e 05).

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 Deste modo, foi implantada a Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, que deixava a
responsabilidade ao IPHAN de receber e administrar os bens móveis e imóveis de
grandeza artística, e histórico cultural, originários da extinta Rede Ferroviária Federal
SA (RFFSA), da mesma maneira que se deve cuidar pela sua guarda e manutenção
(IPHAN. Patrimônio Ferroviário).

Segundo relatos da IPHAN – Patrimônio Ferroviário, são a cerca de 50 mil bens

imóveis e 15 mil bens moveis, que estão apontados como de valor histórico pelo
programa de preservação do patrimônio histórico Ferroviário (PRESERFE), salvo
desenvolvimento pelo ministério dos transportes, da instituição responsável pela
gestão da REFSA (IPHAN. Patrimônio Ferroviário).

Assim, como afirma o IPHAN, os bens não operacionais foram transferidos para
o instituto, enquanto os bens operacionais seriam mantidos perante responsabilidade
do DNIT, que se mantém em parceria com o IPHAN, visando sempre à preservação
destes bens.

Assim também assevera o IPHAN, Patrimônio Ferroviário:

Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do

espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando
de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo,
entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de
novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro
(Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio
Cultural Imaterial).

Procurando avaliar as ações realizadas no ano de 2009, no início de 2010, em

quesito de preservação Neto, Carneiro e Giannecchini afirmam que:

a Coordenação Técnica do Patrimônio Ferroviário elaborou um

relatório de atividades de 2009 e um Plano de Ações Estratégicas para
2010, com o objetivo de registrar avanços e deficiências e programar
estratégias de atuação. Visando tomar conhecimento das ações locais e
coordenar futuras, esse programa foi enviado às superintendências,
com a sugestão de que cada regional realizasse breves relatos das

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 ações desenvolvidas em 2009, bem como as ações planejadas para
2010 (2011, p.13).

Até 2009, se alternavam entre projetos e obras de restauração, “inventários de

conhecimento, propostas de tombamento, realização de debates e seminários de
discussão e difusão”, instalação de canais de interlocução com a presença de
instituições diversas (SPU, o DNIT e concessionárias) e ações de articulação com entes
interessados em utilizar os bens ferroviários, em especial às prefeituras (NETO;
CARNEIRO; GIANNECCHINI, 2011, p.13 e 14).

“Contudo, o caráter pontual de diversas ações apresentadas pelas

superintendências impedia a percepção da relação da ação com o panorama mais
amplo da preservação do patrimônio ferroviário em cada estado” (NETO; CARNEIRO;
GIANNECCHINI, 2011, p.13 e 14).

Tudo isso é de se avaliar que era preciso que os bens fossem reconduzidos para
lugares que esses patrimônios pudessem ser mais apreciados, esses:

edifícios sendo observados isoladamente, o caráter peculiar de rede

desse patrimônio passava despercebido, afastado da dinâmica social,
cultural e econômica a ele vinculadas (NETO; CARNEIRO;
GIANNECCHINI, 2011, p.13 e 14).

A partir disto, fixou a proposta de Superintendência da em algumas cidades em

2010, o que ficou claro a confecção de um “Mapa Interativo do Patrimônio Cultural
Ferroviário”, que foi proposto pela Coordenação do Patrimônio Ferroviário em
parceria com uma integração piloto que construísse uma metodologia capaz de
trabalhar a desejada visão integrada do patrimônio ferroviário no território (NETO;
CARNEIRO; GIANNECCHINI, 2011, p.14).

E foi assim que Neto, Carneiro e Giannecchini (2011) afirmam o

desenvolvimento do plano que seguiu em uma proposição de setorização do território,
uma proposição de respectivas ações, unindo alguns bens selecionados. Dentre essas
propostas foi firmando as seis regiões definidas, entre setores, que foram

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caracterizados pelo ponto de vista da realidade social, geográfica e vocação
econômica, o que visava que os bens foram agrupados segundo os critérios:

Técnico-estéticos, tipológicos e de técnica construtiva;

Motivação histórica e relação com a implantação da ferrovia;

Interesse de ente parceiro na sua utilização e preservação (2011, p.14 e

15).

CONCLUSÃO

Em suma, se percebe que o texto fala principalmente sobre a preservação dos

bens de tamanha importância para a sociedade em forma de cultura nacional. Sendo
assim, pode-se observar que um bem imóvel e móvel a ser preservado por seu caráter
histórico carrega tamanhas dificuldades, o que se fala em preservação, e mesmo assim
uma forma de integração destes bens para que a sociedade fique em presença com a
existência destes patrimônios.

Em resumo, um bem para que possa ser considerado em quesito tombamento

passar por uma avaliação extremamente importante, no que se da em defender assim
como é defendido pela LEI Nº 11.483, DE 31 DE MAIO DE 2007 que Dispõe sobre a
revitalização do setor ferroviário, o que foi altera no dispositivo da Lei no 10.233, de 5
de junho de 2001, e que dá outras providências.

Por fim, o que se consegue observar é que tudo quanto cultura é importante,
mas pode-se ver que a integração desses bens na sociedade ajuda a permanecer ativa
a historia, e nada melhor do que integrar estes bens através da imputação do
patrimônio ferroviário.

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BIBLIOGRAFIA

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<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2007/Lei/L11483.htm>.
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Acessado em 30 de Set/ 2019.

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