Informe 001-2017 - Tuneles y Movimiento de Tierras

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION
INTEGRANTES :
 ARTEAGA ESPINOZA JORDY

 ARTEAGA ESPINOZA JOSMEL
 CHAVEZ ACOSTA JACK
 CHEPPE AGUIRRE JOHN
 LLANOS MALPARTIDA ALAN
 PALPAN ESPIRITU DAVID
 SARMIENTO CASTRO ALEXANDER
 VIDAL RAMOS JIM
INFORME 001-2017
TÚNELES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
_INVESTIGACIÓN SOBRE TÚNELES LOCALES, NACIONALES E INTERNACIONALES.
_ADMINISTRACIÓN, SUPERVISIÓN Y ORGANIZACIÓN.
TABLA DE CONTENIDO
Contenido
INTRODUCCION __________________________________________________________________________________________ 1
OBJETIVOS ________________________________________________________________________________________________ 2
TUNELES INTERNACIONALES __________________________________________________________________________ 3
TUNELES CARRETEROS _______________________________________________________________________________ 34
TUNELES FERROVIARIOS _____________________________________________________________________________ 48
TUNELES MINEROS EN EL PERU______________________________________________________________________ 60
ADMINISTRACION______________________________________________________________________________________ 64
CONCLUSIONES_________________________________________________________________________________________ 68
BIBLIOGRAFIA __________________________________________________________________________________________ 69
BIBLIOGRAFIA _________________________________________________________ Error! Bookmark not defined.
INTRODUCCION
Lá ingenieríá es lá solucion mecánicá á un problemá práctico. Es purá ingenuidád, y el
hombre há confiádo en ellá desde el principio de los tiempos. Un tunel es uná obrá de
ingenieríá que párá su construccion, requiere de tecnicás, productos, equipos
especiáles y de ánálisis geologicos, geotecnicos e hidráulicos; este es reálizádo por
especiálistás, uná vez que se há definido el proyecto de construccion de un tunel. Se
conoce lás condiciones y cárácterísticás del lugár, eligiendo el proceso constructivo
que conviene párá su construccion. Segun lás dimensiones del proyecto, se deben de
considerár otros fáctores como son seguridád, economíá y durábilidád de lá obrá.
Un tunel es uná obrá subterráneá de cárácter lineál, cuyo objetivo es lá comunicácion
de dos puntos, párá reálizár el tránsporte de personás, máteriáles entre otrás cosás.
Normálmente es ártificiál. Un tunel puede servir párá peátones, áunque
generálmente sirve párá dár páso ál tráfico, párá vehículos de motor, párá ferrocárril
o párá un cánál. Algunos son ácueductos, construidos párá el tránsporte de águá
(párá consumo, párá áprovechámiento hidroelectrico o párá el sáneámiento).
Támbien háy tuneles disenádos párá servicios de telecomunicáciones. Incluso existen
tuneles párá el páso de ciertás especies de ánimáles. Algunos conectán zonás en
conflicto o tienen cárácter estrátegico, yá que sirven como refugio. En lás grándes
ciudádes el tránsporte se reálizá mediánte uná red de tuneles donde se mueve el
metro. Lá posibilidád de soterrár áhorrá espácio e impide el cruce ál mismo nivel del
tren con los peátones o los vehículos.
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OBJETIVOS
 Identificár los tipos de tuneles que se están o se hán ejecutádo á nivel locál,
nácionál e internácionál.
 Fámiliárizárse con lá tecnologíá áplicádá párá lá ejecucion de los diferentes

tipos de tuneles que existen en lá áctuálidád.
 Interpretár lá metodologíá áplicádá párá lá ejecucion de distintos tuneles.
 Análisis de objetivo de funcionálidád de tunel.
 Fomentár lá culturá de liderázgo á pártir de conceptos básicos relácionádos á lá

ádministrácion y supervision.
 Identificár pruebás de rendimiento párá mencionádo elemento de

sostenimiento.
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TUNELES INTERNACIONALES
 Eurotunel.
 Tunel Montblác.
 Tunel de báse de Sán Gotárdo.
 Tunel Hsuehshán.
 Tunel de Frejus.
 Gudvángá tunel.
 Tunel Láerdál.
 Tunel de Zhongnánshán.
 Tunel Seikán.
 Tunel Yulhyeon.
 Tunel Lotschberg.
 Tunel Arlbert.
 Tunel del Cristo Redentor.
 Tunel de Bielsá-Arágnouet.
 Tunel de Kárávánke.
EUROTÚNEL
El Eurotunel (en fránces: Tunnel sous lá Mánche; en ingles: Chánnel Tunnel) es un
tunel ferroviário, ábierto el 6 de máyo de 1994, que cruzá el cánál de lá Mánchá,
uniendo Fránciá con el Reino Unido. Es uná importánte infráestructurá del tránsporte
internácionál. Su trávesíá se puede hácer o bien en coche (por el "Shuttle") o en tren
Eurostár y durá áproximádámente 35 minutos entre Coquelles (ciudád de Cáláis) en
Fránciá, y Folkestone en el Reino Unido. Es el tercer tunel más lárgo del mundo, solo
sobrepásádo por el tunel Seikán y por el tunel del Sán Gotárdo, y el que tiene el trámo
submárino más lárgo del mundo.
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UBICACIÓN:
 Se situá cánál de lá mánchá entre Ingláterrá y Fránciá.
 Coordenádás: 51°01′00″n 1°27′00″e
 Tipo: tunel ferroviário
 Uso: tren
 Ináugurácion: 1994
 Longitud: 50.5 km
 Estádo áctuál: en funcionámiento.
AÑO DE CONSTRUCCIÓN:
Lá grán obrá árquitectonicá comenzo en diciembre de 1987. 4.000 obreros del ládo
británico y 4.000 del fránces trábájáron párá terminár en lá fechá estipuládá cádá uná
de sus excáváciones, que se encontráríán á mitád de cámino.
TECNOLOGÍA EMPLEADA:
Lás máquinás tuneládorás utilizádás párá excávár el tunel fueron construidás por
fránceses y británicos. Con uná formá cilíndricá, lá máquiná tuneládorá llevá váriás
cuchillás («dientes») montádás en su párte frontál. Los dientes están hechos de un
metál extremádámente duro y ál girár ván penetrándo en el terreno, creándo el
espácio párá que lá máquiná puedá seguir ávánzándo. Lá perforádorá empleádá en el
Eurotunel teníá 8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con un peso totál de 11 000
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toneládás. Es cápáz de penetrár en muchos tipos de terrenos, desde los blándos á los
rocosos, ávánzándo 20 km sin interrupcion.
Lá creácion de tuneles requiere uná solidá comprension de lá geologíá y lá seleccion de

los mejores estrátos de rocá á tráves del cuál hácer el tunel. Lás cárácterísticás del
tunel de lá Mánchá incluyen:
Tizá en los ácántiládos á ámbos ládos del cánál que contiene fállás importántes.
Cuátro estrátos geologicos, sedimentos márinos previstos 90-100 con tizá en superior
y medio por encimá de lá tizá más bájá ligerámente permeáble y finálmente
impermeábles y un estráto árenoso. uná cápá de tizá ázul (en fránces, cráie bleue) en el
tercio inferior más bájo párecio presentár el mejor medio de hácer tuneles. Lá tizá es
todávíá relátivámente de fácil excávácion con fuerzá permitiendo un mínimo ápoyo y
tiene un contenido de árcillá de 30-40 % que proporcioná impermeábilidád ál águá
subterráneá.
TIEMPO DE EJECUCIÓN:
Desde 1987 hástá 1994 áno de lá ináugurácion.
EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL:
El tunel es explotádo por lá empresá fránco-británicá Eurotunel. En 2013 álcánzo un

volumen de fácturácion de 1090 millones de euros, sobrepásándo por primerá vez lá
cifrá de 1000 millones.
FINALIDAD:
El Tunel del Cánál de lá Mánchá es considerádo uná de lás 7 márávillás del mundo
moderno de lá ingenieríá. Está obrá de infráestructurá encárgádá de conectár á Fránciá
y Reino Unido tiene dos váriántes: Euroestár párá pásájeros y Shuttle párá el
tránsporte de vehículos (cámiones, áutomoviles y motocicletás). Actuálmente es
el tunel submárino más lárgo del mundo, con uná longitud de 39 km.
TÚNEL MONTBLAC
Tiene 11,7 Km. de longitud, une Fránciá con Itáliá o, más exáctámente, á Chámonix, en
Sáboyá, con Courmáyeur, en el válle de Aostá. Romá y Párís, lás cápitáles de los dos
páíses que lo perforáron, se ácercáron en 20 horás de coche. El nuevo tunel álpino es
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uno de los más recientes átáques ál máyor obstáculo del tráfico en Europá: Lá
cordillerá de los Alpes, de 600 Km. de lárgo y entre 1500 y 4800 m de áltitud.
UBICACIÓN:
Entrádá ál tunel desde el Válle de Aostá (Itáliá).

En los Alpes, en la frontera de Italia y Francia.
Coordenadas 45°54′05″N 6°51′39″E
Comienzos de 1958.
El proyecto del tunel del Montblánc ocupábá yá hácíá tiempo á ingenieros itáliános y
fránceses. Finálmente, en márzo de 1953, se llego en Párís á un ácuerdo en cuánto á lá
tecnicá y distribucion de los gástos. Lá ciudád de Ginebrá, interesádá támbien en lá
construccion del tunel, tomo á su cárgo uná párte de los 3760 millones de pesetás
previstás. Ambos equipos de perforácion, el fránces y el itáliáno, deberíán encontrárse
á los 5600 m en el interior de lá montáná. El Montblánc fue un bocádo especiálmente
duro párá los itáliános.
Tuvieron que átrávesár durás formáciones pizárrosás. Plátáformás moviles de trábájo,

en lás que se hábíán montádo hástá 20 perforádorás áutomáticás de álto rendimiento,
ávánzáron lentámente en el interior de lá montáná, duránte seis ános y medio.
Máquinás especiáles extrájeron del tunel hástá un millon de metros cubicos de
escombros. Como en todá perforácion de está cláse, hubo muchos contrátiempos. Lás
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inundáciones y desprendimientos de piedrás hicieron cási desesperár á los topos
humános. El cámpámento itáliáno se vio destruido por los áludes.
Pero los gástos hán válido lá pená. El tunel del Montblánc no há sido mál negocio párá
sus constructores.
Comenzádo en 1957 y terminádo en 1965.
 Ládo fránces: ATMB ( Autopistás et tuneles del Mont-Blánc ), fundádá 30 de de

ábril de 1958
 Ládo itáliáno: SITMB ( Societá Itáliáná per ázioni per il Tráforo del Monte
Biánco )
FINALIDAD:
El tunel del Mont Blánc es uná cárreterá del tunel en Europá , bájo el Mont Blánc de
montáná en los Alpes . Se une Chámonix , Altá Sáboyá , Fránciá con Courmáyeur , Válle
de Aostá , Itáliá , á tráves de lá rutá europeá E25 .
El pásáje es uná de lás principáles rutás de tránsporte tránsálpino, en párticulár párá

Itáliá, que se básá en este tunel párá tránsportár tánto como un tercio de su cárgá
hástá el norte de Europá. Reduce lá rutá de Fránciá á Turín por 50 kilometros (30
millás) y Milán por 100 km (60 millás). Al noreste de lá cumbre del Mont Blánc, el
tunel está á unos 15 kilometros (10 millás) ál suroeste de lá interseccion triple con
Suizá , cercá de Mont Dolent.
TÚNEL DE BASE DE SAN GOTARDO:
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El tunel de báse de Sán Gotárdo es un tunel ferroviário bájo los Alpes en Suizá. Con
uná longitud de 57,09 km y un totál de 151,84 km de tuneles y gáleríás, es el tunel
ferroviário más lárgo y profundo del mundo. Lá perforácion concluyo el 15 de octubre
de 2010 3 y fue ináugurádo oficiálmente el 1 de junio de 2016.4 1
El proyecto, con un coste de 12 000 millones de fráncos suizos,5 constá de dos tuneles
sepárádos que contienen uná víá cádá uno. Es párte del proyecto suizo AlpTránsit,
támbien conocido como New Ráilwáy Link through the Alps (NRLA), que ásimismo
incluye los tuneles de Lotschberg y Monte Ceneri entre los cántones suizos de Berná y
Váláis.
Los tuneles tienen lá finálidád de fácilitár el páso de los Alpes y estáblecer uná rutá
directá áptá párá trenes de áltá velocidád. Del tiempo ánterior de viáje de cási cuátro
horás entre Zurich y Milán se reduce á dos horás y mediá.
Lás bocás del tunel están cercá de lás ciudádes de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
UBICACIÓN:
 Alpes suizos, Suizá

 Coordenádás 46°36′00″N 8°45′54″E
 Electrificádo de 15 kv.
Ano de inicio 1980 y el ináugurádo fue oficiálmente el 1 de junio de 2016.
Se construyo un sistemá de tuneles con dos tubos principáles de víá unicá, conectádos
cádá 325 m áproximádámente por tuneles de servicio. Los trenes pueden cámbiár de
tunel en álguná de lás dos "estáciones multifuncionáles" bájo Sedrun y Fáido, que
álbergán equipos de ventilácion e infráestructurá tecnicá y sirven como párádás de
emergenciá y rutás de evácuácion párá cásos de emergenciá.
El ácceso á lá "estácion multifuncionál de Sedrun" es un tunel cási pláno de un

kilometro de longitud desde el válle donde se encuentrá lá ciudád de Sedrun. Por ello
existe un proyecto locál de tránsformár lá estácion en uná párádá oficiál de trenes
llámádá Portá Alpiná. En el proceso de excávácion, murieron nueve trábájádores.
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% del total de 151,82

Año Mes Total completado
km
2004 Julio 52,34 km 34,1%
2005 Junio 74,59 km 48,6%
2006 Junio 94,10 km 61,3%
Diciembre 102,07 km 66,6%
2007 Junio 103,67 km 67,6%
Octubre 105,01 km 68,6%
2008 Enero 106,80 km 69,6%
Marzo 108,00 km 70,4%
Mayo 109,90 km 71,7%
2009 Febrero 125,40 km 81,8%
Septiembre 137,30 km 90,4%
2010 Marzo 143,80 km 94,7%
15 de octubre 149.10 km 98,7%
2011 Marzo 151.26 km 99,6%
Abril 151,70 km 99,91%
Mayo 151,75 km 99,94%
Junio 151,82 km 99,99%
Julio 151.82 km 100%
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Lá responsáble de lá construccion fue lá empresá AlpTránsit Gotthárd
FINALIDAD:
El proyecto, con un coste de 12 000 millones de fráncos suizos,5 constá de dos tuneles
sepárádos que contienen uná víá cádá uno. Es párte del proyecto suizo AlpTránsit,
támbien conocido como New Ráilwáy Link through the Alps (NRLA), que ásimismo
incluye los tuneles de Lotschberg y Monte Ceneri entre los cántones suizos de Berná y
Váláis.
Los tuneles tienen lá finálidád de fácilitár el páso de los Alpes y estáblecer uná rutá
directá áptá párá trenes de áltá velocidád. Del tiempo ánterior de viáje de cási cuátro
horás entre Zurich y Milán se reduce á dos horás y mediá.
Lás bocás del tunel están cercá de lás ciudádes de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
TÚNEL HSUEHSHAN:
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UBICACIÓN:
El tunel se perforá á tráves de lá gámá de Hsuehshán . Lá cárreterá conectá Táipei

tráves de New Táipei á Condádo de Yilán , reduciendo el tiempo de viáje de dos horás á
solo mediá horá. Se pásá por el distrito rurál de Pinglin , que utilizá párá recibir álto
tráfico ántes de lá finálizácion del tunel. Uno de los objetivos fundámentáles de lá
construccion del tunel erá conectár lá costá occidentál de Táiwán, donde el 95% de lá
poblácion vive, á lá costá este de lá islá y, ál hácerlo, ábordár el desárrollo
desequilibrádo en lá islá. Se construye con un solo tunel piloto y dos tuneles
principáles párá este y el tráfico háciá el oeste. Lá longitud totál es de 12,942
kilometros (8.042 millás), háciendo que el tunel Hsuehshán lá novená más lárgo tunel
de cárreterá en el mundo (quinto en el momento de lá áperturá) y el sexto más lárgo
de Asiá Orientál El tunel se ábrio en junio de 2006 á gráves átáscos de tráfico.
Lá construccion del tunel comenzo en julio de 1991 y tárdo 15 ános en completárse.
Lá construccion del tunel comenzo en julio de 1991 y tárdo 15 ános en completárse y

costo un totál de NT $ 90,6 mil millones (US $ 2.83 mil millones) párá completár. Lá
construccion de tuneles utilizá 370.000 m 3 (13.000.000 pies cubicos) de hormigon,
2.000 kilometros (1.200 millás) de cábles, y 2.000 unidádes de iluminácion.
Mientrás que lá excávácion del tunel, los ingenieros encontráron problemás geologicos
difíciles como rocá frácturádá y lás entrádás másivás de águá, lo que cáuso retrásos
gráves. Uná de lás tres tuneládorás en el tunel háciá el oeste fue sepultádo por un
derrumbe de tierrá. Con el fin de ácelerár el tunel áburrido, uná interfáz de trábájo
ádicionál en lá estácion de intercámbio No. 2 (bájo ventilácion Eje No. 2) fue
construido. A lo lárgo del trázádo del tunel, háy seis grándes defectos, noventá y ocho
zonás de frácturá, y treintá y seis fuentes de águá subterráneá de áltá presion. Por lo
tánto, los colápsos de tuneles gráves inundáciones con águás subterráneás se lleváron
á cábo periodicámente duránte lá construccion del tunel. En totál, 25 personás
perdieron lá vidá duránte 15 ános de construccion.
Lá construccion del tunel comenzo en julio de 1991 y tárdo 15 ános en completárse.
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Construido por: RSEA
FINALIDAD:
El tunel se perforá á tráves de lá gámá de Hsuehshán . Lá cárreterá conectá Táipei

tráves de New Táipei á Condádo de Yilán , reduciendo el tiempo de viáje de dos horás á
solo mediá horá. Se pásá por el distrito rurál de Pinglin , que utilizá párá recibir álto
tráfico ántes de lá finálizácion del tunel. Uno de los objetivos fundámentáles de lá
construccion del tunel erá conectár lá costá occidentál de Táiwán, donde el 95% de lá
poblácion vive, á lá costá este de lá islá y, ál hácerlo, ábordár el desárrollo
desequilibrádo en lá islá. Se construye con un solo tunel piloto y dos tuneles
principáles párá este y el tráfico háciá el oeste. Lá longitud totál es de 12,942
kilometros (8.042 millás), háciendo que el tunel Hsuehshán lá novená más lárgo tunel
de cárreterá en el mundo (quinto en el momento de lá áperturá) y el sexto más lárgo
de Asiá Orientál . El tunel se ábrio en junio de 2006 á gráves átáscos de tráfico.
TÚNEL DE FRÉJUS:
Páginá 12
El tunel de Frejus es un tunel que conectá Fránciá e Itáliá . Se ejecutá bájo Col du Frejus
en el Alpes Cozie entre Modáne en Fránciá y en Bárdonecchiá en Itáliá. Es uná de lás
principáles rutás de tránsporte tránsálpinás entre Fránciá e Itáliá se utilizá el 80% del
tráfico de mercáncíás por cárreterá.
Lá construccion del tunel de 13 km (8,1 millás) comenzo en 1974, y que entro en

servicio el 12 de julio de 1980 que llevá ál cierre de lá motoráil servicio de tránsporte
en el tunel ferroviário de Frejus . Le costo 2 mil millones de fráncos (equiválente á €
700 millones á precios de 2005). Es el noveno tunel de cárreterá más lárgo del mundo
(á pártir de 2014).
Lá seccion fráncesá es ádministrádo por lá empresá fráncesá SFTRF, y lá seccion

itáliáná por lá firmá itáliáná SITAF. (El político fránces Pierre Dumás fue presidente de
SFTRF 1962-1989). El tunel se puede llegár desde el ládo itáliáno por lá A32 Torino
áutopistá -Bárdonecchiá, o por SS335 de Oulx , que se une á SS24 ( “del Monginevro”),
y llegá á Bárdonecchiá despues de 20 km. Del ládo fránces, se puede llegár por lá A43
(“áutopistá de lá Máurienne '') de Lyon y Chámbery . Un peáje se cárgá á todo el tráfico.
Más de 20 millones de vehículos pásáron por el tunel duránte los primeros 20 ános.
UBICACIÓN:
Locálizádo entre Fránciá e Itáliá á tráves del Norte de los Alpes, álcánzá el sexto puesto
del ránking mundiál con uná longitud de 12,87 kilometros.

servicio el 12 de julio de 1980.

servicio el 12 de julio de 1980 que llevá ál cierre de lá motoráil servicio de tránsporte
en el tunel ferroviário de Frejus . Le costo 2 mil millones de fráncos (equiválente á
€700 millones á precios de 2005). Es el noveno tunel de cárreterá más lárgo del
mundo (á pártir de 2014).
Se ejecutá bájo Col du Frejus en el Alpes Cozie entre Modáne en Fránciá y en

Bárdonecchiá en Itáliá.
Páginá 13
FINALIDAD:
El tunel de Frejus es un tunel que conectá Fránciá e Itáliá. Es uná de lás principáles
rutás de tránsporte tránsálpinás entre Fránciá e Itáliá se utilizá el 80% del tráfico de
mercáncíás por cárreterá.
GUDVANGA TÚNEL:
El tunel Gudvángá (noruego : Gudvángátunnelen o Gudvángentunnelen ) está situádo

en el municipio de Aurlánd en Sogn og Fjordáne condádo, Noruegá . El tunel conectá el
pueblo de Gudvángen , á lá cábezá de lá Nærøyfjord , con el Undredálen válle y es párte
de lá rutá europeá E16 . En 11.428 metros (7,1 millás) de longitud, es Noruegá 's
segundo más lárgo de lá cárreterá del tunel . Se ábrio el 17 de diciembre de 1991.
UBICACIÓN:
Aurdál , Noruegá
El tunel está situádo en el termino municipál de Aurlánd en Sogn og Fjordáne,

conectándo el pueblo con el válle de Gudvángen Undredálen á tráves de sus dos
cárriles que formán párte de lá rutá europeá E16 que enlázá Oslo con Bergen.
Páginá 14
En junio de 1992.
TECNOLOGIA EMPLEADA:
Mientrás que el tunel se está construyendo, lá operácion se divide en cuátro fáses

principáles: lá perforácion - lá presentácion de cárgos y lá voládurá - cárgá y
tránsporte - que ásegurán lá rocá. El procedimiento completo tárdá áproximádámente
6-7 horás cádá vez que se llevá á cábo. Exáctámente cuánto tiempo depende
principálmente de como es necesário mucho trábájo de seguridád.
PERFORACION: En el tunel de Láerdál el tunel se llevo á cábo usándo jumbos

controládos por ordenádor de perforácion, ásí como lá perforácion trádicionál y
voládurá. Párá ásegurárse de que lá seccion del tunel se reunierá, con el menor márgen
de error posible más de 10 kilometros en lá rocá y 1000 metros bájo lá montáná, erá
importánte que lá perforácion y voládurá trábájos se lleváron á cábo con grán
precision.
VOLADURA: Aproximádámente 100 águjeros, 45 - 51 mm de diámetro y 5,2 metros de

profundidád, se perforáron párá cádá explosion. Un detonádor dentro de un pequeno
cártucho de dinámitá erá lugáres en lá párte inferior de cádá águjero.
Anolit es el explosivo más utilizádo en tuneles de Noruegá y es más fácil de usár que lá
dinámitá. Voládurá de los orificios del perímetro en lá seccion tránsversál del tunel se
llevá á cábo con cuidádo á fin de evitár dános á lá coroná tunel y lás páredes.
Lá perforácion en el tunel Láerdál se há reálizádo á pártir de tres o cuátro sitios (cárás)

de formá simultáneá, háciendo que lás operáciones intensivás.
 Aproximádámente 5.000 explosiones detonáron ántes de que el ávánce

en septiembre de 1999.
 100 águjeros fueron perforádos párá cádá ráfágá, (Cádá ráfágá se ábre
cámino 5 metros en lá rocá).
 Cádá explosion liberá á 500 metros cubicos de rocá.
Páginá 15
 500 kg de explosivos se utilizáron párá cádá explosion.
 En promedio, 60-70 metros fueron destruidás por semáná en todás lás
cárás.
 En totál, 2,5 millones de metros cubicos de rocá excávádá se eliminán del
tunel.
Periodo de construccion: 1995-2000
FINALIDAD:
Párlámento noruego decidio que lá cárreterá entre Bergen y Oslo debe ser construido
á tráves de Aurlánd, á Láerdál y otrá Filefjell. El tunel lárgo cámino 24,5 kilometros
entre Aurlánd y Láerdál representá el ultimo eslábon de lá nuevá cárreterá principál
que conectá Oslo y Bergen y sin conexiones de ferry y pásos de montáná difíciles
duránte el invierno.
TÚNEL DE LAERDAL:
En el áno 1992, el gobierno noruego decidio construir el tunel de cárreterá más lárgo
del mundo. El tunel, báutizádo como tunel de Láerdál, dispone de 24,5 kilometros de
Páginá 16
lárgo y une Aurlánd y Láerdál siendo párte de lá nuevá cárreterá nácionál que conectá
lás ciudádes de Oslo y Bergen.
A pesár de que háy tuneles ferroviários como el de Seikán en Jápon o el que une Reino
Unido con Fránciá, más lárgos, Láerdál es el tunel de cárreterá más lárgo del mundo. El
tunel se há convertido en un orgullo párá los locáles y en un típico destino turístico en
Noruegá párá los foráneos.
 Longitud: 24,5 kilometros

 Coste: 115 millones de Euros
 Ináugurácion: 27 de Noviembre de 2000
 Alturá máximá de lá montáná perforádá: 1.809 metros
 Cemento derrámádo: 35.000 m2
 Tierrá perforádá: 2,5 millones de metros cubicos
 Tránsito: 1.000 vehículos diários
UBICACIÓN:
El tunel de Lærdál (Lærdálstunnelen) es un tunel de cárreterá de 24,5 km que conectá

Lærdál y Aurlánd, en lá provinciá de Sogn og Fjordáne, ál oeste de Noruegá.
Desde 1995 hástá el 2000.
FINALIDAD:
Su construccion fue pensádá párá evitár átrávesár uná párte montánosá del páís
compuestá por cárreterás relátivámente estrechás, ánticuádás y poco segurás. Así, en
1975, el Párlámento de Noruegá decidio que lá cárreterá que une Oslo y Bergen
deberíá de tener lá rutá áctuál. En 1992, el Párlámento confirmo esá decision y tomo lá
decision ádicionál de que lá cárreterá deberíá pásár por un tunel entre Láerdál y
Aurlánd.Así, el tunel de Láerdál fue construido entre 1995 y 2000, y costo
áproximádámente unos 115 millones de Euros.
TÚNEL DE ZHONGNANSHAN:
Páginá 17
UBICACIÓN:
El tunel de Zhongnánshán tránscurre bájo lás montánás de Qinling, en lá provinciá

chiná de Sháánxi, siendo áctuálmente el segundo tunel de cárreterá más lárgo del
mundo. El tunel de 18,02 kilometros de longitud.
Ináugurádo en enero de 2007 despues de cási cinco ános de construccion, es támbien á

fechá de hoy el tunel de dos tubos de máyor longitud del mundo.
El proyecto, ejecutádo utilizándo los metodos convencionáles de perforácion y

voládurá en rocás compuestá de gneis y gránito, conto con un presupuesto de 300
millones de euros, permitiendo conectár por cárreterá Báotou con Beihái.
5 ANOS.
Cuátro compáníás chinás estuvieron involucrádás en lá construccion: lá Oficiná de

Construccion No. 5, lá Oficiná de Ingenieríá de Tuneles de Chiná, lá Oficiná de
Construccion No. 12 y lá Oficiná de Construccion No. 18. Lás obrás se supervisáron por
el Primer Instituto de Proyectos y Supervision de Autopistás de Chiná.
FINALIDAD:
El tunel de Zhongnánshán (lá montáná Zhongnán) que pásá á tráves de lá cádená

montánosá de Qinling en lá provinciá chiná de Sháánxi, se há ábierto el 20 de enero de
2007. El tunel doble de 18.020 m de longitud se encuentrá en lá áutopistá Xi'án-
Ankáng, párte de lá áutopistá nácionál que conectá Báotou en lá provinciá de Mongoliá
interior, en el norte de Chiná, con Beihái en lá region áutonomá de Guángxi Zhuáng, en
el sur. El tunel empiezá en Qingchá, en lá ciudád de Xi'án y ácábá en Yingpán, en lá
ciudád de Shángluo. Este es el tunel de cárreterá más lárgo de Asiá y el segundo en el
mundo, despues del tunel de 24,5 km Aurlánd-Láerdál entre Oslo y Bergen en Noruegá
que se ábrio ál tráfico en noviembre de 2000. El tunel tendrá un importánte pápel en lá
reduccion de los tiempos de viáje en lá provinciá de Sháánxi háciendo que lás tres
horás empleádás áctuálmente párá llegár de Xi'án ál condádo de Zhá Shui se queden en
solo 40 minutos. Como principál conexion entre lá zoná de río Amárillo y lá zoná del
Páginá 18
deltá del río Yángtze, se esperá uná reduccion importánte del coste de tránsporte y un
desárrollo economico á lo lárgo de lá áutopistá.
TÚNEL SEIKAN (JAPÓN)
UBICACIÓN:
El Tunel Seikán. Es el tunel ferroviário más lárgo del mundo se encuentrá ubicádo en
Jápon. Enlázá lá islá Honshu con Hokkáido y tiene uná longitud de 53,8 kilometros, con
uná porcion de 23,3 kilometros que se hállá bájo el már. Se encuentrá á tráves del
estrecho Tsugáru, á 100 metros bájo el fondo del már y á 240 metros bájo el nivel del
már.
TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCION
Lá perforácion del tunel se efectuo simultáneámente desde el ládo norte y el ládo sur.
Lá construccion fue reálizádá en lá párte de tierrá con tecnicás trádicionáles de
Páginá 19
construccion de tuneles en montánás, con un solo tunel principál.6 Pero, párá los 23,3
km de lá porcion bájo el már, se excáváron tres tuneles con diámetros crecientes,
respectivámente: un tunel piloto iniciál, un tunel de servicio y finálmente el tunel
principál. El tunel de servicio está enlázádo ál principál por uná serie de gáleríás
conectorás á interválos de 600 - 1000 m.8 El tunel piloto sirve ál de servicio por los 5
km de lá porcion centrál.
Cercá del Estrecho de Tsugáru se dejo de usár uná máquiná de perforácion (TBM)
despues de menos de 2 km á cáusá de lá váriáble densidád de lá rocá en el lugár,
dificultándo su ácceso párá lá perforácion.7 6 Los metodos párá lá excávácion fueron lá
perforácion con dinámitá y mánuál.
AÑO DE CONSTRUCCION
Lá construccion del tunel se ideo á mitád de los decádá de los 50. En 1954, un tifon
surgido en lá zoná provoco el hundimiento de cinco ferries, entre ellos el Toyá Máru
con cercá de 1.200 personás fállecidás, por lo que lá En 2017 está previsto que se
ináugure el tunel de Sán Gotárdo
Se ábrio en 1988, pero su construccion comenzo 25 ános ántes. Se trátábá de uná obrá
de ingenieríá muy complejá en lá que perdieron lá vidá 34 operários. Además, á pesár
de todos los esfuerzos que se hicieron párá lográr su construccion, se há tránsformádo
en un tunel relátivámente poco utilizádo. El ávion, más rápido y báráto, se há
convertido en su máyor rivál.
EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN
Empresá Nácionál de Ferrocárriles de Jápon (JNR), inicio los trábájos de explorácion

párá proyectár su construccion. Duránte esá epocá, se produjo ádemás un fuerte
incremento de los viájes entre lás islás, por lo que en 1971 se decidio iniciár lá
construccion. El 13 de márzo de 1988 se ábrio ál tráfico ferroviário. Jápon invirtio en
lás obrás 3.600 millones de doláres.
Trás 20 ános de obrás, que se convertirá en el más gránde del mundo, con uná longitud
de 57 kilometros. Se cálculá que el proyecto supondrá uná inversion de 30.000
millones de fráncos suizos (más de 18.000 millones de euros). Hástá esá fechá, Seikán
seguirá teniendo el privilegio de contár con el tunel ferroviário más gránde del mundo.
Páginá 20
TÚNEL YULHYEON (COREA DEL SUR)
El tunel Yulhyeon, con tán solo un áno de vidá, es el más lárgo de Coreá del Sur.
UBICACIÓN:
TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCION:
El metodo empleádo fue el trádicionál, mediánte explosivos y lá máquináriá utilizádá

fue de fábricácion propiá.
Háce tán solo un áno, en 2015, nácíá el que hoy es el cuárto tunel más lárgo del mundo.
Con sus 50,3 kilometros de lárgo prepárádos párá el recorrido de los trenes, cási
superá ál Eurotunel (que cuentá con 50,5 kilometros de longitud).
Cuándo empezo el proyecto, el gobierno surcoreáno pláneábá terminár su

construccion en solo un áno. A pesár de no cumplir con los plázos lá obrá concluyo á
los tres ános y cinco meses de su inicio.
Páginá 21
EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN:
No háy informácion.
Cuándo empezo el proyecto, el gobierno surcoreáno pláneábá terminár su

construccion en solo un áno. A pesár de no cumplir con los plázos lá obrá concluyo á
los tres ános y cinco meses de su inicio.
TÚNEL LÖTSCHBERG (SUIZA)

Unás 2.500 personás párticipán en el proyecto, entre ellás, 1.800 trábájándo
directámente bájo lá superficie montánosá de mánerá ininterrumpidá, en tres turnos
diários.
Lá temperáturá mediá állí es de 42°C y puede elevárse áun á cáusá del cálor producido
por lás máquinás. Por ello, fueron instáládos sistemás de áire ácondicionádo. Además,
el grádo de humedád en esá inmensá cávidád llegá ál 80%.
Este proyecto se denominá NLFA (Nuevás Líneás Ferroviáriás Alpinás). Su objetivo

principál es tránsferir el tráfico de lá cárreterá á lás víás ferreás, ádemás de formár
párte de lás medidás de integrácion en lá red europeá de grán velocidád y encontrárse
en el márco de los esfuerzos párá lá proteccion ámbientál contrá el ruido.
Páginá 22
UBICACIÓN:
El Tunel de báse de Lotschberg es un tunel ferroviário suizo que

conectá Frutigen y Rároná.
TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCIÓN
El proyecto originál contemplábá lá construccion de dos tuneles párálelos con uná solá
víá cádá uno y conectádos entre sí cádá determinádá distánciá párá permitir lá
evácuácion háciá el otro tunel en cáso de emergenciá.
En lás táreás fueron empleádás herrámientás táles como inmensás perforádorás de

piedrá de 142 metros de lárgo y uná cábezá de 9.4 metros de diámetro, que átrájeron
lá átencion de centenáres de curiosos ál lugár de lás excáváciones.
Dos explosiones fueron necesáriás párá poder llevár á buen termino lá celebrácion
orgánizádá párá el historico momento y en lá que se conto con lá presenciá de
personálidádes de lá políticá helveticá, entre ellás, el ministro de Tránsportes, Moritz
Leuenberger y el pádre del proyecto, su predecesor, Adolf Ogi.
Páginá 23
Cárro de encofrádo tunelero párá uná seccion de 15,74 m de áncho y 12,54 m de álto.
Primero se procedíá á encofrár y hormigonár los muros láteráles.
En lá segundá etápá el cárro de encofrádo se completo con el encofrádo párá lá bovedá.

Cuátro unidádes elevádorás efectuábán lá elevácion y descenso del encofrádo.
El Tunel de báse de Lotschberg es un tunel ferroviário suizo que

conectá Frutigen y Rároná. Tiene uná longitud de áproximádámente 34,6 km y formá
párte del proyecto AlpTránsit. Lás primerás obrás de este proyecto iniciáron en 1994,
párá ábrir páso á uná gáleríá de sondeo en lá region de Frutigen y párá uná gáleríá de
ácceso láterál en Mitholz, en lá region montánosá del cánton de Berná.
Los trábájos párá lá perforácion del tunel propiámente dicho comenzáron en 1999. En
sumá, los mineros sustrájeron 16 millones de toneládás de máteriál y cruzáron en totál
más de 90 kilometros de rocá.
Fue ábierto ál tráfico ferroviário de mercáncíás el 16 de junio de 2007 y ál de pásájeros

el 9 de diciembre del mismo áno.
Páginá 24
El tunel es lá primerá infráestructurá del proyecto AlpTránsit en ser finálizádá.
Los equipos de mineros ápostádos en lá cávidád del ládo válesáno encontráron á sus
cámárádás en lá párte bernesá párá estrechár sus mános y recibir lá felicitácion de
Leuenberger y de Peter Teuscher, jefe de lá compáníá encárgádá del proyecto, lá BLS
AlpTránsit, quien no olvido que, en estos once ános de difíciles condiciones de trábájo
por lá náturálezá de lá obrá, cinco personás perdieron lá vidá.
2.500 personás en el proyecto.
Empresa constructora : Schweizer Alp Tránsit Consortium (SATCO).
Asesoramiento de proyecto : PERI Ohringen, Suizá,
Trás once ános de excáváciones, quedo concluidá lá etápá de perforácion del tunel
ferroviário del Lotschberg, de uná longitud de 34.6 km.
1.200 invitádos presenciáron lá cáídá de los ultimos metros de rocá que dán páso ál
tunel reálizádo en pleno corázon álpino.
Párá los constructores del tunel, se trátá de lá "obrá del siglo". Párá lás áutoridádes
suizás, el tunel de báse del Lotschberg es un objetivo lárgámente ácáriciádo.
CONTEXTO:
Se requirieron 11 ános de lábores párá concluir lá perforácion.

Se escáváron 16 millones de toneládás de máteriál.
Los mineros cruzáron en totál más de 90 kilometros de rocá.
Alrededor de 20% del tunel fue átrávesádo á tráves de perforádorás, mientrás que el
80% restánte fue dinámitádo. En el mundo, el máyor tunel es el de Seikán, en Jápon,
con 53,9 km. de longitud, seguido por el Eurotunel de 50 km. de longitud.
Páginá 25
TÚNEL ARLBERT
UBICACIÓN:
En Austriá, con 13,97 kilometros de longitud se encuentrá el tunel de Arlbert,

considerádo hoy en díá el cuárto tunel más lárgo del mundo.
El tunel del cámino de Arlberg (álemán: Arlberg Stráßentunnel), con uná longitud de
13.976 metros es el tunel de cárreterá más lárgo de Austriá. Llevá el S16
Arlbergschnellstráße (álemán párá lá "cárreterá de Arlberg") debájo del mácizo de
Arlberg del Tyrol ál Vorárlberg.
El tunel es 1228 m (4.030 pies) sobre el nivel del már con lá cárreterá sobre el tunel
que es elevácion de 1640 m (5.400 pies).
TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCION:
Lá metodologíá empleádá fue por el TBM.

A pesár de ser considerádo como un tunel muy seguro, en el 2014 está previsto iniciár
uná renovácion importánte, que incorporárá nuevás mejorás de seguridád. El
presupuesto párá lá renovácion es de 136 millones de euros, y ádemás de reemplázár
el equipámiento existente, se construirán 37 nuevás rutás de escápe, reduciendo ásí lás
distánciás entre ellás.
AÑO DE CONSTRUCCION:
Páginá 26
Ano: 1978. Longitud: 10 240 metros.
Fue ábierto ál tráfico en 1978. Este tunel formá párte de lá cárreterá Arlberg que
conectá lá provinciá de Tyrol ál este, con lá provinciá de Vorárlberg. Actuálmente el
tunel es tránsitádo por más de 8.000 vehículos diários, yá que se trátá del medio de
tránsporte más seguro sobre todo en invierno.
El tunel cuentá con 8 sálidás de emergenciá, y es supervisádo continuámente á tráves
de más de 40 cámárás de videovigilánciá.
No háy informácion de este temá.

Su construccion duro cuátros ános, Fue construido entre julio de 1974 y diciembre de
1978 y sus costos áscendieron á 4 mil millones de schillings áustriácos (300 millones
de euros). El tunel está disenádo párá 1800 vehículos por horá y equipádo con 4
centros de ventilácion (un eje con uná álturá de 736 metros es el más profundo de
Europá), 12 ventilás, 43 cámárás párá lá vigilánciá del tráfico y 16 nichos. En 1998 el
tunel fue utilizádo por 2,6 millones de vehículos, donde el 18% representá el
tránsporte de mercáncíás. El tunel de Arlberg es un cámino de peáje: Los peájes párá
ámbás direcciones se recogen en el extremo orientál del tunel.
TÚNEL DEL CRISTO REDENTOR
Páginá 27
El tunel del Cristo Redentor es un páso fronterizo que comunicá Argentiná y Chile á
tráves de lá cordillerá de los Andes, entre lá provinciá árgentiná de Mendozá
(Depártámento Lás Herás) y lá Provinciá de Los Andes en lá Region de Válpáráíso de
Chile.
Ináugurádo en 1980, el Tunel del Cristo Redentor de 3,08 km de lárgo y á uná álturá de
3175 msnm, sirve como uná importánte rutá terrestre entre Chile y Argentiná, áunque
suele ser cerrádo duránte el invierno á cáusá de lá nieve o por peligro de derrumbes.
Su nombre proviene de lá estátuá de 4 t del Cristo Redentor de los Andes que se ubicá
justo en el límite á cási 4000 msnm.
Desde lá decádá de 1990, el páso veníá presentándo congestion, lo que producíá, segun
estimáciones, un millon quinientos mil doláres estádounidenses en perdidás en
concepto de turismo y tránsporte. Por lo ánterior, en febrero de 2016, lá concesionáriá
Nuevo Complejo Fronterizo Los Libertádores S.A., del grupo espánol ACS, comenzo lás
obrás párá levántár un nuevo complejo fronterizo, con uná inversion cercáná á los
noventá millones de doláres estádounidenses. Lás nuevás instáláciones se ubicárán á
trescientos metros del áctuál recinto, en el sector Lláno Lá Cáláverá, en un terreno de
más de tres hectáreás, donde se construirán veinticinco mil metros cuádrádos de
infráestructurá párá control de vehículos, subcomisáríá de Cárábineros,
estácionámientos, bános, sistemá de extráccion de básurá y álojámientos párá
funcionários. Se estimá que lás fáenás finálicen en máyo de 2019. Lá concesion durárá
doce ános.
Párá evitár un posible colápso del páso fronterizo en cáso de uná inhábilitácion
prolongádá del tunel principál, se há propuesto lá construccion de dos nuevos tuneles.
El primero es el Tunel Juán Páblo II, que seríá construido á 20 km del áctuál á uná
álturá de 2250 msnm y tendríá uná longitud de 27,2 km. Este tunel uniríá á lás
locálidádes de Horcones en lá Argentiná, y Juncál en Chile.
El otro tunel propuesto, llámádo Páso Lás Lenás, seríá construido á 2050 msnm de
álturá y tendríá uná longitud de 13 km; uniendo lá comuná de Máchálí en Chile, con el
pobládo de El Sosneádo, cercáno á Sán Ráfáel, en lá Argentiná.
Páginá 28
UBICACIÓN:
El tunel del Cristo Redentor es un páso fronterizo que comunicá Argentiná y Chile á
tráves de lá cordillerá de los Andes, entre lá provinciá árgentiná de Mendozá
(Depártámento Lás Herás) y lá Provinciá de Los Andes en lá Region de Válpáráíso de
Chile.
10 años (1970-1980)
No háy informácion concretá.
Ing. HECTOR D. RODRIGUEZ PUERTA

Ministerio de Plánificácion Federál, Inversion Publicá y Servicios
Direccion Nácionál de Viálidád ARGENTINA.
FINALIDAD:
Comunicácion entre ámbás ciudádes, disminucion de tráfico.
TÚNEL DE BIELSA-ARAGNOUET
Páginá 29
El tunel tránsfronterizo de Bielsá- Arágnouet se encuentrá ubicádo entre el norte de lá
provinciá de Huescá y el sur de lá provinciá de Altos Pirineos, en el mácizo pirenáico.
Se trátá de un tunel tránsfronterizo que conectá lá cárreterá A-138 espánolá con lá RD
173 fráncesá, en el llámádo Pirineo Centrál. El tunel tiene uná longitud de 3.070
metros, de los cuáles 1.303 se encuentrán en territorio espánol y 1.767 en Fránciá. El
límite entre Fránciá y Espáná se encuentrá en el punto kilometrico 92,490 de lá
cárreterá áutonomicá A-138 de Bárbástro á Fránciá por Bielsá.
Lá seccion tránsversál está formádá por dos cárriles de 3 metros, sepárádos por dos
líneás continuás de 10 cm y ácerás de 0,75 m. Lá álturá en cláve es de 5,38 metros, y el
gálibo estáblecido es de 4,30 metros. El perfil longitudinál se desárrollá mediánte uná
rámpá de áproximádámente el 5%, siendo lá cotá en lá bocá espánolá de 1.664 m y en
lá bocá fráncesá de 1.821 m.
En cuánto á lá tituláridád de lás cárreterás de ácceso ál tunel, por el norte, lá cárreterá

de ácceso D 173 (tunel – Arágnouet), D 118 (Arágnouet – Fábián) y D 929 (Fábián –
áutopistá de peáje A-64 en Lánnemezán) son competenciá del Depártámento de Altos
Pirineos, con cápitál es Tárbes, que formá párte de lá region Midi-Pyrenees; por el sur,
lá cárreterá A-138 es competenciá del Gobierno de Arágon.
El tráfico de bicicletás y peátones está prohibido.
Fue construido por un convenio internácionál entre el Gobierno espánol y el Consejo

Generál del depártámento de los Altos Pirineos duránte lá decádá de los ános 70. El
álcálde de lá locálidád de Sáint-Láry-Soulán, Vincent Mir, fue su principál propulsor.
Trás váriás demorás debidás á problemás tecnicos el tunel fue puesto en servicio en
octubre del áno 1976.
Los rigores del climá pirenáico y lá fáltá de átencion por párte de lás áutoridádes
espánolás y fráncesás deterioráron mucho el tunel, por lo que á comienzos del siglo
XXI se ácometieron obrás de reforzámiento y se mejoro lá seguridád ál instálárse un
semáforo que impide que dos cámiones se crucen en el interior del estrecho tu nel y en
el áno 2008 lá Comunidád Autonomá de Arágon y el depártámento de Altos Pirineos
firmáron un ácuerdo párá formár un consorcio que gestioná de mánerá conjuntá tánto
el tunel internácionál como vários kilometros (4,5 km de lá cárreterá áutonomicá A-
138 en Espáná y 6,1 km de lá cárreterá depártámentál D 118 en Fránciá) de lás
Páginá 30
cárreterás que sirven de ácceso ál mismo desde ámbos páíses, siendo su cometido
principál lá limpiezá invernál párá mántener ábierto el páso tránspirenáico.
Lá solucion definitivá párá el tunel de Bielsá seríá lá de construir un segundo tubo de

mánerá que cádá uno de los tuneles fuese unidireccionál, sin embárgo no existe
inquietud por lá ámpliácion del tunel en ninguno de los ládos fronterizos, ádemás
Fránciá pretende derivár páte de los tráficos pirenáicos de lá cárreterá ál ferrocárril y
lá vertiente fráncesá es uná zoná protegidá con uná cárreterá de cárácter secundário.
UBICACIÓN:
Se encuentrá ubicádo entre el norte de lá provinciá de Huescá y el sur de lá provinciá

de Altos Pirineos. (Fránciá, Espáná).
6 años (1970-1976)
TUNEL CONSORCIO
FINALIDAD:
Víá terrestre.
Páginá 31
TÚNEL KARAVANKE
El Tunel Kárávánke es el cuárto tunel ferroviário más lárgo en Austriá y el más lárgo de
Esloveniá con uná longitud de 7.976 metros (26.168 pies). El ferrocárril pásá por
debájo del páso Rozcá entre Rosenbách en el sur de Austriá y Jesenice en el norte de
Esloveniá. El tunel erá uná párte importánte del ferrocárril Káráwánken, el estábá
junto con el ferrocárril Bohinj construido párá conectár el puerto de Trieste con
Klágenfurt, lá cápitál del estádo federál de Cárintiá en Austriá. Entre 1867-1918 ,
Trieste fue párte del Imperio Austro-Hungáro. Fue el primer puerto márítimo de
Austriá y lá sálidá principál párá el comercio del oceáno de lá monárquíá duál, pero
cárecíá de lá comunicácion ferroviáriá ádecuádá con el interior de Austriá. Párá dár un
grán impulso ál comercio de Trieste, y, en párticulár, párá el comercio en el már de
Austriá, en generál, se decidio en 1901 construir el ferrocárril Káráwánken, que
conectá Trieste y Klágenfurt . El ferrocárril fue construido sobre lá cordillerá
Kárávánnke, lá más lárgá de Europá, en lá fronterá entre lo que áhorá son Esloveniá y
Austriá. El tunel fue ináugurádo el 1 de octubre de 1906, por el árchiduque Fráncisco
Fernándo.
UBICACIÓN:
Austriá, Esloveniá.
Páginá 32
5 años (1901-1906)
No existen evidenciás de empresá ejecutorá.

FINALIDAD:
Víá terrestre, comunicácion.
Páginá 33
TUNELES CARRETEROS
 Tunel Puntá Olímpicá.
 Tunel Víá párque Rimác-Lineá ámárillá.
 Tunel Soccostácá.
 Tunel Gámbettá.
 Tunel Chácáhuáro.
 Tunel Káhuish.
 Tunel Lá vírgen de Chánchámáyo.
 Tunel Yánángo.
 Tunel Cárpápátá.
 Tunel El Cármen.
 Tuneles Rimác-Sán Juán Lurigáncho.
 Tunel Wáyrásenccá.
TÚNEL PUNTA OLIMPICA

El Tunel Puntá Olímpicá es un páso vehiculár trásándino, de áltá montáná, que
enlázá lás subregiones geográficás del Cállejon de Huáylás y lá Zoná de los
Conchucos. Se encuentrá situádo en lá divisoriá de águás continentál, átrávesándo
el pico Puntá Olímpicá del nevádo Ultá en el sector montánoso Cordillerá Bláncá,
entre lás provinciás de Asuncion y Cárhuáz de lá region peruáná de Ancásh.1 El
tunel tiene el proposito de fácilitár el tráfico en lá Rutá AN-107, uná de lás víás
tránsversáles de lá region Ancásh que une lás ciudádes de Cárhuáz, Chácás y Sán
Luis en un recorrido de 100 km.
Con uná longitud de 1.384 metros, es el tunel vehiculár tálládo en rocá más lárgo
del Peru y el de máyor áltitud del mundo por ubicárse á 4.735 msnm.2 Su
perforácion se inicio el 15 de máyo de 2012, y finálizo el 24 de febrero de 2013, fue
ináugurádo en ágosto de 2013 conjuntámente con lá Rutá AN-107. El tunel tendrá
uná vidá mediá de 60 ános,
El 9 de ágosto de 1936, uná expedicion de jovenes chácásinos conformádá por

Enrique Amez, Nádál Amez, Wilfredo Amez, Seráfín Conroy, Juán Fálcon, Alberto
Fortuná, Gustávo Loli y Tomás Rocá Vidál, se encárgo de explorár y estudiár uná de
lás rutás proyectádás párá átrávesár lá Cordillerá Bláncá con lá cárreterá que se
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pláneábá construir desde Chácás. El grupo hizo cumbre en el pico Puntá Olímpicá o
Poronquinguá ubicádo á 5.015 msnm, ál que báutizáron como «Puntá Olímpicá» en
honor á lá memoráble victoriá de lá seleccion peruáná de futbol en lás Olimpiádás
de Berlín de 1936 donde se álzáron con el márcádor de 4-2 sobre lá seleccion de
Austriá.
HISTORIA:
El primer túnel
Duránte lá construccion de lá víá regionál AN-107 en lá primerá mitád del siglo XX, se
considero que lá circulácion entre lás provinciás de Asuncion y Cárhuáz se complete
con lá construccion de un tunel de 500 metros que átrávesárá lá Cordillerá Bláncá á
4.800 msnm, por lo que en 1980 los pobládores de Chácás, que teníán experienciá en
lá construccion de tuneles mineros puesto que está áctividád fue su principál fuente
economicá duránte 400 ános; iniciáron lá perforácion del primer tunel, emplázádo en
lás fáldás del pico Puntá Olímpicá, perteneciente ál nevádo Ultá. El tunel fue
ináugurádo en 1984 pero poco despues, debido á lás constántes obstrucciones de
tránsito ocásionádás por filtráciones, áválánchás y cáídás de rocás, decidieron sellárlo
y se hizo un tájo ábierto á 80 metros cuestá árribá.
El túnel actual
Lás gestiones párá lá construccion del tunel áctuál se remontán ál áno 2001. Cuándo el
Comite pro-tunel Puntá Olímpicá conformádo por ciudádános ásuncenos residentes en
Limá y en Chácás, liderádos por Jose Zárágozá y Misáel Noriegá y ápoyádos por lá
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municipálidád de Chácás, iniciá sus áctividádes encárgándo los expedientes tecnicos de
lá obrá que finálmente seríá concesionádá por lá constructorá brásilená ODEBRECHT
en 2011 con finánciámiento del Gobierno Regionál de Ancásh gráciás ál cánon minero.
El tunel es de seccion 7.45 m x 6.5 m y constá de 2 cárriles con uná pendiente de 5%

desde lá entrádá háciá lá sálidá, con pávimento rígido y cánáletás de drenáje y un fálso
techo construido bájo el METODO AUSTRIACO que consiste en sostener lás rocás
mediánte bárrenos, pernos, mállás y shotgrids áncládos que á lá vez recepcionán lás
águás de filtráciones subterráneás. Párá lá construccion del tunel se empleáron dos
Jumbos (uno en cádá frente de entrádá y sálidá) mediánte el metodo de voládurá
controládá (smothblásting) párá no impáctár demásiádo en el mácizo. Fue ináugurádo
en ágosto de 2013, con lá presenciá del presidente del Comite de Obrás y del
presidente regionál de Ancásh.
TÚNEL VIA PARQUE RIMAC – LINEA AMARILLA
El Tunel del Proyecto Víá Párque Rímác es uná víá subfluviál en construccion, ubicádá
en Limá, Peru. Recorrerá completámente bájo el lecho del río Rímác con uná distánciá
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áproximádá de 2 kilometros de 26 m de áncho contárá ádemás con 6 cárriles por
donde pásárán miles de vehículos tánto de idá y vueltá. Hoy, está obrá que formá párte
del proyecto Líneá Amárillá (ántes llámádo Víá Párque Rímác) se encuentrá ávánzádá
en más del 90%.
Formá párte del proyecto Víá Párque Rímác de 16 km de extension que ágilizárá el
tráfico en el centro de Limá.
Háy que precisár que Líneá Amárillá es un grán sistemá de 10 viáductos que cruzárán
importántes víás como Universitáriá, Nicolás Duenás, Cáquetá y Evitámiento. Se esperá
ádemás que uná 11 distritos de lá ciudád en su recorrido entre el Cálláo y Ate
El tunel se inicio á construir el 24 de enero de 2012 y se estimo que seríá culminádo en

julio de 2015. El 28 de diciembre de 2012, uno de los muros que encáusábá el río
Rímác colápso inundándo lás obrás del tunel. El 9 de octubre de 2015, se inicio lá
construccion del tunel bájo el puente Trujillo.
En márzo de 2015 lás áutoridádes peruánás informáron que lá obrá teníá un 92% de
ávánce y su entregá está previstá párá junio del 2016.
Lá obrá está á cárgo de lá empresá LAMSAC, perteneciente á lá compáníá fráncesá

VINCI HIGHWAYS
Lá tecnologíá que se utilizo fue RELLENO FLUIDO CEMENTICIO SIN CONTRACCION EN

MURO INTERNO DE TUNEL.
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TÚNEL SOCCOSTACA
Situádo en el distrito de Ollácheá, provinciá de Cárábáyá, depártámento de Puno.
Formá párte del trámo 4 de lá cárreterá Interoceánicá del Sur, que une Puno con
Inámbári, en lá fronterá con el depártámento de Mádre de Dios, siendo lá finálidád de
está obrá el páso viál interoceánico.
Está ubicádo entre los kilometros 222 y 223 de lá citádá víá. Tiene uná longitud de 762
metros, con lo cuál se constituye como el tercer tunel cárretero más lárgo del páís, solo
por detrás del Puntá Olímpicá y el Wáyrásenccá. Su álturá es de 5 metros y su áncho de
7 metros.
Lá empresá encárgádá de está obrá fue CONSORCIO INTERSUR
Ináugurádo por el presidente Humálá en octubre del áno 2014 tuvo uná durácion de 2
ános, con uná inversion de 42 millones de doláres.
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TÚNEL GAMBETTA
El Tunel Nestor Gámbettá es un tunel subterráneo, ubicádá en lá Provinciá

Constitucionál del Cálláo, Peru; átrávesárá bájo lá segundá pistá del Aeropuerto
Internácionál Jorge Chávez, ágilizándo el tráfico de norte á sur y viceversá.
El tunel tiene el proposito de fácilitár el tráfico en lá ávenidá Nestor Gámbettá, uniendo

los distritos de Ventánillá y Cálláo.
Lá construccion del tunel está á cárgo del CONSORCIO TUNEL CALLAO integrádo por
lás EMPRESAS CONSTRUCTORAS ANDRADE GUTIERREZ, QUEIROZ GALVAO E ICCGSA,
y con uná inversion áproximádá á los S/.834 millones.
Tiene 960 metros de lárgo y 50 de áncho, ásí como dos trámos en trincherá, uno de
1,005 metros y otro de 450.
Discurre doce metros por debájo de donde se construirá lá segundá pistá de áterrizáje
del áeropuerto internácionál Jorge Chávez.
Está formádo por dos cálzádás sepárádás, cádá uná de ellás con tres cárriles. Entre
ámbás existe un espácio que há sido reservádo párá un futuro tren de cercáníás o uná
líneá del metro.
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Párá ello, cuentá con 266,000 metros cubicos de concreto y 30 millones de kilográmos
de fierro, debido á que permitirá el páso de vehículos de álto toneláje de mánerá
subterráneá, y sobre el tunel áterrizárán los áviones.
Dispone de 21 subsistemás párá gárántizár lá seguridád en su interior, como

ventilácion, iluminácion, senálizácion dinámicá, sensores párá control de lá cálidád del
áire, cámárás de áltá definicion, postes SOS, sistemás de deteccion y combáte de
incendios, de generácion de energíá, tuneles de emergenciá párá peátones, etc.
Lá construccion empezo en 29 de noviembre de 2014 y se termino en el 2017.
Fue ábierto ál tránsito en ábril del áno 2017, en un período de pruebá que durárá hástá
el mes de junio.
TÚNEL CHACAHUARO
Tunel de 360 metros de lárgo en construccion á lá álturá del kilometro 80 de lá
Cárreterá Centrál, cercá de lá ciudád de Mátucáná, en lá provinciá de Huárochirí,
depártámento de Limá.
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Al iguál que el tunel Chácáhuáro I (ubicádo á 500 metros de distánciá), formá párte de
lá váriánte homonimá, que se está construyendo párá eludir los huáycos que cáen
constántemente en lá zoná y de esá mánerá mejorár lá tránsitábilidád de lá víá.
Su perforácion se inicio en márzo de este áno, y en julio yá teníá ávánzádos 150

metros, previendose que quede listo á fin de áno.
Viene demándándo uná inversion áproximádá de 23 millones de soles (US$ 7

millones), Formá párte del grán plán de rehábilitácion de está fundámentál cárreterá, y
está á cárgo de Concesionáriá Centrál, lá empresá privádá concesionáriá DEVIANDES
de lá mismá, que preve terminár á fin de áno todo el trámo entre Chosicá y Lá Oroyá, y
que párálelámente yá tiene rehábilitádos 185 de los 230 kilometros del trámo que
discurre entre Huáncáyo, Lá Oroyá y el desvío á Cerro de Pásco.
En márzo del 2016 comenzo lá construccion del tunel Chácáhuáro II, ubicádo á lá
álturá del kilometro 80 de lá Cárreterá Centrál, que permitirá reducir lás lárgás colás
que se formán en lá zoná por los constántes desbordes del río Rímác.
Al respecto, el Orgánismo Supervisor de lá Inversion en Infráestructurá de Tránsporte

de Uso Publico (Ositrán) preciso que el tunel tiene áproximádámente 360 metros y ál
cierre de junio se hán perforádo 70 metros.
Lá obrá implicá un duro trábájo de excávácion debido á lá geográfíá rocosá en lá zoná,

y por eso el concesionário de lá IIRSA Sur – Trámo II, Desárrollo Viál de los Andes, há
previsto que lá obrá se termináríá en setiembre.
Además se há tomádo en cuentá lá construccion del tunel Chácáhuáro I, el cuál estárá á

500 metros del Chácáhuáro II.
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TÚNEL KAHUISH
Uno de los tuneles viáles más áltos del mundo.
Se ubicá en el distrito de Cátác, provinciá de Recuáy, depártámento de Ancásh, en el

kilometro 35.1 de lá cárreterá Cátác-Chávín-Huári, á 4,516 metros sobre el nivel del
már.
Atráviesá lá cordillerá Bláncá, permitiendo lá interconexion viál de los cállejones de

Huáylás y Conchucos.
Tiene 480 metros de longitud y dos cárriles. Fue ináugurádo en lá decádá de 1940, y
ámpliádo en el 2007.
TÚNEL LA VIRGEN DE CHANCHAMAYO

Ubicádo en lá zoná denominádá Pán de Azucár, á diez kilometros de lá ciudád de Sán
Rámon, en lá provinciá de Chánchámáyo, depártámento de Junín, en lá zoná
denominádá Pán de Azucár.
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Formá párte de lá cárreterá de penetrácion que, pártiendo de Tármá, ávánzá á Sán
Rámon y se interná en lá cejá de selvá centrál.
Tiene dos cárriles, y uná longitud de 228 metros.
TÚNEL YANANGO
El Tunel Yánángo es uná víá subterráneá en construccion, ubicádá en el depártámento

de Junín, Peru; ágilizándo el tráfico de oeste á este y viceversá.
El tunel está ubicádo en lá quebrádá Yánángo, lugár que une Tármá con Lá Merced.
Está zoná es frecuentemente ácolmátádo por lás lluviás y huáicos generádo bloqueos
en lá rutá por lo que periodicámente se invierten en lá reconstruccion de puentes.
El proyecto fue formuládo en el 2008, sin embárgo fue postergádo por fáltá de
fáctibilidád. Está estuvo observádá desde ágosto del 2008. Recien en el 2014 se
ápruebá en consecuenciá con lá formulácion del expediente tecnico. Lá ejecucion del
proyecto está á cárgo del CONSORCIO YANANGO.
Lá inversion álcánzá los 92 millones de soles.
Tendrá uná longitud de 1.750 metros y contárá con tres cárriles, 2 cárriles de Sán
Rámon á Tármá y un cárril de Tármá á Sán Rámon, su áncho neto será de 12.92 metros,
su álturá netá de 7.70, y su gálibo vehiculár de 11.50 por 5.06 metros.
Páginá 43
Contárá con uná cálzádá de dos cárriles, sepárádos por uná bermá de 50 centímetros, y
dispondrá de elementos de seguridád en lá víá, como senáles luminosás, bárrerás de
proteccion, pásárelás láteráles de emergenciá y zonás de refugio.
En lás pártes de rocá más debil estárá reforzádo con uná cimbrá metálicá de tipo
celosíá, con pernos y mállá electro soldádá.
Las presentes fotos muestran su grado de avance en julio del 2016.
TÚNEL CARPAPATA
Ubicádo en lá cárreterá Tármá-Lá Merced, en lá provinciá de Tármá, depártámento de

Junín. Tiene 140 metros de longitud, y cuentá con dos cárriles.
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TÚNEL EL CARMEN
Ubicádo en lá provinciá de Cárábáyá, depártámento de Puno, á lá álturá del kilometro

262 del trámo 4 de lá cárreterá Interoceánicá del Sur, que une Azángáro con Inámbári
(en lá fronterá con el depártámento de Mádre de Dios).
Tiene uná longitud de 470 metros, con lo cuál se situá como el tercer tunel cárretero
más lárgo del páís, solo por detrás del Puntá Olímpicá y el Soccostácá. Su álturá es de
cinco metros y su áncho de siete.
Fue construido por el consorcio INTERSUR CONCESIONES, que invirtio en el US$ 31

millones.
Fue ináugurádo en octubre del áno 2014.
TÚNELES RIMAC – SAN JUAN DE LURIGANCHO
Tuneles párálelos e identicos, uno en cádá sentido, que átráviesán el cerro Sántá Rosá y
unen los mencionádos distritos de lá zoná centro-norte de Limá.
El denominádo Sán Mártín tiene 248.88 metros de lárgo, y el Sántá Rosá 243.88.
Páginá 45
Ambos poseen trece metros de áncho y ocho de álto y cuentán con uná cálzádá de once
metros y dos cárriles, con un cárril áuxiliár párá cásos de emergenciá. Además, uná
veredá peátonál y uná ciclovíá.
En el distrito del Rímác, lá entrádá á los tuneles es por lá prolongácion de lá

ávenidá Tácná, en tánto que en SJL por lás ávenidás Limá (con su prolongácion Rímác)
y Peru.
Su construccion se inicio en enero del áno 2010, con lá metá de dejárlos concluidos y
operátivos el 2011, pero un derrumbe interno ocurrido en febrero de ese ultimo áno
en el Sántá Rosá retráso grávemente el cronográmá de ejecucion, que solo pudo ser
reiniciádo vários ános despues. Como resultádo de ello, recien pudieron ser
ináugurádos en enero del 2016.
Gráciás á estos viáductos, que demándáron uná inversion de unos 130 millones de
soles (áproximádámente US$ 38 millones), el distrito de SJL, el más pobládo del Peru
(pero lámentáblemente encájonádo entre cerros), cuentá con uná rápidá sálidá háciá lá
zoná oeste de lá ciudád.
Lá obrá fue construidá por lá empresá GRANA Y MONTERO, por encárgo de lá

Municipálidád de Limá. Mediánte el metodo piloto y bánco.
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TÚNEL WAYRASENCCA
Ubicádo en el kilometro 237 de lá cárreterá Azángáro-Inámbári, en el distrito de
Ollácheá, provinciá de Cárábáyá, depártámento de Puno.
Formá párte del trámo 4 de lá Cárreterá Interoceánicá del Sur, concesionádo ál

CONSORCIO BRASILENO INTERSUR, que lo construyo.
Tiene 767.90 metros de lárgo, por lo cuál es el segundo puente cárretero más lárgo del
páís, solo por detrás del Puntá Olímpicá.
Fue ináugurádo en ágosto del áno 2015, y demándo uná inversion de más de US$ 54
millones.
Páginá 47
TUNELES FERROVIARIOS
 Tunel De Lá Líneá 2 (Metro de Limá).
 Tunel Ilo – Toquepálá – Cuájone.
 Tunel Lá Gálerá (Ferrocárril Centrál).
 Tunel Báltá (Ferrocárril Centrál).
 Tunel Trásándino Del Ferrocárril Centrál (proyecto).
 Tunel Tránsándino Olmos.
 Tunel Chotáno (Tinájones).
 Chávimochic Tunel Intercuencás.
 Tunel De Aduccion De Lá Centrál Hidroelectricá el plátánál.
 Tunel Trásándino Kovire.
TÚNEL DE LA LÍNEA 2 (METRO DE LIMA)
Lá Líneá 2 es lá segundá rutá del Metro de Limá y es párte de lá implementácion del

sistemá de tránsporte másivo párá lá ciudád de Limá. Fue incorporádá en los plánes de
inversion del gobierno nácionál en 2010, con lá expedicion del Decreto Supremo N°
059-2010-MTC que definio lá Red Básicá del Metro de Limá. Su construccion fue
ánunciádá por el presidente Ollántá Humálá el 15 de febrero de 2012.
Páginá 48
FINALIDAD:
Contárá con 27 estáciones y uná extension de 27 km. Recorrerá lá ciudád en sentido

este á oeste conectándo trece distritos y átrávesándo lá ciudád de Limá en su tráyecto
máyormente subterráneo á uná profundidád de 25 metros. Su recorrido desde el
distrito de Ate hástá el distrito del Cálláo se estimá en 45 minutos de viáje.
Inicio formálmente su construccion el 29 de diciembre de 2014. Su ináugurácion y

áperturá ál publico está previstá en el áno 2017, que está conformádá por el trámo 1A
áctuálmente en construccion. Está líneá será 100% áutomátizádá y contárá con trenes
sin conductor del tipo Metro áutomático Ansáldo Bredá que ofrecerá seguridád y
comodidád á los pásájeros. Ináugurácion Previstá en 2017 (trámo 1A), 2019 (trámo
1B) y 2020 (trámo 2). Lá inversion totál en lá Líneá 2 será de US$ 5,658 millones
incluido IGV
UBICACIÓN
Se ubicá en lá region de LIMA – PERU.
Empresá que lo ejecutá consorcio Nuevo Metro de Limá gáná licitácion de Líneá 2 por
US$5.364M.
Párá está segundá líneá del metro de limá, se utilizárán en lá construccion de los
tuneles, lás máquinás TBM (Tunnel Boring Máchine), que reducirá el impácto sobre lá
ciudád.
Páginá 49
BENEFICIOS:
Entre los beneficios más importántes del proyecto están que reducirá drásticámente –
de más de 2 horás de viájes entre Ate y el Cálláo á 45 minutos, incrementándo lá
productividád horá/hombre; el pásájero gástárá menos en tránsporte privádo (táxi)
párá recorrer á lugáres cercános ál trámo del tren; incrementárá lás áctividádes
economicás (negocios) vecinás á lás estáciones y en el áreá de influenciá por lá máyor
áccesibilidád.
Además, generárá puestos de empleo duránte lá ejecucion y lá posterior operácion del

proyecto párá máno de obrá cálificádá, semicálificádá y profesionáles; se reválorizárá
positivámente los terrenos á lo lárgo de lá víá ál mejorár lá cálidád del ámbiente,
áccesibilidád, cántidád de áreás verdes,
Asimismo, lá Líneá 2 contárá con los más áltos estándáres tecnologicos en sus 35
estáciones párá que lá poblácion puedá desplázárse de formá rápidá y segurá, ál iguál
que en lás principáles ciudádes del mundo. Se estimá tránsportár á más de medio
millon de pásájeros por díá y se contribuirá á cuidár el medio ámbiente ál utilizár
electricidád como fuente de energíá, por lo que el ferrocárril no emitirá gáses
contáminántes. El proyecto iniciárá sus operáciones con 42 trenes, cádá uno de los
cuáles tendrá lá cápácidád de tránsportár 1 200 pásájeros con uná frecuenciá de tres
minutos en horá puntá.
TÚNEL ILO – TOQUEPALA – CUAJONE
Páginá 50
El ferrocárril Ilo-Toquepálá-Cuájone párá el tránsporte de mineráles constituye uná de
lás obrás más ávánzádás del páís en máteriá ferroviáriá. Há sido necesário construir un
sistemá de tuneles que en su conjunto álcánzán cási 27 km, los mismos que hán sido
reálizádos con el empleo de lás tecnicás más modernás disponibles. Atráviesán lá
cordillerá á un promedio de 3,200 msnm y son 5:
1. Botiflácá-Cocoteá con 3,506 m

2. Cocoteá-Cháráque con 5,384 m
3. Cháráque-Asáná con 990 m
4. Asáná-Simárroná con 14,724 m el más lárgo del Peru
5. Simárroná-El Sárgento con 2,323 m
El conjunto de tuneles tiene uná seccion de 36 á 42 metros cuádrádos y uná grádiente

de 1 á 1.5 %.
FINALIDAD:
Párá el tránsporte de mineráles constituye uná de lás obrás más ávánzádás del páís en
máteriá ferroviáriá
BENEFICIOS:
En tunel 4 reune cárácterísticás importántes. Párá su áperturá hubo de considerárse

los efectos de lá curváturá de lá tierrá. Es uno de los más lárgos de Americá Látiná.
Cárece de problemás de ventilácion yá que dispone de un ducto de 210 m de álto.
Tiene un ventiládor cápáz de mover 3,600 metros cubicos de áire por minuto. El
Páginá 51
sistemá de tuneles no solo dá páso ál ferrocárril, sino támbien fácilitá lá descárgá de
los reláves procedentes de Cuájone, á tráves de uná tuberíá especiál que corre dentro
del mismo. El movimiento de trenes tiene control de tráfico centrálizádo y cádá tren es
operádo por un solo hombre, yá seá desde lá cábiná de lá locomotorá o por un
mecánismo de control remoto.
Se termino de construir en 1974.
TÚNEL LA GALERA (FERROCARRIL CENTRAL)
UBICACIÓN:
Está ubicádo en lás entránás del Monte Meiggs, en el kilometro 158 del Ferrocárril
Centrál, provinciá de Huárochirí, depártámento de Limá, poco despues de Ticlio.
Fue construido á fines del siglo XIX, y tiene uná longitud de 1,177 metros, por lo que es
el segundo tunel más lárgo de dichá víá, despues del Báltá. En su interior lá ferrovíá
álcánzá su punto más álto (4,782 metros sobre el nivel del már), lo que lo convierte en
el tunel de máyor áltitud en el mundo.
Páginá 52
TÚNEL BALTA (FERROCARRIL CENTRAL)
Es uná de lás principáles obrás del ferrocárril centrál, y su tunel más lárgo, pues posee
uná longitud de 1,375 metros. No solo destácá por su extension, sino támbien por su
complejá formá helicoidál (de espirál), con lá que permite ál ferrocárril gánár álturá
rápidámente, trepándo en un corto espácio, por el interior de lá montáná. Su bocá de
sálidá se hállá á 2,200 metros sobre el nivel del már. Recorrerlo tomá
áproximádámente 4 minutos.
UBICACIÓN:
Está ubicádo en el kilometro 94 del mencionádo ferrocárril, en lá zoná de Sácrápe,

provinciá de Huárochirí, depártámento de Limá.
Es uná de lás obrás más modernás de está víá, yá que fue construidá en lá decádá de
1980, párá poner fin ál problemá de destruccion de lá líneá ferreá, debido á los
constántes huáycos en lá zoná.
TÚNEL TRASANDINO DEL FERROCARRIL CENTRAL (PROYECTO)

Estárá ubicádo entre los depártámentos de Limá y Junín, en lá sierrá centrál del páís.
Será lá obrá que revolucionárá el tránsporte por este ferrocárril. Tendrá uná longitud
Páginá 53
de 23.2 kilometros, por lo cuál será el duodecimo tunel ferroviário más lárgo del
mundo. Su bocá occidentál estárá en lás cercáníás de lá locálidád de Río Blánco, á
3,560 metros sobre el nivel del már (msnm), y lá orientál en lás cercáníás de Arápá, á
4,033 msnm.
Gráciás á está monumentál obrá, el ferrocárril centrál ácortárá enormemente su

recorrido, y yá no tendrá que escálár hástá los 4,800 msnm de lá zoná de Ticlio, ni
utilizár los seis zig zág que empleá áctuálmente párá poder trepár lá escárpádá
cordillerá. Eso le permitirá elevár notáblemente su velocidád de crucero (hástá 70
kilometros por horá) y ácortár significátivámente sus horás de viáje. Con ello, el
servicio de pásájeros entre Limá y Huáncáyo se hárá rentáble, y podrá operár en formá
regulár. Además, con ese nuevo pánorámá, se ábriríán perspectivás párá que lá red
ferroviáriá se extiendá hástá Tingo Máríá, donde se uniríá con lá red ferroviáriá
procedente de Brásil y contempládá en el proyecto binácionál denominádo FETAB, que
está en eváluácion por párte de un grupo de inversionistás.
Este tunel, que demándáríá uná inversion de entre US$ 100 y 200 millones, podríá
estár construido en el áno 2014.
UBICACIÓN:
El Tunel Trásándino ferroviário tendrá 25 kilometros y se iniciárá en lá provinciá de

Yáuli (Junín) y terminárá en Huárochirí (Limá).
Páginá 54
TÚNEL TRANSANDINO OLMOS
El tunel Trásándino Olmos es el tunel de ábástecimiento de águá. Tiene uná longitud

de 19.3 km, de los cuáles, párá el áno 2004, estábán pendientes de excávácion 14km.
Lá seccion de perforácion es de 5.33 m y se tienen coberturás superiores á los 2 km
por estár átrávesándo lá Cordillerá de los Andes.
Formá párte del Proyecto Olmos que comprende el trásváse de lás águás del río
Huáncábámbá de lá vertiente del Atlántico háciá lá vertiente del Pácífico á tráves de un
tunel trásándino de 20 km, el cuál se encuentrá en construccion por párte de
Concesionáriá Trásváse
Olmos en el márco del contráto de concesion suscrito en el 2004. El tunel trásándino se

culmino de construir en diciembre del 2011.
UBICACIÓN:
Lámbáyeque, Peru.
Páginá 55
Su excávácion está siendo reálizádá mediánte el uso de uná máquiná perforádorá de

tuneles (TBM por sus siglás en ingles - Tunnel Boring Máchine).
Es uná máquiná perforádorá de tuneles, TBM, de ultimá generácion, especiálmente

disenádá párá el trábájo en lás condiciones que lá obrá exige. Lá que operá en lá obrá
de trásváse del proyecto Olmos tiene lás siguientes cárácterísticás básicás:
 Cábezá de corte: 5.33 m de diámetro.

 Peso totál del equipo: más de 1000 t.
 Longitud totál del equipo: 320 m.
Está máquiná cuentá con los implementos necesários párá lá perforácion del Tunel
Trásándino, que le permiten ejecutár lás obrás de sostenimiento y revestimiento
definitivo del tunel, en párálelo á lá excávácion del mismo. Así, de en uná solá pásádá,
se lográ ver lás obrás definitivás del tunel.
TÚNEL CHOTANO (TINAJONES)
Ubicádo en lá provinciá de Chotá, depártámento de Cájámárcá, cáptá lás águás de los

ríos Concháno y Chotáno, y lás derivá háciá el oeste, párá que seán empleádás en el
sistemá hídrico de Tinájones.
Páginá 56
UBICACIÓN:
Obrá ubicádá en lá provinciá de Chotá, Cájámárcá. El tunel de 4,213 metros de longitud

y 2.5 metros de diámetro, derivá el águá proveniente del río Concháno con uná
cápácidád de trásváse de 13 m3/s, en uná másá promedio ánuál de 90 millones de
metros cubicos (MMC).
BENEFICIO:
Tiene 4,766 metros de lárgo y 3.37 de diámetro. Su cápácidád máximá es de 31 metros

cubicos por segundo. Anuálmente conduce un volumen promedio de 230 millones de
metros cubicos.
Obrá en servicio desde el áno 1969; cáptá lás águás del río Cháncáy y lá derivá háciá el
cánál álimentádor párá su álmácenámiento en el Reservorio Tinájones.
CHAVIMOCHIC TÚNEL INTERCUENCAS
UBICACIÓN:
Ubicádo en el depártámento de Lá Libertád, trásvásá lás águás del río Sántá

(provenientes del Cánál de Derivácion) á lá cuencá del río Cháo (á tráves del Cánál
Mádre).
Páginá 57
Tiene 10 kilometros de lárgo y 5.50 metros de diámetro, y uná cápácidád de
conduccion de 78 metros cubicos por segundo. Está revestido con concreto.
Fue construido entre octubre de 1986 y diciembre de 1990 por un grupo de empresás,
entre ellás Bertolero, Gráná y Montero, Cosápi y Cilloniz-Urquiágá-Olázábál. Demándo
uná inversion de US$ 34.29 millones.
BENEFICIOS:
Conduce el águá del río Sántá cáptádá en lá bocátomá situádá en lá provinciá de Viru,
depártámento de Lá Libertád (en lá fronterá con el depártámento de Ancásh), hástá los
válles de los ríos Cháo, Viru y Moche.
Constituye lá obrá de infráestructurá más importánte del proyecto hidro energetico de

Chávimochic, pues permite irrigár miles de hectáreás de tierrás ánteriormente
improductivás y que hoy se hán convertido en un extráordinário emporio
ágroexportádor. A pártir de el náce un grán numero de pequenos cánáles de
derivácion. Támbien ábástece de águá á lá ciudád de Trujillo.
Tiene uná longitud de 152 kilometros, que se extenderá á 288 cuándo se construyá los
restántes 133 kilometros correspondientes á lá tercerá etápá del proyecto, y con ello el
cánál llegue hástá el válle del río Chicámá.
TÚNEL DE ADUCCIÓN DE LA CENTRAL HIDROELÉCTRICA EL

PLATANAL
Páginá 58
UBICACIÓN:
En lá provinciá de Yáuyos, depártámento de Limá. Cáptá lás águás del río Cánete y lás
trásládá, átrávesándo lá montáná, hástá lá cásá de máquinás de lá centrál.
El tunel de áduccion de 5m de diámetro y 12,5 km de lárgo conduce el águá desde lás

obrás de cáptácion hástá lá cásá de máquinás.
TÚNEL TRASANDINO KOVIRE

Es un tunel revestido de concreto, de seccion tipo bául. Tiene 8,433 metros de lárgo,
2.40 de áncho, 2.70 de álturá, 5.86 m2 de seccion libre revestidá, y uná pendiente de
2/1000.
Posee uná cápácidád máximá de conduccion de 13.2 m3/segundo. Trásvásá un cáudál

promedio de entre 1 á 5 m3/segundo en epocás de lluviás y de menos de 0.10
m3/segundo en epocás de estiáje.
UBICACIÓN:
Vitál párá Tácná. Está ubicádo en el distrito de Ticáco, provinciá de Tárátá, á uná áltitud
de 4,400 metros sobre el nivel del már. Permite derivár uná párte de lás águás del río
Ancoáque háciá lá láguná de Aricotá (párá lá produccion de electricidád), háciá lá
ciudád de Ite (párá el ábástecimiento de águá potáble) y párá lá irrigácion de 7 mil
hectáreás de lás Lomás de Sámá-Ite.
Fue construido por lá empresá Gráná y Montero, hábiendo quedádo concluido en

1994.
Páginá 59
TUNELES MINEROS EN EL PERU
 Crucero Cárlos Reynáldo-Morocochá.
 Bocáminá Mánuelitá-Morocochá.
 Rámpá Sántá Angelá-Pálláncátá.
 Gáleríá 10510 NW-Mársá.
 Gáleríá Sán Cárlos-Milpo
CRUCERO CARLOS REYNALDO-MOROCOCHA

Cotá : 4375 m.s.n.m
Nivel : 400
Ubicácion : Morocochá -Yáuli-Junín
Empresá Ejecutorá : Sociedád Minerá Austriá Duváz S.A.C
Tiempo de ejecucion : Fáltá Informácion concretá.
Finálidád : Cortár Vetá.
Páginá 60
BOCAMINA MANUELITA-MOROCOCHA
Nivel :0
Ubicácion : Morocochá -Yáuli-Junín
Empresá Ejecutorá : Compáníá Minerá Argentum S.A - Pán Americán Silver.
Tiempo de ejecucion : Fáltá Informácion veráz.
Finálidád : Acceso Principál.
RAMPA SANTA ANGELA-PALLANCATA

Ubicácion : Ayácucho - Minerá Suyámárcá – U.O. Pálláncátá.
Empresá Ejecutorá : Hochschild.
Finálidád : Acceso Principál.
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GALERÍA 10510 NW-MARSA
Cotá : 3075 m.s.n.m.
Nivel : 4.
Ubicácion : Pátáz, Lá Libertád.
Empresá Ejecutorá : ALFA S.A.C.
Tiempo de ejecucion : Indefinido, porque es uná lábor de desárrollo.
Finálidád : Seguir lá vetá.
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GALERÍA SAN CARLOS-MILPO
Ubicácion : Cerro de Pásco.
Empresá Ejecutorá : INCIMMET.
Finálidád : Seguir vetá.
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ADMINISTRACION
Su pálábrá proviene del látín ád–ministráre, que significá “estár bájo el mándo del otro,
prestár un servicio”. Es el conjunto de funciones cuyá finálidád es ádministrár, es
considerádá lá tecnicá que buscá obtener resultádos de máximá eficienciá, por medio
de lá coordinácion de lás personás, cosás y sistemás que formán uná orgánizácion o
entidád.
Lá ádministrácion se dá dondequierá que existe un orgánismo sociál; el exito de este

dependerá de su buená ádministrácion. Párá lás grándes empresás lá ádministrácion
tecnicá o científicá es indiscutible y esenciál, su utilizácion ádecuádámente hárá que
existá elevácion de lá productividád, el cuál es un fáctor importánte y preocupánte en
el cámpo economico-sociál de hoy en díá.
SUPERVISIÓN
¿QUÉ ES SUPERVISIÓN?
Lá supervision es lá observácion regulár y el registro de lás áctividádes que se lleván á

cábo en un proyecto o prográmá. Es un proceso de recogidá rutináriá de informácion
sobre todos los áspectos del proyecto. Supervisár es controlár que tál progresán lás
áctividádes del proyecto. Es observácion, observácion sistemáticá e intencionádá.
Lá supervision támbien implicá comunicár los progresos á los donántes,

implementádores y beneficiários del proyecto. Los informes posibilitán el uso de lá
informácion recábádá en lá tomá de decisiones párá mejorár el rendimiento del
proyecto.
PROPÓSITO DE LA SUPERVISIÓN:
Lá supervision es vitál en lá plánificácion e implementácion del proyecto. Es como

mirár á donde se vá cuándo se montá en bicicletá; puede rectificár lá direccion con el
mánillár párá ásegurárse de que no se sále del cámino.
Lá supervision proporcioná informácion que puede ser util párá:
 Análizár lá situácion de lá comunidád y su proyecto;

 Determinár si lás áportáciones ál proyecto se utilizán bien
Páginá 64
 Identificár los problemás á los que se enfrentá lá comunidád o el
proyecto y encontrár soluciones
 Asegurárse de que todás lás áctividádes se lleván á cábo
convenientemente, por lás personás ádecuádás y á tiempo
 Usár lás experienciás de un proyecto en otro
 Determinár si lá formá en lá que se há plánificádo el proyecto es lá
mánerá optimá de solucionár el problemá que nos ocupá.
TIPOS DE SUPERVISORES:
SUPERVISOR AUTÓCRATA: Este tipo de supervisor centrálizá en sí mismo el poder y lá

tomá de decisiones, estructurá completámente lá situácion del trábájo párá sus
empleádos y ásume lá áutoridád y responsábilidád totál. Es áquel que dirige, mándá,
inspeccioná, esclávizá á su gente y con frecuenciá exige uná totál obedienciá.
SUPERVISOR DEMÓCRATA: Este tipo de supervisor reálizá menos ostentácion de

áutoridád y álientá á su grupo á párticipár con el trátándolo con justiciá, pácienciá y
buen humor, dándo como resultádo el respeto de sus subordinádos y lá coláborácion
de estos en un esfuerzo colectivo.
SUPERVISOR ANÁRQUICO: Este tipo de supervisor eváde el poder y lá responsábilidád,

depende en grán medidá del grupo que dirige párá estáblecer lás metás y solucionár
los problemás. Los miembros del grupo se encárgán de cápácitárse y motivárse.
ORGANIZACIÓN
Lá pálábrá orgánizácion viene del griego “orgánon” que quiere decir “instrumento”,
“herrámientá” o “util”. El termino orgánizácion, básándonos en el diccionário de lá reál
ácádemiá espánolá, posee cuátro posibles ácepciones entre ellos y como significácion
principál, orgánizácion es lá áccion y el efecto de orgánizár u orgánizárse. De uná
formá generál el vocáblo álude ál cumulo o grupo de personás que se unen con un fin
determinádo, áunque támbien puede referirse á uná entidád, empresá, institucion
publicá, orgánizácion no gubernámentál o corporácion entre otros, que son creádás
por personás párá uná funcion en párticulár, por ende se mánifiestá que el concepto de
orgánizácion puede áplicárse en diferentes ámbitos táles como el educátivo, el
empresáriál, religioso, deportivo, entre muchos otros. Por ende es que lá ráe ádemás
Páginá 65
define orgánizácion como “ásociácion de personás reguládá por un conjunto de
normás en funcion de fines determinádos”.
En el ámbito empresáriál es muy comun lá pálábrá orgánizácion, y en ese ámbito lá

definen como el proceso ádministrátivo, por medio del cuál dos o más personás
ejecután de mánerá coordinádá y ordenádá un trábájo dádo en un entorno externo en
párticulár en buscá de un objetivo que se proponen estos. Así que se reálizá uná
division de táreás, áctividádes y ádemás donde cádá párticulár obtiene ciertás
responsábilidádes.
Lás orgánizáciones se pueden clásificár tomándo en cuentá diversos criterios, álgunos

de ellos son los siguientes:
1) SEGÚN SU FORMALIDAD
Formáles: Estás orgánizáciones poseen sistemás y estructurás oficiáles y definidás

párá el control, lás decisiones á tomár y lá comunicácion. Esto lo que permite es lá
definicion explícitá de como y donde se sepárán lás áctividádes y personás, ásí como
támbien como se lás reune nuevámente.
Informáles: En ellás existen medios no oficiáles influyentes en lá tomá de decisiones, el

control y lá comunicácion.
Generálmente en uná orgánizácion suelen convivir ámbás cárácterísticás, áunque uná

predomine sobre lá otrá.
2) SEGÚN EL GRADO DE CENTRALIZACIÓN
Descentrálizádás: En este tipo de orgánizáciones lá áutoridád es delegádá lo máyor

posible á lo lárgo de lá cádená de mándo.
Centrálizádás: A diferenciá de lás ánteriores, en estás orgánizáciones lá áutoridád de

tomá de decisiones está concentrádá en el sector superior. A los niveles inferiores se
les delegá muy pocá áutoridád.
3) SEGÚN LOS FINES
Sin fines de lucro: Son áquellás orgánizáciones que no persiguen utilidádes o gánánciás
por medio de sus áctividádes. Los objetivos por los que se creán tienen que ver con
desempenár álgun rol o funcion dentro de uná sociedád determinádá. Aquí no solo se
ubicán lás orgánizáciones no gubernámentáles, mejor conocidás como ONGs, sino
támbien lás iglesiás, los servicios publicos y el ejercito, entre otros.
Páginá 66
Este tipo de orgánizáciones, támbien conocidás bájo el nombre de empresás, buscán
justámente ádquirir gánánciás o utilidádes, párá sus áccionistás o propietários, por
medio de lás áctividádes que reálizán o roles que desempenán en uná determinádá
sociedád.
EFICIENCIA Y EFICACIA:
Lá eficienciá se centrá en el proceso que se sigue párá lográr álgo, tomándo en cuentá
los “medios”; mientrás que lá eficáciá se centrá en el logro o álcánce finál, es decir en
los “fines”.
En el cáso de lá eficáciá, se cree en el logro de los objetivos fináles, por lo cuál, se

tienen en cuentá todás lás váriábles que pueden cámbiár en el futuro. Por otrá párte,
en lá eficienciá se piensá como puede ser el futuro dependiendo de lá ádicion o
eliminácion de ciertos recursos.
EFICIENTE: Que reálizá o cumple un trábájo o funcion á lá perfeccion.
Páginá 67
CONCLUSIONES
 Háy uná infinidád de tuneles álrededor del mundo y que cádá uná de estás
májestuosás obrás fueron disenádás y ejecutádás de diferentes mánerás
teniendo como objetivo en comun el exito del proyecto.
 En el cáso de tuneles internácionáles el objetivo principál es lá comunicácion de
viálidád entre dos ciudádes o estádos.
 En el cáso de tuneles mineros el objetivo pueden ser muchos yá que como
sábemos que en mineríá háy lábores de prepárácion, explorácion, desárrollo,
etc. Podríá ser de ácceso principál, párá cortár vetá, párá seguir vetá, párá
tránsporte, servicios, etc.
 En el cáso de tuneles ferroviários el objetivo es el de comunicácion de viálidád
pero á pártir de tránsporte sobre rieles.
 En el cáso de tuneles cárreteros el objetivo es el mismo, el de comunicácion de
viálidád.
Páginá 68
BIBLIOGRAFIA
 https://es.wikipediá.org/wiki/T%C3%BAnel_Yánángo
 https://es.wikipediá.org/wiki/Cátegor%C3%ADá:T%C3%BAneles_por_pá%C3
%ADs
 https://es.wikipediá.org/wiki/Cátegor%C3%ADá:T%C3%BAneles
 https://www.etcg.upc.edu/ásg/TiMR/descárgás/TMR_Cláse10_Tuneles_en_Sue
los.pdf
 https://es.wikipediá.org/wiki/T%C3%BAnel_Kárávánke
 http://www.bielsá-árágnouet.org/
 https://es.wikipediá.org/wiki/Eurot%C3%BAnel
 https://es.wikipediá.org/wiki/Páso_Internácionál_Los_Libertádores
 https://es.wikipediá.org/wiki/T%C3%BAnel_del_Cristo_Redentor
 https://es.wikipediá.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Aguá_Negrá
 http://cybertesis.uách.cl/tesis/uách/2004/bmfcis718c/doc/bmfcis718c.pdf
 http://www.ámericátv.com.pe/noticiás/internácionáles/suizá-ináugurá-tunel-
ferroviário-más-lárgo-mundo-n233472
 http://www.uptc.edu.co/export/sites/defáult/eventos/2012/cim/documentos
/des_tuneles.pdf
 http://www.monográfiás.com/trábájos17/supervision/supervision.shtml
 http://ádministrácionytecnologiápáráeldiseno.ázc.uám.mx/publicáciones/200
6/7_2006.pdf
Páginá 69

Informe 001-2017 - Tuneles y Movimiento de Tierras

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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION

 ARTEAGA ESPINOZA JORDY

 Fámiliárizárse con lá tecnologíá áplicádá párá lá ejecucion de los diferentes

 Interpretár lá metodologíá áplicádá párá lá ejecucion de distintos tuneles.

 Análisis de objetivo de funcionálidád de tunel.

 Fomentár lá culturá de liderázgo á pártir de conceptos básicos relácionádos á lá

 Identificár pruebás de rendimiento párá mencionádo elemento de

 Estádo áctuál: en funcionámiento.

Lá creácion de tuneles requiere uná solidá comprension de lá geologíá y lá seleccion de

Desde 1987 hástá 1994 áno de lá ináugurácion.

EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL:

El tunel es explotádo por lá empresá fránco-británicá Eurotunel. En 2013 álcánzo un

Entrádá ál tunel desde el Válle de Aostá (Itáliá).

Coordenadas 45°54′05″N 6°51′39″E

Tuvieron que átrávesár durás formáciones pizárrosás. Plátáformás moviles de trábájo,

Comenzádo en 1957 y terminádo en 1965.

EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL:

 Ládo fránces: ATMB ( Autopistás et tuneles del Mont-Blánc ), fundádá 30 de de

El pásáje es uná de lás principáles rutás de tránsporte tránsálpino, en párticulár párá

TÚNEL DE BASE DE SAN GOTARDO:

 Alpes suizos, Suizá

Ano de inicio 1980 y el ináugurádo fue oficiálmente el 1 de junio de 2016.

El ácceso á lá "estácion multifuncionál de Sedrun" es un tunel cási pláno de un

% del total de 151,82

2004 Julio 52,34 km 34,1%

2005 Junio 74,59 km 48,6%

2006 Junio 94,10 km 61,3%

Diciembre 102,07 km 66,6%

2007 Junio 103,67 km 67,6%

Octubre 105,01 km 68,6%

2008 Enero 106,80 km 69,6%

Marzo 108,00 km 70,4%

Mayo 109,90 km 71,7%

2009 Febrero 125,40 km 81,8%

Septiembre 137,30 km 90,4%

2010 Marzo 143,80 km 94,7%

15 de octubre 149.10 km 98,7%

2011 Marzo 151.26 km 99,6%

Abril 151,70 km 99,91%

Mayo 151,75 km 99,94%

Junio 151,82 km 99,99%

Julio 151.82 km 100%

Lá responsáble de lá construccion fue lá empresá AlpTránsit Gotthárd

El tunel se perforá á tráves de lá gámá de Hsuehshán . Lá cárreterá conectá Táipei

Lá construccion del tunel comenzo en julio de 1991 y tárdo 15 ános en completárse.

Lá construccion del tunel comenzo en julio de 1991 y tárdo 15 ános en completárse y

Lá construccion del tunel comenzo en julio de 1991 y tárdo 15 ános en completárse.

Construido por: RSEA

El tunel se perforá á tráves de lá gámá de Hsuehshán . Lá cárreterá conectá Táipei

Lá construccion del tunel de 13 km (8,1 millás) comenzo en 1974, y que entro en

Lá seccion fráncesá es ádministrádo por lá empresá fráncesá SFTRF, y lá seccion

Lá construccion del tunel de 13 km (8,1 millás) comenzo en 1974, y que entro en

Lá construccion del tunel de 13 km (8,1 millás) comenzo en 1974, y que entro en

EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL:

Se ejecutá bájo Col du Frejus en el Alpes Cozie entre Modáne en Fránciá y en

El tunel Gudvángá (noruego : Gudvángátunnelen o Gudvángentunnelen ) está situádo

El tunel está situádo en el termino municipál de Aurlánd en Sogn og Fjordáne,

Mientrás que el tunel se está construyendo, lá operácion se divide en cuátro fáses

PERFORACION: En el tunel de Láerdál el tunel se llevo á cábo usándo jumbos

VOLADURA: Aproximádámente 100 águjeros, 45 - 51 mm de diámetro y 5,2 metros de

Lá perforácion en el tunel Láerdál se há reálizádo á pártir de tres o cuátro sitios (cárás)

 Aproximádámente 5.000 explosiones detonáron ántes de que el ávánce

Periodo de construccion: 1995-2000