“AÑO DE LA LUCHA CONTRA CORRUPCIÓN E

IMPUNIDAD”
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO N° : VISIBILIDAD DE DISEÑO

CURSO : CAMINOS

DOCENTE : Ing. ARISTIDEZ VELIZ FLORES

GRUPO : A-A (LOS CHAPOS)

ALUMNOS : VASQUEZ OSNAYO, Luis Enrique.

: HUALLPA LUJAN, GREGORIO

: QUICAÑO VEGA, OSCAR

: ÑAHUI AMIQUERO, CARLOS

AYACUCHO - 2019
INTRODUCCION:
Esta parte de visibilidad de diseño es muy importante porque gracias a este diseño podemos ver
la longitud mínima requerida del vehículo estableciendo en base a la velocidad directriz y por otro
lado a los condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad.
 VISIBILIDAD DE DISEÑO GEOMÉTRICO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al

conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En diseño se consideran tres distancias de visibilidad:

a) Visibilidad de parada.

b) Visibilidad de adelantamiento.

c) Visibilidad para cruzar una carretera.

VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo
que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su
trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil

tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m por encima de la
rasante de la carretera.

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene importancia
práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 Km. /hora.

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia
de visibilidad de parada. En el cuadro Nº 3.1.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada,
en función de la velocidad directriz y de la pendiente.

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios que los de
visibilidad de parada.
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible a fin
de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 Km./h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado
la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que

la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor
del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la carretera

cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el
costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como
se muestra en el cuadro Nº 3.1.2.

CRITERIOS DE DISEÑO

La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible. Esto significa
que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se
dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras
difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario tener presente los
siguientes criterios generales:

CRITERIOS GENERALES

PREFERENCIA DE LOS MOVIMIENTOS MÁS IMPORTANTES.

En el diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de determinar la
preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular.
REDUCCIÓN DE LAS ÁREAS DE CONFLICTO.

En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya que ellas
inducen a los vehículos y peatones a movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente
peligro de ocurrencia de accidentes.

PERPENDICULARIDAD DE LAS INTERSECCIONES.

Las Intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor seguridad, ya
que permiten mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a la disminución de los accidentes
de tránsito.

SEPARACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS.

Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel estará dotada de vías de sentido
único (carriles de aceleración o deceleración), para la separación del movimiento vehicular.

CANALIZACIÓN Y PUNTOS DE GIRO.

Además de una adecuada señalización horizontal y vertical acorde a la normativa vigente, la

canalización y el diseño de curvas de radio adecuado, contribuyen a la regulación de la velocidad
del tránsito en una intersección a nivel. Asimismo, la canalización permite evitar giros en puntos
no convenientes, empleando islas marcadas en el pavimento o con sardineles, los cuales ofrecen
mayor seguridad.

VISIBILIDAD

La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe limitarse en función de la

visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a
otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo, la
distancia de visibilidad de parada.
CONCLUSION:
Llegamos a la conclusión del tema de visibilidad de diseño que es un gran aporte en la parte de
construcción de carreteras porque gracias a ello podemos calcular la pendiendo de la carretera
median de la velocidad directriz como también la visibilidad de parada , de adelantamiento y
para la visibilidad para cruzar una carretera
BIBLIOGRAFIA:
García, A.: “La tramificación de actuaciones viarias como fuente de inconsistencias en el
diseño”, Revista RUTAS, Asociación Técnica de Carreteras, vol. 110, 2005, pág. 5-9.

García, A.: “Velocidad de proyecto vs. Velocidad del proyecto”, Revista RUTAS, Asociación
Técnica de Carreteras, vol. 117, 2006, pág. 1.

Lamm, R.; Beck, A.; Ruscher, T.; Mailaender, T.; Cafiso, S.; La Cava, G.: “How to make two-
lane rural roads safer. Scientific background and guide for practical application”, WIT Press,
Great Britain, 2007.

Ministerio de Fomento: “Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras”, Orden de 27

de diciembre de 1999, Dirección General de Carreteras, Centro de Publicaciones, Madrid.