25/3/2019 Ford Bronco II Builders Guide : Bronco II Corral

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Bronco II Builders Guide

Guía de constructores de Ford Bronco II

El Ford Bronco II fue construido desde 1984-1990. Aunque solo tuvo una carrera de 6 años, todavía hay muchos de ellos que quedan a la venta. De vez en cuando, incluso puede
encontrarlos en muy buenas condiciones, como el que se muestra arriba. Desde que visitó este sitio para leer este artículo, voy a asumir que usted es un entusiasta de los viajes de
aventura o fuera de la carretera, y enfocaré este artículo en eso.

Descripción mecánica:

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Motor 2.8L: El Ford Bronco II de 1984-1985 vino con un motor V6 2.8L de 115 caballos de fuerza. Este es un motor bastante simple que usa un carburador, pero se sabe que el
módulo TFI causa problemas a las personas. El propósito de un módulo TFI es controlar la salida de chispa del sistema de encendido. Se envía una señal desde el TFI a la ECU,
donde la ECU procesa la señal recibida y, en consecuencia, emite el control de chispa correcto para la sincronización del motor (avance / retardo). Muchas personas han eliminado
el TFI haciendo una conversión de encendido Duraspark . Una característica única del 2.8L es que utiliza un engranaje de sincronización, en lugar de una cadena de
sincronización que puede estirarse o romperse.

Motor de 2.9 L: el Ford Bronco II de 1986-1990 vino con un motor V6 de 2.9L y 140 caballos de fuerza. A diferencia del anterior 2.8L, el 2.9L es combustible inyectado. El único
problema real con estos motores es que se sabía que las culatas se rompían en los modelos 1986-1988. Las culatas se sometieron a un rediseño para el año modelo 1989, recibiendo
material adicional en áreas problemáticas, eliminando en gran medida este fallo específico. Estos moldes de cabeza se imprimen comúnmente con la designación "89TM". Si está
comprando un Ford Bronco II 1986-1988, querrá revisar el aceite del motor en busca de signos de refrigerante del motor.

Transmisión automática A4LD: se sabe que la transmisión A4LD utilizada en el Ford Bronco II falla. A menudo. Tenga en cuenta que si utiliza esta transmisión fuera de
carretera, no durará mucho.

Transmisión automática C5: El Bronco II de 1984 vino con una transmisión automática C5. El C5 era una transmisión de tres velocidades de servicio medio. La principal
diferencia entre un C4 (no ofrecido en el Bronco II) y un C5 era que el C5 tenía un embrague de bloqueo para mejorar el millaje de gasolina en la carretera. El C4 fue una
transmisión de relleno de caja con la varilla en el caso; El C5 empleó un relleno de bandeja con la varilla en la bandeja. Esta transmisión es menos propensa a fallar que el A4LD
que la reemplazó. Algunas personas han utilizado los residuos y los ejes de salida de la versión 4 × 4 de esta transmisión en un C4 para que pudieran hacer un intercambio V8.

Transmisiones manuales: las transmisiones de 4 y 5 velocidades utilizadas en estos vehículos no tienen ningún problema real, y durarán más que las automáticas.

Casos de transferencia BW1350 y BW1354: El 1350 tiene un receptor frontal estriado donde sedesliza el eje de transmisión delantero . El 1354 tiene un yugo en el frente que
acepta una junta en U y lo mantiene en su lugar con correas. El BW1354 solo se usó en el Bronco II durante el año modelo 1990. Los modelos 1350 y 1354 se producen como un
cambio mecánico y un cambio electrónico. Estos son buenos casos de transferencia. Entre los dos, el BW1354 es la unidad más deseable ya que usa un yugo delantero y no el
receptor estriado. De hecho, he vistocómo eleje de transmisión delantero sedesliza fuera de un BW1350 después de que la suspensión delantera se haya caído hasta el extremo, y lo
haya sacado de la caja de transferencia.

BW1359 Caja de transferencia “ficticia”: Casi todos los Ford Bronco II tenían cajas de transferencia 4WD. Incluso los modelos 2WD. ¿Por qué? Quién sabe. La caja de
transferencia BW1359 en el 2WD Bronco II fue básicamente una caja "ficticia" y tenía un sello permanente donde el eje de transmisión delanteroiría. Esto significa que el Bronco
II de dos ruedas motrices tenía transmisiones 4WD. Es extraño, considerando que la transmisión Ranger y Bronco II era esencialmente la misma. ¿Por qué los Bronco II no tienen
una transmisión Ranger 2WD con un eje más largo? En 1990, el último año de producción del Bronco II, el 2WD Bronco II comenzó a aparecer con una transmisión 2WD. Usó un
adaptador que se deslizó sobre el eje de salida de una transmisión 2WD y tenía una brida de cuatro pernos para el perno en el eje de transmisión. Dado que el 2WD Bronco II vino
con las transmisiones 4WD, hace que la conversión de un 2WD Bronco II a 4WD sea mucho más fácil.

Cambios de motor:

Ford 4.0L V6 Swap: The Ford 4.0L OHV out of a Ford Ranger or Ford Explorer has been a popular swap in Ford Bronco II’s. This engine produces 160 horsepower and ft-lbs of
torque. If you swap in the engine, transmission, and harness from a 1995-1997 For Ranger, you will benefit from the stronger 4R55E automatic transmission.

Ford Rangers used the 60-wire EEC-IV computer thru 1994 (OBD-I). 1995 and up used the 104-wire EEC-V computers (OBD-II). The EEC-V computers (1995+) need a rear O2
sensor after the catalytic converter. So the added wiring is the reason you would look for a donor that uses EEC-IV (1990-1994) wiring and harness. It’s a simpler swap wiring-
wise. The EEC-V is certainly doable, but only to 1997. After that you have PATS (passive anti-theft) to deal with, and speedometer issues.

The 1998-2000 4.0L Ford Rangers came with a 5R55E automatic transmission.

PATS started in 1998 in Ford Explorers and 1999 in V6 Rangers. All lost speedometer cable hook up by 1998, even on transfer cases.

For more information on 4.0L swap, vist the Tech Library.

Ford 302 / 5.0L V8 Swap: This is another swap that has been done on numerous occasions. These swaps typically involve either a Ford 302 with a carburetor, or a Ford 5.0L from
a 1996-2001 Ford Explorer.

For information on wiring the 5.0l to your Ford Bronco II, check out “2.9L to 5.0L Engine Wiring“.

When using an automatic transmission and 4WD, you’ll need to get a new tailhousing and output shaft to adapt a Ford C4 or AOD to accept the Bronco II’s BW1350 transfer case,
or get a C4 automatic from an early Ford Bronco 4×4 with a Dana 20 transfer case.

Ford more information on V8 swaps, visit the Tech Library at TheRangerStation.com

Suspension & Axles:

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Twin Traction Beam (TTB) Front Suspension: The TTB is an independent front suspension in the sense that each side of the front vehicle has its own axle beam, coil spring, and
radius arm. The TTB came as either a Dana 28 (1984-1989) or Dana 35 (1990). Both were reverse rotation differentials.

The photo below shows the 4WD Ranger front suspension, and the driver and passenger TTB axle beam. The end of the beam has a bushing in it, and bolts in to a suspension
bracket on the trucks frame. This allows the axle beams to pivot independent of each other.

Dana 28 Axle: The Dana 28 had a small 6.625-inch diameter ring gear, and small 1.00-inch and 23-spline axle shafts. It also used small 456x u-joints. This axle was offered from
1984-1989. There are no longer any after parts available for this axle. Click HERE for more information on these axles.

Dana 35 Axle: The Dana 35 had a larger 7.56 inch diameter ring gear, and larger 1.16-inch and 27-spline axles shafts. This axle used larger 297x (stock), 760x u-joints. This axle
was available for 1990 only. Click HERE for more information on these axles.

Ford 7.5-Inch Axle: All Ford Bronco II’s came with a Ford 7.5-Inch axle. (the name reflects the ring gear diameter)

Axle Upgrade / Swaps:

Dana 35 Front Axle: If you don’t have a 1990 Ford Bronco II with the Dana 35, then you should seriously consider upgrading your stock Dana 28 to this axle. The Dana 28 can
really only handle a 31-inch tire, and the axle no longer has aftermarket support if you’re looking to re-gear it or add a locker. This axle is pretty strong, and shares the same u-joints
as the Dana 44. The weak link is the flange style locking hubs, and I would strongly suggest that you upgrade to the Dana 35 Warn 37780 “Jeep” hub. These are a direct
replacement for the Dana 35 Warn 29071 hubs. The Dana 35 is good for up to a 35-inch tire.

Dana 44 Front Axle: If you plan on going with a 36-inch or taller tire, you’ll need to switch to a larger axle. Many people have switched to an early Ford Bronco Dana 44. I’ve
never been a big advocate of these swaps because these early Dana 44’s had small 260x u-joints. James Duff makes swapping one of these axles in to your Bronco II easier, but
you may want to consider a stronger Dana 44 from a full size Ford truck.

Ford 8.8-Inch Rear Axle: The Ford 7.5-inch rear can handle a 33-inch tires. I’ve even seen them running 35’s, but I personally wouldn’t go that big. If you’re serious about
building an off-road capable Ford Bronco II, you should swap out the Ford 7.5 rear axle for a 31-spline 8.8-inch axle. The Ford Ranger came with a 28-spline Ford 8.8-inch axle
starting with the 1990 4.0L trucks. When the FX4 Ford Ranger was introduced in 2002, it came with the 31-spline 8.8-inch axle. The 1990-2001 Ford Explorers also came with the
31-spline 8.8-inch axles, and the 1995-2001 models came with disc brakes.

Suspensions Lifts, Body Lifts, and Fender Flares:

Suspension Lifts: A suspension lift will not only make room for larger tires, but it also moves the frame and drivetrain higher up from the ground. This will provide more ground
clearance off-road. BUT, only tire size will affect how much room is between the axles and the ground.

Lifting your truck will affect its center of gravity. Ideally, you always want to keep your center of gravity as low as possible. A higher center of gravity will have a negative effect
on how your truck handles, and increase the chance of a rollover when you’re navigating steep angles.
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Body Lift: A body lift is a 2-inch or 3-inch spacer (3-inch is most common) that is bolted between the frame, and the body mounts. This will lift the body and make room for larger
tires. It’s much cheaper than a suspension lift, and doesn’t increase your center of gravity as much as a suspension lift would, since the frame and drivetrain have not been raised.

Cut Fenders / Fender Flares: Another method of increasing tire size is by cutting the fenders and increasing the size of the wheel openings. Some people bolt on fender flares
designed to cover the cut out openings (and cover the wider tires you’ll be adding), and some use a trim material along the edges of the cut to clean up the look, and protect from
the sharp edges. Some cut the fenders and don’t use a flare at all.

Some people use a combination of suspension lift, body lift, AND cut fenders.

Choosing A Suspension Lift:

There are only (2) manufacturers that I would recommend when it comes to lifting your Ford Bronco II:

Skyjacker: Skyjacker offers 4 & 6 inch Class I and Class II kits. The Class II kits come with longer radius arms which not only allow 30% more wheel articulation (wheel travel),
but also help to improve the ride.

Link: www.skyjacker.com

James Duff: James Duff offers a 3-inch Stage one kit, and a 5-6 inch Stage 3 kit. The sage 3 kit comes with longer radius arms for improved wheel articulation (wheel travel)

Link: www.dufftuff.com

Beware of Suspension Drop Brackets:

This is one of those topics that I think is overlooked and needs mentioning. People will buy a cheap lift kit to save money, or piece together their own lift with used parts. I strongly
suggest you stay away from lift kits or suspension brackets that use a drop plate for the passenger beam pivot bracket.

Here’s why:

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Looking at the back side of this lift, you can see where the pivot bracket for the passenger side beam has been lowered by using a drop plate. If you look to the left, you can see
where there is only 2-inches of space between the bracket and the front differential. There is a risk that upward suspension travel could cause the differential to strike the plate and
bracket and break the differential housing.

The photo above shows lift kit brackets that use the drop plate method. The photo below shows heavy duty brackets that includes a complete replacement passenger beam pivot
bracket.

It’s because of these brackets, that I only recommend the Skyjacker or James Duff kits for your Ford Bronco II.

Other Links:

Some other pages you may find helpful are:

Ford Bronco II Facts

Ford Bronco II Common Upgrades

Photos:

Here are some photos to inspire you – Click the images to enlarge – Click the arrows to load more.

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