PREPARACIONES AUDI RS6 PERFORMANCE 605 CV VS BMW M5 COMPETITION 575 CV

L A E M O C I Ó N D E C O N D U C I R
911 TURBO S
Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 seg. y alcanza los 330 km/h

PRUEBAS
Opel Adam S
Lexus RC 300h
BMW 330e
KTM X-Bow GT4

COMPARATIVA
Mazda MX-5 2.0 vs
Peugeot 208 GTi,
Toyota GT86 y
Porsche Boxster (987)

FOCUS RS
Frente a su pasado
Nº6 Marzo 2016 3,50e

ESCORT RS
COSWORTH
FOCUS RS MKI
FOCUS RS MKII
 Entra con estilo

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a la aportación del Plan PIVE del Gobierno. Válido en Pen. y Bal. hasta fin de mes. No compatible con otros dtos. Los modelos visionados podrían no coincidir con los ofertados.
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S DO EL TÍTULO , original
del Reino Unido, y poco a poco
cada edición ha ido adaptándose
internacional y mítico tramo de Jaizkibel junto
a Hondarribia para tener la referencia del pa-
sado de nuestra novedad de portada, el nuevo
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a los lectores locales. Cada editor, guardando Ford Focus RS. También hemos realizado una
Redacción el espíritu de la Emoción de Conducir, inter- de las comparativas más bonitas ilustrada por
Director Juan Hernández-Luike
Redactor jefe Javier Arús pretamos la publicación a nuestro estilo, como un artista, el fotógrafo Mikel Prieto, que aun
Jefe de pruebas Miguel Tineo hemos podido comprobar también con las pu- con el jet-lag de un largo vuelo oceánico nos
Jefe técnico Álvaro Sauras blicaciones de todo el mundo que recibimos en ha deleitado con un inmejorable material en
Jefe de edición Cristina Muñoz
Jefe de diseño David Calvo nuestra redacción. En la edición de en es- el enfrentamiento del Audi RS6 Performance
Equipo de pruebas: pañol nuestras pruebas son cada vez más ela- y el BMW M5 Competition. O el viaje de nues-
Andrés Martínez, Eduardo Alonso, boradas, las fotos más cuidadas y sobre todo tro compañero Henry Catchpole a Japón para
Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García
distintas porque queremos que leas y disfrutes comprobar si es verdad que el arte del drift
Colaboraciones especiales:
Antonio Rguez. “Toñejo” (corresponsal en Miami, EE.UU.), de esos momentos en los que sientes el placer ganó su bien ganada popularidad en las carre-
Rogelio Camargo, Víctor Delgado, José Manuel de los Milagros de conducir que nuestro equipo de redacción teras cercanas a Tokio.
Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero traslada al papel. Sentir la emoción de crear algo apreciado
Archivo Juan Carlos Sanz (archivo@luike.com)
(QGHÀQLWLYDQRVORSDVDPRVELHQ\ORFRQWD- cada mes por lectores, marcas y compañeros de
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mos. Aunque tengamos que irnos a Johannes- la prensa nos satisface y anima a mejorar .
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burgo (Sudáfrica) por unas horas para probar Ya tenemos preparado muchos temas emocio-
Webmaster. Coordinador autofacil.es: el Porsche 911 Turbo S sólo unas vueltas en el nantes los próximos meses, sólo nos faltan pági-
Francisco Cañadilla (fcanadilla@luike.com) mundialista circuito de Kyalami. O reunir la nas para contarlo y sólo llevamos seis meses. L
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Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur
Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

enero 2016 003

 SUMARIO
NÚMERO 6 MARZO 2016

TEMAS DRIVEN
14 84 30 44
RADAR PERSONAJE GENES DE COMPETICIÓN Porsche 911 Turbo S KTM X-Bow GT4
Tyrone Johnson dirige Ford Performance. Vaya Probamos si los 911 de circuito –911 GT3 Cup 36 46
bien o mal el Focus RS... es culpa suya. y 911 RSR– se parecen a sus alter ego de calle Opel Adam S Audi A4 Avant 2.0 TFSI
más radicales –911 GT3 y 911 GT3 RS–.
40 48
18
92 Lexus RC 300h Kia Sportage 1.6 T-GDi
RADAR FORD GT
Ford Performance quiere ganar prestigio. Un
AUDI RS6 vs BMW M5 42 49
buen lugar para encontrarlo sería Le Mans.
Performance y Competition: dos apellidos que BMW 330e Mazda 6 2.5 Skyactiv-G
tratan de crear una experiencia distinta.
50
104
FORD FOCUS RS
La espera ha terminado. ¿El Focus RS es mejor DARÁ QUE HABLAR: GRAFENO
que cualquier otro compacto conocido? El grafeno es el material ‘de los superlativos’:
¿Cómo va a transformar al automóvil?
56 110
LA DINASTÍA FORD RS TRAS LA HUELLA DEL DRIFT
Antes, los Ford RS no eran productos globales Recorremos las míticas carreteras japonesas
pensados para gustar a todos. de peaje que vieron nacer el drifting.

66
MAZDA MX5 VS EL MUNDO
El Mazda MX5 no tiene ningún rival directo...
pero tiene muchísimos enemigos.
78
BMW M4 vs NISSAN GT-R
Comprobamos si las etiquetas M Performance
y Track Edition simplifican las cosas a la hora
de elegir entre BMW M4 y Nissan GT-R.
124
INBOX
Concentración Six2Six, nuevo neumático run
flat Bridgestone Driveguard, desvelado el elenco
completo de Top Gear, Renault regresa a la F1.
126
GUÍA EVO
Las versiones más deportivas de los modelos que
se venden en el mercado español.

004
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marzo 2016 005

127,&,$6  129('$'(6  7(&12/2*Ì$  5(/2-(6  (175(9,67$6

Porsche
718 Boxster
El proceso de turboalimentación de toda la gama
350 6,9 CV
es la potencia del 718
Boxster S, mientras
L/100 KM
es el consumo
que homologa el
Porsche prosigue con el Boxster. Pero, en esta que el 718 Boxster 718 Boxster con
oca sión, hay un detalle má s tra scendental: el desarrolla 300 CV cambio PDK
estreno de la s mecánica s de cuatro cilindros.

por ('8$5'2$/2162

Debates
aparte, la
ganancia en
prestaciones
\HÀFLHQFLDHV
notoria
006
Caterham Jaguar Mercedes Shelby
SEVEN 620S F-TYPE SVR V BLACK CRYSTAL MUSTANG TERLINGUA
P
OCAS VECES UN RESTYLING
resulta tan sustancial como en esta
ocasión. La tercera generación del
Porsche Boxster, que llegó en 2012, incor-
pora ahora nuevos paragolpes, faros, pilo-
tos, llantas y colores para la carrocería. Por
dentro, recibe un mejor sistema multimedia
y un volante rediseñado. Sin embargo, este
restyling tiene mucha más miga: casi sin di-
gerir la reciente turboalimentación de los
nuevos 911 Carrera y Carrera S, los Boxster
y Boxster S también recurren a la misma so-
FICHA TÉCNICA BOXS TER (BOXS TER S) OXFLyQSRQLHQGRÀQDODVPHFiQLFDVDWPRV-
féricas. Por otro lado, dos de los clásicos seis
Motor 4 cil. b óxer, 1.988 cc (2.497 cc), turb o
cilindros desaparecen, pues los bloques del
Potencia 300 CV a 6. 500 rp m (350 CV a 6. 500 rp m)
Boxster y del Boxster S son en ambos casos
Par 380 Nm a 1.950-4.500 rpm (420 Nm a 1.900-4.500 rpm)
de cuatro cilindros. Esto último es la causa
0 -100 km / h 5,1 seg . –4,9 s . con PDK–; (4,6 seg . –4,4 s . con PDK–)
de que este modelo pase a denominarse 718
Velocidad má x . 275 k m / h (285 k m / h)
Boxster, como homenaje al Porsche 718 de
Pe so 1.335 kg –1.365 con PDK–; (1.355 kg –1.385 con PDK–)
competición de 1957-1962, que tenía un
Pe so/potencia 4,45 k g /CV (3,87 k g /CV )
motor de cuatro cilindros.
Precio (de sde) 60.371e –61.048e con PDK–; (74.263e –77.368e con PDK–)
El 718 Boxster más modesto emplea
A la venta Feb rero de 2016
una mecánica bóxer 2.0 turbo que desa-
rrolla 300 CV, es decir, 35 CV más que su
predecesor con motor 2.7. Por su parte, el
718 Boxster S recurre a un propulsor bóxer
Ford DS
GT 3 PERFORMANCE
2.5 con turbo de geometría variable y 350
CV de potencia, obteniendo también una
ganancia de 35 CV respecto al Boxster S
pre-restyling, que empleaba un bloque 3.4.
En ambos casos, el motor puede ir asocia-
do a un cambio manual de seis velocidades
o a una caja automática PDK de siete mar-
chas. Esta última tiene una particularidad,
y es que recibe una función conocida como
‘marchas intermedias virtuales’. ¿En qué
consiste? En autopista y a ritmo constan-
te, a veces ninguna de las siete relaciones
del cambio hace girar el motor en el régi-
men de revoluciones óptimo, es decir, en la
marcha insertada el motor va demasiado
alto de revoluciones y en la siguiente iría
más bajo de lo ideal. En estos casos, el sis-
tema es capaz de hacer resbalar los embra-
gues de los ejes de ambas marchas para se-
leccionar una relación intermedia virtual.
El objetivo de esto es mejorar el confort y
reducir el consumo de carburante.
Por último, los 718 también añaden
mejoras en la dirección, que ahora resulta
un 10% más directa, y en los frenos, que
según la marca son un poco más potentes.
marzo 2016 007
 Caterham Seven 620S
El drástico 620R es tan resolutivo en los circuitos como incívico en
la carretera. El 620S pone un poco de mesura a su agresividad.
S
I EXISTE UN COCHE DEL
todo irracional, ese es el
Caterham Seven. Pero,
del mismo modo, es el que ofrece
mejor relación precio-diversión
de todo el mercado. Hay diferen-
tes variantes, desde 80 CV hasta
314 CV, y tienen un objetivo co-
mún: primar la experiencia de
conducción sobre todas las cosas.
Uno de los Seven más radicales
es el 620R, que es matriculable
SHUR RIUHFH XQD FRQÀJXUDFLyQ
para circuito, lo cual implica que,
en la calle, dispone de una amor-
WLJXDFLyQ LQVXIULEOHPHQWH GXUD
314/297 3,4 seg. 233 km/h
CV NM
Idénticas cifras a las
del motor del 620R
610 kg 1,94 kg/CV 65.000e
registra el 620S
sobre la báscula
008
y también de una incómoda pro-
tección aerodinámica en el habi-
táculo, pues no lleva parabrisas.
6LQHPEDUJRDKRUD&DWHUKDP
ha presentado el 620S, que es
DOJRDVtFRPRODYHUVLyQ¶FLYLOL]D-
GD·GHO5(VLJXDOGHSRWHQ-
te, pero resulta más apropiado
SDUD FLUFXODU SRU YtDV S~EOLFDV
En lo referente al motor, el blo-
que Ford 2.0 de cuatro cilindros
sobrealimentado mediante com-
presor no se ha tocado, de mane-
ra que aún desarrolla esos 314
CV a 7.700 rpm y 297 Nm a 7.350
USP /R TXH Vt KD YDULDGR HV OD
necesita el 620S para
pasar de 0 a 100 km/h
Relación peso/potencia
difícil de mejorar...
transmisión, pues la
UXGD \ GLÀFXOWRVD FDMD
VHFXHQFLDOKDVLGRUHHPSOD]DGD
por un cambio manual clásico
con cinco velocidades. Otro as-
pecto que ha recibido atención
es el de la suspensión, pues en el
6HVPHQRVUtJLGD\XQSRFR
más absorbente. Además, incor-
pora neumáticos Avon ZZS de
15” en sustitución de los de 13”
que lleva el 620R. Asimismo,
VH SHUPLWH FLHUWRV ¶OXMRV· FRPR
un parabrisas o la posibilidad
de instalar, en opción, unos ba-
quets calefactables.
Arriba: El salpicadero está
construido en fibra de carbono y
el pequeño volante está fabricado
es su velocidad
por la italiana Momo.
Pi[LPDRÀFLDO
es el precio aproximado
del 620S

Jaguar
F-Type SVR
El F-Type es el primer Ja guar en recibir el
tratamiento SVR. Su ‘maquillaje’ y sus 575 CV
son sus principales atrac tivos.
D
ESARROLLADO POR LA di-
visión SVO –Special Vehicle
Operations– de Jaguar-Land
Rover, el F-Type SVR se posiciona
como el tope de gama de este depor-
tivo y estará disponible en primavera
de este año. Como seguramente hayas
imaginado, SVO sólo trata con exqui-
VLWDÀEUDGHFDUERQRGHOLFDGD$OFiQ-
tara y embrutecidos motores, de ma-
nera que su primera creación sobre un
Jaguar ofrece muchas expectativas.
Comenzando bajo su capó, ahí
descansa el propulsor 5.0 V8 sobrea-
OLPHQWDGR GHO )7\SH HQ VX FRQÀJX-
ración de 575 CV de potencia y 700
Nm de par, es decir, la misma que ya
utilizó el F-Type Project 7. Asociada
a él está la habitual caja de cambio
automática ZF de convertidor de par,
ocho velocidades y levas de aluminio
tras el volante, siendo esta la úni-
ca alternativa para la transmisión.
Tampoco puede elegirse el tipo de
tracción, pues el SVR sólo se va a fa-
bricar con tracción total.
En lo que respecta al diseño, la ca-
UURFHUtDOXFHXQRVSDUDJROSHVHVSHFtÀ-
cos, taloneras, un difusor trasero y un
DOHUyQGHÀEUDGHFDUERQR(VWH~OWLPR
elemento, según Jaguar, es capaz de
reducir hasta en un 80% la tendencia
del eje trasero a despegarse del suelo
cuando se circula a alta velocidad.
Por otro lado, el departamento
SVO ha puesto especial hincapié en
reducir el peso del vehículo. Así, se
han instalado unos frenos carboce-
rámicos que reducen el peso en 21
kilogramos respecto al equipo es-
AVA NCE
por EDUARDO ALONSO
tándar. También hay unas llantas de Arriba: El F-Type SVR se ofrece
aluminio forjado que bajan el peso en configuración coupé y
final en otros 10 kg. Y un escape de cabrio. En cualquiera de los dos
casos, su rasgo más distintivo
titanio se encarga de eliminar otros
es el aristado alerón posterior
12 kg, además de proporcionar un de fibra de carbono.
sonido más rotundo.
En cuanto a sus prestaciones, el
F-Type SVR declara una aceleración
de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos –0,4
seg. menos que el F-Type R AWD– y
una velocidad máxima de 322 km/h
para la versión coupé y de 312 km/h
para la variante cabrio, convirtiéndolo
en el F-Type más veloz en este sentido.
Respecto a su precio, aunque no están
FRQÀUPDGRV KDEUi TXH GHVHPEROVDU
unos 160.000 euros para disponer de
un F-Type SVR coupé y alrededor de
170.000 euros para hacerse con su ho-
mónimo con carrocería cabrio.
marzo 2016 009
 Mercedes Clase V Black Crystal
De puer ta s adentro, este Cla se V se a semeja
L
más a un avión privado que a un monovolumen.
De hecho, el preparador que lo firma es
especialista en interiores aeronáuticos.
Shelby Mustang Terlingua
La combinación de amarillo y negro
es la única que se ofrece para la
carrocería, aunque puede elegirse cuál
de los dos tonos es el principal y cuál el
secundario; es decir, amarillo con capó
y raya longitudinal negra... o al revés.
010
Cada año, diferentes marcas y preparadores
presentan ediciones especiales que honran un
pasado en concreto. Pero no todas tienen 750 CV...
E
RA EL AÑO 1967. En el cer-
tamen automovilístico Trans
Am, un Ford Mustang gana-
EDHOWtWXORÀQDOHQODFDWHJRUtDGH
motores de más de 2.0 litros. Aquel
bólido formaba parte de la escude-
ría Terlingua Racing y, casi medio
siglo después, el preparador Shelby
American ha querido homenajear a
ese coche con una serie limitada a
sólo 50 unidades de un Mustang V8
preparado a conciencia.
$OJXQDV GH ODV PRGLÀFDFLRQHV
recibidas por este Mustang tan
HVSHFLDO HV XQ DOHUyQ GH ÀEUD GH
carbono, mismo material con el
que están construidos los faldones
delantero y laterales. También hay
unas llantas Weld de 20” tras las
ARTE DESIGN ES LA EM-
PRESA de la que ha germi-
nado este fastuoso Clase V.
Aunque la compañía tiene una
larga experiencia en la custo-
mización de vehículos de lujo,
para esta ocasión ha recurrido
a la colaboración de Klassen,
especialista en el diseño y fa-
bricación de interiores para
embarcaciones y jets privados.
La carrocería puede personali-
zarse con diferentes colores y llan-
tas. Sin embargo, lo importante
está en el interior, donde Larte De-
sign no ha escatimado en recurrir a
materiales como la piel y la madera
de primera calidad, la Alcántara o a
un arsenal de equipamiento de lujo
que comprende desde unas simples
cortinas para preservar la priva-
cidad de los ocupantes, hasta un
minibar, televisión, un equipo de
sonido Alpine, o una caja fuerte con
seguridad biométrica, es decir, que
sólo se abre mediante una huella
dactilar. No hay un precio concre-
to para este vehículo, ya que como
puede personalizarse ‘a la carta’, el
FRVWHÀQDOHVPX\YDULDEOH
cuales se emplaza un equipo de
frenos Brembo mejorado. Además,
la suspensión ha sido reemplazada
SRU XQ HTXLSR (LEDFK HVSHFtÀFR
para esta edición especial.
Pero lo más importante está
bajo el capó, donde el propulsor
atmosférico 5.0 V8 de origen reci-
be un compresor volumétrico. Gra-
cias a ello, y a la colaboración de
una nueva gestión electrónica y de
un escape deportivo Borla, los 421
CV originales pasan a 750 CV.
El coste de esta preparación
asciende a 60.400 euros, pero no
incluye el coche, así que se queda
justo por debajo de los 110.000 eu-
ros si añadimos el precio del Mus-
tang Fastback 5.0 V8.
FÓRMULA 1 País Circuito Fecha
Australia Melbourne 19-20 marzo
Equipo 11 Bahrein Sakhir 2-3 abril
Vigentes campeones China Shanghái 16-17 abril
Lewis Hamilton (pilotos), Rusia Sochi 30 abril-1 mayo
Mercedes GP (escuderías) España Montmeló 14-15 mayo
Más. info: Mónaco Monte Carlo 27-29 mayo
www.formula1.com Canadá Gilles Villeneuve 11-12 junio
Pilotos españoles Azerbaiyán Bakú 18-19 junio
Fernando Alonso, nº 14, Austria Red Bull Ring 2-3 julio
McLaren-Honda Reino Unido Silverstone 9-10 julio
Carlos Sainz, nº 55, Toro Hungría Hungaroring 23-24 julio
Rosso Alemania Hockenheimring 30-31 julio

La temporada 2016 constará Bélgica Spa-Francorchamps 27-28 agosto

de 21 Grandes Premios, con Italia Monza 3-4 septiembre
la novedad del regreso del GP Singapur Marina Bay 17-18 de sept.
de Europa y el de Alemania,
y la entrada de la escudería Malasia Sepang 1-2 de octubre
Haas F1 Team. Con 21 de Japón Suzuka 8-9 de octubre
los 22 asientos ocupados, EE.UU. Austin 22-23 de octubre
sólo queda por confirmar el
México Hnos. Rodríguez 29-30 de oct.
segundo de Manor Team, al
que aspira el piloto español Brasil José Carlos Pace 12-13 de nov.
Roberto Mehri. Abu Dhabi Yas Marina 26-27 de nov.

CALENDARIO DE
COMPETICIONES 2016 Tras un año complicado para los pilotos españoles, esta temporada
debería ser mucho mejor para Alonso, Sordo, Molina y compañía.

País Circuito Fecha

BLANCPAIN GT SERIES Francia Paul Ricard 9-10 marzo
Una buena Italia Misano 8-10 abril
posibilidad para Italia Monza 23-24 abril
ver competir
G.Bretaña Brands Hatch 7-8 mayo
entre sí a muchos
de los grandes G.Bretaña Silverstone 14-15 mayo
superdeportivos Francia Paul Ricard 24-25 junio
WORLD RALLYCROSS del mundo –Aston
Alemania Nürburgring 1-3 julio
Martin, Bentley,
CHAMPIONSHIP Lamborghini, Bélgica Spa-Francorchamps 5 julio
McLaren...–. Entre Bélgica (24 h.) Spa-Francorchamps 28-31 julio
Esta espectacular disciplina de competición la participación
española, destaca Hungría Budapest 26-28 agosto
directa combina un trazado mixto de asfalto y
tierra, con vehículos con una potencia cercana a la presencia de Andy Alemania Nürburgring 17-18 sept.
los 600 CV. El año pasado, el certámen contó con la Soucek, con Bentley. España Barcelona 1-2 octubre
participación de pilotos de la talla de Petter Solberg
o Mattias Ekström.

País Circuito Fecha

Portugal Montalegre 15-17 abril
Alemania Hockenheimring 6-8 mayo
DTM
País Circuito Fecha
Bélgica Mettet 13-15 mayo Es el certamen
Alemania Hockenheimring 7-8 mayo
G.Bretaña Lydden Hill 27-29 mayo de circuitos con
Austria Red Bull Ring 21-22 mayo
Noruega Hell 10-12 junio mayor relevancia
Alemania EuroSpeedway 4-5 junio después de la F1,
Suecia Höljes 1-3 julio Lausitz y en él participan
Canadá Trois-Rivières 5-7 agosto Alemania Norisring 25-26 junio vehículos
Francia Lohéac 2-4 septiembre monoplaza de
Países Bajos Zandvoort 16-17 julio
más de 500 CV
España Montmeló 16-18 sept. Rusia Moscú 20-21 agosto de potencia y
Letonia Riga 30 oct.-2 nov. Alemania Nürburgring 10-11 sept. poco más de una
Alemania Estering 14-16 octubre tonelada de peso. Ya está confirmada la continuidad de los dos
Hungría Hungaroring 24-25 sept.
pilotos españoles presentes en la anterior edición: Dani Juncadella
Argentina Rosario 25-27 noviembre Alemania Hockenheimring 15-16 octubre con Mercedes-Benz y Miguel Molina, con Audi.

012
 COMPETICIÓN
por ROGELIO CAMARGO

WEC (WORLD ENDURANCE

CHAMPIONSHIP) WRC (WORLD RALLY
El campeonato de resistencia va ganando CHAMPIONSHIP)
protagonismo año tras año. Su momento cumbre
llegará el 18 de junio, con la disputa de las 24 Horas de
Piloto español
Le Mans, tercera cita de la temporada.
Dani Sordo, Hyundai World Rally Team
Carrera Fecha
La temporada 2016 arrancó el pasado mes de
6 h. de Silverstone 17 de abril
enero sin grandes novedades, con Sébastian
6 h. de Spa-Francorchamps 7 de mayo Ogier con el Volkswagen Polo logrando la victoria
24 h. de Le Mans 18-19 de junio en la primera cita, en Monte Carlo. Junto con Dani
Sordo, la representación española la completa
6 h. de Nürburgring 24 de julio
José Antonio 'Cohete' Suárez, que participa en el
6 h. de México 3 de septiembre WRC 2 con el equipo Peugeot.
6 h. de Las Américas 17 de septiembre
Carrera Fecha
6 h. de Fuji 16 de octubre
Monte Carlo 19-24 enero
6h. de Shanghái 6 de noviembre
Suecia 11-14 febrero
6h. de Bahrein 19 de noviembre
México 3-6 marzo
Argentina 21-24 abril
Portugal 19-22 mayo
Italia 9-12 junio
Polonia 30 jun.-3 julio
Finlandia 28-31 julio
Alemania 18-21 agosto
China 8-11 septiembre
Francia 29 sept.-2 octubre
España 13-16 octubre
Gran Bretaña 27-30 octubre
Australia 17-20 noviembre

TCR País Circuito Fecha

Bahrain Shakir 2-3 abril
SERIES Portugal Estoril 24 abril

Esta competición Bélgica Spa-Francorchamps 8 mayo

no está regulada por Italia Monza 22 mayo
la FIA y destaca por Austria Salburzring 5 junio
ofrecer unos costes
Alemania Oscherleben 19 junio
contenidos. La mayoría
de sus carreras Rusia Sochi 3 julio
se celebran como China Shanghái 28 agosto
prolegómeno de un
Singapur Marina Bay 17-18 septiembre
GP de Fórmula 1. El año
pasado fueron de la Malasia Sepang 1-2 octubre
partida los españoles Tailandia Buriram 30 octubre
Jordi Gené y Pepe
Oriola. Macao Macao 20 noviembre

País Circuito Fecha

WTCC (WORLD Francia Paul Ricard 2-3 abril
TOURING CAR Eslovaquia Slovakia Ring 16-17 abril
CHAMPIONSHIP) Hungría Hungaroring 23-24 abril
Marruecos Marrakech 7-8 mayo
El campeonato de turismos Alemania Nürburgring 27-28 mayo
por excelencia pierde a uno
Rusia Moscú 11-12 junio
de sus pilotos estrella de la
pasada temporada, Sébastian Portugal Vila Real 25-26 junio
Loeb, aunque a cambio entra Argentina Termas de RioHondo 6-7 agosto
en el calendario un circuito
Japón Motegi 3-4 septiembre
mítico como Nürburgring-
Nordscheleife. De nuevo, no China Shanghái 24-25 septiembre
habrá representación española Tailandia Buriram 5-6 noviembre
en este certamen.
Catar Losail 24-25 noviembre

marzo 2016 013

 Tyrone Ha pasado de luchar contra el
cronómetro, como responsable de la
división europea de competición de Ford,

Johnson
a tener que seducir a una audiencia
global de aficionados a la velocidad,
como responsable de Ford Performance.

014

E
ntré en Ford nada más acabar la
QUÉ OPINA SOBRE universidad. Eso fue en 1985. Lo
LOS RIVALES DEL
FOCUS RS primero que me mandaron hacer
fue coger un Thunderbird y registrar la
deflexión de las suspensiones al someter-
AUDI RS3 lo a cierta colección de fuerzas. Acabé con
mil galgas extensiométricas montadas por
todas partes. En mi departamento había
una computadora pero, como nadie sabía
cómo funcionaba –por aquel entonces,
la gente no tenía ordenadores–, nadie la
Excelente motor, usaba. De manera que cogí el ordenador
pero no emociona. para anotarlo todo de forma más o menos
organizada. Mi jefe se enteró y... ¡menuda
MERCEDES-AMG A45
me montó! Me dijo: “Estás malgastando
el tiempo de la empresa. Hazlo a mano y
punto. Es mucho más rápido”. En fin, eran
otros tiempos…
Cuatro años después, entré en un pe-
queño departamento denominado Chasis
Avanzado. Casi todos éramos jóvenes, y to-
Excelente motor. davía no estábamos quemados. Trabajába-
Aburrido y MUY caro. mos en proyectos sofisticados que podían
–o no– acabar sirviendo para algo. Cogía-
mos coches y los modificamos, tratando de
RENAULT MÉGANE RS
mejorarlos. A mí siempre me ha gustado
enredar con la mecánica, de forma que me
parecía muy divertido.
En 1996, me ofrecieron ser ingeniero
jefe del departamento de competición
en Europa. Eso significaba encargar-
Subvira... aunque me de la relación con la escudería de F1
tarda en ocurrir. –Stewart Grand Prix– y del equipo del
mundial de rallyes. Por aquella época, las
normas del WRC estipulaban que los co-
SEAT LEÓN CUPRA PP ches debían emplear chasis de estricta se-
rie. Pero, como en todo lo medible, había
unas tolerancias. Así que me puse a buscar,
de entre todas las piezas que íbamos es-
tampando, aquellos ejemplares que, si bien
estaban dentro de las tolerancias, habían
‘salido’ más ligeros. Los chasis resultantes
Me preocupa. Por su
eran legales, por supuesto… pero pesaban
precio... ¡y por el VAQ!
30 kilos menos. He conocido a gente que
habría matado por ahorrar 30 kilos.
Dicho así parece sencillo. Pero no lo es.
HONDA CIVIC TYPE-R
Esas cosas no se hacen entre semana. Se
hacen durante el fin de semana. Tienes
que convencer a toda una plantilla para
que trabaje gratis un domingo. Y eso sólo
ocurre con buena intención y gente apasio-
nada que quiere ver el logotipo de Ford en
Incómodo. Subvira. En la los monos de los pilotos que suben al podio.
práctica, no tan rápido. El mundo de la competición es intere-
sante porque el maldito factor coste desa-
parece. Como ingeniero de coches de calle,
VW GOLF R
si se te ocurre cómo mejorar un componen-
te incrementando en 10 céntimos el coste
de cada unidad fabricada, y lo planteas en
una reunión, tienes muchas papeletas para
acabar despedido esa misma tarde. Diez
Rápido y aburrido.
por DA N PROSSER & Á LVA RO SAUR AS
céntimos no son nada, pero cuando los
multiplicas por varios millones de coches
al año, la cosa cambia.
Con este RS hemos tenido que enfren-
tarnos reiteradamente a esa mentalidad.
A los ingenieros les graban a fuego que
cada céntimo cuenta. Por ejemplo... el
RS necesitaba una estabilizadora más
gruesa. El tipo del departamento de fa-
bricación, que no trabajaba en Ford Per-
formance, no paraba de decirnos que eso
era imposible. Tuvimos que quedar con él
El Twinster no mejora el
comportamiento del coche: lo
transforma. Lo lleva a otro nivel
para que nos explicara por qué era impo-
sible. Nos contó que en Ford no existían
casquillos lo suficientemente grandes
como para fijar una estabilizadora de ese
diámetro. Que habría que fabricar un cas-
quillo específico; que eso requeriría fabri-
car matrices nuevas para las prensas; y
que la matricería iba a costar 20.000 eu-
ros. Y te quedas diciendo… ¡¿y por 20.000
miserables euros nos has mareado duran-
te las tres últimas semanas?!
Aunque el RS es un coche con una tirada
muy corta, las generaciones precedentes
recibieron tal acogida que todo el mundo
quiere ser parte de la leyenda. Y menos
mal, porque el RS no es la clase de coche
que puedes diseñar con gente que trabaja
de nueve a cinco. Necesitas gente con un
poco de gasolina en las venas.
“Está claro que va a tener más de 300
CV. Y eso significa que tiene que tener
tracción a las cuatro ruedas”, pensamos.
La tracción total era una alternativa gra-
cias a Volvo: la plataforma del Focus se di-
señó de forma que fuera compatible con
un eventual S40 con tracción total, de
manera que había espacio para instalar
un eje de transmisión. Eso fue durante el
verano de 2012. Construimos un prototi-
po con un sistema Haldex, y no molaba.
Subviraba. Y eso es un rollo. El Golf R y el
Mercedes A45AMG son coches muy ma-
jos, pero resultan aburridos.
Así las cosas, 18 meses antes del lanza-
miento estábamos atascados. Y entonces
apareció la opción del sistema Twinster
de GKN. Lo probamos en un Range Rover
Evoque, y nos pareció muy convincente.
Decidimos construir un prototipo basado
PERSONAJE
en el diferencial trasero del Evoque. Es una
pieza bastante grande, y adaptarla al co-
che requirió un cirio importante. Pero, al
final, acabamos con un Focus RS Mk II con
Twinster. Lo probamos… y lo vimos claro.
Los de arriba pusieron el grito en el cielo,
porque el Twinster es un sistema caro.
Caro de verdad. Pero sabíamos que sólo
teníamos que traerles y dejar que conduje-
ran el coche. Y funcionó. Era inevitable. El
Twinster no mejora el comportamiento del
coche: lo transforma. Lo lleva a otro nivel.
Quiero decir... la gente no para de pregun-
tarme el tiempo del RS en el Nordschleife.
Pero a mí eso no me preocupa. Lo impor-
tante es que, si alguien le dice al dueño de
un RS que, en el Nordschleife, su Ford es
10 segundos más lento que no-sé-qué Mer-
cedes o Audi, el tipo le va a responder: “Me
importa una mierda. No lo cambio”.
UNO DE LOS NUE S TROS
Tyrone Johnson es el hombre que hay detrás
del nuevo Ford Focus RS Mk. III. Y creo que
te caería simpático. Se expresa sin tapujos
y, gracias a su experiencia en el mundial
de rallyes y la Fórmula 1, se embarcó en el
proyecto del Focus RS firmemente decidido
a hacer un coche divertido, efectivo y
desprovisto de todo subviraje, porque "el
subviraje es mierda". Como responsable de
Ford Performance en Europa, es también
el responsable último del aceptable Focus
ST y el deslumbrante Fiesta ST. Alemán de
nacimiento, pero criado en EE.UU., donde
estudió ingeniería mecánica. Se enroló
en Ford nada más terminar la universidad
–de eso hace 31 años–. Allí, destacó por
su trabajo en el departamento de Chasis
Avanzado, y eso le valió la oportunidad de
ponerse al frente de un proyecto europeo:
una berlina que se llamaría Mondeo.
Trabajando mano con mano con el famoso
–bueno, al menos en el mundillo de la
dinámica de vehículos– Richard Parry-Jones,
Tyrone ha sido una pieza clave a la hora
de forjar la fama mundial que tienen los
vehículos Ford de coches con un chasis cuya
puesta a punto nunca defrauda.
marzo 2016 015
BRABUS
pone a la venta
su museo
por ROGELIO CAMARGO

BRABUS 850 267.5000

850
El preparador alemán se ha propuesto que
Es una de sus última s joya s, creada a par tir
nos planteemos pedir una ampliación de de un S 63 AMG de la ac tual generación.
la hipoteca poniendo a la venta mucha s de Mantiene el bloque V8 biturbo con la
c apacidad aumentada ha s ta los 5,9 litros y
la s joya s que albergan sus instalaciones. nada menos que 850 CV de potencia .
Adver timos: la selección no es apta para CV
cora zones sensibles.

H
ay quien cree que los
Mercedes más rápidos
son aquellos que por-
tan el logotipo AMG. Craso error.
Hay unos señores comandados
por Bodo Buschmann –cuyo ape-
llido es el 50% del nombre de la
marca; la otra mitad corresponde
a Klaus Brackmann– que, desde
1977, se dedican a tunear los mo-
delos de la estrella en busca de
la máxima expresión deportiva.
Aunque en sus instalaciones hay
modelos de todo tipo y época –in- MERCEDES-BENZ 450 SLC 5.0 98.0000
cluso algún Ferrari–, muchos de
ellos dispuestos a recibir su ma- Es uno de los modelos e s trella de f inale s de los 70 y principios
de los 80, del que apena s se fabric aron 1. 500 unidade s. Su
gia si el cliente así lo considera.
motor V8 de 5.025 cc entregaba 240 CV, que le permitían
A través de su página de Internet
alc anz ar los 225 km / h y acelerar de 0 a 100
www.brabus.com pueden adqui- km / h en 8, 5 segundos.
rirse auténticas joyas de la au-
tomoción. He aquí una pequeña
muestra. L

BRABUS 6.5 MB 500 E

APROX. 177.5000
E s ta joya p rep a rada so b re la b a se
del apoteósico Mercede s- Benz
500 E d e la c a ja W 124 –sí, aq u el
co n ‘gen e s’ Po rsc h e – e s tá a la
venta p o r u n p rec io a co nven ir
co n el co m p rad o r. T ien e u n
m oto r V8 d e 6.4 litros co n 450
C V –5.0 V8 d e 326 C V en el
m o d e l o o r i g i n a l – c o n a p e n a s 250
k il ó m etros en su o d ó m etro. Su
ú ltim o p rec io en su b a s ta su p eró
l os 17 7.000 eu ros .

016
 MERCADO

MERCEDES-BENZ 280 SL PAGODA 269.0000

El tatarabuelo del ac tual SL y suce sor del mí tico 300 SL e s tu vo en producción
entre 1963 y 197 1. Con el código interno W 113, el sobrenombre le vino dado por
la forma ligeramente cónc ava de su techo. Los amigos de Brabus disponen de
varia s unidade s a la venta en un e s tado de colección.

BRABUS BUSINESS LOUNGE 510.0000

Ni en la mejor s ala VIP podremos dis f rutar de tanto lujo. Es ta of icina rodante
toma como ba se una Mercede s Sprinter Combi y sus c a si 6 metros de longitud
e s tán personaliz ados ha s ta el último rincón. Se pudo ver, por primera vez, en
el S alón de Frank f ur t de 2015.

MERCEDES-BENZ 600 PULLMAN APROX. 300.0000

Posib l em ente e s u n o d e l os má x im os ex p o n ente s d el l u jo d e l os ú ltim os
50 a ñ os . Fu e el co c h e of ic ia l d e jefe s d e e s tad o y d emá s ma n data rios ,
MERCEDES-BENZ SLR ROADSTER 711.6200
y a h o ra p u ed e ser tu yo p o r u n p rec io q u e, d e sd e l u ego, n o será b a jo –
Creado cuando Mercede s y McL aren aún formaban una sólida pareja de hecho,
a lred ed o r d e 300.000 eu ros–: data d e 1967 y su c uad ro d e in s tr u m entos
e s ta maravilla con 626 CV de potencia ex traídos de un motor 5. 5 V8 e s digna
ref l eja q u e su m oto r d e 250 C V n o ha reco rri d o u n so l o k il ó m etro.
de per tenecer a un museo de his toria contemporánea . Ademá s, para realzar
su exclusividad, e s ta unidad tan sólo ha recorrido 565 km .

MERCEDES-BENZ 300 SL GULLWING APROX. 1.000.0000

También se pueden encontrar varios 300 SL ‘ala s de gaviota’ completamente
de snudos, como e s te del año 1955. Nos indic an que su c arrocería , en fa se de
re s tauración, e s tá pintada en color plata , y que los a sientos irán tapiz ados
en tela a zul igual a la original. Su precio, en la s última s suba s ta s, se ha
aproximado al millón de euros.

marzo 2016 017

 Marino Franchitti
Stefan Mücke

Olivier Pla Andy Priaulx

EL DESPERTAR
DE FORD
50 años después de derrotar a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans, Ford pretende repetir
hazaña con el nuevo GT. te revela las claves para que esto vuelva a suceder...

Texto: N . T RO T T, H . C AT C H P O L E , S . G A L L AG H E R & J. A RÚ S

018
 George Larry Holt Chip Ganassi
Howard-Chappell
A LO LARGO DEL PASADO AÑO, HA seguido la historia
Dave de la vuelta de Ford al mundo de los superdeportivos, así como su
Pericak
regreso a la primera línea de las carreras de resistencia. Lo que
estás a punto de leer es el resultado de un ejercicio de recopilación
internacional de información. Hemos ‘perseguido’ a las personas
clave dentro del departamento de Ford Performance alrededor
del mundo durante los últimos 12 meses, para conseguir una idea
real del que probablemente sea el coche más excitante del año, y
la historia de motorsport más interesante de 2016.
Desde Raj Nair, el hombre que autoriza en última instancia
cualquier programa relacionado con la competición, hasta los
pilotos, ingenieros, ejecutivos, diseñadores, directores... todos.
Ha resultado ser un ejercicio realmente fascinante.

¿Por qué le importa la competición a Ford?

Raj Nair, vicepresidente ejecutivo de desarrollo de producto y direc-
tor técnico: “La competición sigue siendo muy importante para
nosotros; nuestra herencia comienza en la carrera que ganó el
fundador de la compañía, Henry Ford, en 1901. No debemos ol-
vidar que fabricamos coches, y existe un deporte que gira alrede-
dor del automóvil. Y no hay una gran cantidad de empresas que
se puedan dedicar a estos dos negocios.
Estar comprometido con esto normalmente nos proporciona
un gran retorno y, por el momento, ese retorno es realmente
bueno, especialmente debido al campeonato Nascar –con 12
victorias en la categoría Sprint–. En otras disciplinas, el éxito
está enfocado más al piloto que hacia el fabricante del vehí-
culo, por lo que cuando ganas es el piloto el que lo hace
pero, cuando hay un problema mecánico, es el fabrican-
te el que pierde. En Europa participamos en el WRC
–Mundial de Rallyes–, aunque no somos un equipo
de fábrica. Y, francamente, si hablamos de los
costes de la F1 en relación al retorno que re-
cibes... El último campeonato fue más Lewis
contra Nico que Mercedes versus Ferrari.
Por tanto, en nuestra compañía hay
una gran pasión por la competición a
todos los niveles, pero tenemos la res-
ponsabilidad para con nuestros accio-
nistas y empleados de usar el capital
de la empresa de forma inteligente”.

¿Por qué debería ser tan im-

portante la vuelta de Ford a los
campeonatos de GT?
Dave Pericak, director global de Ford
Performance: “Valoramos mucho
poder volver a estos certámenes
en 2016, ya que celebramos 50
años del programa de competi-
ción. Y lo que es más importante;
el Ford GT es nuestra punta de
lanza. Queremos demostrar lo que
somos capaces de hacer. Es una repre-
sentación perfecta de la genialidad de Ford”.

¿En qué medida es importante la tradición?

Jim Farley, vicepresidente ejecutivo y presidente para Europa,
Oriente Medio y África: “Siempre reto a mi equipo a mirar por
la competición tradicional y por aquella que no lo es tanto.
Un ejemplo claro de esto último es nuestra relación comercial
con Ken Block –piloto de rallyes y ‘gymkhanas’–. Nos da una

marzo 2016 019

 enorme trascendencia y no es competición. La realidad del
mundo del automovilismo de carreras es que hay muchísi-
mas opciones donde invertir el dinero”.
¿Cuál es la importancia que tiene Le Mans para ti?
Chip Ganassi, manager del equipo Chip Ganasi Racing: Nuestro
equipo ha ganado muchas carreras, incluyendo Indianápolis;
pero Le Mans es una de las cuatro grandes carreras. Y quere-
mos conseguir la victoria... con el GT40. Le tengo un cariño
especial a este modelo desde que era niño... ¡gracias al slot!”.
¿Por qué asociarse con el especialista en ingenie-
ría Multimatic?
Raj Nair: “Habían realizado proyectos similares en el pasa-
do. El hecho de que nos hayan aportado su conocimiento en
UHODFLyQDOWUDEDMRFRQÀEUDGHFDUERQRQRVD\XGDPXFKRD
la hora de afrontar carreras. Son una empresa conocida por
Ford, un colaborador de largo recorrido, lo que les convierte
en el socio perfecto tanto para desarrollar el coche de com-
petición como el de calle. Ciertamente, en mi carrera, esta
es la primera vez que yo recuerde que hemos desarrollado
los dos coches en paralelo”.
¿El Ford GT será un coche ganador?
Larry Holt, director técnico de Multimatic: “Hemos hecho todo
lo que estaba en nuestra mano desde el punto de vista técnico
para hacer que este coche consiga ganar. Estaríamos locos si
JDUDQWL]iUDPRV OD YLFWRULD \D TXH HQ ODV FDUUHUDV LQÁX\HQ
demasiados factores. Pero en el aspecto técnico, tenemos un
coche ganador. Entre Ford y Ganassi hemos desarrollado en
paralelo la variante de calle y de carreras del modelo, con to-
das las ventajas que esto conlleva. Mientras que hacíamos un
coche de calle con homologación global, también teníamos
el libro de la reglamentación FIA abierto sobre la mesa para
intentar realizar un vehículo competitivo. Y encima nos ha
salido precioso... En este caso particular, la forma sigue a la
función y su belleza reside en el rendimiento”.
¿La ‘unión’ entre el coche de calle y el de carreras?
George Howard-Chappell, director de programa Multimatic:
“Cuando hicimos el coche de calle, diseñamos un vehículo
muy aerodinámico desde el principio. Esto me ha ayudado
enormemente a la hora de transformarlo en un coche de ca-
rreras. Es un modelo de calle muy especial”.
Dave Pericak: “La tecnología EcoBoost es una de las más inte-
ligentes que tenemos, mejorando el consumo de combustible
desde la mecánica de un litro hasta el 3.5 que emplea este
GT o la pick up Raptor. Podemos obtener más de 600 CV de
potencia de este motor de seis cilindros con una economía de
combustible muy destacable”.
¿Qué retos ha planteado la categoría GT?
George Howard-Chappell: “En términos de ahorro de com-
bustible, nuestro coche debería cumplir con los objeti-
vos... aunque no lo sabremos con certeza hasta que no nos
enfrentemos a nuestros rivales en la pista. La ventaja de
tener un motor que consuma poco radica en que lleves la
menor cantidad de gasolina en el coche –y menor peso–.
Lo que quieres en este tipo de vehículos es que sean fá-
ciles de conducir y que no maltraten los neumáticos. En
estos apartados es donde puedes conseguir grandes venta-
020
jas. Pero las reglas se han planteado para que la diferencia
entre los rivales sea muy ajustada y así las carreras resul-
ten más emocionantes.
Para hacer un coche de carreras sencillo de pilotar debes de
disponer de un paquete aerodinámico lo más neutro posible.
De forma que, a medida que se mueve el coche, las fuerzas que
actúan sobre la carrocería no cambian en exceso. Lo único que
no quieres es que las cargas aerodinámicas varíen constante-
mente. Lo que necesitas es que el centro de gravedad esté bien
abajo. Y quieres que la entrega de potencia sea suave y mane-
jable, y que la distribución del peso sea la más equilibrada po-
sible entre ambos ejes. Después te tienes que ocupar de que la
dirección asistida funcione correctamente, de que el coche sea
VXÀFLHQWHPHQWHUtJLGRRGHTXHORVQHXPiWLFRVWUDEDMHQFRPR
deben bajo la exigencia de un circuito.
El criterio de diseño para este coche es que, además de
que fuera bonito, resultase funcional al máximo. Una mezcla
perfecta de ambas cosas. Ford Design –departamento de di-
seño– estuvo siempre implicado en el proceso, pendiente de
los más mínimos detalles”.
¿Cómo se decidió quiénes serían los pilotos?
Dave Pericak: “Pensamos que estos chicos son los mejores.
Como te puedes imaginar, no tuvimos escasez de peticiones
para poder conducir el coche, pero que fueran buenos era
sólo una parte de la ecuación. Buscábamos contratar a los
tipos correctos; pilotos que pudieran contribuir al grupo;
chicos que se implicaran al máximo. Estamos encantados
de disponer de estos cuatro”.
George Howard-Chappell: “Las razones principales por las
que hemos escogidos a estos conductores son la buena com-
binación de velocidad y experiencia –y si es en Le Mans, me-
MRU²3RGUtDPRVKDEHUÀFKDGRDSLORWRVGHDOJ~QFDPSHRQD-
to de monoplazas y seguro que serían superrápidos, pero no
están acostumbrados a trabajar en equipo”.
Conducir el Ford GT…
Marino Franchitti: “Estoy tremendamente orgulloso de formar
parte del reto de Ford por conquistar el WEC –Mundial de Re-
sistencia–, y de volver a competir con el GT en Le Mans. Es un
proyecto increíble, y el coche va tan bien como lo que anticipa
su estética. La primera vez que lo conduje no me quería bajar.
Y formar parte de su desarrollo es un verdadero privilegio”.
Stefan Mücke: “El Ford GT es un gran coche en cada detalle,
y no veo el momento de probarlo en carrera. Estamos aquí
para ganar, y queremos hacernos con la victoria tanto en el
WEC como en Le Mans. Nuestros ingenieros nos han pro-
porcionado un gran coche, por lo que ahora la pelota está
en nuestro tejado para sacar lo máximo de él”.
Olivier Pla: “Es un gran honor representar a Ford. El GT es
un coche muy especial y estoy agradecido por poder condu-
cir un modelo tan mítico. El nivel de competitividad en el
WEC va a ser altísimo. Además, personalmente, como pilo-
to francés que soy, tomar la salida en Le Mans a bordo de un
Ford GT será algo muy especial”.
Andy Priaulx: “Ford y Chip Ganasi no compiten para sim-
plemente divertirse, por lo que el coche que nos han pro-
porcionado seguro que va a ser competitivo. Ganar Le Mans
es un gran reto; pueden suceder muchas cosas, pero los
miembros del equipo nos han dado la herramienta para
intentarlo. Tenemos que trabajar como un equipo unido
‘DESDE EL PUNTO DE VISTA TÉCNICO, EL GT ES UN GANADOR’

Arriba: Raj Nair,

vicepresidente ejecutivo
de desarrollo de producto y
director técnico. Dcha.: Ken
Block ejerciendo de ‘padrino’
del Ford Focus RS en el último
Goodwood Festival of Speed.

DENTRO DEL GT
En un tono aplacador, Amko
Leenarts –director global del diseño
de interiores– me comenta que
sí, que se lo han pasado muy bien
diseñando el interior del Ford GT.
Hasta este momento, el cockpit
de este coche ha sido el único
elemento de importancia que
no se había visto antes. Ahora,
caminamos por un largo pasillo en
las ‘entrañas’ del cuartel general
de diseño de Ford, en Dearborn
–Michigan, EE.UU.–, y nos dirigimos
a ver algunos de los diseños
primigenios que sirvieron para
llegar al resultado final. Pasamos
al lado de un par de montones de
ruedas y paneles de carrocería. Una
gran pila de blanco foam espera
para ser cortado, y justo un poco
más adelante hay una puerta
marrón. Detrás de ella encontramos
una habitación sin ventanas donde
está el GT representado en varios
bocetos. Sólo 12 personas tuvieron
la llave de esta habitación durante
los 15 meses que ha durado el
desarrollo del modelo. Los otros
600 empleados de este lugar no
conocían su existencia.
“Hasta ese punto llegaba el
secretismo”, comenta Leenarts.
“Mucho del trabajo que ves aquí
se hizo en un estudio de Londres,
a unos cuantos kilómetros de
aquí”. Como el resto del coche, el
interior se ha visto influenciado
por la fuerte intención de hacerlo
competir desde su nacimiento.
El primer signo claro de esto es
lo cerca que están los asientos
de conductor y pasajero. No hay
casi espacio entre los dos lugares
para maximizar las formas del
exterior, y así conseguir la eficiencia
aerodinámica que Ford espera que
le otorgue pingües beneficios en las
rectas de Le Mans. Los asientos son
fijos como en un LaFerrari –aunque
el respaldo se inclina un poco–, y
son los pedales y el volante los que
cuentan con un ajuste longitudinal
de 200 mm para permitir que
conductores de diferentes alturas
puedan acomodarse.
El comprimido habitáculo
también obliga al uso de este
llamativo volante. Leenarts explica
que, entre otras cosas, esto hace
que se tengan que trasladar los
controles al propio volante, en lugar
de contar con palancas. De esta
forma, el volante está más lleno de
botones que el de un Ferrari, pero
sigue siendo muy pequeño –sólo
340 mm–, con la parte superior e
inferior planas. “Un volante normal
hubiera sido enorme”, dice Leenarts.
También hay detalles preciosos. Me
encanta el mando para elegir entre
los diferentes modos de conducción,
imitando la forma circular de los
característicos pilotos traseros.
¿Otras restricciones? Bueno,
a Leenarts no le dejaron montar
una salida de aire central, por
lo que la solución fue ubicarlas
sobre las puertas, lo que le aporta
un aspecto muy chulo. Leenarts
confiesa que este no es un modelo
para llevar bolsas con palos de
golf, y sólo dispone del espacio
suficiente para transportar
el equipaje requerido por la
reglamentación de competición.
Henry Catchpole

para afrontar los tiempos difíciles. Y ser capaces de realizar

un buen trabajo aunque el nivel de presión sea muy elevado.
La exigencia de compromiso es para todos: ingenieros, pilotos, EL APUNTE
jefes de equipo... todo el mundo. En una carrera de 24 horas,
la presión es intensa y la concentración requerida es máxima”. Lejos de los tramos de tierra
del campeonato del mundo de
Cómo podemos convencer a los lectores de que la emo- rallyes, los resultados de Ford
en diferentes competiciones
ción de conducir es un concepto importante para Ford
no es que hayan respaldado
Dave Pericak: “Primero echa un vistazo a la gama de produc- las fuertes inversiones, ni
tos que está ofreciendo Ford, y luego al GT. Parece claro que han entusiasmado a los
a la gente que construye nuestros coches deportivos les en- responsables de las relaciones
canta lo que hacen. Y estoy convencido de que un coche es públicas de la compañía.
El hecho de centrarse en
HOUHÁHMRGHODJHQWHTXHORKDFUHDGRSRUWDQWRQRSXHGHV el WEC no sólo devuelve a
generar algo así si no derrochas pasión en lo que haces. En la firma norteamericana a
cada decisión hay pasión, y eso es lo que hay que hacer cuan- los certámenes donde más
do fabricas un coche así. Este modelo lo han hecho hombres y éxitos han cosechado, sino
que además les mete de lleno
PXMHUHVTXHVHYDQDFDVDORVÀQHVGHVHPDQD\VLJXHQWUDED-
en competiciones que no
jando en sus garajes para venir el lunes con diez cosas nuevas hacen más que crecer desde
para hacer. Hasta ese punto llega su implicación”. L
el punto de vista económico y de
público. Además, aportan muchas
innovaciones a los coches de calle.
La atracción que supone la
transferencia tecnológica a los
coches de producción es enorme;
como ejemplo, basta ver lo que ha
hecho Audi con la tecnología diésel
o los faros láser. Además, vencer
a marcas como Porsche, Aston
Martin, Corvette o Ferrari es el sueño
del departamento de marketing. Y
correr delante de más de un millón de
potenciales compradores en carreras
tan míticas como Daytona, Sebring
o Le Mans es algo bueno, ya que es
donde se forman las opiniones y la
reputación de marca. Ford acuñó la
frase “ganar el domingo; vender el
lunes”... y el GT será la mayor prueba
para esta filosofía. S. Gallagher

022
 DS 3
Desde ahora, la división Performance será la encargada
de prepararar las versiones de altas prestaciones de DS.
Y su primera creación es el DS 3 Performance. O lo que es
lo mismo; una versión mejorada del antiguo DS 3 Racing.
F
UE EL COCHE con el que
Sebastien Loeb ganó su no-
veno y último campeonato
del mundo de rallyes en 2012. Y
eso hace que el Citroën DS 3 se
merezca un respeto; en especial su
versión deportiva Racing.
Cuatro años después, DS ha deja-
do de ser una submarca de Citroën
SDUDFRQYHUWLUVHHQODÀUPDGHOXMR
de PSA. Y, precisamente, el primer
modelo de su división de altas presta-
ciones será el DS 3 Performance: un
DS3 Racing al que se le ha aplicado
un restyling de diseño –estará dispo-
nible con carrocerías de 3 puertas y
Cabrio con techo de lona–, mejoras
de equipamiento y que ha incorpo-
rado un diferencial de deslizamiento
de tipo Torsen en el eje delantero.
Por diseño, el mayor cambio se
encuentra en el frontal, donde desa-
024
parecen los chevrones de Citroën en
favor de una nueva parrilla frontal
denominada DS Wings –alas DS en
español–. Por lo demás, el DS 3 Per-
formance mantendrá su caracterís-
WLFR WHFKR ÁRWDQWH HQ FRORU GLVWLQWR
a la carrocería; así como una versión
‘Black Special‘ en negro mate y techo
Gold –en la foto–. El toque rácing lo
pondrán una carrocería rebajada en
15 mm, la doble salida de escape, o
unas llantas de 18” negro brillante.
Bajo el capó, este DS 3 recurrirá
al brillante propulsor turbo de ga-
solina 1.6 THP de 208 CV y 300 Nm
–también lo monta el Peugeot 208
GTI–, asociado a una caja de cam-
bio manual de seis velocidades. Esta
combinación le permitirá acelerar
de 0 a 100 km/h en 6,5 seg. y alcan-
zar 230 km/h, con un consumo me-
dio inferior a los 6,0 l/100 km.
De puertas hacia dentro,
las novedades del DS 3
Performance son sutiles.
Se mantiene el ambiente
deportivo gracias a unos
baquet de cuero y Alcántara,
los pedales de aluminio, o un
salpicadero con las siglas DS
Performance.
Sin embargo, la gran novedad será
la introducción de un diferencial de
deslizamiento limitado tipo Torsen
que distribuye la fuerza del motor
que llega al eje delantero entre am-
bas ruedas para mejorar la capacidad
de tracción. De modo que, a priori,
subsanará el problema del antiguo
DS 3 Racing: sus ruedas delanteras
perdían tracción rápidamente... y el
ESP intervenía cuando se aceleraba
a fondo a la salida de curvas cerradas
ralentizando el proceso. Por último,
para detenerse, incorporará un equi-
po de frenos con discos de 323 mm
delante y 249 mm detrás. L
La era
multimedia
Aunque los trazos básicos del interior
no han cambiado, la consola central
ahora está mucho más despejada.
De hecho, la pantalla táctil de 7” ha
sustituido a 20 de los botones del
salpicadero. Esta pantalla, además,
cuenta con la funcionalidad Mirror
Screen que permite conectar
teléfonos a través de Apple Car Play
–para iPhone– y de Mirror Link –en
caso de que el móvil sea Android–.
Además, dispondrá de cuatro
paquetes de equipamiento que le
convertirán en un coche conectado:
- El pack SOS & Assistance: Este
sistema llama automáticamente a
los servicios de urgencia en caso de
accidente e indica la posición
exacta del coche.
- El pack Monitoring: Es un libro de
mantenimiento virtual que alerta de
las revisiones y operaciones que hay
que realizar en el vehículo. Además,
da consejos de conducción eficiente.
- El pack Mapping: Permite acotar
un área geográfica... y envía un
e-mail a su propietario en caso de
que la abandone.
- El pack Tracking: Transmite a la
policía la posición exacta del vehículo
en caso de robo.
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 Premios Luike
Una estrella como trofeo a
coches y motocicletas con
más venta en el pasado año
p o r (15,48( +(51É1'(=/8,.(
EL SECTOR PERIODÍSTICO Y EDITORIAL
E DE NUESTRO GRUPO, al comienzo del pasa-
do año, inició la concesión del Premio Estrellas
LUIKE al coche más vendido en España durante
el año anterior. Le correspondió al Renault Mé-
gane. La distinción prosigue para el presente ejercicio como
una especie de Coche del Año por elección de quienes fueron
sus compradores.
Desde nuestro arranque editorial –ya sexagenario– me pareció
interesante la creación del premio “Car of the Year” por medios
informativos de varios países para distinguir a los mejores auto-
móviles a juicio del periodismo especializado. En nuestra agen-
cia de colaboraciones “Motorpress” fuimos en España pioneros
de esta idea, allá por el año 1968. Fue premiado el Seat 850
Coupé. Después, por conexión con el diario francés L’Equipe,
aportamos jurados al premio internacional “Car of the Year”, y
GHpOVHQRVFRQÀyODSUHVLGHQFLDGH&RPLWp2UJDQL]DGRUHQGRV
ocasiones, en Madrid y en Sevilla. Tuve el honor de entregar al
Rey don Juan Carlos una réplica del trofeo original, en una re-
cepción en el Palacio de la Zarzuela.
También hemos participado en el Jurado del Coche del Año de
ABC y compartido la organización de un certamen similar con
el grupo de diarios EPI por votación de los lectores. Todos los
premios en este sentido cumplieron y cumplen una interesante
misión en pro del mejor conocimiento de la inmensa variedad
mundial de modelos de automóviles.
Los citados premios, apoyados en el buen juicio de entendidos
profesionales o informativos o con la participación de usuarios,
cuentan con el complemento lógico de la venta de cada modelo.
/DVXPDGHDGTXLVLFLRQHVGHORVYHKtFXORVWLHQHXQVLJQLÀFDGR
absolutamente democrático.
Ciertamente, las sumas de compras significan la decisión de
ESTE MES EN TU KIOSCO
PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE
026
los usuarios entre los diversos modelos ofertados por el mer-
cado. Las clasificaciones por compra son votaciones absoluta-
mente fiables ratificadas en los diversos controles de la eco-
nomía y de la matriculación.
El pasado año, nuestra editorial inauguró esta nueva especie
de Coche del Año con la entrega de una escultura realizada
KDFHVHVHQWDSULPDYHUDVSRUHOHVFXOWRU/XLV2UWHJD%UXGHVWD-
cado artista con varios conjuntos procesionales en la Semana
Santa de Sevilla y por ello con premio del Ministerio de la In-
formación y Turismo con la Encomienda de Alfonso X El Sabio.
3RUPLDPLVWDGFRQ2UWHJD%UXOHVHUYtGHUHIHUHQFLDDQDWyPL-
ca para dos imágenes de Cristo y aceptó mi cuerpo de un atleta
motorista amarrando una estrella del cielo. “En cierto modo
es un retrato tuyo”, me dijo Luis. Si fue así, me mejoró mucho.
Evidentemente será para mí emocionante poner en manos de
los responsables de las marcas premiadas unas copias de la
hermosa escultura como galardón para su éxito comercial. La
entrega se realizará en colaboración con IFEMA el próximo
día 10 de mayo en el entorno del Salón del automóvil Madrid
$872ORVGDWRVGHORVFRFKHVPiVYHQGLGRV\SRUWDQWRPD-
triculados, son los facilitados por la Asociación de Fabrican-
tes de Automóviles y Camiones ANFAC.
Las Estrellas Luike del Motor 2015 han sido:
■ Coche: Citroën C4
■ Todo Terreno: Nissan Qashqai
■ Vehículo Alternativo:0LWVXELVKL2XWODQGHU3+(9
■ Vehículo Comercial Ligero: Ford Transit
■ Marca más vendida: 9RONVZDJHQ
■ Moto:.DZDVDNL=
■ Scooter: Kymco Agility City 125
■ Marca más vendida: Yamaha
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BAJO LA LUPA
FAROS OPEL
INTELLILUX
CON MATRIZ
DE LEDS
S
I HAY ALGO EN LO QUE UN
OPEL suele batir a sus rivales,
es en la calidad de su sistema
de alumbrado. Por eso, no es extraño
que se hayan esforzado por convertir-
se en el primer fabricante no-premium
que ofrece un sistema de alumbrado
matricial dinámico –mediante leds–.
Se trata de una tecnología que, tarde
o temprano, acabará imponiéndose...
pero que, por el momento, sólo estaba
disponible en modelos de Audi y Mer-
cedes*. Ahora, el sistema, denomina-
do Intellilux, ha debutado en el nuevo
Opel Astra y se ofrece en las versiones
Dynamic y Excellence, siempre de for-
ma opcional y por 850 euros.
Se trata de un lanzamiento muy
esperado. Hace un par de años, Opel
nos dejó probar un prototipo de los
faros matriciales en los que estaban
trabajando y, por aquel entonces,
funcionaban lo bastante bien como
para humillar a cualquier sistema a
la venta en la actualidad.
Desde el punto de vista teórico,
lo que se esconde detrás del término
‘alumbrado matricial dinámico’ es un
concepto muy sencillo: en lugar de es-
tar formado por luz procedente de dos
proyectores, el haz de luz de un sistema
matricial es el resultado de la superpo-
sición de varios haces muy estrechos
de luz. Como cada haz se genera me-
GLDQWH XQ OHG \ XQ SHTXHxR UHÁHFWRU
HVSHFtÀFRGLVSRQHVGHPXFKDVGLVWUL-
buciones diferentes de luz con tan sólo
controlar de forma individual los leds.
El sistema es ‘dinámico’ porque el
encendido de los leds depende de la
información que registra una cáma-
ra situada en la base del retrovisor
interior. Esta cámara, la Opel Eye,
detecta tanto a los coches que circu-
lan por delante como a los que vienen
de frente, e informa a los faros de su
posición para que apaguen los leds de
forma que el resto de los conductores
no queden deslumbrados. Así, por la
noche, es posible conducir casi todo el
tiempo disfrutando de un haz de luz
028
Arriba: A la derecha, el proyector led. A la izquierda y abajo, los cuatro segmentos luminosos.
Los Intellilux
ofrecen una
relación calidad/
precio excelente.
Y es increíble que
sólo el 20% de los
clientes vayan a
comprarlos
que es casi como el de las luces largas.
O al menos, esa es la teoría...
En la práctica, el resultado es bue-
no, pero no deslumbrante –y perdón
por el chiste–. En casi todos los esce-
narios, los faros Intellilux funcionan
mejor que los sistemas de alumbrado
de la competencia. Y efectivamente:
en autopista, o siguiendo a otro coche,
puedes circular con parte del haz de
luz larga encendido durante la
mayor parte del tiempo.
El problema viene cuan-
do te aventuras en solitario
por una carretera de mon-
taña y descubres que los
Intellilux... no giran. Cada
TECNOLOGÍA
por Á LVA RO SAUR AS
ELIPSOIDAL
Una vulgar luz corta
Es la luz principal por debajo de 40
km/h. Dos luces estáticas de giro† la
complementan, generando seis haces
diferentes: ‘carretera’ y ‘parada’
–sólo luz de cruce–, ‘urbano’ –luces
estáticas al 20%–, ‘turístico’ –algo
faro Intellilux cuenta con un módulo
matricial y un proyector elipsoidal con-
menos intenso que carretera–,
‘maniobra’ –todo encendido– y
‘giro’ –luz estática al 100%; se usa en
vencional no giratorio. El módulo ma-
tricial genera la luz larga, mientras que curvas de radio inferior a 500 m–.
el elipsoidal se encarga de la luz corta.
No se trata de una mala solución...
siempre que, mediante la matriz de
leds, se pueda reemplazar la función
que realizaría el proyector giratorio
de unos faros bixenón AFS equivalen-
tes. Y eso es lo que ha tratado de hacer
Opel, aumentando el ángulo de aper-
tura de la luz larga, que ahora abarca
21° frente a los 13° que ofrece el pro-
MATRIZ DE LEDS
yector bixenón AFS que emplea, por
ejemplo, un Insignia. Más bien es un vector
Pero, en una carretera sinuosa, esos El módulo matricial es modesto.
21° se quedan cortos y, con frecuencia, Cuenta con cuatro segmentos
echas de menos los casi 40° que ofre- luminosos, cada uno de ellos
ce el haz giratorio de unos faros AFS. dotado de cuatro leds controlados
Además, en ese mismo entorno, la individualmente. En total, ofrece
256 distribuciones distintas de luz.
FiPDUDQRVHPRVWUyPX\ÀDEOHDSD-
Los faros Matrix Led de un Audi A8
gando por completo el haz de largas en cuentan con 25 segmentos y ofrecen
ocho ocasiones... a lo largo de un tra- mil millones de combinaciones.
mo de 15 km en los que no nos cruza-
mos con ningún otro coche.
Por 850€, los Intellilux ofrecen una
relación calidad/precio excelente, y es
increíble que sólo el 20% de los clientes
vayan a comprarlos –según Opel–. Sin
embargo, en algunos entornos, y com-
parados con un sistema con proyecto-
res giratorios, el resultado no es tan
bueno como esperábamos. L
OPEL EYE
Imprecisa, como todas
Esta cámara, desarrollada por Opel,
detecta las líneas de carril y las señales
de tráfico –lo hace muy bien–, y es
la encargada de ‘ver’ al resto de los
coches. En carreteras de curvas, se
deja engañar con frecuencia por la
señal de la fotografía de la izquierda –
aunque los sistemas de la competencia
no lo hacen mucho mejor...–.
*Y Mazda, aunque son algo primitivos. † Faros auxiliares en
la zona de los antiniebla y dirigidos hacia los lados.
 RELOJES
por 6,021'(%85721 -$9 ,(5$ 5Ó6

DESTACADO
Bulgari ‘papillon’
minute system

Hay múltiples maneras

de que un reloj muestre
la hora y, si habla-
mos de una firma de
joyería de lujo como
Bulgari, normalmente
será espectacular. El
método ‘retrogade’ que
exhibe este modelo
emplea dígitos para las
horas –cada número
ESTE MES
está impreso en un Porsche Design Timepiece No.1 Hanhart Primus Desert Pilot Davosa Renault Alpine A110
disco que va girando
y aparecen a través Precio: 5.450 euros Precio: 3.200 euros Precio: 1.600 euros
de una ventanita en
Web: www.porsche-design.com Web: www.ageandcooper.com Web: www.classic-time.co.uk
la parte superior del
reloj–;mientras que los
minutos están ‘impre- Desarrollado íntegramente por Porsche Hanhart, una marca bien conocida por La asequible firma suiza Davosa –fabri-
sos’ en un semicírculo Design, el Timepiece No.1 forma parte fabricar cronógrafos ampliamente ca en su mayoría relojes de mecánica
en la parte inferior con de una edición limitada a 500 unidades empleados en competiciones auto- manual– ha lanzado cuatro nuevos
unas graf ías gran- para todo el mundo. Con una carcasa movilísticas durante más de 50 años, modelos vinculados a coches clásicos.
des para facilitar la de titanio de 42 mm, está equipado con empezaron 2016 patrocinando a los El pack incluye el reloj pertinente y
lectura. El nombre ‘re- un mecanismo automático Valjoux 7750 veteranos partipantes en el Rally Dakar una maqueta a escala. La variante
trogade’ se refiere al con una reserva de funcionamiento de Stephan Schott y Holm Schmidt, quie- Alpine A110 que puedes ver en la foto
hecho de que, una vez 48 horas. La parte trasera –donde viene nes compitieron en la última edición en es nuestro favorito, y está basado en
que la aguja encargada grabado el número de unidad– cuenta la escudería X-Raid a los mandos de un el precioso modelo Pontus All Star Big
de marcar los minutos con un cristal de zafiro oscurecido Mini All4. El dúo germano llevó puesto Date. Es una pieza edición limitada del
alcanza el número 60, que deja ver el funcionamiento de los durante la prueba este cronógrafo de 44 que sólo se fabricarán 100 ejemplares.
se vuelve de forma au- diferentes engranajes. Resiste hasta 50 mm de diámetro, un modelo que cuenta Las otras variantes rinden homenaje
tomática al cero para metros de profundidad bajo el agua y la con una tonalidad que imita el color de al Mercedes 300SL –930e–, el Jaguar
contar los minutos de correa es de caucho negro. las dunas del desierto. Una cubierta E-Type de primera serie –1.600e– y el
la siguiente hora. trasparente se encarga de cubrir un Alfa Romeo Montreal –1.850e–.
El precio de este reloj mecanismo automático HAN 3809.
ronda los 30.000 euros.
Puedes encontrar más
información acerca
de este reloj en la web
www.bulgari.com.
HUBLOT MP-05 FERRARI LAFERRARI SAPPHIRE
Vuelve el reloj que rinde homenaje al superdeportivo italiano

Presentado en el año 2013 y creado en homenaje La arquitectura altamente compleja de la

al supercoche del mismo nombre, el MP-05
«LaFerrari» ha sabido imponer su arquitectura
única y ultracompleja. Las líneas del MP-05 «La-
Ferrari» son el fruto de una estrecha y fructífera
colaboración entre los diseñadores y fabricantes
de movimientos de Hublot y Flavio Manzoni,
diseñador estrella de Ferrari.
Ahora, tres años después, la firma suiza rein-
terpreta su reloj estrella con la incorporación de
una espectacular carcasa de zafiro transparente
que deja al descubierto el sofisticado mecanismo
compuesto por nada menos que 637 piezas.
caja –de 53,5 gramos de peso– supuso un desafío
adicional para tallarla en zafiro, por lo que Hublot
acabó por utilizar el método del mecanizado en
3D. El resultado final se tradujo en 18 meses de
desarrollo y 600 horas de trabajo.
Como culminación de su diseño excepcional,
el MP-05 «LaFerrari» Sapphire va acompañado
de una llamativa correa transparente de silicona
cuyo cierre presenta a su vez llamativos compo-
nentes tallados en zafiro.
Su producción se limita a tan sólo 20 ejempla-
res y su precio es de 265.000 euros cada uno.

marzo 2016 029

 EL MÁS ICÓNICO. EL MÁS
Lugar de la prueba: Circuito de Kyalami, Sudáfrica GPS: 25°59’49”S 28°4’3”E
E rápido. El más bestia. El
más caro. El Turbo. Los
Porsche 911 nuevos Carrera, con su
propulsor 3.0 biturbo, han generado cier-
ta confusión en la gama Porsche y esto,
Turbo S
junto con la ganancia en potencia de los
modelos más básicos del 911, ha llevado
a la firma alemana a revisar levemente el
nueveonce más ‘animal’ –el primer Turbo
de la generación 991 salió al mercado
Con rivales cada vez más ‘impertinentes’ como el
en otoño de 2013–. Para mantener las
Audi R8, el Mercedes-AMG GT o el McLaren 570S, el distancias... y el respeto. Y de paso, bajar
911 Turbo demandaba un ligera actualización. de los 3 segundos en el paso de 0 a 100
km/h, no vaya a ser que alguno con un
Carrera S piense que tiene alguna posi-
bilidad. La cifra oficial es de 2,9 segundos
–lo que supone una mejora de 0,2 seg.
030
respecto del 991.1 Turbo S–, pero los
ingenieros que nos acompañan en la
presentación afirman que no resulta
complicado hacerlo en 2,6 segundos.
Y les creo. ¿Piensas que exagero? Te
aseguro que ni lo más mínimo. Por
cierto, otro dato para los incrédulos. El
Turbo S 991.2 ha registrado 7’18’’ en el
Nordschelife; esto implica una rebaja
de 9 segundos frente al 991.1 Turbo S
y... 2 segundos más rápido que un GT3
RS –500 CV–, básicamente un coche
de carreras con matrícula. Alucina.
Ah, y el nuevo 911 Turbo S hace el 0 a
200 km/h en 9,9 segundos.
Precisamente tengo delante un
GT3 RS blanco. Estoy en el pit lane
del remodelado circuito sudafricano

Arriba: El color Miami de Kyalami –adquirido, en 2014, por
Blue está dentro de lo el importador oficial de Porsche en
que Porsche denomina
este país– y me toca esperar un poco
‘colores especiales’
–cuesta 3.027e–. hasta que llegue mi turno. Mientras
La marca ofrece tres tanto, te puedo decir que el propulsor
diseños de llantas sin es el mismo que el de la anterior
coste adicional; todas versión; esto es un 3.8 biturbo que,
son de 20 pulgadas.
gracias al aumento de tamaño de
ambos turbos –los únicos del mundo
con geometría variable empleado
en un motor gasolina... hasta que
lleguen los nuevos Boxster/Cayman,
con sus propulsores bóxer de cuatro
cilindros–, pasa de 560 a 580 CV en
el caso de este Turbo S. La potencia
se traslada al suelo mediante una
caja de cambios automática de
doble embrague y siete velocidades
El equipo
Trophy, RS, Performance, Williams...
¿Qué versión especial te comprarías?
que funciona junto a un sistema de
tracción total –el primer Turbo con
propulsión a las cuatro ruedas fue la
generación 993, que data de 1995–.
La puesta en marcha es estruen-
dosa, que no elegante ni melódica.
Por dentro, la novedad más impor-
tante es la incorporación del volante
del 918 Spyder. Con un diámetro
de sólo 360 mm, monta el mando
giratorio ya visto en los Carrera y
que sirve para seleccionar entre los
cuatro modos de conducción dispo-
nibles –Normal, Sport, Sport Plus e
Individual–, además de contar con
el botón Sport Response, que confi-
gura la respuesta del acelerador y el
cambio de forma instantánea para
Porsche 911 Turbo S
JUAN HERNÁNDEZ
Director
Con el peso justo, tracción trasera y cero
ayudas electrónicas. El 911 964 Carrera
RS es el Porsche para los más puristas.
JAVIER ARÚS
Redactor jefe
Una de las 505 unidades del BMW M3
E30 Ravaglia luciría con orgullo en mi
hipotético garaje de ensueño.
MIGUEL TINEO
Jefe de pruebas
El Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen.
Un mito en el mundo de los rallyes cuya
conducción era una experiencia mágica.
ÁLVARO SAURAS
Jefe técnico
Uno de esos legendarios Honda Civic
Type-R EP3 (fabricado entre 2001 y 2005)
con motor 2.0L i-VTEC de 200 CV.
EDUARDO ALONSO
Redactor
Un Renault Mégane R26.R, si es que
hubiese alguno a la venta de las 26
unidades que llegaron a España...
ANDRÉS MARTÍNEZ
Redactor
Un Mercedes 300E AMG Hammer de
360 CV. Una berlina de los 80 más
rápida que los Ferrari de la época.
ENRIQUE ESPINÓS
Redactor
MIni Cooper S GP; 2.000 unidades
que brillaron debido a su estética, su
dinamismo y a su motor 1.6 T de 218 CV.
PABLO GARCÍA
Redactor
Mercedes CLK GTR. Un ejemplo claro de
coche de carreras matriculable del que
sólo se fabricaron 25 unidades.
proporcionar la máxima aceleración
durante 20 segundos.
Por su parte, en el centro del
salpicadero también resulta llama-
tivo el nuevo sistema multimedia,
mucho más rápido e intuitivo que el
del anterior Turbo.
La postura de conducción es
sobresaliente; a sus mandos, al
instante tienes ganas de afron-
tar cualquier reto. Y el de hoy es
único. El circuito de Kyalami es
muy técnico y exigente, y tiene
una historia impresionante –ver
despiece–. El monitor a bordo del
GT3 RS me indica por el walki talkie
que “empieza la fiesta”. No pienses
que salgo a rodar a este trazado sin
marzo 2016 031
 CIRCUITO DE KYALAMI

Construido en 1961, en este trazado sudafricano se llegaron a

disputar 18 GP de F1 de manera consecutiva entre 1965 y 1985.
Las carreras se suspendieron por diferentes cuestiones políticas
hasta que, en 1992 y 1993 –después de una remodelación–,
se corrieron las dos últimas carreras de F1, que ganaron Nigel
Mansell y Alain Prost, respectivamente –el mejor aquí fue Niki
Lauda, con tres victorias en 1976, 1977 y 1984–.
Después, tras un largo periodo de problemas económicos, el
importador oficial de Porsche –el sudafricano Toby Venter– se hizo
con el complejo en 2014. En mayo de 2015 comenzaron las obras
para convertirlo en un moderno complejo donde poder albergar
diferentes competiciones automovilísticas –se prevé que aloje
pruebas de campeonatos de GT’s en la temporada 2016/2017–.

032
 ‘Consumimos la recta de
meta en un santiamén, para
afrontar la primera frenada
fuerte a 250 km/h’
entrenamiento, ya que nos hemos
dado unas cuantas vueltas a un
ritmo normal a bordo de un Carrera
4. Un reconocimiento muy útil para
saber que esto va a ser excitante.
Salimos como una exhalación, con
el Sport Plus seleccionado, lo que
implica que la dirección, acelerador,
suspensión adaptativa y cambio
están configurados en el modo más
agresivo, deportivo y divertido posible.
La aceleración del Turbo S es indecen-
te, algo a lo que no te acostumbras
por más que hayas probado esta u
otras generaciones anteriores de
este modelo. Consumimos la recta de
meta en un santiamén, para afrontar
la primera frenada fuerte –llegamos
a 250 km/h– y abordar una curva a
izquierdas de segunda velocidad que
baja y después sube como un carrusel.
Los frenos cerámicos de nuestra uni-
dad ofrecen un tacto preciso, sólido y
permiten modular bien la distancia de
aproximación –ya venían ‘calentitos’
de tandas anteriores realizadas por
Arriba dcha.: La
instrumentación de cinco
relojes es un dechado de datos
y claridad. Y sí, el velocímetro
está tarado de 50 en 50 km/h...
y marca 350 km/h. Por su parte,
la caja de cambio aut. PDK es
rápida y los modos automáticos
se adaptan con precisión a lo
demandado por el conductor.
colegas de otros países–. Como siem-
pre me ha sucedido en este modelo,
cuando piensas que estás frenando
mucho, lo mismo estás empleando
el 40% del potencial real de este ele-
mento. Y en un coche que corre tanto,
esto es una fantástica noticia.
Giro el volante apenas un cuarto
y el Turbo parece inscribirse en dos
raíles imaginarios horadados en el
suelo... y la inclinación de la carrocería
es casi nula gracias al trabajo de
las estabilizadoras activas PDCC.
Impertérrito, el Turbo S sólo se
‘menea’ cuando vuelvo a pisar el
acelerador sin compasión, generando
un nivel de tracción difícil de concebir
fuera de vehículos de competición...
o tractores. No existen lagunas en la
entrega de la fuerza, sino un empuje
constante desde apenas 2.000 rpm
hasta pasadas las 7.000 rpm, lo que
se traduce en una capacidad de
avance superlativa... con brevísimas
interrupciones –las cuales te sirven
para respirar– en cada cambio de
relación. Además, la nueva función
dynamic boost hace que los turbos
sigan girando durante unos instantes,
aunque hayamos levantado el pie del
acelerador. De este modo, cuando
afrontamos una curva, a la hora de
salir del giro y volver a pisar el pedal
derecho, la reacción es más rápida.
Por su parte, el hecho de que las
ruedas del eje trasero sean capaces
de girar, añade un plus de agilidad que
hace que el cambio de dirección que
me obligan a realizar un par de curvas
enlazadas de alta velocidad sea casi
igual de efectivo que el del GT3 RS
que llevo delante. Y eso son palabras
mayores. Primera división.
No obstante, la última parte del
circuito, con una exigente curva a
izquierdas muy rápida, cuesta abajo
y de doble radio... saca a relucir uno
de los aspectos ‘mejorables’ de
este modelo. Esta sección se realiza
a fondo, con el coche deslizando
con las cuatro ruedas y abriendo la
trayectoria para aprovechar toda la
marzo 2016 033
 TÉCNICA

✱ Viendo la ‘milagro’, des-

radiografía supe- tacaríamos las
rior, resulta difícil estabilizadoras
concebir cómo activas –PDCC–,
un vehículo con que mantienen
el motor colgado la carrocería
por detrás del eje ‘plana’ en los
trasero se puede giros; y los engine
comportar de mounts, unos
una manera soportes del
tan efectiva y motor dinámicos
asequible. que mitigan la
Entre los influencia de la
elementos que inercia del peso
influyen en este del propulsor.

Arriba: Un elemento para
identificar a este 991.2
Turbo S son las lamas
verticales y horizontales
de la tapa del motor.
Arriba del todo: El
splitter de plástico negro
mitiga la flotabilidad
del eje delantero a alta
velocidad. ¿Un ejemplo?
A 300 km/h y combinado
con el alerón posterior
–sube 75 mm y se inclina
7 grados–, es capaz de
generar más de 130 kg de
fuerza contra el suelo.
‘La función
Sport del ESP
permite salir
cruzado de las
curvas de una
forma mágica’
pista y salir con la máxima veloci-
dad posible. En esta situación, la
dirección pierde tacto y no resulta
todo lo informativa que debiera, por
lo que no conoces con exactitud
hasta qué punto están sufriendo los
neumáticos intentando agarrarse al
asfalto. Y eso, a unos 180 km/h, no es
una sensación demasiado agradable,
lo que resta algo de confianza.
En las siguientes vueltas, dado
el entorno seguro en el que circulo,
decido que es el momento de
probar la nueva función Sport del
control de estabilidad. Así, salgo de
algunas las curvas con un cuarto
de contravolante y deslizando de
atrás de forma casi mágica –aquí el
reparto vectorial del par obra el mi-
lagro–. Esto es adictivo y, como aquí
dispongo de buenas escapatorias
en varias giros, empiezo a derrapar
en todas las curvas que puedo.
Y aunque el instructor que llevo
delante me felicita por la maniobra,
no deja de comentarme que “los
neumáticos tienen que durar hasta
el final del día”. Y entre tanto, ese
sonido industrial tan característico
del Turbo que derrocha carácter
y brutalidad, como si llevara un
cohete detrás de mi cabeza.
Finalizada esta experiencia, elijo
el modo normal y me dirijo directo al
hotel –Johannesburgo no es el lugar
más propicio para hacer turismo a
bordo de un Porsche de 232.995e–
con la misma unidad que he condu-
cido en circuito y disfrutando de una
comodidad impropia de un modelo
que se comporta así en un trazado.
Esa es la magia del Turbo: es capaz
de conjugar la faceta cotidiana y la
ultra deportiva con una maestría
inigualable. Algún día tendré uno
–euromillones de por medio– como
coche de diario. Porque sí. L
Javier Arús

Ficha técnica
Motor CO2 Potencia Par 0 a 100 km/h Vel. máxima Peso Precio
6 cil. bóxer, 3.800 cc, biturbo 212 g/km 580 CV a 6.750 rpm 750 Nm de 2.250 a 4.000 rpm 2,9 segundos 330 km/h 1.675 kg (2,88 kg/CV) 232.995 euros

+ Prestaciones surrealistas, comportamiento eficaz en cualquier escenario. - La estética de un Audi R8 o un McLaren 570S es más llamativa. Valoración evo ★★★★★

034
DÍA DEL PADRE 40%
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marzo

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 Opel Adam S
Lugar de la prueba: Fuentespina, Burgos GPS: 41°38’00.3”N 3°41’20.8”W

El Opel Adam S es uno de esos

coches que jamás imaginarías
que van tan bien como van. Ángel
Paniceres, piloto de Opel, lo utiliza
para entrenar. Fotografías: Jotxo

036

RECUERDO UN VÍDEO EN EL
R QUE LUIS MOYA, excopiloto
de Carlos Sainz, hablaba de
la dificultad añadida que
suponía pilotar en un tramo con niebla.
“Además de unas buenas notas, que te
describan la carretera a la perfección,
necesitas tener el día. La niebla es muy
complicada, y si no le coges el truco desde
el primer tramo en el que te la encuentras,
lo que suele ocurrir es que pierdes cada vez
más confianza... y ya no hay forma de que
marques un tiempo decente”.
Estoy en Fuentespina, un pueblo cercano
a Aranda de Duero –Burgos–. Ha amanecido
hace unos minutos, pero una densa capa de
niebla cubre toda la zona. Cuesta ver lo que
hay un centenar de metros por delante del
Opel Adam S en el que hemos llegado hasta
aquí, así que recuerdo las palabras de Moya
y se me pone la piel de gallina cuando trato
de imaginar lo que debe suponer jugársela
en un tramo en estas condiciones... Aquí
hemos quedado con Ángel Paniceres,
piloto oficial de Opel en el Campeonato
de España de Rallyes a bordo de un Opel
Adam R2. Panizzi, como se le conoce en el
mundillo, sólo tiene 21 años, pero acaba de
proclamarse campeón de España Junior.
Para realizar los reconocimientos de los
rallyes, utiliza un Adam Rocks 1.0 Turbo de
115 CV. Esteban Vallín, otro de los pilotos
del equipo, emplea un Adam S, así que
los dos se los intercambian a lo largo de
los entrenamientos para tener diferentes
puntos de vista sobre una mismo tramo.
Panizzi llega justo a la hora acordada
y, después de los saludos y de charlar
‘Para entrenar tenemos unos minutos sobre lo divino y lo humano,
un Adam S y un Rocks; decidimos ponernos manos a la obra,
darnos una vuelta y que nos cuente cómo
éste es un poco mejor es eso de los reconocimientos de los rallyes
y qué diferencias hay entre un Adam S de
para morder las cunetas’ calle como éste y un Adam R2 como el que
Opel Adam S
pilota él. “La carrocería es idéntica en ambos
casos, y el tamaño del coche es una de sus
peculiaridades. Es muy cortito –3,70 m de
largo–, y por eso tiene una batalla de sólo
2,31 m. Esto hace que tenga unas reacciones
vivas y ágiles en curva, algo que convierte al
Adam R2 en un coche muy competitivo en
tramos muy lentos. A cambio, en las zonas
rápidas, esas que se toman en cuarta y
quinta velocidad a fondo, te obligan a estar
pendiente de qué hace el eje trasero. En el
Adam S de calle esa agilidad también es una
constante, pero en zonas rápidas no es tan
crítico, ni mucho menos”.
Nos dirigimos hacia el parque natural de
Hoces de Río Riaza, ya en Segovia, por unas
serpenteantes y bacheadas carreteras
plagadas de gravilla. La niebla ha convertido
los bordes de la carretera en pequeños
barrizales sobre los que Ángel, como si de
un tramo de rallyes se tratase, pasa con
confianza. “En los reconocimientos esto
es habitual. Tienes que pisarlos para ver si
después, el día de la carrera, son utilizables
o no. La diferencia de tiempos entre cortar
por ellos o no es abismal a final de tramo...
¿Pinchazos? El año pasado llevaba en el
maletero una rueda de repuesto por si
acaso –iba atada con una cincha, pues
de serie trae un kit reparapinchazos, pero
no llegamos a pinchar nunca. También es
verdad que el Rocks, a diferencia del S, va un
poco más alto, así que se ve mejor si puedes
cortar o no. Tampoco vamos deprisa en
los reconocimientoss. La organización
nos controla la velocidad por GPS y no
podemos pasar de 80 km/h. Y eso si la
carretera lo permite; si está limitada a
60 km/h, por ejemplo, tienes que ir a 60,
por mucho que el día de la carrera vayas a
pasar por allí a 160 km/h...”.
El Adam S se siente como pez en el
agua en estas carreteras. “Si es que es un
juguete perfecto para estas rutas. ¡Mira
marzo 2016 037
 cómo entra en las curvas!” La dirección es
directa y precisa, y la suspensión, con un
tarado firme, rebota lo justo como para que
incluso puedas aprovechar los baches para
descolocar la trasera a la entrada de las
curvas. Cuando comprendes que el Adam
está pensado para conducirlo así, te das
cuenta de que el eje trasero tiene casi tanto
protagonismo como el delantero, pues
esas pequeñas desviaciones permiten
que el coche gire sin tener que meterle
más de un cuarto de vuelta de volante. “Es
un comportamiento un tanto nervioso,
pero eso mismo es lo que le convierte en
un coche muy divertido. Hoy día es difícil
dar con otro coche tan vivaracho”. “¿Pasa
lo mismo con el R2?”, le pregunto. Bueno,
en el R2 las cosas son diferentes porque
la suspensión es regulable e, incluso, la
modificamos de un tramo a otro. Pero, en
esencia, la sensación de agilidad y viveza del
Adam S de calle se mantiene”.
Cogemos algún tramo en subida y,
ahí, el 1.4 turbo de 150 CV se esmera en
mostrarnos todo su esplendor. “Entre 3.000
y 5.500 rpm tiene esa respuesta vigorosa
de los buenos motores turbo de hace
tiempo. Aquí está otra de los cambios con
el R2, pues lleva un 1.6 16V atmosférico de
180 CV que hay que mantener por encima
de 5.000 rpm para ir deprisa”.
El cambio es otro de los puntos en los
que el S y el R2 se diferencian por completo.
“En el R2 llevamos uno mecánico secuencial
de cinco marchas, con diferencial
autoblocante y un desarrollo de unos 165
038
km/h. No tiene nada que ver con la caja
manual de seis velocidades del S, pero ésta
también funciona muy bien: es rápida,
bastante precisa... y añade una sexta
marcha que siempre ayuda a consumir
menos en autopista”. El Adam S no tiene
diferencial autoblocante, y eso se nota
sobre todo al salir acelerando a fondo de
las curvas más lentas, pero se soluciona en
cuanto se empieza a enderezar la dirección.
La niebla se hace más y más densa,
así que me acuerdo de las palabras de
Luis Moya y le pregunto a Ángel por cómo
afronta él los tramos con niebla. “Es una
de las situaciones más complejas que te
puedes encontrar, pero es fundamental
tener unas buenas notas. En cualquier
tramo, tus notas no sólo tienen que
describir bien el radio de una curva o
si puedes pasarla a fondo o no, es que
necesitas ser muy preciso para definir la
longitud que tiene y también la distancia
que hay entre una curva y otra. Con niebla,
como no tienes tantas referencias visuales,
esto cobra aún más importancia. Y, aun así,
es muy fácil despistarse, porque lo que en
los reconocimientos en un día despejado
eran 100 metros sin duda alguna, en niebla
nunca se tiene tan claro...”.
Comenzamos a bajar y la niebla empieza
a desvanecerse, así que buscamos los
mejores sitios para tomar unas cuantas
‘La viveza de reacciones del
fotos antes de regresar a Fuentespina.
Una vez allí, Panizzi toma rumbo norte
Adam S se mantiene en el R2;
para volver a Santander, donde estudia, es muy bueno en tramos lentos’
y nosotros vamos hacia Madrid. Pero,
 Opel Adam S

teniendo en cuenta que por el camino
pasamos cerca de tramos de rallyes como
La Puebla, por donde Paniceres pasó con
este Adam y con el R2 en noviembre, la
jornada aún no puede darse por terminada.
Pese a que Paniceres es bastante más
alto que yo, ninguno de los dos tenemos
grandes problemas para encontrar una
buena postura de conducción. Él lleva el
volante arriba del todo y en la posición más
adelantada; yo, en la más baja y retrasada.
Los dos coincidimos en que los asientos son
excelentes, aunque como ocurre en otros
coches de calle que llevan semibaquets: se
va sentado un poco más alto de lo deseado.
Por lo demás, el puesto de conducción está
bien resuelto, y recuerdo que Ángel me
comentaba que “en el R2, los mandos van
en una consola aparte ubicada entre los
asientos. En los enlaces, los intermitentes
me los pone el copiloto...”.
No tardo en llegar a los tramos de la
vertiente sur de Somosierra. La niebla
aquí ha desaparecido, pero el asfalto
sigue húmedo. Cuanto más retorcida es la
carretera, más a gusto se siente el Adam
S. El motor lo da todo entre las 3.000
y las 5.500 rpm, y el cambio está bien
escalonado como para moverse en ese
margen con facilidad. Eso, unido al buen
trabajo de la suspensión, ayuda a que no
se tarde en tomar confianza con el S. Las
vivas reacciones del eje trasero, al principio,
te ponen en alerta. Sin embargo, tardas
poco en descubrir que ahí radica parte del
encanto del coche, que termina siendo tan
excitante como efectivo. El único punto
donde este Adam podría mejorar llega a los
pocos kilómetros: los frenos, pues tienden a
desfallecer un poco antes de lo previsto.
De camino a casa por la autopista, no
dejo de preguntarme cuándo fue la última
vez que un Opel me había hecho hacer
cuentas para comprarme uno. Seguro
que Adam Opel quizá nunca pensó en
ofrecer un coche así, pues falleció en 1895
y entonces los automóviles eran muy
diferentes. Pero estoy convencido de que
estaría muy orgulloso de que este modelo
lleve su nombre. L M. Tineo
ESE MOTOR NO ES DE AQUÍ
✱ El Opel Adam
R2 de rallyes
cuenta con
un propulsor
1.6 16V atmosférico de 185 CV. Sin
embargo, y dado que no hay ningún
Adam de calle que equipe ese 1.6,
Opel Motorsport ha tenido que
realizar importantes modificaciones
en la estructura del coche para
introducirlo en el pequeño vano
motor del Adam. Este 1.6 cuenta con
distribución variable con árboles de
levas de competición, inyectores de
mayor caudal y admisión de carreras.
Consigue 180 CV a 7.750 rpm,
mientras que el par máximo es de 194
Nm a 6.200 rpm.

Derecha: El maletero
tiene una presencia
testimonial –170 l–.
A continuación:
La instrumentación
es sencilla pero muy
clara. Al final: Los
Recaro sujetan tan
bien como parece en
las fotos.

Ficha técnica
Motor CO2 Potencia Par 0-100 km/h Velocidad máx. Peso Precio
4 cil. en línea, 1.364 cc, turbo 139 g/km 150 CV de 4.900 a 5.500 rpm 220 Nm de 2.750 a 4.500 rpm 8,5 segundos 210 km/h 1.103 kg (7,35 kg/CV) 18.537e

+ Es uno de esos coches que siempre dejan huella; no es caro. - No estaría de más que ofreciese unos frenos Brembo opcionales como el Corsa OPC... Valoración evo ★★★★

marzo 2016 039

Lugar de la prueba: Palma de Mallorca GPS: 39.56947, 2.650017

Lexus RC 300h F Sport

Después del anticipo en forma de RC F, es lógico que
la versión híbrida nos deje un poco fríos... Al menos, el
acabado F Sport ofrece una estética con tintes deportivos.

‘El RC 300h no es un coche

excitante, ni lo pretende. Su
relación peso-potencia es
peor que la de un RX 450h’
040

LA POLÍTICA DE LEXUS
L con sus últimos
lanzamientos no deja de ser
sorprendente: en primer lugar, nos
presenta la versión más radical, para
luego bajarnos de las nubes y poner
en liza las variantes más mundanas.
Y así, con los bramidos del V8
atmosférico del RC F aún resonando
en mi cabeza, recibo una llamada de
la redacción: “Roge, te vas a Palma
de Mallorca a probar el RC 300h”. En
efecto, se trata de la versión híbrida,
con menos de la mitad de potencia
que su hermano. Esto va a ser duro...
Lo cierto es que la primera
impresión visual fue muy buena. El RC
300h es tan espectacular como había
visto en las fotos. No en vano es una
de las bazas que juega para atraer a
los clientes del Audi A5, BMW Serie 4
o Mercedes Clase C Coupé, que hasta
ahora se repartían el mercado sin
grandes preocupaciones. Las formas
angulosas de la carrocería, signo
visual de los últimos lanzamientos
de la marca, provocan que no pase
desapercibido, más todavía si, como
es el caso, está equipado con la
terminación F Sport, que añade una
parrilla de tipo ‘nido de abeja’ y unas
llantas de 19 pulgadas. Capítulo
aparte merece una unidad pintada
en el exclusivo color naranja –la
marca lo denomina ‘Lava Orange’–,
que no es apta para tímidos
incurables como yo.
Los primeros metros transcurren
como esperaba, bajo un
imperturbable silencio mientras
recorro las calles del barrio
mallorquín. Con la batería repleta
de energía, el motor de combustión,
un 2.5 atmosférico de cuatro
cilindros, se mantiene apagado
hasta que pisamos un poco más
de la cuenta el acelerador. Como es
menester en los híbridos de Lexus
–y Toyota–, es complicado alcanzar
los 50 km/h empleando sólo la
electricidad. Y, aunque lo logremos,
apenas podremos recorrer un par
de kilómetros. En cualquier caso,
la entrada en funcionamiento del
propulsor térmico se produce de
forma casi imperceptible para el
Ficha técnica
Motor CO2
L4, 2.494 cc, un motor eléctrico 116 g/km
Lexus RC 300h
pasaje, en buena parte gracias al Derecha:
excelente aislamiento del habitáculo.
En carretera, su presencia sigue
La vista
posterior es
la que más le
pasando inadvertida, salvo que favorece.
se quieran exprimir al máximo los Abajo: El
teóricos 223 CV que es capaz de acabado F
entregar. Entonces, el motor empieza Sport nos
‘regala’ unos
a girar a un régimen elevado mientras asientos con
se gana velocidad, eso sí, de forma una sujeción
muy progresiva. Es el modo de excepcional.
proceder de la transmisión continua
variable, con un número infinito de
relaciones, si bien ha sido programada
para permitir un uso manual, con
seis marchas ‘ficticias’, a tráves de la
palanca o de unas levas en el volante.
Sea como fuere, el RC 300h no es
un coche excitante, ni lo pretende. TÉCNICA
Basta con echar un vistazo a la ficha
técnica para ver que su relación ✱ Esto me suena... El
peso-potencia es peor que la de un sistema de propulsión
SUV como el RX 450h –7,96 kg/CV híbrido del RC es idéntico
frente a 7,06 kg/CV–. Además, el eje al que emplean otros dos
posterior está anclado al asfalto a modelos de la marca: el
través de unos neumáticos con 265 IS y el GS. Consta de un
motor de gasolina de
milímetros de anchura –sólo 10 mm
cuatro cilindros y 2.5 litros
menos que en un RC F–, una medida
y de otro eléctrico síncrono de imanes permanentes. El primero
exagerada se mire por donde se mire. opera bajo el ciclo Atkinson, que logra una mayor eficiencia térmica
A cambio, la conducción relajada que el Otto; en concreto, Lexus la cifra en un 38,5%, cuando en los
nos permite disfrutar de un consumo ‘convencionales’ –Otto– esta no suele superar el 30%.
bastante contenido, que difícilmente
obtendríamos en alguno de sus
rivales. Con el modo Eco activado,
no es complicado ver cifras en torno
a los 6,5 l/100 km. No es la panacea,
pero no está nada mal para una
mecánica atmosférica de semejante
cilindrada. Las escasas aspiraciones
deportivas del RC 300h quedan
patentes al accionar la posición
Sport S: es cierto que la respuesta al
acelerador es más inmediata y que el
motor reacciona con mayor premura
a las órdenes del acelerador, aunque
no lo suficiente como para cambiar la
percepción general. Por el contrario, No sé si será por la cercanía del del segmento premium. Aunque,
se aprecia que la carrocería está más mar y el tiempo primaveral que nos por otro lado, el excelente chasis y
sujeta en las curvas, por el efecto de acompaña, pero al llegar al hotel el buen hacer de elementos como la
la suspensión adaptativa, exclusiva me siento relajado y con la presión dirección me hacen echar en falta
del acabado F Sport. arterial más baja de lo habitual; sin más poderío bajo el acelerador. Algo,
En busca de mayores sensaciones, duda, conducir el RC 300h es un por ejemplo, como lo que ofrece el RC
vuelvo a girar la ruleta ubicada buen bálsamo para hipertensos. No 200t, una versión de gasolina con 245
entre los asientos para accionar el obstante, me queda una sensación CV que, desgraciadamente, no se va
modo Sport S+... sin embargo, no agridulce. Por una parte, cumple con a comercializar en nuestro país... al
hallo mucho más, así que decido creces como coupé de lujo, cómodo y menos, de momento. L
acomodarme y disfrutar del trayecto. con un equipamiento y calidad dignos R. Camargo (@roge_camargo77)
+ Originalidad estética y mecánica frente a los alemanes. - Su único parecido con el RC F es el diseño. Valoración evo ★★★
Potencia Par 0-100 km/h Vel. máxima Peso (DIN) Precio
223 CV (181/143 CV) 221/300 Nm 8,6 segundos 190 km/h 1.775 kg (7,96 kg/CV) 53.100e
marzo 2016 041
BMW 330e
Híbrido, enchufable
y BMW. Se trata de
una combinación que
aún nos cuesta digerir,
pero cuyo resultado es
muy convincente.
Lugar de la prueba: Múnich, Alemania
GPS: 48.1351253, 11.581980599999952
ALEJANDRO QUIERE
A cambiar su viejo BMW
320i por uno con
mejores prestaciones
y cambio automático, y para ello
piensa invertir 45.000 euros. Dado
que le gustan los motores de gasolina,
la elección del 330i Steptronic parece
bastante clara... hasta que en la
concesión le dicen que en marzo van
a poner a la venta el 330e, un híbrido
enchufable con un consumo de 1,9
l/100 km, que cuesta 45.300 euros.
El caso es producto de mi
imaginación, pero a buen seguro
podría haber personas que se vean
en una disyuntiva similar. El 330e se
sitúa en una escala de precio similar
a la de los modelos anteriormente
mencionados y, si se va a realizar
un uso frecuente por ciudad y sus
alrededores, su compra adquiere
mucho sentido. El secreto está
en un sistema de propulsión que
combina un motor de gasolina de
042
dos litros de cilindrada y 184 CV con
otro eléctrico, de 88 CV. En conjunto,
produce una potencia máxima de
252 CV, exactamente la misma que
el 330i. La energía para alimentar el
motor eléctrico se almacena en una
batería de iones de litio ubicada bajo
el piso del maletero. Se recarga en
tres horas a través de una toma de
corriente doméstica y proporciona
una autonomía de 40 kilómetros.
Este dato permite que, en el ciclo
de homologación que se utiliza
actualmente, el consumo mixto
sea de 1,9 l/100 km... pero que nadie
espere encontrarse con esa cifra en
el ordenador de a bordo del vehículo,
sencillamente porque es una utopía.
Frente a otros híbridos no
enchufables, como el Lexus IS
300h, el BMW presenta una ventaja
dinámica, ya que emplea una caja de
cambios automática convencional –
aunque sin convertidor de par, como
se explica en el apartado ‘Técnica’–.
De esta forma, el funcionamiento
de la transmisión es igual que en un
BMW Serie 3 Steptronic; contamos
con ocho relaciones, no una sola
como el caso del Lexus.
Y lo cierto es que su conducción
apenas difiere de la que haríamos con
un 330i. Incluso existe la posibilidad
de contar con levas en el volante,
una opción que cuesta apenas 137
euros. La principal diferencia la
encontramos en el pedal del freno,
que tiene un tacto bastante sensible,
una característica que se da en
la mayoría de modelos híbridos
enchufables que he conducido. En
cualquier caso, con el paso de los
kilómetros, es fácil acostumbrarse.
La sensación de empuje que
nos ofrece el 330e al pisar a fondo
el acelerador tampoco tiene nada
que envidiar a la de un modelo con
bastante más caballaje. De hecho,
la cifra de aceleración de 0 a 100
km/h es muy parecida: 6,1 segundos
del híbrido frente a 5,8 del gasolina,
que pesa 165 kg menos en orden
de marcha. Una tara que el híbrido
compensa con un par máximo de
420 Nm –procedente de la fuerza
combinada de ambos motores–; para
hacernos a la idea, un 340i, con motor
3.0 de seis cilindros, entrega 450 Nm.
Volviendo al quid de la cuestión,
el 330e permite elegir entre tres
modos de conducción. Por defecto,
está activado el Auto eDrive,
que coordina el funcionamiento
de ambos motores de forma
autónoma, y permite circular sin
emitir contaminación hasta 80
km/h. El siguiente, denominado Max
eDrive, fuerza el funcionamiento
en eléctrico, aprovechando todo el
potencial disponible en la batería;
de hecho, se pueden alcanzar los
120 km/h. Por último, la opción Save
Battery mantiene la batería a media
carga, por si necesitásemos emplear
la energía más tarde.
 TÉCNICA

✱ En el 330e, el motor eléctrico

He dejado casi para el final un
punto que quizá podría ser de vital
importancia para algunos clientes,
como es el aspecto práctico. Aquí
sale a relucir uno de los principales
defectos, ya que el maletero pierde
110 litros de capacidad, y se queda
con apenas 370 l, más o menos lo que
ofrece un compacto como el VW Golf.
Una reducción que también afecta
al depósito de combustible, con 41
litros en vez de 60. Aunque para mí, y
seguro que para otros bemeuvistas
también, el mayor problema del 330e
es que no puede equipar la suspensión
adaptativa M, que permite regular la
dureza de los amortiguadores.
Llegados a este punto, sólo cabe
hablar de las posibles alternativas que
hay en el mercado... que son pocas.
Descartado el Lexus IS 300h por
no ser enchufable, y considerando
al Volkswagen Passat GTE como
una opción económica –aunque
también menos prestacional–, la
lista se reduce al Mercedes-Benz C
350 e, cuyo precio es de 52.750 euros
y tiene un sistema híbrido capaz de
desarrollar 279 CV y 600 Nm de par,
que le impulsan hasta los 246 km/h
y acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 seg.
Es decir, que es bastante más caro,
potente y rápido... aunque también
tiene menos maletero –335 litros–. En
cualquier caso, no deja de ser el único
que puede aportar algo similar a lo
que ofrece el BMW 330e. L
R. C. (@roge_camargo77)
Arriba: Dentro es difícil
encontrar las diferencias
respecto a otro Serie 3. La
principal, el botón en la base
del cambio. Por fuera, el logo
trasero y la tapa de la toma de
corriente le delatan.
Abajo: El maletero pierde
bastante capacidad –pasa de
480 a 370 litros–. En el hueco de
la izquierda se aloja el estuche
con el cable de recarga.
está acoplado delante del cambio
y reemplaza al convertidor de
par; de esta forma, las relaciones
de la caja también se utilizan
cuando el propulsor térmico está
apagado. La energía que lo mueve
procede de una batería de iones
de litio, que se encuentra debajo
del piso del maletero y se recarga
mediante una toma ubicada
en la aleta delantera izquierda.
Dispone de refrigeración líquida
y tiene una capacidad neta de 5,7
kWh –7,6 kWh brutos–. Se recarga
en tres horas a través de una
toma de corriente doméstica,
o en dos horas y doce minutos
si se utiliza un punto rápido de
3,7 kW, como el BMW i Wallbox.
Con el sistema de navegación
opcional –desde 1.811 euros– y
los Connected Drive –399 euros–,
se pueden visualizar en el mapa
todas las estaciones de carga
disponibles en nuestro entorno.

Ficha técnica
Motor CO2 Potencia Par 0-100 km/h Velocidad máx. Peso Precio (desde)
4 cil. en línea, turbo, 1.998 cc + eléc. 44 g/km 252 CV (184/88) 420 Nm (290/250) 6,1 segundos 225 km/h 1.735 kg (6,9 kg/CV) 45.300e

+ Por fin, un híbrido ‘asequible’ que transmite sensaciones. - Mercedes se lleva el duelo: el C 350 e es más potente y rápido. Valoración evo ★★★★★

marzo 2016 043

 KTM
X-BOW
GT4
Lugar de la prueba: Autodromo de Grobnik, Croacia
GPS: 45.382245, 14.508840
Bajo esa cúpula se esconde una versión
del KTM X-Bow que todos conocemos...
pero con licencia para competir en GT3.
LA GENTE VIENE
L empleando el KTM
X-Bow para competir
desde su lanzamiento,
allá por 2008. Sin embargo, esta es
la primera ocasión en la que la marca
austriaca comercializa su propia
versión para competición.
Tras la astuta optimización aero-
dinámica que ha llevado a cabo KTM,
hay que reconocer que el pequeño
biplaza está irreconocible. Pero casi
todo lo que encontramos bajo su
vestido –como el chasis monocasco
de carbono fabricado por Dallara, el
motor de dos litros turboalimentado
o la arquitectura de suspensiones con
montaje inboard– es familiar.
KTM ha desarrollado el GT4 en
colaboración con Reiter Engineering,
una escudería conocida, sobre todo,
044
por ser el socio predilecto de Lam-
borghini a la hora de adaptar mode-
los como el Gallardo a la normativa
de las categorías GT de la FIA.
El KTM X-Bow matriculable ya es,
de serie, un coche optimizado para
funcionar en circuito. Eso simplifica el
proceso de adaptación a la compe-
tición y, sobre todo, otorga al X-Bow
una ventaja decisiva: desprovisto de
todo lo superfluo, y armado con un
chasis de carbono, el X-Bow es un co-
che mucho más ligero que cualquiera
de sus temibles rivales: Reiter declara
un peso en vacío de 999 kg. Esa cifra,
combinada con alrededor de 360 CV
procedentes de su motor 2.0 TFSI de
origen Volkswagen, se traducen en
unas prestaciones vertiginosas. Y
en principio, eso debería de suponer
una buenísima noticia. Además, al ser
‘La experiencia es bastante
exigente en términos de forma
física –en curva, es casi violenta–’
más ligero, los costes de explota-
ción –ruedas, frenos, repuestos,
combustible...– resultan mucho más
llevaderos . Reiter reconoce que correr
con el X-Bow GT4 viene a costar unos
cuatro euros por kilómetro, mientras
que hacerlo en un Porsche 911 GT3 Cup
sale por alrededor de 11€/km.
Estamos en el circuito croata de
Grobnik, y la unidad del GT4 que voy
a probar se ajusta al reglamento de
2015. Es decir, cuenta con todas las
medidas de handycup decretadas
para la temporada pasada –ver
despiece técnico–.
La cúpula se abate sobre sus
bisagras para desvelar una robusta
jaula antivuelco que tienes que
‘atravesar’ para acceder al interior.
Dentro, resulta chocante la presencia
de dos asientos... aunque no se trata
de un problema de dejadez a la hora
de aligerar el coche. Como ocurre, por
ejemplo, en el LaFerrari o en el Gum-

Arriba: La cúpula pivota sobre
sus bisagras, dejando a la
vista la sofisticada suspensión
delantera y una jaula antivuelco
muy compacta.
pert Apollo, los asientos del X-Bow
forman parte integral del monocasco
de carbono, y no pueden eliminarse.
En lugar de mover el asiento, te
acomodas desplazando longitudinal-
mente el volante y los pedales –afor-
tunadamente, ambos disponen de
un margen de reglaje generoso–. Una
vez que bajas la cúpula, el habitáculo
resulta bastante agobiante, pero al
menos la visibilidad es muy buena.
Mientras que la respuesta del
motor de las versiones de calle
puede parecer un poco plana y falta
de carácter, el propulsor de este
Ficha técnica
Motor
4 cil. en línea, 1.984 cc, turbo
+ Es muy rápido, cuesta muy poco mantenerlo y es muy seguro. - Acostumbrado a conducir con dirección asistida... lo flipas
GT4 tiene una respuesta más lineal,
y merece la pena llegar hasta la línea
roja del cuentavueltas.
Las prestaciones en línea recta
son muy buenas, y la caja secuencial
es rápida, aunque las levas están un
poco lejos del volante y requieren un
tirón bien firme y decidido.
Carente de control de tracción o
ABS, el GT4 no tiene mucho sentido
del humor... aunque no tardas en
comenzar a conducirlo deprisa. No
dispone, como el X-Bow de calle, de di-
rección asistida. Ese hecho, combina-
do con las aceleraciones laterales que
CO2 Potencia Par
n/a 360 CV a 7.200 rpm n/a
llegas a alcanzar, se traduce en una
experiencia de conducción bastante
exigente en términos de forma física
–en curva, diría que es casi violenta–.
La clave para rodar rápido no es
realizar un pilotaje ‘fino’ –si te dedicas
a frenar sólo en recta, resultarás muy
lento–, sino confiar ciegamente en su
tren delantero, aprovecharte de su
ligereza para frenar donde en principio
no deberías hacerlo –hasta el vértice
mismo de las curvas– y trazar curvas
enlazadas sin aflojar lo más mínimo.
Por culpa del handycup, el motor se
queda sin fuelle antes de que termi-
0-100 km/h Vel. máx.
3,6 seg. (estimado) 250 km/h (estimado)
TÉCNICA
✱ Una mano atada a la espalda...
En el mundial de GT3 rige un sistema
de handycups que pretende igualar
las prestaciones de todos los
participantes. Y obviamente, el
X-Bow GT4 que Reiter alineó durante
la pasada temporada de GT3 tuvo
que vérselas con él. Y resultó que el
GT4 era tan rápido en curva –debido
a su bajo peso–, que sus tiempos de
vuelta eran mucho mejores que los
de sus rivales. Así que, para igualar
las tornas, la organización estipuló
el empleo de una brida de admisión
terriblemente restrictiva –para
reducir la potencia del motor–.
Con la brida, el X-Bow GT4 seguía
siendo muy rápido en curva... pero
en las rectas –que es donde se
suele adelantar a los coches– los
rivales no paraban de pasarle.
Además, les obligaron a aumentar
la distancia al suelo del GT4,
una medida que aniquiló parte
del apoyo aerodinámico que es
capaz de generar el coche a alta
velocidad. De forma que, de cara a
2016, el plan de Reiter es empeorar
el comportamiento en curva del
GT4... a propósito.
nen algunas rectas. Y eso te convierte
en un blanco perfecto para cualquier
coche rápido que venga detrás de ti.
Es una lástima, porque el GT4 tiene
prestaciones de sobra para convertir-
se en un oponente muy serio.
En estos momentos, KTM
está valorando la posibilidad de
lanzar una versión de calle del GT4.
Sería genial, porque la estética es
acertada y, sin esa dichosa brida,
este X-Bow GT4 sería un auténtico
matagigantes... L
Dan Prosser (@TheDanProsser)
Álvaro Sauras (@AlvSauras)
Peso Precio
999 kg (7,4 kg/CV) 160.000e (aprox.)
Valoración evo ★★★★
marzo 2016 045
Audi A4
Avant 2.0
TFSI 252
La versatilidad del bloque
2.0 TFSI está ya más que
contrastada, y su última
evolución da lugar a un
modelo muy interesante.
Lugar de la prueba: Marsella (Francia)
GPS: 43.296482, 5.369779999999992

A LA ESPERA DE

A que llegue el S4 y
su motor 3.0 V6
turboalimentado
de 354 CV, los clientes del A4 Avant
que busquen unas prestaciones
destacables –digamos, con una
aceleración de 0 a 100 km/h igual
o inferior a 6,0 segundos– tienen
dos opciones: el poderoso 3.0 TDI
V6 de 272 CV o el más refinado
2.0 TFSI de 252 CV. El primero
sólo merece alabanzas, con un
empuje absolutamente demencial
proporcionado por los 600 Nm de
par que entrega, gestionados a
través de un cambio automático
con convertidor de par de ocho
velocidades, desarrollada por ZF.
A nuestro protagonista, con un
potencial más comedido –370
Nm–, le ‘basta’ con la caja de doble
embrague S tronic de siete relaciones.
Por mi parte, la elección estaría
bastante clara si no fuese por un
detalle que no es baladí: los 5.870
euros de diferencia que les separan.
Dado que el consumo medio
homologado es sólo 1 litro/100 km
superior en el gasolina, el TDI no se
amortiza hasta los 280.000 km.
Si las matemáticas no son
suficientes, puedo asegurar que,
después de probar toda la oferta
mecánica del A4 Avant, la mayor
satifacción la obtuve al volante
de esta mecánica de gasolina
turboalimentada. Primero,
porque desde apenas 1.500
rpm se obtiene una respuesta
contundente, incluso con un
punto ‘rabioso’ cuando la aguja del
cuentavueltas supera las 3.000

046

El paquete S line –cuesta
1.265 euros– aporta
un toque deportivo al
habitáculo que casa a la
perfección con el carácter
de esta versión.
Ficha técnica
Motor CO2
L4, 1.984 cc, turboalimentado 139 g/km
+ Buena relación precio-equipamiento, estable, cómodo... y con un toque ‘picante’. - Habrá quien eche en falta más maletero; tiene 505 litros.
rpm. Sólo a partir de 6.000 vueltas
se aprecia un ligero descenso del
rendimiento, aunque aún le queda
cuerda para rozar la zona roja,
situada a 6.750 rpm.
Si, por el contrario, el día invita a
tomarse las cosas con más calma,
el A4 Avant 2.0 TFSI de 252 CV nos
regala un elevado agrado de uso,
completamente exento de ruido y
vibraciones. Bien es cierto que se lo
debemos en gran parte a la excelente
insonorización del habitáculo, porque
este bloque no destaca por ser
especialmente refinado cuando se
escucha desde el exterior.
El Audi drive select también
incluye un modo Efficiency que
es como una ‘madre virtual’:
cuando pisamos el acelerador
más de la cuenta, nos ‘regaña’
mediante un mensaje en el cuadro
de instrumentos. Así es posible
Potencia Par
252 CV a 5.000-6.000 rpm 370 Nm a 1.600-4.500 rpm
TÉCNICA
✱ ¿Aún es la referencia?
Este motor se une, en
exclusiva, a la tracción
total permanente quattro
y al cambio automático de
doble embrague S tronic de
siete relaciones. A priori,
su ventaja frente a uno
con convertidor de par es
la velocidad de transición
entre marchas, debido a que
cuenta con dos ejes, uno
para las marchas pares y otro
para las impares, por lo que
obtener cifras de consumo bastante
moderadas, aunque los 6,1 l/100
km oficiales se antojan demasiado
optimistas. Aun así, pocos motores
de gasolina de semejante potencia
permiten obtener una autonomía
superior a 800 km con los 58 litros
que caben en el depósito.
En el resto de apartados, el A4 B9
ha experimentado una mejora que
le acerca a la excelencia. Es tan ágil
como un BMW Serie 3 y tan cómodo
como un Mercedes-Benz Clase C.
La transmisión integral quattro
sigue siendo una referencia. Habrá
quien eche en falta la posibilidad de
elegirlo con tracción a un solo eje,
pero Audi no ha tenido en cuenta
esta opción en la actual gama.
Esta combinación sí está
disponible en el que es su gran rival
–y, en realidad, el único–, el BMW
330i xDrive Touring Steptronic. De
0-100 km/h Vel. máx.
6,0 seg. 250 km/h (limitada)
siempre hay dos velocidades
disponibles. Sin embargo,
la transmisión desarrollada
por ZF –que emplea el A4 3.0
TDI 272 CV y los BMW Serie
3, entre otros– presenta un
funcionamiento igual de
rápido... y resulta más suave
a la hora de maniobrar.
hecho, el bávaro incluso permite
elegir un cambio manual, siempre y
cuando se prescinda de la tracción
total. Su motor, también de 2.0
litros y –¡qué casualidad!– 252 CV,
ofrece un rendimiento equiparable
al del A4, con unas prestaciones
calcadas y un gasto de combustible
similar. Pero Audi puede presumir
de que su vástago tiene 10 litros
más de maletero y, sobre todo,
que cuesta bastante menos, ya
que en el BMW la factura se eleva
hasta los 50.300 euros. Para mayor
gloria de la marca de Ingolstadt, el
equipamiento es algo superior, ya
que, por ejemplo, ofrece de serie
unos faros de xenón cuando los del
330i son halógenos.
En definitiva, es difícil no querer
a este A4 Avant porque Audi se ha
empeñado en que así sea. L
R. C. (@roge_camargo77)
Peso Precio
1.540 kg (6,1 kg/CV) 48.740e
Valoración evo ★★★★★
marzo 2016 047

Kia Sportage
1.6 T-GDi GT Line
EL SPORTAGE, el
E SUV compacto de
la marca coreana
Kia, se renueva por
completo. Pese a ello, hay algunas
cosas que no varían, como su
concepto, su tamaño –con 4,48 m,
apenas crece 4 cm–, su carrocería
de cinco puertas… o ese anhelado
objetivo que comparte con cada vez
más marcas: destronar al Nissan
Qashqai como el modelo preferido
de aquellos que buscan un vehículo
de corte familiar disfrazado con una
carrocería de todo terreno.
Para superar al Nissan –o, al
menos, situarse a su estela, como
ha hecho su antecesor hasta
ahora–, el Sportage apuesta por
uno de los interiores más amplios
de su segmento y una comodidad
destacable. También está bien
acabado, tiene una buena relación
precio-producto y cuenta con un
puesto de conducción el que se va
bien sentado –más bien alto, pero
sin que ello signifique ir como en una
silla…– y en el que no se abusa de
esas absurdas y complejas tablets
que algunos se han empeñado en
colocar en la consola central y que,
en la práctica, son sólo una fuente de
situaciones de peligro por distracción.
Ficha técnica
Motor CO2
4 cil. en línea, 1.591 cc, turbo 177 g/km
+ Vale para lo mismo que un Nissan Qashqai, pero con más espacio y comodidad. - Pese al acabado y su potencia, no esperes nada deportivo.
048
Kia renueva el Sportage, y lo hace añadiendo un
acabado deportivo y un motor turbo de 177 CV.
Lugar de la prueba: Terrassa, Barcelona GPS: 41°3340N 2°0029E
Pero, además, incluye un nuevo
acabado deportivo denominado
GT Line y un motor 1.6 Turbo de
gasolina con 177 CV que, al menos
en apariencia, parece alardear de
cierta deportividad. Echar un vistazo
a la ficha técnica y comprobar que
tarda 9,5 segundos en pasar de 0
a 100 km/h es sólo un aviso de que
no va a ser el coche más excitante
que vaya a conducir esta semana…
Sin embargo, uno está aquí para
trabajar, así que tomo las llaves
de uno de los Sportage que hay en
la presentación internacional del
coche en Terrasa –Barcelona- y me
encamino hacia las carreteras de la
zona norte, que tienen un trazado
bastante revirado.
Allí descubro que el Sportage es,
ante todo, un modelo agradable de
conducir y sumiso a partes iguales.
Sus reacciones son terriblemente
Potencia Par
177 CV a 5.500 rpm 265 Nm de 1.500 a 4.500 rpm
nobles, y cumple a rajatabla todo
cuanto le ordenas desde la suave
y precisa dirección, sin rechistar.
Mientras, el eje trasero parece
incapaz de darte el más mínimo
susto, creándote una sensación
de confianza impagable cuando
se trata de viajar con la familia.
Conducir por la BV-1221 desde
Matadepera hasta Talamanca a
ritmo vivo me permite comprobar
que este Kia es otro de los SUV’s
que han sabido dar con la tecla para
que las inercias de antaño sean cosa
del pasado. El Sportage no es un
dechado de agilidad, pero puedes
llevar incluso un ritmo bastante vivo
sin gran esfuerzo, ni tuyo, ni suyo.
El motor se muestra voluntarioso.
A sólo 1.500 rpm ya está entregando
su par máximo –265 Nm–, y sigue
empujando con progresividad hasta
las 5.500 rpm, que es cuando rinde
0-100 km/h Velocidad máx.
9,5 segundos 202 km/h
TÉCNICA
✱ Este motor de gasolina
del Sportage ofrece,
por 2.000e, una caja de
cambios automática
de doble embrague y
siete marchas. El 2.0
CRDi de 184 CV también
puede incluir una caja
automática por 1.882e
más, pero es una
tradicional de convertidor
de par. El motivo es que la
de doble embrague aún no
soporta el mayor par que
genera el motor diésel.
sus 177 CV. Más que por rápido,
convence por refinado y por honesto:
sabes que, en cuanto aceleres, se
esforzará por dar todo lo que tiene
dentro. No se le puede pedir más.
Va unido a un cambio manual de
seis marchas suave y agradable
de manejar, y sólo se vende con
tracción total, algo que no deja de
ser un pequeño hándicap a la hora
de ir deprisa. Tampoco le podemos
criticar por ello. Al fin y al cabo,
quien se compra un coche como
este Sportage vivirá unas cuantas
situaciones en las que la tracción
total le pueda sacar de algún
atolladero, ya sea una carretera
nevada o una pista embarrada;
en cambio, rara vez le veremos
arañando hasta la última décima
contra el crono… Vamos, lo que viene
siendo el cliente típico de un SUV. L
M. Tineo
Peso Precio
1.508 kg (8,51 kg/CV) 31.321e
Valoración evo ★★★★
Mazda 6
2.5 Skyactiv-G
PARECE QUE SI
P ALGUIEN está
interesado en comprar
una berlina se tiene
que llevar, casi por obligación, una
con propulsor diésel. Hasta los
comerciales de los concesionarios
tratan de convecerte de que, al final,
es lo mejor. Todo resultado de una
arraigada costumbre.
Sin embargo, si tu kilometraje
anual no es elevado –por debajo de
25.000 km/año–, no caigas en las
‘garras’ del gasóleo. En el Mazda 6
cuentas, además de con una berlina
de diseño deportivo –es bastante
más desenfadado que rivales como
el VW Passat o el Renault Talismán–,
con un motor 2.5 atmosférico de 192
CV... al mismo precio que el 2.2 diésel
de 175 CV. Y te puedo asegurar que si
apuras una marcha hasta las 6.500
rpm, las sensaciones son mucho
más gratificantes. En el caso de este
2.5 –ver técnica– te llevas un motor
de funcionamiento suave, progresivo
y con un mínimo de carácter para
Ficha técnica
Motor CO2
L4, 2.488 cc, atmosférico 148 g/km
+ Suave, rápido y con un chasis que muestra ‘buenas maneras’. - El cambio aut. le resta deportividad.
TÉCNICA
✱ Este 2.5 de la familia
Skyactiv-G –código PY-VPS–
cuenta con bloque y culata
de aluminio, dos árboles de
levas e inyección directa.
Con una elevada compresión
de 14.0:1 –lo normal en este
tipo de motores es que
oscile entre 10 y 12:1–, mejora
la entrega de par a bajas
vueltas –256 Nm a 3.250
rpm– y el consumo –en este
caso, el gasto medio es de
6,3 l/100 km–. Es la forma
que ha encontrado Mazda
para ‘resistirse’ al empleo de
la turbocompresión.
La berlina japonesa cuenta con un motor
gasolina de 192 CV que no debes descartar...
Lugar de la prueba: Barcelona. GPS: 41.403195, 2.17503
asegurar unas prestaciones que
se pueden catalogar de ‘serias’
–acelera de 0 a 100 km/h en 7,8
seg.–. Y ese sonido al arrancar por
las mañanas en el garaje; melódico,
acompasado y ‘cuasi’ deportivo que
te diferenciará del traqueteo de la
berlina diésel del vecino –seguro que
tienes alguno en tu garaje–.
Para enfatizar la suavidad de
funcionamiento, Mazda ha asociado
esta mecánica a un cambio
automático de convertidor de
par y seis marchas donde prima
la ‘sedosidad’ por encima de la
rapidez –no llega a la presteza de que pueden catalogarse como de Y si a esto añadimos un interior bien
que ofrece una transmisión de cierto corte deportivo. terminado y de estética moderna,
doble embrague–. Es una pena Tras realizar un recorrido mixto, junto con una postura de conducción
porque, tanto la configuración del combinando tramos de autopista y excelente –algo que no siempre
chasis como el tacto directo de la trayectos por retorcidas carreteras sucede en los automóviles nipones–,
dirección, te incitan a abordar las secundarias en los alrededores de tenemos un conjunto muy razonable
curvas con cierta alegría, ya que Barcelona, he de reconocer que he a un precio que supera por poco
la carrocería se inclina poco en los acabado con una sonrisa en la cara. los 37.000e. Y si los relativamente
giros –la suspensión es más bien Esta versión me transmite muchas escasos 480 litros de maletero no te
durita para lo que se estila en este más sensaciones desde el punto de convencen, siempre puedes optar por
tipo de vehículos– y los cambios de vista del disfrute del conductor que la carrocería familiar –522 litros–... al
trayectoria son ágiles hasta el punto su equivalente con motor de gasóleo. mismo precio. L Javier Arús
Potencia Par 0-100 km/h Vel. máx. Peso Precio desde
192 CV a 5.700 rpm 256 Nm a 3.250 rpm 7,8 seg. 223 km/h 1.425 kg (7,42 kg/CV) 37.095€
Valoración evo ★★★★★
FORD FOCUS RS

BAJO
PRESIÓN

050
 Texto: E D UA R D O A L O N S O Fotos: S T UA RT P R I C E

Primero nos lo enseñaron en vídeo, meses

después nos ‘torturaron’ dejándonos probarlo sólo desde la
perspectiva del copiloto, y hoy, por fin, nos han dado la llave, una
carretera y un circuito. ¿Es el Focus RS tan brutal como parece?
FORD FOCUS RS
EN EFECTO, TAL Y COMO HAS PODIDO VER EN LA
portada y en la página previa a esta, el nuevo Focus RS pue-
de enlazar curvas avanzando de costado por delante de una
densa nube de humo blanco y un penetrante olor a goma
quemada. Sí, eso que llaman drift. Y, como deduzco que si
sigues leyendo es que te has atrevido a subirte en el asiento
del copiloto, hoy vamos a hacerlo contigo dentro. Aparte,
cómo no, lo probaremos tanto en reviradas carreteras como
en el circuito de Cheste para dilucidar si este Focus RS es la
nueva referencia para los hot hatches, que es a lo que aspira.
Desde luego, presión no le falta; primero por la dura com-
petencia a la que se enfrenta, y segundo porque, para cual-
quier apasionado de los deportivos, las siglas RS, asociadas
al óvalo de Ford, implican algo muy especial.
En un compacto, por muy deportivo que sea, eso del drift
es algo inverosímil, y ya no digamos si hablamos de un Ford
porque, ¿alguna vez habías imaginado a un Focus de esta
JXLVD"6HUtDÀFWLFLR\DTXHKDVWDDKRUDQRH[LVWtDQLQJ~Q
Focus de producción que recibiera un solo newton-metro
de par en sus ruedas traseras. Sin embargo, esta tercera ge-
neración del Focus RS implementa un novedoso sistema de
tracción total que luego te detallaremos.
Supongo que ya te creerás que no hemos trucado esa foto
‘cortando’ al Fiesta atómico de Ken Block y ‘pegando’ al Focus
RS. Esto del drift es real. Y también es una de las hipnóticas
píldoras ocasionales que Ford ha ido suministrando en los
~OWLPRVPHVHVEXVFDQGRTXHHOFHUHEURGHORVHQWXVLDVWDV
acabe agitándose como los brazos de un bebé emocionado.
Pulsamos ya el botón de arranque, ¿no? Mientras me aco-
modo en el asiento, observo que el aspecto del interior es muy
prudente. Apenas se distingue del Focus ST por la tecla Drive
Mode, los 300 km/h que contempla el velocímetro y las cos-
WXUDVD]XOHV<VLSUHYLDPHQWHVHKDQSDJDGRe, tam-
bién se diferencia por los asientos, unos baquets Recaro que
sujetan el cuerpo muy bien. Sin embargo, para mi gusto los
TXHDGTXLHUHHOYHKtFXORHVPX\H[DF-
asientos de serie ofrecen una mejor postura de conducción
SRUTXHWHVLW~DQXQRVWUHVFHQWtPHWURVPiVFHUFDGHOVXHOR
%DMRVXFDSyHVWiHOPRWRU(FR%RRVWGHFXDWURFLOLQGURV
ya probado en el Mustang, pero su potencia y par se elevan
hasta los 350 CV y 470 Nm gracias a un turbo twin scrollD
bares con un compresor más grande y a mejoras en la admi-
sión, la culata y el escape. Con un cambio manual de seis mar-
FKDVSDVDGHDNPKHQVHJXQGRVVLXWLOL]DVHOVLV-
WHPD/DXQFK&RQWUROGHPi[LPDDFHOHUDFLyQGHVGHSDUDGR
El botón Drive Mode del que antes hablábamos seleccio-
QDORVFXDWURPRGRVGHFRQGXFFLyQHVWDEOHFLGRVTXHVHJ~Q
052
David Put, jefe de dinámica de Ford Performance, alteran el
comportamiento del RS más de lo habitual. Por ello, comenza-
remos con el programa Normal. El RS apenas se siente como
cualquier Focus de la gama. No te decepciones, esto es bueno;
VLJQLÀFDTXHHVWDPRVDQWHXQFRFKHSOHQDPHQWHXWLOL]DEOH
Así que rápidamente paso a Sport, que es a lo que hemos
venido, ¿no? Aquí la dirección se vuelve un poquito más pe-
VDGDODUHVSXHVWDGHOPRWRUUHVXOWDPiVDÀODGD\HOVLVWHPD
de tracción total concede un poco más de trascendencia al
eje trasero. También se abren unas válvulas en el escape que
OH KDFHQ PiV VRQRUR DO DFHOHUDU DGHPiV GH H[KLELU XQRV
sugerentes pops y bangs al soltar el pedal que añaden más
emoción al asunto. Ahora, el acelerador resulta un poco más
LQVWDQWiQHR\SHUFLEHVWRGRHOIXURUGHOPRWRU'HVGH
rpm empuja con contundencia, pero es sobre las 4.000 rpm
cuando impone el punchGHÀQLWLYRTXHVHDODUJDKDVWDXQ
SRFRPiVDOOiGHUSP&RUUHPXFKRVLQHPEDUJRFRQ
350 CV, no se siente tan impactante y vertiginoso como es-
peraba, quizá debido al lastre que supone arrastrar más de
una tonelada y media de peso. La suspensión permanece en
su programa más suave, aunque puedes seleccionar el duro
a través de un botón ubicado en la palanca de los intermiten-
WHV6LQHPEDUJRSDUDODYtDS~EOLFDUHFRPLHQGRHO¶EODQGR·
SXHVVHPXHVWUDGHVREUDHÀFD]HIHFWXDQGRXQ~QLFRMXHJR
FRPSUHVLyQH[WHQVLyQHQFXDOTXLHUFLUFXQVWDQFLD
Pero lo mejor de todo es la dirección. Entre los compactos
deportivos, es la más nítida y sensible. Establece una gran
FRQH[LyQFRQODVUXHGDVGHODQWHUDVHLQIRUPDPX\ELHQGH
ODDGKHUHQFLDGLVSRQLEOHRWRUJDQGRODFRQÀDQ]DDSURSLDGD
para imponer ritmos muy elevados en carreteras de curvas
de segunda y tercera marcha, como en la que nos encontra-
mos. En colaboración con el eje trasero, que en este Focus
ha ‘cobrado vida’, posibilita cambios de dirección rápidos y
aplomados, pues la coordinación entre las órdenes de tus
PDQRV\ODJXLxDGD
ta. No resulta tan drástico como el anterior RS con tracción
delantera y autoblocante, pues no te ‘empuja’ hacia el vérti-
ce de las curvas, sino que el nuevo RS mantiene la trayecto-
ria con mayor delicadeza y equilibrio general.
3RUÀQOOHJDPRVDOFLUFXLWR\DSURYHFKRSDUDHFKDUXQYLV-
WD]RDOH[WHULRUGHOFRFKHSRUTXHFRQWDQWRDMHWUHRQLKHSR-
dido. Si bien todos recordamos al anterior Focus RS bajo esa
atronadora pintura verde chillona, el color con el que Ford
ha querido caracterizar al nuevo RS es un Azul Nitro mucho
PiVHVWpWLFRDXQTXHFXHVWDe. Para mí, el coche guar-
da una mayor consonancia visual que la de su predecesor.
‘En el Focus RS lo mejor está bajo el
capó y, en especial, en la dirección
y en el sistema de tracción total’

marzo 2016 053

 Arriba: El filtro de aire
de alto flujo es una
de las mejoras que
elevan la potencia del
motor 2.3 hasta los
350 CV. Arriba a la
derecha.: Hay que
pagar 1.900e por estos
baquets; de serie, lleva
los mismos asientos
deportivos que el Focus
ST, también firmados
por Recaro. Derecha.:
Los frenos Brembo con
pinzas de seis pistones
ofrecen un buen
rendimiento y disponen
de un conducto de
refrigeración específico.
Los aristados paragolpes, el difusor posterior o el seductor
alerón evidencian que se trata de un coche especial sin ne-
cesidad de consentir un exceso de vulgaridad. En esto me
recuerda bastante al primer Focus RS de 2002, que lucía un
aspecto embrutecido pero discreto. Dicho de otra manera,
sólo te llamaba la atención si eras un entendido en la mate-
ria. Para el resto de los mortales, pasaba relativamente desa-
percibido, tal y como sucede con el nuevo modelo.
Aquí, en la pista, es donde podremos probar con mayor ex-
KDXVWLYLGDGORVEHQHÀFLRVGHVXWUDFFLyQWRWDOFRQYHFWRUL]D-
ción de par, conocido como Twinster. Es francamente simple.
Tanto que me pregunto qué es lo malo que tiene para que otros
fabricantes no lo hayan usado antes. En el apartado ‘Técnica’
de la página 55 puedes saber cómo es de una forma más deta-
llada pero, a grandes rasgos, dispone de un artilugio que, aco-
plado en el eje trasero, contiene dos embragues multidisco,
uno para cada rueda. Respecto a un Haldex convencional, tie-
ne la ventaja de que su softwareHVSOHQDPHQWHFRQÀJXUDEOH
pues permite elegir exactamente el grado de acoplamiento de
cada rueda y, por tanto, la velocidad a la que gira. También es
más ligero y posibilita que el eje trasero sea el protagonista.
(QHO)RFXV56ODIXHU]DGHOPRWRUUHFDHHQODVUXHGDVGHODQ-
teras circulando en recta, pero en aceleraciones fuertes y en
curva, hasta el 70% del par acaba en las traseras.
A menudo, nos encontramos ingenieros que nos intentan
‘vender la moto’ con algo en concreto. Pero tengo que recono-
cer que David no es ningún mentiroso. El carácter del coche
en este modo Track realmente cambia. Y esto es importante
porque no todos los coches lo hacen, o al menos no de una
IRUPD WDQ PDUFDGD $XQTXH HV REYLR TXH OD QDWXUDOH]D GHO
RS casa más con una retorcida carretera con gravilla en sus
arcenes, en la pista de Cheste este Focus es dócil, rígido, táctil
y mostruosamente comunicativo. Los amortiguadores pasan
*Momento de giro sobre el eje vertical. En una curva, si la guiñada es insuficiente, el coche subvira. Si es excesiva, entonces sobrevira.
a su posición más dura y el control de estabilidad se acomo- Arriba: El cambio manual
da en una permisividad intermedia. Como resultado, el RS de seis marchas es la
HQWUDHQODVFXUYDVFRQXQDQDWXUDOLGDGVXEOLPH\VHODQ]D única alternativa para la
transmisión. La palanca,
hacia la salida con vigor y decisión mientras tú notas como el acortada, se maneja de
eje trasero es el que manda. En los fuertes apoyos, las ruedas forma rápida y precisa.
traseras giran a una velocidad levemente superior a la de las Por lo demás, apenas
delanteras –en concreto, un 6% más– y eso permite que el RS se distingue del ST por
el cuadro de mandos
ÁX\DHQWUHJLUR\JLURGLEXMDQGRFDVLLQDSUHFLDEOHVGHVOL]D-
y la tecla de modos de
PLHQWRVTXHDFDEDQSRURSWLPL]DUHOSDVRSRUFXUYD(QWUHHO conducción, emplazada
límite de agarre de las ruedas traseras y el momento en el que junto a la palanca
el ESP acude al rescate, existe una ventana de uso francamen- del cambio.
te divertida. Es justo lo que anhelas en un sistema Haldex.
Todo muy fácil, sin descomponerse, sin verse sobrepasado
en ningún aspecto, ni siquiera en el de la adherencia lateral,
DXQTXH FRQYLHQH SXQWXDOL]DU TXH OD XQLGDG TXH FRQGX]FR
ahora mismo lleva los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup
2, opcionales a cambio de 2.050e. Tan sólo en los frenos pue-
des llegar a encontrar algo de desfallecimiento, sin embargo,
no sería justo decir que los Brembo con discos delanteros de
PP\SLQ]DVGHFXDWURSLVWRQHVQRHVWiQDODDOWXUD4XL-
]iQRORHVWpQSHURHVTXHHOUHVWRGHOFRFKHSRQHHOOLVWyQWDQ
alto que para que los frenos estuviesen a la par Ford hubiera
necesitado instalar directamente frenos de competición.
Lo estabas esperando, ¿verdad? Está bien, vayamos a por
el modo Drift. Es muy adictivo y, de cara a la galería, resulta
PDJQtÀFRSHURFRQYHQLHQWHUHFRQRFHUTXHHOPRGR'ULIWWLH-
QHVXOHWUDSHTXHxD3DUDHPSH]DUHVWDPRVKDEODQGRGHXQ
coche que no puede hacer driftHQODSOHQLWXGGHVXVLJQLÀFD-
GR/DUD]yQHVWiHQTXHHOHMHWUDVHURUHFLEHXQPi[LPRGHO
70% del par, por lo que el RS sólo puede hacer una especie de
drift a cuatro ruedas que, a nivel estético, no es el que estás
acostumbrado a ver. En un vehículo de propulsión trasera,
FXDQGRFRPLHQ]DDFUX]DUVHHIHFW~DVXQFRQWUDYRODQWHSDUD
 F O R D F O C U S RS

mantener la cruzada. Si haces esto en el RS, no se mantiene,

sino que ese 30% del par del eje delantero la deshace. Por
otro lado, el modo Drift del RS es un programa electrónico
que lo hace casi todo por ti. Tú no eres quien modula el ace-
lerador ni quien juega con el reparto de pesos. La manera de
llevarlo de lado es acelerar a fondo y mantener la dirección
apuntando al interior de la curva. Es el sistema el que deriva
a cada rueda la cantidad de par adecuada. Cuando el coche
comienza a sobrevirar, puedes ir enderezando la dirección TÉCNICA
y efectuando leves golpes de contravolante para mantener-
lo de costado. Pero no hagas nada más. De hecho, si intentas ✱ Esta carcasa en que se basa en un
intervenir más de la cuenta, desde fuera se presenciará un poco se diferencia piñón, una corona
torpe drift entre dos fuerzas –el coche y tú– que intentan ser de la de cualquier y dos embragues
el protagonista. Tienes que dejarle actuar. Aunque es muy diferencial trasero multidisco –uno
tradicional, con para cada rueda–
divertido, esto es, como suele decirse, un poco ‘postureo’:
su eje de entrada que se acoplan
en verdad no eres tú el que hace drift, sino el coche. Cual-
desde el que recibe o desacoplan a
quier conductor podría sentirse Ken Block. la potencia del la corona, a una
3RU HOOR DO ÀQDO HO IDPRVR PRGR 'ULIW HV OR PHQRV motor, y sus dos frecuencia de 100
importante del RS. Lo más interesante es su equilibrado semiejes de salida veces por segundo,
FKDVLVVXH[FHOVDGLUHFFLyQ\VXHÀFD]VLVWHPDGHWUDFFLyQ para las ruedas para determinar la
total. Quizá por eso el término hot hatch se le queda corto traseras. Pero, no velocidad a la que
y deberíamos considerarlo un mega hatch. Y, por 41.260e, es un diferencial, gira cada rueda.
no sería justo decir que es caro: su máximo rival, el VW sino un artilugio, El sistema recibe
Golf R, cuesta 41.565e y resulta mucho menos estimulante denominado hasta el 70% de la
Twinster, mucho fuerza del motor, la
y comunicativo. Y un Mercedes-AMG A 45 ya requiere un
más simple: cual incluso puede
desembolso de 57.550e, siendo algo más rápido en recta,
dentro, se esconde recaer en una sola
pero menos en curva. A mi juicio, ha superado la presión un sistema de las ruedas para
de las expectativas: el Focus RS es el compacto deportivo innovador, creado obtener la máxima
más transparente, excitante y divertido del momento. L por GKN Driveline, guiñada* en curva.

FORD
FOCUS RS
Motor 4 cil. en línea, 2.261 cc, turbo
CO2 175 g/km
Potencia 350 CV a 6.000 rpm
Par 470 Nm a 2.000-4.500 rpm
Transmisión Manual de seis velocidades,
cuatro ruedas motrices con twin-steer
trasero, control vectorial de par, ESP
Suspensión delantera Tipo McPherson,
muelles helicoidales, amortiguadores
adaptativos, barra estabilizadora
Suspensión trasera Paralelogramo
deformable, muelles helicoidales,
amortiguadores adaptat., barra estabiliz.
Frenos Discos delanteros de 350 mm con
pinzas monobloque de cuatro pistones,
traseros de 302 mm con pinzas flotantes
Llantas 8 x 19”
Neumáticos 235/35 R19. Michelin Pilot
Sport Cup 2 opcionales
Peso (en vacío) 1.524 kg
Relación peso/potencia 4,35 kg/CV
0-100 km/h 4,7 segundos
Velocidad máxima 266 km/h
Precio (desde) 41.260e

Valoración evo ★★★★★

marzo 2016 055

HERENCIA FORD RS

Hondarribia

J
Zimizarga

AIZKIBEL. ¿TE SUENA EL GI-3440

NOMBRE? Yo antes sólo lo

conocía de oídas. Sabía que
era un monte que daba cobijo
a uno de los tramos de rally Lugar de la prueba:
más famosos de la península, Jaizkibel Hiribidea, Guipúzcoa
GPS: 43.347755, -1.858386
pero ahora que hemos estado Pasai
Doniben
allí, sin duda recomendaría
su visita a cualquier lector de Lezo

evo(VWiHQODSDUWHQRUWHGH*XLS~]FRDÁDQTXHD-
do entre el mar Cantábrico y el bonito municipio
de Hondarribia. No fuimos a hacer turismo, sino a
conocer a los antepasados del nuevo Focus RS para
valorar si ha sido respetuoso con sus tradiciones. A
veces, tu legado puede ser tu más duro rival...
No resulta nada sencillo tomar la fotografía que ves
DODGHUHFKD3HURQRPHUHÀHURDODLQVWDQWiQHDHQVt
VLQRDODGLÀFXOWDGTXHDWDxHMXQWDUDORVWUHVDQWHFH-
sores del nuevo Focus RS: de joven a viejo, te presen-
to al Focus RS MKII –2009–, Focus RS MKI –2003– y
Escort RS Cosworth –1992–. A poco que alguna vez
hayas matado el tiempo buscando alguno de los tres
a la venta en Internet, te habrás percatado de que la
PD\RUtDHVWiQHQHOQRUWHGH(VSDxD*DOLFLD$VWX-
rias... pero, sobre todo, Euskadi. Allí los conductores
tienen una cultura automovilística muy diferente a
la generalizada en el resto del país. Les da igual que
su smartphone no pueda conectarse con una pantalla
táctil en el salpicadero, entienden que un coche de-
portivo va necesariamente asociado a un consumo
de combustible algo elevado, y se gastan su dinero en
unos buenos neumáticos o en un potente equipo de
frenos antes que en pantallitas, techos panorámicos o
VLVWHPDVGHDSDUFDPLHQWRDXWRPiWLFR(QGHÀQLWLYD
no quieren coches que lo hagan todo por ti, sino auto-
móviles con los que disfrutar cada segundo al volante
sin dejarse por el camino estímulos, sensaciones, e in-
cluso algún que otro susto que te haga aprender y me-
jorar para la próxima vez. Y eso me causa una enorme
simpatía. Es la prueba de que no está todo perdido, la
muestra de que, a pesar de que la tendencia vaya en
dirección a los coches autónomos, aún hay un resqui-
cio de esperanza en el alma de muchos conductores,
al igual que seguramente en la tuya.
Hace muchísimo frío, aunque el cielo está soleado.
El primero en llegar a la carretera de Jaizkibel ha
sido un leve rocío sobre el asfalto. Sólo contemplar
los coches en el apartadero en el que coordinamos el
plan de ruta para la jornada de pruebas y fotos, ya
intimida. Aun con sus defectos, todos y cada uno de
ellos están hoy considerados piezas casi de culto. Y, si
HUHVGHPLJHQHUDFLyQSUREDEOHPHQWHGHQLxRWXYLH-
ras un póster del Escort Cosworth en tu habitación,
VRxDVWHFRQWHQHUXQ)RFXV560.,FXDQGRWHVDFDVWH
el carnet de conducir y te planteaste, aunque sea de
reojo, la compra de un Focus RS MKII la última vez
que cambiaste de coche. Los tres son hot hatches en
la cabeza de la lista de los más deseados y, por eso, su
heredero, el nuevo Focus RS, tenía una gran presión

056
 EL PESO
DE Texto: E D UA R D O A L O N S O

Fotos: J O T XO C ÁC E R E S

L A HERENCIA
Ya hemos visto que el nuevo Focus RS es un ganador. Pero tan importante es eso
como mantener avivado el vínculo con su legado. Por ello, la segunda parte de su
duro examen es muy complicada: pasa porque encontremos coherencia entre él y
sus tres predecesores... y también porque estos no ‘le pongan en su sitio’.

marzo 2016 057

HERENCIA FORD RS

‘SEGUIR CON EL
COSWORTH EL
RITMO DEL FOCUS
RS MKII, IMPLICA
RENUNCIAR A
TENERLO TODO
100% BAJO
CONTROL’

Dcha.: Así eran los

sobre sus hombros. Es algo así como lo que debió
asientos deportivos
sentir Bruno Senna en su paso por la F1 o lo que del Escort Cosworth,
soportará Schumacher ‘hijo’ si alcanza la F1. firmados por Recaro.
El volante queda
EL ESCORT COSWORTH ES EL ‘ABUELO’ algo lejos, pues
no era regulable.
en esta reunión familiar. Su dueño, Javier, le Abajo del todo: De
ha instalado unas llantas de 18” y unos frenos alguna manera, el
AP Racing. Aunque esto embrutece su aspecto, habitáculo del Escort
no es la razón por la que es el preferido para consigue trasladarte
a un ambiente
las miradas de la poca gente madrugadora que
francamente racing.
pasa por aquí. Su enorme alerón biplano, sus
aletas ensanchadas y sus abultados paragolpes,
le otorgan un empaque que, en mi opinión, nin-
gún Focus RS ha podido reproducir. Por dentro
se conserva muy bien. Hay unos asientos Reca-
ro y unos indicadores entre los que destaca el
destinado a la presión del turbo. No hay mucho
más que le diferencie de un vulgar Escort, aun-
que en verdad, bajo todo lo visible en un Escort
Cosworth, se esconde un chasis diseñado a par-
tir del empleado por el Ford Sierra Cosworth.
Esta unidad es de 1995, es decir, casi de las
últimas. Por ello, incorpora el motor 2.0 YBP
16v con turbo T25, un poco más pequeño que el
T35 de las primeras 2.500 unidades fabricadas,
que sirvieron para homologar el Escort WRC
de competición. También dispone de inyección
Ford EEC IV, en lugar de la antigua Marelli-We-
ber. En cualquier caso, la potencia es de 227 CV
a 6.250 rpm, con la salvedad de que el T25 ofre-
ce algo menos de retraso en la entrada del turbo
y una respuesta un poco más elástica. Sin em-
bargo, fuera del rango comprendido entre las
3.000 y las 5.500 rpm, no ocurre gran cosa. Eso
sí, mantenlo dentro de ese margen y encontra-
rás en el Cosworth un vejestorio indómito y psi-
cótico capaz de humillar a muchos deportivos
de la actualidad. Y, además, exhibe un sonido
ronco y acompasado muy estimulante.
La respuesta del acelerador es bastante tar-
día, aunque cuando el turbo consigue cargar, te
catapulta sin pudor alguno. Recordaba el tacto

058
del cambio pastoso y poco preciso, pero Javier
le instaló un equipo mejorado, de forma que la
inserción de marchas es mucho más táctil, aun-
que la palanca sigue quedando algo alejada. Lo
que sí permanece del modelo original es la di-
rección, algo lenta y errática para los estánda-
res de hoy en día, aunque incluso ejemplar para
los hot hatches de hace dos décadas.
La carretera GI-3440 transcurre entre Hon-
darribia y Lezo. Enlaza curvas lentas y rápidas,
otras de radio cambiante y horquillas de 180º.
Ahora entiendo cómo son tan populares aquí los
BMW Serie 3 E30 y E36, de los cuales ya hemos
visto pasar varios, pues el inmaculado y liso as-
falto invita a dibujar cada curva de costado.
Siempre que he tenido la ocasión de condu-
FLUXQ&RVZRUWKPHKHVHQWLGRDOJRGHVFRQÀD-
GR$ÀQGHFXHQWDVHQHOFDVRGHHVWH(VFRUW
hablamos de un coche que se ha revalorizado
hasta tal punto que ahora puede valer más de
lo que en su día costó nuevo, y eso te hace ir con
pies de plomo. Javier también es razonable-
mente cauteloso cuando lo conduce. Y es que, a
pesar de las mejoras implementadas por él, no
deja de ser un automóvil de más de 20 años, con
ODVGHÀFLHQFLDVTXHHOORFRQOOHYDDQLYHOGHHV-
tabilidad y rigidez. Eso sí, la pésima frenada del
Escort Cosworth original, que pagó la osadía de
Ford al ponerle unos discos mediocres mordi-
GRVSRUXQDVKXPLOGHVSLQ]DVÁRWDQWHVKDVLGR
regenerada en esta unidad gracias al equipo
AP Racing que lleva instalado. Gracias a ello
se puede frenar mucho más tarde, aunque la
IRUPDGHKDFHUÁXLUDO(VFRUWHQHVWDVFXUYDVHV
la misma: frenar tarde y fuerte para descolocar
un poco el eje trasero y así mitigar la tendencia
del Cosworth a subvirar. Si, además, lo combi-
nas con acelerar antes de la cuenta para que el
turbo cargue a tiempo y traslade la potencia a
las ruedas a su debido momento, entonces en-
contrarás en este coche el equilibrio que hace
un rato parecía improbable. Tienes que forzar-
lo un poco y echarle fe, pero acaba entrando y
cada vez te hace sentir un poco más cómodo.
6XEXHQDVXVSHQVLyQ\ODHÀFD]WUDFFLyQWRWDO
con dos embragues viscosos –uno en el diferen-
cial central y otro en el trasero–, se encargarán
de proporcionarte un agarre lateral bastante
coherente para hoy en día y, desde luego, eleva-
dísimo para los patrones de los años 90. El eje
posterior recibe el 66% del par motor, lo cual
marzo 2016 059
permite traccionar muy bien a la salida de los
giros o, incluso, en pleno apoyo en curva.
Evidentemente, en el Escort hay inercias
algo incómodas, crujidos, chasquidos y alguna
que otra descompostura, pero tratándose de un
coche antiguo, resulta peleón y muy excitante.
EL FOCUS RS MKI ES UN COCHE MUY
PARTICULAR. En una época que no fue la me-
jor para los hot hatches, Ford se atrevió a desa-
rrollar un súper Focus de tracción delantera con
un autoblocante Quaife casi de competición, lo
cual le hacía muy delicado de conducir pero
desenfrenadamente efectivo. Si sabías llevarlo,
claro. Y más vale que así fuera, por tu bien.
Estéticamente, es el menos impactante, aun-
que también el más elegante. Las preciosas
llantas OZ Racing de 18” rellenan los pasos de
rueda uniformemente y tapan unas sugerentes
pinzas de freno Brembo de cuatro pistones.
Cuando salió a la venta, allá por 2003, fue un
060
hachazo para sus competidores. Este Focus se
posicionó como el tracción delantera más rá-
pido del mundo a pesar de que, con un motor
2.0 con un turbo Garret GT 2560LS y 215 CV,
a priori era menos poderoso que su predecesor.
Esto fue la primera de las polémicas. La segun-
da vino dada por no equiparlo con tracción to-
tal. Sin embargo, en Ford estaban convencidos
de que la tracción delantera con autoblocante
Quaife era la solución adecuada. Y acertaron...
La combinación de colores del interior es un
poco estrepitosa y la postura de conducción re-
sulta mejorable, pues vas sentado algo alto en
el baquet Sparco. Aparte, los pedales están un
poco separados para mi gusto. Para arrancar el
motor, hay que girar la llave de contacto y, des-
pués, pulsar el botón verde emplazado junto a la
SDODQFDGHFDPELR1RHVHOWtSLFRSXOVDGRUUHÀ-
nado de los coches modernos. Hay que apretarlo
con un poco de fuerza hasta que escuches un clic
que haga girar el motor de arranque. Vamos, tal
y como en un coche de carreras. Detalles sim-
ples como este acrecentan el ambiente racing.
Encuentro muchas similitudes con el Coswor-
th en lo que respecta al motor. En el RS MKI tam-
bién hay una tardía respuesta en el acelerador y
el margen de uso para obtener el máximo ren-
dimiento es aún más pequeño, pues apenas está
comprendido entre las 3.400 rpm y las 5.500
rpm. Pero el autoblocante provoca que apurar
cada marcha con el RS MKI sea mucho más vi-
brante. Tal y como previamente advertía Jon, su
propietario, aun en recta, debes sujetar el volan-
WHFRQÀUPH]DVLQRTXLHUHVTXHHOFRFKHDYDQFH
bamboleándose como si fuera un espermatozoi-
de. Dicho de otra manera, imagina que paseas
con un perro de presa atado a cada una de tus
manos mientras uno camina tirando con todas
sus fuerzas hacia la izquierda y el otro hacia la
derecha. Este autoblocante es tan salvaje que
algo así es lo que sucede en el RS MKI. No era un
coche para pusilánimes, pues además carece de

‘EL ÉXITO DEL RS MKI
RADICÓ EN CONSTRUIRLO
A IMAGEN Y SEMEJANZA
DE LOS DEPORTIVOS DE
LOS 90: EMOCIONANTE,
RUDO Y HASTA ALGO
PELIGROSO’
controles de tracción y estabilidad, dejándote a
ti toda la responsabilidad de lo que suceda cuan-
do lo conduces. Para tratarse de un coche del si-
glo XXI, es puro y transparente como lo eran sus
antecesores de los 90... o incluso más.
Ahora bien, en curva, el Quaife es una herra-
mienta decisiva. Su cometido es que la fuerza
del motor no se pierda a través del patinado de
la rueda interior al giro, derivando par a la ex-
terior para ‘meter’ el coche dentro de la curva,
y así aumentar la velocidad de paso. Hay que
andarse con cuidado, porque resulta bastante
brusco, pero cuando aprendes a ‘trabajar’ en
combinación con el Quaife y, sobre todo, a pa-
rarle los pies siendo preciso y drástico con tus
órdenes sobre el volante, entonces tendrás la
sensación de que, juntos, sois invencibles.
Eso sí, asume que entre el Quaife y la dura
suspensión Sachs, describir una trazada lim-
pia, sin correcciones de volante –aunque sean
leves–, es casi imposible. A estas alturas, ya me
he hecho a él. Mantengo el motor siempre por
encima de unas 3.800 rpm y cada vez que suelto
el acelerador para cambiar de marcha, la vál-
vula de descarga del insolente turbo suelta un
schssssss casi erótico. El escape suena rudo, me-
tálico, muy amenazante. Y el ímpetu del turbo
se siente en toda su plenitud. Hablamos de un
propulsor que no entiende el término progresi-
vidad, sino que es del tipo ‘nada-todo’, es decir, a
lo bestia, de golpe, sin concesiones ni miramien-
tos al confort. Y eso también tiene su encanto.
El tacto de la palanca de cambio de cinco ve-
locidades resulta algo inconsistente, no trans-
mite la deportividad del resto del coche, pero
es bastante preciso. Sigo enlazando curvas.
Acercándonos a Lezo, el trayecto se torna más
sinuoso, con curvas muy cerradas. Es una ma-
ravilla palpar el trabajo del autoblocante por-
que te hace sentir que la capacidad de tracción
del RS MKI es inagotable. Y, si en alguna curva
dudas de sobrepasarla con solvencia y cometes
HH EE RR EE NN CC II AA FF OO RR DD RS
RS
Izda.: Los discutibles
acabados en tono azul eran
de serie. Abajo: También
lo eran los baquets Sparco,
hasta el momento, un
accesorio muy inusual entre
sus rivales. Este botón verde
pone en marcha el motor.
el error de levantar el pedal del acelerador, el
eje trasero se mantiene relativamente estable
aun con la descarga de peso a la que le acabas
de someter. La forma de volver a la trayectoria
correcta, y también la de proceder en caso de
una duda como la antes expuesta, es seguir ace-
lerando. Cuando crees que no queda nada de
agarre en los neumáticos, da gas, que el RS MKI
se mantendrá dentro de la trayectoria ideal. Si
te pasas de la raya acercándote demasiado a los
límites de la física, si acaso percibirás un leve
deslizamiento del tren posterior, pero es algo
incluso positivo porque te ayudará a cerrar la
trayectoria. Ahora bien, llegar a estos límites
ya entraña adecuar ritmos algo peligrosos, ya
que la velocidad de paso por curva que es capaz
de adquirir este coche es vertiginosa.
El chasis de la primera generación del Focus
siempre fue bueno, sin embargo, con la aporta-
ción de Quaife alcanza niveles verdaderamente
impresionantes. Si la dirección fuese más rápi-
marzo 2016 061
da y comunicativa, estaríamos hablando de un
antepasado con maneras para poner en su sitio
al nuevo Focus RS. O al menos, hacerle sudar.
‘EL FOCUS RS MKII
EN 2009, LLEGÓ LA SEGUNDA GENERA-
ESTRENÓ EL ESP, PERO
CIÓN DEL FOCUS RS. El listón puesto por el
RS MKI estaba muy alto, altísimo, así que Ford
MUY BIEN CALIBRADO
fue inteligente en aplicar un buen chute de po- PARA SÓLO MOLESTARTE
tencia extra respecto a su antecesor para justi-
ÀFDUXQDHYROXFLyQGHFHQWH1DGDPHQRVTXH SI ESTIMA QUE YA TE
&9\1PVRQORVTXHRULJLQDEDPRWRU
pentacilíndrico 2.5 con turbo Borg Warner ESTÁS PASANDO...’
K16. Hablamos del primer Focus RS que uti-
lizó la potencia como argumento primario, al-
zándola a niveles hasta el momento inauditos
para vehículos de tracción delantera. Y hasta
se elevó la potencia a 350 CV en 2010, con mo-
tivo de la edición especial RS 500.
El diferencial autoblocante del antiguo mo-
delo se rescató para este y, a tenor de lo mos-
trado en su predecesor, parecía poco probable
que se viera sobrepasado a pesar del aumento
de potencia y par que gestionar. Sin embargo,
Ford le aplicó algunos retoques para que se
mostrara un poco más civilizado.
Al otro lado del río Bidasoa se vislumbra la
localidad francesa de Hendaya. Es una vista
hermosa, pero la corrompe la brutalidad de la
carrocería del Focus RS de Enetz, su dueño. El
diseño recupera la corpulencia y la agresividad
del Escort Cosworth y ya va acompañado de
soluciones modernas, como los faros de xenón.
Ahora bien, hablamos del primer Focus RS con
problemas de sobrepeso, pues en vacío registra-
ba 1.468 kg, lo que son 190 kg más que su prede-
cesor. Tiene su lógica, pues con 4,40 metros de
largo y 1,84 m de ancho, crece 22 cm de largo
y 7 cm de ancho. También es cierto que ello re-

062

percute en un habitáculo más práctico, pero de
cara al dinamismo, no deja de ser un obstáculo.
La postura de conducción sigue siendo un
poco más elevada de la cuenta, aunque mejo-
ra respecto a la del Focus RS MKI, quedando el
volante más cerquita de ti. Los indicadores en
la parte superior del salpicadero son un guiño
al Escort Cosworth y el tacto del cambio es bas-
tante mejor que en el RS MKI. Ya no hay que
introducir la llave en el contacto, sino que basta
con llevarla en el bolsillo y apretar el botón de
arranque. La mecánica 2.5 suena tenue y rítmi-
ca al ralentí. El pedal del embrague ya no está
tan duro como en sus predecesores y, en gene-
ral, se siente como un coche menos radical.
Sigue asombrándome la actitud de la gente de
por aquí. Incluso los ciclistas con los que nos cru-
zamos sonríen y levantan su pulgar en señal de
aprobación al ver tanta máquina diabólica jun-
ta, cuando en Madrid lo normal tras seis horas
GHWUDEDMRIRWRJUiÀFR\GHFHQDVGHSDVDGDVSRU
PAG E S LU G
curva es que ya hubiesen llamado a la Guardia
Civil quejándose de nosotros. Es fascinante...
/D UHVSXHVWD GHO PRWRU HV PiV GRVLÀFDEOH
que en los Cosworth y RS MKI. El turbo tar-
da bastante menos en cargar –y, por lo tanto,
el acelerador responde antes– y la entrega de
potencia y par es mucho más progresiva, pues
el rango de uso comprende casi la totalidad
GHOWDFyPHWUR(PSXMDFRQÀHUH]DGHVGHXQDV
2.000 rpm y va creciendo sin desfallecer has-
ta las 7.000 rpm. Resulta menos violento que
sus dos antecesores y, por ello, quizá no es tan
impactante en una primera impresión, pero en
realidad resulta apabullante, devora kilóme-
tros de tramo como un obsesivo compulsivo. El Arriba: Los baquets
torrente de par que genera ese bloque 2.5 pare- Recaro, excelentes
por sujeción lateral,
ce eterno y, si el trazado es muy sinuoso, llegas eran de serie en
a la siguiente curva casi sin digerir la anterior. el RS de 2009. Sin
Quizá en curva se sienta un poco más pesado embargo, en el
que el RS MKI, sin embargo, la carrocería ape- nuevo Focus RS
hay que pagarlos
nas balancea y el coche cambia de dirección
aparte: 1.900e.
marzo 2016 063
con agilidad e incisividad. La calibración del
renovado Quaife, junto con un muy bien tarado
control de estabilidad que, me atrevería a decir
que sólo te ‘corta’ del todo si ve que te vas a matar,
aporta una efectividad elogiable y te hace ver el
radicalismo que antes no encontrabas.
El autoblocante del RS cuenta con la ayuda de
la reversionada suspensión delantera, bautiza-
da como Revoknuckle, que permite mitigar los
efectos del torque-steer; es decir, esa tendencia
del morro del coche a cambiar de trayectoria en
función de qué rueda delantera dispone de me-
jor tracción. Ahora puedes acelerar bajo menor
tensión, ya que el Quaife se muestra más dócil,
más progresivo a la hora de repartir el par entre
las dos ruedas delanteras.
<DVLPLVPRHVWDQHÀFD]FRPRHQHO560.,
solo que menos salvaje. Cuanto más lo fuerces en
curva, más te impresiona. El agarre lateral parece
no acabarse, al menos hasta que te topas con un
leve deslizamiento del eje delantero que no lle-
JDDVHUVXÀFLHQWHSDUDDUUXLQDUWHODWUD\HFWRULD
$GHPiVXQDPHMRUDQRWRULDUHVSHFWRDO560.,
viene de la dirección, más rápida y precisa, aun-
064
Arriba: El escandaloso
alerón es una pieza
esencial en el Escort
Cosworth, aunque no
a todos gusta. De él, se
pasó a uno mucho más
discreto en el RS MKI
para acabar, en el RS de
2009, con uno a medio
camino entre los dos
anteriores y de porte
similar al del nuevo
Focus RS.
Agradecimientos:
Club Focus RS, Auto Serveis
California y Javier, Jon y Enetz,
propietarios de los coches.
TXHLQÀQLWDPHQWHPHQRVFRPXQLFDWLYDTXHODGHO
nuevo Focus RS, pues te quedas con la impresión
GHTXHKD\GHPDVLDGRV¶ÀOWURV·HQWUHWXVPDQRV\
los enormes neumáticos delanteros de 19”.
/DFRQFOXVLyQLQHTXtYRFDHVTXHHO56,,UHVXOWD
DQLTXLODGRU(VPiVHÀFD]TXHHO560.,HQFXDO-
quier circunstancia, aunque menos trepidante, a
SHVDUGHTXHFRQHO560.,,VLVXHOWDVHOJDVHQ
pleno apoyo, el eje trasero tiende a deslizar en
mayor medida. Pero su brutal motricidad y direc-
cionalidad llegan a ser hasta difíciles de asimilar.
PONERSE AL VOLANTE DE LOS FORD RS
fue siempre una experiencia única que ahora con-
venía rememorar. El Escort Cosworth es brutal y
los Focus RS sucesivos han sabido plasmar esa vio-
lencia sobre el asfalto compaginándola con paula-
tinas evoluciones lógicas y tecnológicas. Aunque
para mí el más cautivador y tajante es el Focus RS
0.,FDGDXQRGHORVWUHVPRGHORVHVPHMRUTXH
el anterior... y eso también sucede con la cuarta
entrega, el nuevo Focus RS. Con toda seguridad,
estos tres antepasados estarán orgullosos de él y
de la forma en la que los tiene presentes... L
 H E R E N C I A F O R D RS

FORD ESCORT RS COSWORTH T25 FORD FOCUS RS MKI FORD FOCUS RS MKII
Motor 4 cil. en línea, 1.993 cc, turbo Motor 4 cil. en línea, 1.988 cc, turbo Motor 5 cil. en línea, 2.521 cc, turbo
Potencia 227 CV a 6.250 rpm Potencia 215 CV a 5.500 rpm Potencia 305 CV a 6.500 rpm
Par 290 Nm a 3.500 rpm Par 310 Nm a 3.500 rpm Par 440 Nm a 2.300 a 4.500 rpm
Transmisión Manual de cinco velocidades, Transmisión Manual de cinco velocidades, tracción Transmisión Manual de seis velocidades, tracción delantera
tracción total permanente delantera con diferencial autoblocante mecánico Quaife con diferencial autoblocante mecánico Quaife, ESP
Suspensión delantera Independiente, tipo McPherson, Suspensión delantera Independiente, tipo McPherson, Suspensión delantera Independiente, tipo McPherson
muelles helicoidales, amortiguadores, muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Revoknuckle, muelles helicoidales, amortiguadores,
barra estabilizadora Suspensión trasera Independiente multibrazo, barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente, eje semirrígido, amortiguadores, barra estabilizadora Suspensión trasera Independiente multibrazo Blade
muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Frenos Discos delanteros ventilados Brembo de 325 mm Control, amortiguadores, barra estabilizadora
Frenos Discos ventilados delanteros de 278 mm y traseros con pinzas monobloque de cuatro pistones, traseros Frenos Discos ventilados delanteros de 336 mm y traseros
macizos de 273 mm. Pinzas flotantes en ambos ejes macizos de 280 mm con pinzas flotantes macizos de 302 mm. Pinzas flotantes en ambos ejes
Llantas 8 x 16” Llantas 8 x 18” Llantas 8,5 x 19”
Neumáticos 225/45 R16 Neumáticos 225/40 R18 Neumáticos 235/35 R19
Peso (en vacío) 1.320 kg Peso (en vacío) 1.278 kg Peso (en vacío) 1.468 kg
Relación peso/potencia 5,81 kg/CV Relación peso/potencia 5,94 kg/CV Relación peso/potencia 4,81 kg/CV
0-100 km/h 6,1 segundos 0-100 km/h 6,7 segundos 0-100 km/h 5,9 segundos
Velocidad máxima 225 km/h Velocidad máxima 232 km/h Velocidad máxima 263 km/h
Precio 25.000e (valor actual aproximado) Precio 18.000e (valor actual aproximado) Precio 23.000e (valor actual aproximado)

Valoración evo ★★★★ Valoración evo ★★★★ Valoración evo ★★★★

marzo 2016 065

M A Z DA M X- 5 vs R I VA L ES

MAZDA MX-5 2.0 LUXURY

Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, atmosférico
Potencia 160 CV a 6.000 rpm Par 200 Nm a
4.600 rpm Peso 1.090 kg
Rel. peso/potencia 6,81 kg/CV
0 a 100 km/h 7,3 seg.
Vel. máxima 214 km/h Precio 27.000 euros

CONOCE
A TU
ENEMIGO
066
El Mazda MX-5 no tiene rivales
directos, pero existen diversas
alternativas a un precio
similar. Hemos reunido a dos
modelos contemporáneos y un
Texto: A DA M T OW L E R , J AV I E R A RÚ S
Porsche de segunda mano para
Fotos: G U S G R E G O RY
saber cuál es la jerarquía de las
emociones de conducción.

marzo 2016 067

M A Z DA M X- 5 vs R I VA L ES

C
uando, hace 50 años, alguien quería un coche de altas
prestaciones asequible, generalmente no le quedaba más
remedio que comprarse un deportivo. Pero las cosas cambian
con el tiempo. Así, en los 80, se popularizaron los compactos
y urbanos GTI, para ofrecer emociones y practicidad a un
‘El 208 GTi precio razonable. Después, Mazda, en 1989, remasterizó el
concepto de vehículo deportivo con el MX-5 y, de paso, creó
transmite la un nicho de mercado propio. Sin embargo, han pasado los
años, y sigue resultando complicado comparar al MX-5 con ‘algo’...
&RQHVWDGLÀFXOWDGUHVSHFWRDO0D]GDGHFLGLPRVMXQWDUGRVFRFKHV
sensación de con un precio similar y una tercera alternativa, digamos, diferente.
Cada una de estas comparativas debería de servir para dilucidar
estar hecho por las virtudes y defectos del Mazda pero, sobre todo, para saber en qué
lugar se posiciona en cuanto a las emociones que transmite al volante.
personas a las Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport
&RQGXFLHQGR HO 0; HVWD PDxDQD KDFLD OD RÀFLQD SHUFLEt FRPR
que les gusta unas gotas de agua comienzaban a caer sobre el parabrisas. Y al
llegar a una rotonda, con una gran cantidad de suciedad con aceite
conducir’ \GLpVHOGHUUDPDGRVHSURGXMRXQDVLWXDFLyQTXHPHGLRTXHSHQVDU
Como te puedes imaginar, llevaba el ESP apagado sólo por diversión.

068
 En cuanto empezó a deslizar el eje delantero, mi cabeza ya
estaba pensando en la parte trasera del coche. El resto te lo puedes
imaginar. Se produjo una cruzada de libro, aunque por suerte yo
estaba apuntando con el volante hacia el sitio correcto, por lo que
ODFRVDQRSDVyDPD\RUHV(VWRPHKL]RUHÁH[LRQDUDFHUFDGHODUPD
brutal que tiene el Mazda para resultar más emocionante que el 208
GTi sin ni siquiera haber empezado la comparativa aún. El MX-5 es
un roadster OLJHUR GH WUDFFLyQ WUDVHUD (VWR VLJQLÀFD TXH DXQTXH
conduzcas el 208 durante diez años, ¿crees que algún día alcanzarás
un pico de emoción tan alto como cuando el MX-5 derrapa de atrás
al pisar el acelerador a la salida de una curva?
7DOYH]HQFRQWUDGHODVH[SHFWDWLYDVHO*7LQRVKDLPSUHVLRQDGR
muchísimo a los miembros de la redacción. Lo que hay debajo de la
llamativa pintura bicolor es, básicamente, un 30 aniversario pero
sin producción limitada, y fabricado sobre el restyling del 208. Esto
implica un chasis recalibrado, un diferencial de deslizamiento
limitado, llantas de 18’’ equipadas con unos Michelin Super Sport,
frenos más grandes y todos los elementos decorativos que hacen
LGHQWLÀFDEOHDODYHUVLyQ*7LLQFOX\HQGRODPRTXHWDLQWHULRUGHFRORU
rojo. Y todo esto por 25.100 euros, un precio inferior a los 27.000 euros
TXHSLGH0D]GDSRUVX0;/X[XU\
PEUGEOT 208 GTi BY PEUGEOT SPORT
Motor 4 cil. en línea, 1.598 cc, turbo Potencia 208 CV a
5.800 rpm Par 300 Nm a 1.700 rpm Peso 1.185 kg
Rel. peso/potencia 5,69 kg/CV 0 a 100 km/h 6,5 seg.
Vel. máxima 230 km/h Precio 25.100 euros
Izda.: El pequeño
volante del
208 tapa la
instrumentación
a algunos
conductores.
Abajo izda.:
El color bitono
‘Coupe Franche’ es
opcional –1.496e–.
Si hablamos del interior, en el caso del 208 ya han pasado tres
años desde que vimos por primera vez su habitáculo, y todavía sigue
sin convercernos el liliputiense volante que emplea. Con una altura
de 1,85 metros tengo que reconocer que mi visibilidad es buena,
pero mucha gente un poco más bajita se queja amargamente de que
les resulta imposible ver la instrumentación sin hacer movimientos
H[WUDxRVGHFXHOOR²QRHVTXHHO0;VHDXQHMHPSORGHSHUIHFFLyQ
HUJRQyPLFDFRPRVHHQFDUJDUiGHGHPRVWUDUHO*7²(OHVWi
bien acabado en su mayor parte, y contrasta con el escueto interior
del Mazda en pos se conseguir el mínimo peso posible.
Las primeras impresiones ya en movimiento con el 208 son las
de un coche entusiasta aunque lleno de contrastes. La dirección
es muy rápida, la suspensión se percibe rígida incluso a la hora de
afrontar baches pequeños y, a pesar de que el cambio no plantea
demasiados problemas a la hora de manejarlo con rapidez,
la calidad que transmite al engranar marchas no termina de
convencernos. La mecánica 1.6 turbo de 208 CV es muy enérgica,
pero resulta un poco silenciosa y algo impersonal. Puede que
transmita un empuje instantáneo esté donde esté la aguja en el
cuentarrevoluciones, sin embargo resulta casi inaudible desde el
interior, con una entrega de la fuerza demasiado lineal que podría
hacer parecer que el 208 fuera un coche aburrido de no ser por la
velocidad que puede alcanzar.
Inicialmente, el Mazda se percibe un automóvil con más tacto
\ TXH WUDQVPLWH PiV FRVDV 7RGR HVWi FHQWUDGR HQ OD H[SHULHQFLD
de conducción, desde el cuidado sonido que emana del escape
hasta el tacto mecánico del cambio o la buena puesta a punto de la
suspensión. El MX-5 se inclina bastante en los giros, lo que supone
que transmite una gran sensación de velocidad al conductor medio.
A velocidades normales no hay problemas con este aspecto pero, si
DXPHQWDVHOULWPRHOH[FHVRGHEDODQFHRMXQWRFRQXQDGLUHFFLyQ
muy rápida provoca que resulte sencillo que el coche deslice de
DWUiV 3DUD DYDQ]DU GH IRUPD ÁXLGD \ UiSLGD OR PHMRU HV UHDOL]DU
los mínimos movimientos de volante posibles; ahora bien, esto te
obliga a conducir como el coche quiere y no a la inversa.
El 208 no muestra tantos reparos a la hora circular realmente
rápido. Está pidiendo guerra de forma constante, con un motor
que sube de vueltas con alegría; y en las curvas responde a las mil
marzo 2016 069
‘El pequeño Toyota
transmite de forma
inmediata sensación
de agilidad al
conductor’
maravillas. Curiosamente, cuando ‘atacas’ curvas con asfalto en
mal estado, la suspensión no se descompone y descubrimos otra
‘capa’ de dureza que aguanta con decencia el ‘castigo’; y si apuras
ODVIUHQDGDVHOVLVWHPDMDPiVGDUiVtQWRPDVGHIDWLJD$OÀQDOWH
das cuenta de que este modelo lo han desarrollado personas que
realmente disfrutan conduciendo. No es perfecto, pero resulta
rápido y emocionante. Y hay más: si levantas el pie derecho del
acelerador cuando estás en pleno apoyo, el eje trasero deslizará
como un carrito de la compra, aunque sin llegar a ser tan crítico
como el extinto e inolvidable 205 GTI.
Toyota GT86
La comparativa con el Toyota es la más lógica de todas. Ambos
predican un credo similar en diferentes lenguas: el Mazda trata de
conseguir que el binomio coche/conductor formen un ‘todo’, mientras
que el Toyota se centra más en contentar a los amantes del drifting.
El GT86 logra dar el primer golpe al MX-5 pronto y de una forma
inexorable. Después de pasar una mañana metido en el interior del
Mazda con la impresión de llevar un jersey ajustado, la ergonomía
del Toyota es algo de lo que disfrutar. Vale que este apartado es un
070
TOYOTA GT86
Motor 4 cil. bóxer, 1.998 cc Potencia 200 CV a 7.000 rpm
Par 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm Peso 1.240 kg
Rel. peso/potencia 6,5 kg/CV 0 a 100 km/h 7,6 seg.
Vel. máxima 226 km/h Precio 32.300 euros
tema secundario en modelos de este tipo, pero es algo que siempre
valoras positivamente cuando está bien resuelto, aunque sea de forma
subconsciente. En el GT86 te sientas prácticamente en el suelo, con el
volante a la distancia correcta y con la palanca de cambio en el lugar
adecuado. Se percibe pequeño, acogedor y, al mismo tiempo, en él
dispones de buen espacio para la cabeza, las piernas y los codos; de
esta forma, podría estar ocho horas conduciéndolo sin miedo a acabar
HQHOÀVLRWHUDSHXWD²HQHO0;QRSRGUtDHVWDUWDQWRWLHPSR²(O
punto negativo en el Toyota es que el volante sólo ofrece ajuste en
altura, por lo que no puedo conducir con las piernas estiradas y los
EUD]RVÁH[LRQDGRV(VWRSURYRFDTXHOOHYHHODVLHQWRPiVFHUFDGHOR
que me gustaría, por lo que mi rodilla roza con el salpicadero.

De todas formas, el Mazda no está absolutamente KO. Si cabes
dentro, entonces podrás apreciar un asiento bien resuelto y un
interior que enmascara su simpleza para reducir el peso con un buen
diseño, un atractivo sistema de infotaiment y algunos pespuntes en
color rojo muy atractivos. En el GT86 no se han esforzado tanto: es
completamente funcional. Y estoy seguro de que quien lo compre,
UHDÀUPDUiGtDWUDVGtDTXHVX7R\RWDHVXQFRFKHVHQFLOORFRQXQ
puesto de conducción pensado para conducir. Y poco más.
Unos cuantos kilómetros después me importa un bledo que el
salpicadero del Toyota no sea bonito. El intrusivo y deportivo sonido
del motor bóxer de 200 CV resulta entrañable, aunque puede que
no a todos les guste. Lo que sí está claro es que hay que revolucionar
mucho el motor para que este coche parezca que corre como indica
su cifra de potencia. Esto es una característica compartida con el
propulsor Mazda 2.0 de cuatro cilindros y 160 CV, aunque el sonido
HQHO0;FXDQGRYDDOWRGHYXHOWDVHVPiV¶VRSRUWDEOH·
En cuanto al comportamiento, el Toyota se percibe como algo que
va bien desde el minuto uno, destilando agilidad y con la sensación
de llevar el centro de gravedad muy bajo. Iguala al Mazda en cuanto
a calidad de manejo del cambio de marchas, pero con la diferencia
de que cuando accionas la palanca, tu mano no recibe tantas
vibraciones. La dirección, aunque también dispone de asistencia
eléctrica, se siente más rígida y sólida; ofrece una respuesta más
M A Z DA M X- 5 vs R I VA L ES
suave y consistente en las rectas, y se carga de peso de una forma
más natural cuando exigimos que el chasis ‘trabaje’ en las curvas.
De los dos, es el GT86 el que se siente más genuino, más puro.
Sin embargo, como hemos dicho alguna vez en pruebas anteriores,
el hecho de montar unos neumáticos Michelin Primacy de corte
ecológico no pega demasiado con el planteamiento deportivo
de este modelo. Vale que estas ruedas sirven para ir de lado en
circuito como una bestia, pero si quieres marcar vuelta rápida
lo llevas claro. En la carretera, el hecho de que el par motor no
resulte demasiado elevado a bajas y medias revoluciones hace que
si quieres descolocar la parte trasera circulando en seco, la tarea
resulte algo complicada. Los neumáticos pueden hacer parecer que
el chasis del Toyota es menos preciso de lo que realmente es y, si
bien es posible hacer cruzadas a velocidades relativamente bajas, el
hecho de tener que llevar el motor alto de vueltas puede transmitir
la sensación de ser un coche nervioso. Por ejemplo, si lo ‘tiras’
en una rotonda, puede resultar algo frustrante tratar de hacerlo
derrapar de atrás; aunque como lleves el control estabilidad
apagado y el asfalto esté un poco húmedo, ya te adelanto que te vas
a poner de lado en cuanto te lo propongas.
Resumiendo, un juego de neumáticos diferente en el Toyota y
otro conjunto muelle/amortiguador en el Mazda cambiarían todo el
panorama. Eso sí, el hecho de que el GT86 cueste 32.300 euros lo
GLVWDQFLDQORVXÀFLHQWHGHO0;FRPRSDUDTXHHOroadster recupere
el posible terreno perdido con el coupé japonés.
Porsche Boxster
Sí, hemos metido un Porsche. Y sí, es de segunda mano. Y si dispones
de entre 22.000 y 30.000 euros para gastarte en un deportivo, tienes
unos cuantos Boxster para elegir. Desde luego, es un modelo a tener
en cuenta a semejante precio –es probable que, pasados un pocos
años, sea un coche que aumente de valor–.
El Porsche destaca en tres aspectos fundamentales respecto del
Mazda. El primero es que la calidad de todos los mandos es mejor. En
HO0;VHQRWDTXHHVXQFRFKHPiVEDUDWR
Además, el Boxster cuenta con unos amortiguadores más caros
y un equipo de frenos de mayor nivel y, por supuesto, su dirección
con asistencia hidráulica siempre ayuda a que el tacto resulte más
JUDWLÀFDQWH(O3RUVFKHWUDQVPLWHDOLQVWDQWHTXHHVXQPRGHORTXH
funciona, sin trucos y de una manera transparente e intuitiva. El
Pág. izda.: Los
neumáticos de tipo
ecológico son un punto
débil del Toyota.
Izda.: El GT86 es
el rival que más se
aproxima al concepto
planteado por el
Mazda. Además,
ambos ofrecen
una relación peso/
potencia similar.
marzo 2016 071
 ‘El propulsor de seis cilindros
opuestos del Porsche hace
parecer al cuatro cilindros del
Mazda uno del montón’

PORSCHE BOXSTER (987)

Motor 6 cil. bóxer, 2.687 cc Potencia 240 CV a 6.400 rpm
Par 270 Nm de 4.700 a 6.000 rpm Peso 1.370 kg
Rel. peso/potencia 5,70 kg/CV 0 a 100 km/h 5,9 seg.
Vel. máxima 256 km/h Precio usado Desde 22.000e

072
 M A Z DA M X- 5 vs R I VA L ES

Conclusión
Tal es el legado del MX-5, que la llegada del nuevo modelo no puede
ser considerada de otra forma que como un hito en la historia de los
coches deportivos. Lo puedes amar u odiar, pero no puedes negar su
popularidad o su importancia. Además, con el inspirador mensaje
que transmite la marca de "la vuelta a los orígenes de un coche puro
y ligero", esta cuarta generación posee los argumentos que muchos
de nosotros hemos echado de menos en los coches deportivos de los
~OWLPRVWLHPSRV/DHMHFXFLyQÀQDOHVEXHQDDXQTXHQRH[FHOHQWH
y deja un sabor agridulce. He querido desesperadamente amar
este modelo a pesar de que ha cambiado por completo. Pero, de
alguna manera, el MX-5 se ha quedado un poco corto... y el resto de
modelos de este reportaje se han encargado de demostrarlo.
No puedo negar que parece algo injusto compararlo con todo un
Porsche aunque, si fuera mi dinero, es una opción que me plantearía
seriamente. Es una pena que el proyecto del ‘Baby Boxster’ nunca
viera la luz, ya que hubiera tenido las mismas cualidades que el
MX-5 no ofrece esto; el cambio y los frenos tienen un buen tacto, normal pero en un formato más pequeño, ligero y barato.
pero la inclinación de la carrocería y la escasa información que la Y, por otro lado, me compraría el Peugeot o el Toyota antes que
dirección traslada al conductor hacen que se note diferencia a favor el MX-5, aunque en mi caso concreto por una razón tan banal
del Porsche. El Boxster parece tu coche de toda la vida al instante, como que no quepo bien el interior –no creo que pudiera subsistir
mientras que en el Mazda lleva más tiempo cogerle el truco. demasiado tiempo con un puesto de conducción tan justito–. El
En segundo lugar, el motor 2.7 de seis cilindros bóxer –esta GT86 es mejor en el apartado dinámico, y si bien no carece de sus
unidad pertenece a la generación 987 y es un Boxster ‘normal’, no propios puntos débiles, es un coche más entretenido de conducir.
la versión S– hace parecer al propulsor del MX-5 uno ‘del montón’. Sin embargo, todavía me parece un modelo que con unos pocos
El motor 2 litros del Mazda hace un gran esfuerzo con ese sonido ajustes, podría ser algo mucho mejor.
de escape tan conseguido, pero aun así sigue pareciendo algo El 208 GTi es bueno tal y como es. No sólo porque cumple con
‘ordinario’. En este sentido, el 1.5 de la versión básica del MX-5 es todo lo que promete, sino porque además es mejor y mejor cuanto
muy alegre y, teniendo en cuenta la ganancia que consigues con el más lo conduces. Y no creo que muchos de mis compañeros o yo
2.0, es una mecánica que no hay que descartar en absoluto –con mismo hayamos dicho algo tan bueno de un Peugeot deportivo en
este propulsor, el Mazda lo tienes desde 23.000 euros–. mucho tiempo. L
<HQWHUFHUOXJDUHO%R[VWHUSRQHHQHYLGHQFLDORVVDFULÀFLRVTXH
ha tenido que hacer el equipo de desarrollo del Mazda para mantener Arriba: El interior del
la cifra de peso contenida –en el caso de este 2.0, apenas 1.000 kg en Boxster está en otra liga
vacío–. No voy a comparar los interiores, ya que resultaría absurdo, respecto al del Mazda.
aunque al pasar de uno a otro notas que el japonés carece de la
solidez, aislamiento acústico y apariencia premium que sí tenían los
MX-5 de la anterior generación –un modelo que puedes encontrar de
segunda mano a partir de 7.500 euros–. Por supuesto, celebramos
ampliamente la sustancial pérdida de peso que ha conseguido Mazda
HQVXQXHYRPRGHOR\VDEHPRVTXHWLHQHXQDLQÁXHQFLDFDSLWDOHQ
el buen comportamiento de este vehículo. Pero, comparado con un
coche de gama alta, este aspecto ‘canta’ más.
El Boxster 2.7 lo podemos considerar como una joya olvidada.
Carece del rendimiento y la agresividad de la variante S, pero
HV OR VXÀFLHQWHPHQWH UiSLGR FRPR SDUD TXH QR WH SDUH]FD DOJR
LQIUDPRWRUL]DGR$OÀQ\DOFDERWLHQH&9
Esta unidad no dispone de los modos de conducción con los que
FXHQWDQ ORV %R[VWHU TXH QRV SRGUtDQ GHMDU DKRUD HQ OD ÁRWD GH
prensa de la marca; además, el carácter es más calmado que los de
la generación actual. El sonido que emite su tubo de escape central
es de esos que se asocian a los coches caros; la melodía resuena
a la altura de tus hombros, y siempre estás deseando apurar en
cuentarrevolucines para escucharlo una y otra vez. Además, la
respuesta al acelerador es progresiva –con un recorrido de pedal
algo largo– y su nivel de aceleración, más que decente... aunque
lejos de ser violento. No obstante, cuanto más conduces este coche,
más quieres hacerlo; la manera que tiene de pasar por las curvas
FRQXQDJUDQHÀFDFLDWHLQFLWDDFLUFXODUXQSRTXLWRPiVUiSLGROD
próxima vez. Es más, me gusta tanto, que... me estoy planteando
hacerle una oferta a su dueño. L
 B M W M 4 M P E R F O R M A N C E vs N I S S A N GT- R T RAC K E D I T I O N

074
CUESTIÓN DE EGOS
Y AMBICIONES
Eres bueno en tu trabajo, pero aún quieres ser mejor; ganas
dinero de sobra, pero todavía buscas más; tienes una casa
envidiable, sin embargo, deseas una más grande... Esto se
llama ambición, codicia, afán... que es lo que ‘padecen’
los M4 y GT-R que nos ocupan, que no se han conformado
con la ‘vulgar’ configuración estándar.
Te x t o: E D UA R D O A L O N S O Fo t o s : J O T XO C ÁC E R E S

marzo 2016 075

B M W M 4 M P E R F O R M A N C E vs N I S S A N GT- R T RAC K E D I T I O N
Aunque sea del mismo co-
A
lor, este BMW M4 no es el
que probamos en el pasado
número de evo. Y si los com-
paras detenidamente, te per-
catarás de pequeños detalles
que sugieren que el de hoy es un M4 especial.
/RVVXJHUHQWHV\PiVEXUGRVHVFDSHV\ODÀEUD
del carbono del techo, que en este M4 se ex-
tiende al difusor trasero, los paragolpes, los
espejos retrovisores o el insinuante alerón, son
parte de los accesorios que incluye este M4 en
particular, todos ellos contenidos en la línea M
Performance de BMW, y que en estas páginas
irás poco a poco conociendo. Básicamente,
esta gama de equipamiento opcional añade
más agresividad a la estética del M4, pero su
motor 3.0 biturbo continúa desarrollando 431
&9 'H SXHUWDV D GHQWUR OD LQJHQWH ÀEUD GH
carbono casi pasa desapercibida eclipsada por
esos provocativos diodos led que, ubicados en
la parte superior del aro del volante, te indican
cuándo el motor alcanza su régimen máximo
de giro y, por tanto, precisa la inserción de una
076
marcha superior. Sí, parecido a esas lucecitas
‘Los acabados
que probablemente estés acostumbrado a ver
en las cámaras on board de los Fórmula 1.
M Performance Ahora mismo, aún con el sol asomando a lo
le otorgan lejos del horizonte, es Pablo quien lo conduce y
unos pocos metros por detrás circulo yo con el
al M4 una Nissan GT-R. Tampoco estamos ante un GT-R
convencional, pues se trata de la variante Track
dosis extra Edition. Como su denominación sugiere, cuen-
WDFRQXQDFRQÀJXUDFLyQRULHQWDGDDFLUFXLWR
de brutalidad aunque no tan exhaustiva como la del GT-R
Nismo de 600 CV o la de aquel aligerado GT-R
estética, pero Track Pack ya descatalogado. Su motor 3.8 V6
biturbo eroga los 550 CV del GT-R normal, pero
sobre todo los traslada al asfalto a través de la suspensión
y los neumáticos especiales del GT-R Nismo.
acústica’ Año a año, Nissan tiene la costumbre de
aplicar ciertas mejoras en el GT-R, sobre todo
en términos de potencia y bastidor. Por desgra-
cia, en lo referente a calidad de materiales no
ha hecho muchas, pues el habitáculo continúa
viéndose tan corriente como en 2009 aunque,
eso sí, observándolo con detenimiento resulta
EDVWDQWHVRÀVWLFDGR/RVPDQGRVGHUHJODMHGH
 Derecha: La
barra de unión
entre torretas
de suspensión,
fabricada en fibra
de carbono, es
de serie en todos
los M3 y M4.
Aporta algo más
de consistencia
a la rigidez del
chasis, así como
un aspecto
resplandeciente
al abrir el capó.

la tracción total y de la suspensión, o la pan-

talla central multifunción, más ‘multi’ que
nunca porque dispone de un montón de infor-
mación –ver pág. 81–, sugieren que esto es un
coche en el que lo primario es la experiencia de
conducción muy por encima de la secundaria
calidad de materiales. Y los continuos chasqui-
dos y ruiditos procedentes de la transmisión
te inspiran un ambiente francamente racing,
aunque hoy quedan totalmente eclipsados por
el sonido del escape del M4 cada vez que Pablo
acelera a fondo. Es un rugido hasta fanfarrón,
pero seductor y agradable para los oídos.
El BMW M4 es un poco más novedoso que el
GT-R. Aunque ya lleva casi dos años presente,
aún coletea esa polémica generada por su re-
curso a la turboalimentación. Por dentro, poco
tiene que ver con su rival nipón. Se siente más
FHUFDQRPiVWHUUHQDOSXHVDOÀQ\DOFDERQR
deja de estar basado en el interior de un Serie
4, que a su vez es casi idéntico al de un Serie
$FDPELRVHDSUHFLDXQDPD\RUÀQXUDHQVX
construcción y en la elección de materiales. Esa
cutre pegatina ‘M Performance’ que hay en la

marzo 2016 077

parte derecha del salpicadero no está a la altu-
ra del resto del interior, sobre todo si acaricias
la sobrecogedora Alcántara del grueso volante.
´(VHQWHQGLEOHODSROpPLFDVXVFLWDGDSRUVX
motor turbo”, pienso mientras me aborcho el
FLQWXUyQ GHO 0 $ ÀQ GH FXHQWDV VL KDEOD-
PRV GHO 0 GXUDQWH  DxRV IXHURQ ÀHOHV D
OD DVSLUDFLyQ DWPRVIpULFD 3HUR DO PHQRV OD
UHVSXHVWD GH HVWH  ELWXUER UHVXOWD OR VXÀ-
cientemente progresiva y vehemente para que,
siendo objetivos, evidencie una mejora notoria
respecto a la de su predecesor V8. Y la caja de
cambio de doble embrague explota esos 431
&9FRQGHVWUH]DHIHFWXDQGRFDPELRVVLHPSUH
con acierto. Se trata de un motor turbo que en-
WUHJDHOSDUGHVGHPX\EDMRUpJLPHQSXHVVXV
550 Nm ya están liberados por debajo de las
2.000 rpm, lo cual permite que la aceleración,
hasta superadas las 7.000 rpm, sea contunden-
te y estimulante. Y observar como los leds del
YRODQWH YDQ HQFHQGLpQGRVH VHFXHQFLDOPHQWH
mientras el motor consume cada marcha y
los escapes se desgañitan, ayuda a poner más
carne en el asador de los estímulos. Sin em-
bargo, no puedes esperar la táctil e inmediata
UHVSXHVWDGHXQSURSXOVRUDWPRVIpULFRSHURVL
asumes que eso es inevitable en una mecánica
sobrealimentada, el motor es brillante.
Ahora bien, hay cosas que mejorar a la hora
078
‘Parece evidente
que la aportación
del Track Edition
sería más nítida
en un circuito’
de transmitir esa potencia y par al asfalto. El
M4 es un coche que intimida en cuanto te da
ODSULPHUD¶VDFXGLGD·\HVRHVDOJRWDQLQÀHOD
su legado como lo es la turboalimentación. En
el eje trasero no sientes el aplomo ni la sensi-
bilidad que sí existía en el anterior M3, y eso
que hay un diferencial autoblocante activo
para ‘salvar los muebles’. La dirección, más
GLUHFWDTXHODGHO*75VtRWRUJDFRQÀDQ]D\
en el grado de regulación más duro, casi tiene
el tacto que podrías esperar de un coche de
competición. Pero la facilidad con la que la
adherencia del eje trasero se ve sobrepasada,
te hace ser cauteloso. Por fortuna, esto sólo es
al principio. No tardas demasiado en familia-
UL]DUWHFRQpO(VWHHVXQRGHORVFRFKHVHQORV
que más he sentido la importancia del calor de
los neumáticos. En cuanto los Michelin Pilot
Super Sport cogen una temperatura adecua-
da, el eje trasero exhibe reacciones más pre-
decibles y menos impertinentes.
Es cuestión de tiempo, o mejor dicho, de
kilómetros. De inicio, no encuentras en el M4
la transparencia que te gustaría obtener. Sin
embargo, poco a poco nos vamos entendiendo.
(VWR VXFHGH GH LGpQWLFD IRUPD HQ XQ 0 QRU-
mal, puesto que los accesorios M Performance
que equipa esta unidad no alteran la experien-
cia de conducción. Por tanto, al igual que si per-
siguieras a un GT-R con un M4 estándar, con
HVWH YHKtFXOR YHUiV FRPR HO PRGHOR MDSRQpV
se te escapa con relativa facilidad en las rec-
WDV7DPELpQORSHUGHUiVGHYLVWDHQODVFXUYDV
largas de corto radio, pero no porque el BMW
DGROH]FDGHXQDPDODHVWDELOLGDGVLQRPiVSRU
una cuestión de fe. La sensación en el M4 es
que, en apoyos a alta velocidad, el eje trasero
VLHPSUHÁLUWHDHQVXOtPLWHGHDGKHUHQFLD1R
obstante, aunque el M4 no pueda ofrecer el su-
blime agarre lateral del GT-R, en verdad lo tie-
ne todo bajo control. O al menos más de lo que
parece porque, a pesar de que no es muy bueno
WUDQVPLWLpQGRWHORODHVWDELOLGDGHQFXUYDGHO
M4 es francamente buena, incluso si encontra-
mos algún bache u ondulación en pleno apoyo.
6LQHPEDUJRFXDQWRPiVUDWRQHUR\GLÀFXO-
WRVRVHKDFHHOFDPLQRPiVFRQÀDQ]DLQRFXOD

este M4. En las curvas más lentas y cerradas, es
donde exhibe una compostura cercana a la del
ejemplar Mercedes-AMG C 63. Cuando logras
cargar de peso la parte exterior del coche, espe-
cialmente la rueda trasera, tracciona con solven-
cia, sus reacciones resultan predecibles y cambia
de dirección con una notable rapidez. Aquí es
donde el Nissan se ve incapaz de seguir el ritmo.
Y es que el GT-R es harina de otro costal. Siem-
pre lo hemos percibido como un coche fuera de
lugar. Es brutalmente rápido, tanto que con él
tienes la sensación de que la carretera se te que-
GDSHTXHxD9D\DVSRUODTXHYD\DV<DÀQGH
cuentas, que las cualidades de un deportivo sólo
sean 100% explotables en un circuito, tampoco
es algo positivo en un coche que, por muy ‘track’
que se autodenomine, no deja de ser de calle.
No importa cuántas veces lo haya conduci-
do, que nunca acabas acostumbrándote a lo
que corre. Pero en verdad es un vehículo bas-
tante utilizable a ritmo normal. Hasta 3.000
rpm es comedido, disfrutas circulando con
él mientras escuchas los chasquidos y roza-
mientos provenientes de la transmisión. Son
señales que te indican que vas de paseo, pero
que si lo deseas, tienes ahí a tu disposición un
arsenal de potencia y par que humillaría a casi
cualquier automóvil del mercado. Cuando so-
brepasas ese régimen de revoluciones, y sobre
todo cuando la aguja deja atrás las 4.500 rpm,
B M W M 4 M P E R F O R M A N C E v s N I S SA N GT- R T RAC K E D I T I O N
la aceleración del GT-R es un torbellino verda-
deramente impactante. Resulta tan aplastante
que te hace pensar que debería estar prohi-
bido para la vía pública, incluso. La caja de
cambio resulta bastante más brusca que la del
M4, pero eso también incrementa su enfoque
deportivo. Y, si quieres utilizarla en modo ma-
nual, las levas tienen mejor tacto.
Encima, Nissan tiene la bendita manía de
añadirle más potencia cada año, porque no ol-
videmos que el GT-R de 2009 comenzó con 485
CV y ya va por 600 CV en su versión más poten-
te. Y, para mi gusto, pese a que también hay dos
enormes turbos ayudando al motor al igual que
en el BMW, la respuesta mecánica es más pla-
centera porque notas una mayor relación entre
la presión que tu pie derecho hace sobre el pedal
del acelerador y la fuerza que libera el motor.
Además, a pesar de que su propulsor 3.8 V6
de 550 CV desarrolla 119 CV más que el de su
rival alemán, transmite ese potencial al asfalto
con más acierto. Si bien el M4 se mostraba algo
más íntegro en curvas lentas que en las rápidas,
en el GT-R sucede todo lo contrario. Sus 200 kg
de peso extra respecto al BMW se traducen en
una inevitable menor agilidad en curva, aunque
también es justo reconocer que su dirección es
plenamente informativa, indicándote con bas-
tante exactitud la adherencia de los neumáti-
cos delanteros. Por contra, en curvas rápidas y
Arriba izquierda:
Esta tecla altera
la respuesta del
motor, de la caja de
cambio y el reparto
del par. Arriba
en el centro:
Algunas de las
visualizaciones que
puede mostrar la
pantalla del GT-R:
distintas fuerzas
G, presión del
turbo, inyección
de combustible,
porcentaje de
frenada...
amplias, el GT-R es un artefacto... me atrevería
a decir que insuperable. Su estabilidad es imper-
WXUEDEOH\HODJDUUHODWHUDOTXHFRQÀHUHHQFXUYD
resulta bestial. Siempre encuentras los límites
más allá de lo que imaginarías. El apropiado re-
parto de pesos –la caja de cambio se sitúa sobre
HOHMHWUDVHUR²VLQGXGDEHQHÀFLDHVWHDVSHFWR
No obstante, el GT-R es un coche para estudiar
con detenimiento, probar y volver a probar, por-
que sus opciones de ajuste son tan apabullantes
como sus prestaciones. Puedes ajustar la dureza
de la suspensión, la respuesta del conjunto mo-
tor-cambio y la permisividad –o desconexión–
del control de tracción y estabilidad. Esto no es
algo de otro mundo, pero es la combinación de
WRGRHOORORTXHWHDEUHXQDEDQLFRGHFRQÀJXUD-
ciones que puedes ir testeando para encontrar
la que más se adecue a tus gustos. Sin embargo,
SDUDSHUFLELUODVYDULDFLRQHVHQWUHXQDVFRÀJX-
raciones y otras en la vía pública, tienes que al-
canzar velocidades y fuerzas G más apropiadas
para circuitos con buenas escapatorias.
'HKHFKRODHÀFDFLDGHORV'XQORS636SRUW
Maxx GT 600 y de la suspensión Bilstein Damp
Tronic que aporta esta versión Track Edition
son difíciles de apreciar en la carretera. Hay
XQDPHMRUDFODUDHQODHÀFDFLDVREUHVXHOROLVR\
seco, aunque estos neumáticos necesitan alcan-
zar una temperatura de trabajo decente para
exhibirse. Cuando lo hacen, la adherencia late-
Sigue en pág. 83
marzo 2016 079
 ‘Las fuerzas se igualan en curva, pero
enfila una recta con el GT-R y el M4 irá
haciéndose minúsculo en tu retrovisor’

COMO LA CARTA DE UN Abajo en el

RESTAURANTE DE LUJO centro: La
aplicación BMW
BMW ofrece una serie de accesorios, M Laptimer es
catalogados como M Performance, un sistema de
para resaltar el carácter deportivo de telemetría que
funciona en
este M4. Quizá el más llamativo –y de los dispositivos iOs.
más caros, 1.750e; foto derecha– que in- Mide parámetros
corpora el M4 que nos han cedido, es el como aceleraciones
volante de Alcántara con molduras de laterales, frenadas,
posición del
carbono y lo que ellos llaman ‘pantalla
volante, tiempos
Race’; consiste en un display, ubicado por vuelta... Es
en la parte superior del aro, que dis- gratuita, aunque
pone de varios diodos led que van en- necesita de
cendiéndose secuencialmente según los servicios
ConnectedDrive
aumentan las revoluciones del motor, –448e–.
indicando así al conductor el momen-
to óptimo para cambiar a una marcha
superior. En el centro de ese display se
pueden ver tiempos por vuelta.
En el exterior, este ejemplar equipa el
escape deportivo –4.700e– y diversos
acabados de fibra de carbono: 2.500e
tienen la culpa de que de ese mate-
rial sea el alerón, el difusor posterior y
los aletines del paragolpes delantero.
Otros 636e se lo llevan los espejos re-
trovisores y 1.020e suman los acaba-
dos de carbono y Alcántara del interior.

080
 B M W M 4 M P E R F O R M A N C E v s N I S S A N GT- R T RAC K E D I T I O N

POR 13.500E,
¿LO TOMAS O LO DEJAS?
En el caso del GT-R, los accesorios
extra de la versión Track Edition no se
pueden desglosar de forma indepen-
diente, sino que se incluyen todos de
serie en dicho acabado Track Edition.
Básicamente, el GT-R Track Edition
–121.250e– es un paso intermedio en-
tre el GT-R base –que cuesta 13.500e
menos– y el GT-R Nismo de 600 CV
–150.000e–, pues su motor desarrolla
los 550 CV del primero, pero su chasis
Arriba de izda. a se beneficia de algunas de las mejoras
dcha.: El equipo de del Nismo, como la suspensión adap-
frenos, escondido tativa específica Bilstein Damp Tronic,
tras unas bonitas
llantas Rays, ofrece
el sistema de refrigeración de frenos,
un rendimiento la más rígida barra estabilizadora de-
notable. La lantera, la recalibrada dirección o los
suspensión Bilstein neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT
puede ajustarse
600 montados sobre unas sugerentes
en dureza. Los
neumáticos Dunlop llantas Rays de 20” y color negro. La
SP Sport Maxx lista de opciones sólo deja lugar a, por
GT 600 son los 7.500e, solicitar que el portón trase-
mismos que los ro y su respectivo alerón estén fabri-
del GT-R Nismo y
ofrecen una gran
cados en fibra de carbono, algo que
adherencia sobre mejora la estética y baja el centro de
firme seco y liso. gravedad del vehículo.

marzo 2016 081

 ‘De alguna manera,
con el M4 acabas
por encontrar una
mayor conexión’

082

Viene de pág. 79
ral que proporcionan es tal que, en la pantalla
central del salpicadero, la aguja del indicador
de fuerzas G laterales puede llegar a pasar más
tiempo fuera que dentro del propio indicador.
Por su parte, la suspensión Bilstein del GT-R
Nismo es una buena mejora, pero no la consi-
deraría esencial. El juego compresión-exten-
sión de estos amortiguadores no es mucho más
equilibrado que el de los del GT-R normal, pero
la combinación con la más rígida barra estabili-
]DGRUDGHODQWHUDHVORTXHDSRUWDEHQHÀFLRVHQ
forma de apoyos en curva más neutros. O, dicho
de otra manera, cuando conduces al límite, en
el Track Edition las cuatro ruedas parecen reci-
bir unas cargas de peso más equitativas. Y esa
mejor repartición repercute en un paso por cur-
YDPiVYHOR]\HQXQDPD\RUFRQÀDQ]DSDUDHO
conductor. Pero más allá de eso, necesitaríamos
un test en circuito para valorar la aportación del
Track Edition respecto al GT-R más ‘humilde’.
Volviendo al volante del M4, se hacen aún más
notorias las diferencias con el GT-R. Quizá el pro-
blema que tenga hoy es que, aun siendo muy rápi-
do, no lo parece tanto si acabas de bajarte del Nis-
san. Al menos esto me permite perderle un poco
GHGHVFRQÀDQ]D\VHUPHQRVFDXWHORVRTXHDQWHV
Aunque su compostura en curva ni se acerca a la
del japonés, resulta más emocionante buscar sus
límites y, de alguna manera, acabas por encon-
trar una mayor conexión con él. Personalmente,
quizá al GT-R le tenga un excesivo respeto, pero
creo que es lo correcto en un automóvil con el que
nunca encontrarás una carretera en la que te fal-
te motor. Y, probablemente, tampoco un circuito.
Hasta ahora no habíamos hablado de la capaci-
dad de frenada de ambos deportivos. En el GT-R
HVIDQWiVWLFDSRWHQWHIiFLOGHGRVLÀFDU\FRQXQD
resistencia notable. Los frenos del M4 no son tan
brillantes, pero BMW te ofrece solucionar eso a
cambio de 9.346 euros. Por ese importe, tu M4
puede equipar unos frenos deportivos compues-
WRVSRUGLVFRVGHFDUEXURGHVLOLFLR\ÀEUDGHFDU-
bono que sitúan la frenada a la altura de la del
GT-R. Estos frenos –nuestra unidad los lleva–
B M W M 4 M P E R F O R M A N C E v s N I S SA N GT- R T RAC K E D I T I O N
BMW M4 DKG
M PERFORMANCE
Motor 6 cilindros en línea,
2.979 cc, biturbo
CO2 194 g/km
Potencia 431 CV a
5.500-7.300 rpm
Par 550 Nm a 1.850-5.500 rpm
Transmisión Autom. de doble
embrague y 7 vel., propulsión
tras., diferencial autoblocante
Suspensión del. Tipo
McPherson, muelles
helicoidales, amortiguadores
adaptativos, barra estabilizadora
Suspensión tras.
Multibrazo, muelles
helicoidales, amortiguadores
adaptativos, barra estabilizadora
tienen un tacto algo dudoso estando fríos, pero Frenos Discos del. 380 mm y
en su temperatura óptima de trabajo ofrecen un tras. 370 mm. Carbocerámicos
en opción con pinzas de seis
rendimiento muy elevado y una gran resistencia.
pistones del. y cuatro detrás
No obstante, sigo encontrando en el Nissan un
Neumáticos 255/40 R18 del.,
SHGDOPiVIiFLOGHGRVLÀFDUFRQSUHFLVLyQ 275/40 R18 tras.
La pregunta es: ¿merece la pena el sobrecoste Peso 1.537 kg
de estas ediciones especiales? El GT-R, en cual- Relación peso/potencia
quiera de sus formas, sigue siendo una referen- 3,57 kg/CV
cia lejana en cuanto a prestaciones puras. Ya en 0-100 km/h 4,1 seg.
VXFRQÀJXUDFLyQHVWiQGDUVHWUDWDGHXQYHKtFX- Vel. máx. 250 km/h (limitada)
lo muy utilizable, pero que no es del todo feliz Precio 92.100w
si, de vez en cuando, no le llevas a un circuito
a desfogarse. En esta versión Track Edition, la Valoración evo
cosa se evidencia aún más. Y es precisamente ★★★★
por esta razón por la que diría que los accesorios
del M4 M Performance tienen más sentido en
un automóvil de calle que el equipamiento ex- NISSAN GT-R
tra del GT-R Track Edition. En el M4 no mejoran TRACK EDITION
la experiencia de conducción como sí lo hacen
Motor V6, 3.799 cc, biturbo
en el GT-R, pero sí incrementan las emociones CO2 275 g/km
TXH SXHGHV VHQWLU 6yOR YHU VX VHGXFWRUD ÀEUD Potencia 550 CV a 6.400 rpm
de carbono o escuchar su escandaloso escape, Par 632 Nm a 3.200-5.800 rpm
ya te incita a ser un desconsiderado sobre la ca- Transmisión Automática
rretera. Además, no hay que obviar que BMW te de doble embrague y 6 vel.,
permite desglosar esos accesorios, pudiendo así tracción total., diferencial
pagar por sólo los que te interesen. trasero de deslizamiento lim.
En mi opinión, BMW ha estado más acertada Suspensión del. Paralelogra-
mo def., muelles helic., amorti-
con esto. Sabe que el GT-R es una bestia impa-
guadores adapt., barra estabiliz.
rable y, por eso, enriquecer el aspecto estético
Suspensión tras. Multibrazo,
y acústico de su M4 me parece la mejor idea, muelles helicoidales,
sobre todo si quieren mantener los costes equi- amortiguadores adaptativos
parables. Si estuviésemos en un circuito, estoy Frenos Discos de 390 mm
seguro de que el Nissan sería claro vencedor, delante y 380 mm detrás,
pero es justo valorar el equilibrio general y, en pinzas de seis y cuatro pistones
eso, el M4 M Performance es más completo. So- Neumáticos 255/40 R19 del.,
bre todo, cuando conseguís haceros amigos... L 285/35 R20 tras.
Peso 1.740 kg
Relación peso/potencia
3,16 kg/CV
0-100 km/h 2,8 seg.
Vel. máx. 315 km/h
Precio 121.250w
Valoración evo
★★★★
marzo 2016 083
 ¿De tal
084
palo...
 9 1 1 ‘ D E CA L L E ’ vs 9 1 1 ‘ D E C A R R E RA S

Texto: J E T H RO B OV I N G D O N
& Á LVA RO S AU R A S

...tal
La piedra angular de la filosofía GT
de Porsche es que el mismo 911 que
encandila a conductores de todo el mundo
sirve para ganar carreras por el planeta.
Pero... ¿seguro que es el mismo?

astilla? marzo 2016 085

911 ‘DE CALLE’ vs 911 ‘DE CARRERAS
Porsche 911 (991) GT3 PDK

G
Potencia: 475 CV a 8.250 rpm
0-100 km/h: 3,5 seg.
Peso (DIN): 1.430 kg
Relación peso/potencia: 3,01 kg/CV
Precio*: 157.857€
*Retirado desde sept. 2015

"GANA EL DOMINGO Y TE LO COMPRARÁN

el lunes". "La competición perfecciona la especie".
6LPSOLÀFD\GHVSXpVDOLJHUD(VSHURTXHQRRV
LPSRUWHTXHPHKD\DOLEUDGRGHXQRVSRFRVDIRULV-
PRV DQWHV GH HPSH]DU HVWH DUWtFXOR /R KH KHFKR
SDUDTXHPiVWDUGHQRDSDUH]FDQLQFRUGLDQGRHQ
PHGLRGHOWH[WR<HQFXDOTXLHUFDVRELHQYHQLGRVD
HVWHUHFyQGLWRFLUFXLWRVLWXDGRDNPGH%HUOtQ
HQHOFRUD]yQGHODDQWLJXD5HS~EOLFD'HPRFUiWLFD
$OHPDQD%LHQYHQLGRVDO(XUR6SHHGZD\/DXVLW]2
SDUDORVDPLJRV/DXVLW]ULQJ
(VWDPRVDTXtSRUTXH3RUVFKHQRVKDFRQYRFDGR
DXQDSUHVHQWDFLyQPX\HVSHFLDO4XLHUHQTXHSUR-
EHPRVODVTXHVLQGXGDVRQFXDWURGHODVYHUVLRQHV
GHOPiVHVSHFLDOHVDFWXDOPHQWHDODYHQWD6H
WUDWDGHFXDWURSURGXFWRVÀUPDGRVSRUODGLYLVLyQ
*7 HO *7 HO *7 56 ²GRV FRFKHV KRPRORJDGRV
SDUDFLUFXODUSRUYtDVS~EOLFDVDXQTXHRULHQWDGRV
D FRQGXFLU HQ FLUFXLWR² HO *7 &XS ²FRQFHELGR
SDUD FRPSHWLU FRQWUD RWURV GH OD PLVPD FODVH HQ
GLYHUVRV FDPSHRQDWRV PRQRPDUFD² \ HO  565
²XQPRGHORTXHFRPSLWHHQODFDWHJRUtD/H0DQV
*UDQG7RXULQJ(QGXUDQFHGHOD),$²
6L WH SDUDV D SHQVDUOR HO KHFKR WpFQLFR GH TXH
HVRVFXDWURFRFKHVFRPSDUWDQHOPLVPRFKDVLVPR-
QRFDVFR\HVWpQLPSXOVDGRVSRUPRWRUHVVLPLODUHV
²SRUQRGHFLUTXHSUiFWLFDPHQWHLGpQWLFRV²HVWDQ
LQFUHtEOH FRPR HO KHFKR ÀORVyÀFR GH TXH XQ VROR
PRGHORVHDFDSD]GHRIUHFHUODVXÀFLHQWHYHUVDWLOL-
GDGFRPRSDUDFRQTXLVWDUDFOLHQWHVGHFRXSpVGH-
SRUWLYRV\VLPXOWiQHDPHQWHLPSRQHUVHDODVYHU-
VLRQHVGHFDUUHUDVGHO)HUUDUL\HO$VWRQ0DUWLQ
9DQWDJHHQHOPXQGLDOGHUHVLVWHQFLD<FRPRUHVXO-
WDLQFUHtEOHTXHUHPRVFRPSUREDUOR
'HIRUPDTXHHVDHVODLGHDYHUVLSXHGRGHWHF-
WDUVHPHMDQ]DVHQWUHHO$'1GHQXHVWUDVDPDGDV
YHUVLRQHV *7 GH FDOOH \ HO GH VXV DOWHU HJRV GH
FRPSHWLFLyQ &RPSUREDU VL HV FLHUWR TXH HO 
*7&XS\HO565HVWiQKHFKRVGHODPLVPD
SDVWD TXH ORV  ¶GH FDOOH· 6L SXHGH GHFLUVH TXH
VRQ¶SUiFWLFDPHQWH·HOPLVPRFRFKH%XHQR\DPH
HQWHQGpLVVDOYRSRUHOH[WLQWRUODMDXODDQWLYXHO-
FRODFDMDGHFDPELRVVHFXHQFLDO
Arriba: El GT3 y el
GT3 RS han venido en
representación de los
911 ‘de calle’. No es que
se parezcan mucho
a un 911 Carrera,
pero... ¿se parecen
algo a un 911 RSR de
competición?
'HER UHFRQRFHU TXH YLHQGR ODV OtQHDV OLPSLDV
HVEHOWDV\SUHFLVDVGHO*7TXHKD\DSDUFDGR
DIXHUD GH ORV ER[HV R OD FDUURFHUtD HQVDQFKDGD \
OD HVSHFWDFXODU HVWUXFWXUD TXH VLUYH GH SHGHVWDO
DOLQPHQVRDOHUyQGHFDUERQRGHO*756TXHKD\
DSDUFDGRDOODGRPHDVDOWDQDOJXQDVGXGDVDFHUFD
GHKDVWDTXpSXQWRVHUpFDSD]GHMX]JDUGHIRUPD
REMHWLYD \ GHVDSDVLRQDGD OD FODVH GH SHGLJUt TXH
KD\GHWUiVGHHVWRVGRVFRFKHV
3RUVXSDUWHHO*7&XS\HO565WDPELpQ
KDFHQVXVSLQLWRVHQPDWHULDGHJXHUUDSVLFROyJLFD
(VWiQ HQ HO ER[ FRQWLJXR DFDEDQ GH DUUDQFDU VXV
PRWRUHV Ey[HU GH VHLV FLOLQGURV \ QR VXHQDQ QDGD
PHOyGLFRV&DGDXQRHPLWHVXSDUWLFXODUEUDPLGR
DXQTXHDOUDOHQWtORVGRVVXHQDQGXURV\DMHWUHDGRV
<FXDQGRORVPHFiQLFRVOHVSURSLQDQXQRRGRVWL-
URQHVGHDFHOHUDGRUFRQODLQWHQFLyQGHLUFDOGHDQGR
VXVÁXLGRVVXHQDQJHQXLQDPHQWHLQWLPLGDQWHV
0LHQWUDV ORV SRQHQ D SXQWR PH H[SOLFDQ UiSL-
GDPHQWH HO IRUPDWR GH OD SUXHED 3ULPHUR -|UJ
%HUJPHLVWHU ²TXH OOHYD OLWHUDOPHQWH YHLQWH DxRV
FRPSLWLHQGR DO YRODQWH GH YHUVLRQHV *7 &XS \
565²PDUFDUiWLHPSRVGHYXHOWDUiSLGDFRQ
FDGDFRFKH<GHVSXpVWHQGUHPRVODRSRUWXQLGDG
GH FRQGXFLUORV (Q HO FDVR GHO *7 \ HO *7 56
IRUPDUHPRVXQDFRPLWLYDGHWUHVFRFKHV\GRVSH-
ULRGLVWDV TXH HVWDUi FDSLWDQHDGD SRU XQ WDO 1LFN

086
Porsche 911 (991) GT3 RS PDK
Potencia: 500 CV a 8.250 rpm
0-100 km/h: 3,3 seg.
Peso (DIN): 1.420 kg
Relación peso/potencia: 2,84 kg/CV
Precio*: 208.509€
Tandy. Puede que su nombre te suene a raíz de
una carrera que ganó el verano pasado en Francia.
Además, antes de ganar Le Mans al volante del
Porsche 919 Hybrid, Nick compitió en el mundial
de resistencia o WEC al volante de un Porsche 997
RSR y de un 911 RSR como el que hay hoy aquí.
El 911 GT3 Cup y el 911 GT3 RSR los conduciré
yo solito… aunque, lógicamente , cada movimien-
to que haga será atentamente observado, analiza-
do, criticado y reído por los mecánicos de Porsche
y una pareja de pilotos superdotados.
GT3 y GT3 RS
Puedes empaparte de todas las cifras. Observar bo-
quiabierto los desmesuradamente anchos neumáti-
cos traseros. Comprender la función aerodinámica
GHWRGRVORVRULÀFLRVsplitters, spoilers y alerones... Y
sin embargo, hasta que conduces un GT3 y un GT3
RS el mismo día y en el mismo sitio, no eres cons-
ciente de la increíble distancia que los separa.
Se supone que Nick trata de enseñarme la traza-
da ideal de este circuito... pero dudo que pase por
encima de los conos que señalan el vértice de cada
curva, o que requiera abrirse tanto a la salida de al-
gunas curvas como para acabar rebasando el piano
y levantando una nube de polvo mientras aplicas
un cuarto de vuelta de contravolante. Nick está
sonriendo tanto que juraría que casi puedo verle las
comisuras de los labios desde donde estoy.
Durante las primeras vueltas al volante del GT3,
me mantengo pegado al culo revoltoso del Turbo S.
Detrás de mí viene el Porsche GT3 RS, y tengo per-
fectamente claras cuáles son mis opciones. Ningu-
na. El RS tiene un motor con mayor cilindrada, me
saca 30 CV de ventaja, dispone de mayor anchura
de vías, de más goma en contacto con la pista, de
XQDDHURGLQiPLFDPXFKRPiVHÀFD]
A la salida de las curvas, el Turbo S consigue em-
pezar a acelerar antes que el GT3. Y en cuanto la
pista se endereza, hunde el culo y se aleja de forma
inexorable. Pero puedo cogerle en cada frenada, en-
WUDUHQODVFXUYDVXQSRTXLWRPiVGHSULVD\DÀQGH
cuentas, mantenerme ‘en contacto’ vuelta tras vuel-
ta. No es que eso sea importante, porque aunque el
Turbo S fuera capaz de dejarle atrás, el GT3 seguiría
siendo un coche terriblemente divertido. Tiene un
WDFWRWDQDSORPDGRWDQDÀODGR\DOPLVPRWLHPSR
WDQÁXLGR\GyFLO(OPRWRUHVSURGLJLRVRWLHQHSD-
tada, carácter, sube a más de 8.000 rpm y emite un
sonido delicioso. El chasis reacciona ante la más leve
insinuación desde el volante. Y los frenos carbocerá-
micos opcionales también son fabulososos.
Me lo estoy pasando genial... hasta que miro por
el retrovisor y compruebo que el GT3 RS está a unos
marzo 2016 087
 Porsche 911 GT3 Cup
Potencia: 460 CV a 7.500 rpm
0-100 km/h: 3,9 seg.
Peso (ACO): 1.200 kg aprox.
Relación peso/potencia: 2,60 kg/CV
Precio: 195.717€
3 mm de mi paragolpes y parece ansioso por pasarme.
De forma que trato de aplicarme un poco más... y en-
tonces, el GT3 comienza a escurrir de delante un po-
quito, sobre todo en las curvas rápidas y largas, en las
que resulta evidente que estoy resultando un incordio.
¿Eras tú o era el coche?, me pregunta el colega a
los mandos del RS cuando regresamos a los boxes. Si
el GT3 pudiera quedarse mirando al suelo con aspec-
to de haber sido derrotado, lo haría... de forma que
adopto esa misma pose.
Las vueltas a bordo del RS me permiten comprobar
que, afortunadamente, era el coche. El RS tiene más
agarre, entra en las curvas mucho mejor y dispone de
mejor motricidad. Se merienda al GT3 con tanta facili-
dad que puedo darle incluso quince coches de ventaja
y volver a cogerle en dos o tres curvas.
/DFDQWLGDGGHFRQÀDQ]DTXHSXHGHVGHSRVLWDUHQ
el tren delantero es realmente notable, y el compor-
tamiento equilibrado te permite acelerar antes a la
salida de las curvas con la certeza de que el morro no
va a arrastrarse hacia el exterior. El RS sencillamente
hace saltar fuera del agua al GT3.
Las vueltas rápidas de Bergmeister sirven para subra-
yar estas diferencias. Marca un tiempo de 1:31.99 con
el GT3 y de 1:30.61 con el RS. Es más de un segundo de
distancia en un circuito de tres kilómetros de largo. La
JUiÀFDGHYHORFLGDGLOXVWUDFyPRHO56YDDFXPXODQGR
ventaja de forma implacable. Alcanza 243,7 km/h de
velocidad máxima en la recta de meta, un dato que no
VyORUHÁHMDVXPD\RUSRWHQFLDVLQRHOKHFKRGHTXHHO
RS es capaz de comenzar a acelerar antes a la salida de
la última chicane. Y en el resto del circuito, ocurre lo
mismo. La velocidad en el vértice de la primera curva
088
es 5 km/h mayor que en el GT3. Jörg es exquisitamente Aquí: El Porsche 911
cuidadoso a la salida de las curvas, demostrando que GT3 Cup –derecha–
participa en la
el GT3 también tiene una motricidad excelente, pero el
copa monomarca
GT3 RS dispone de mejor adherencia en el tren delan- Supercup, mientras
tero y mejor aerodinámica, de forma que puede utilizar que el formidable RSR
antes la potencia. A lo largo de la gran horquilla a iz- compite en el mundial
quierdas y la curva a derechas que hay a continuación, de resistencia de la FIA
en la categoría GTE.
que se cierra diabólicamente, la ventaja del RS es de-
moledora. Tal y como me había parecido a mí, en esa
curva el GT3 se las ve y se las desea para controlar el
subviraje mientras que el RS la traza aplomado y puede
salir de ella acelerando en cuanto supera el vértice.
GT3 Cup y 911 RSR
Básicamente son coches de calle, me repito una y otra
vez mientras curioseo al GT3 Cup y al 911 RSR, pero
eso no consigue tranquilizarme, por supuesto.
Como el GT3 y el GT3 RS, sobre el papel esta pareja
no parece terriblemente distinta. Los dos emplean el
mítico motor de inyección indirecta Mezger –en lugar
del nuevo de inyección directa que estrenó el 911 (997)
tras su restyling–. El del GT3 Cup tiene 3.8 litros de ci-
lindrada con 460 CV a 7.500 rpm, y el RSR emplea un
4.0 que, debido a la brida de la admisión, entrega alre-
dedor de 470 CV. Ambos emplean una caja secuencial
de seis velocidades controlada mediante levas y pesan
alrededor de 1.200 kilos. Sin embargo, más allá de es-
tas frías cifras, son ‘animales’ completamente distintos.
El GT3 Cup se parece bastante a los coches de calle.
Esencialmente, es un GT3 al que se le ha desmontado
todo el interior, se le han montado amortiguadores –
no regulables– de competición, un sistema de frenos
mejorado, una caja de cambios secuencial de carreras,

algo de equipamiento de seguridad, una carrocería
DOLJHUDGD XQDV SRFDV PRGLÀFDFLRQHV DHURGLQiPL-
FDV \ QHXPiWLFRV slick de competición. Cuesta desde
195.717€, y eso incluye unos 8.000 euros de repuestos.
El RSR es distinto. Se trata de un auténtico coche
de carreras, y se nota que no ha sido concebido para
enfrentarse a otros vehículos similares en una compe-
tición monomarca, sino para vérselas con lo mejor de
lo mejor en circuitos como Le Mans. Araña la super-
ÀFLHGHODVHVSHFLÀFDFLRQHV\GHLQPHGLDWRFRPSUR-
EDUiVKDVWDTXpSXQWRHVPXFKRPiVVRÀVWLFDGR3DUD
empezar, la suspensión delantera es de paralelogramo
GHIRUPDEOH QR 0F3KHUVRQ /RV DPRUWLJXDGRUHV VRQ
unos Multimatic regulables de cuatro vías. El cambio
HPSOHDXQDFFLRQDPLHQWRQHXPiWLFR/DHOHFWUyQLFDHV
PXFKRPiVSHUVRQDOL]DEOH\VRÀVWLFDGD\SHUPLWHFR-
QRFHUWRGRWLSRGHSDUiPHWURV²DOJRLPSUHVFLQGLEOHHQ
XQDFDUUHUDGHUHVLVWHQFLD²7DPELpQJHQHUDPiVDSR-
\RDHURGLQiPLFRXWLOL]DPiVÀEUDGHFDUERQRHQODFD-
UURFHUtDGLVSRQHGHXQRVIUHQRVPiVJUDQGHV\HPSOHD
QHXPiWLFRVPiVDQFKRV/RVSLORWRVGH3RUVFKHORGHV-
criben como ‘un coche de carreras de verdad’. Y tiene
XQSUHFLRGHYHUGDGDOJRPiVGHXQPLOOyQGHHXURV
3DUDPtHO*7&XSVtTXHHVXQYHKtFXORGHFRPSH-
tición ‘de verdad’, aunque sigue teniendo tacto de 911.
Como ocurre siempre que conduzco cualquier coche de
FDUUHUDVORVSULPHURVPLQXWRVVRQXQDPH]FODGHSiQL-
co y sudorosa ansiedad: vas sentado muy bajo, apenas
ves por el parabrisas y el display que sustituye a la ins-
trumentación convencional no deja de vomitar números
\ JUiÀFRV GH FRORUHV TXH WH UHVXOWDQ LQFRPSUHQVLEOHV
3HURHO*7&XSQRWDUGDHQHPSH]DUDFREUDUVHQWLGR
A medida que lo vas conociendo, descubres que es, en
9 1 1 ‘ D E CA L L E ’ vs 9 1 1 ‘ D E C A R R E RA S
Porsche 911 RSR
Potencia: 470 CV a 8.250 rpm
0-100 km/h: 3,3 seg.
Peso (ACO): 1.220 kg
Relación peso/potencia: 2,60 kg/CV
Precio: 1.100.000€ aprox.
UHDOLGDGXQDSURJUHVLyQUD]RQDEOHUHVSHFWRGHO*7GH
FDOOH7LHQHODPLVPDFODVHGHPRWULFLGDGPRQVWUXRVD ‘El RSR
idéntica respuesta del acelerador, y el sonido es aún
PiVSXUR/DIRUPDHQODTXHVHWUDJDFDGDFDPELRGH conserva
PDUFKDHVWiDKRUDWHxLGDSRUXQDWLVERGHYLROHQFLD(V
VLPSOHPHQWHIDQWiVWLFRFRQXQWDFWRGHGLUHFFLyQ\XQD
HIHFWLYLGDG GH IUHQDGD DVRPEURVRV ²LQFOXVR WHQLHQGR
algo de ese
en cuenta que, como carece de ABS, procuro no tirarme
DSLVDUHOSHGDOFRQGHPDVLDGRHQWXVLDVPR²
aroma a
El RSR conserva algo de ese aroma a 911, pero todo
VHKDH[DJHUDGR\UHÀQDGRKDVWDWDOSXQWRTXHSDUHFH
911, pero
PiV SXOLGR FRPR VL GLVHFFLRQDUD HO FLUFXLWR FRQ XQD
mezcla increíble de aplomo inquebrantable y agilidad.
todo se ha
En lo que no se parece a los 911 es en la dirección asis-
tida, que es muy pero que muy asistida… aunque creo exagerado
que es la clase de asistencia que encaja con el chasis
increíblemente reactivo de este coche y el tacto sereno y refinado’
con el que se desenvuelve en cada curva.
(O565WLHQHXQDEDWDOODOHYHPHQWHPiVODUJDTXH
HO*7&XS7DPELpQHVPiVDQFKRKDVWDHOSXQWRGH
que las ruedas delanteras del RSR, que tienen 12,5
SXOJDGDVGHDQFKXUDVRQPiVDQFKDVTXHODVWUDVHUDV
GHO*7&XSGH··GHDQFKR-XQWRFRQXQDVXV-
pensión y unos amortiguadores mejores, el resultado
HVXQFRFKHTXHDGRUDFDPELDUGHGLUHFFLyQ*LUDVHO
volante y sale disparado hacia el vértice de la curva.
Y la motricidad es tan elevada que te provoca carca-
jadas... literalmente. “Seguro que no puedo acelerar
a fondo aquí”, pienso, una y otra vez, y cada vez un
SRTXLWRDQWHVDODVDOLGDGHODVFXUYDV3HURSXHGR
Y de nuevo el motor comienza a subir de vueltas con
XQDVXDYLGDG\FHOHULGDGVXUUHDOLVWDVPiVIDFLOLGDG
\ODFDMDFDPELDQGRGHIRUPDPiVLPSHUFHSWLEOH\Ui-
marzo 2016 089
‘Adaptarse
al GT3 Cup
requiere mucho
más tiempo
y habilidad
que cogerle el
truco al RSR’
 9 1 1 ‘ D E CA L L E ’ vs 9 1 1 ‘ D E C A R R E RA S

>

Circuito Lausitzring,
Brandenburg, Alemania Coche Mejor vuelta Vel. punta (km/h)
GPS 51.53456, 13.92844 GT3 1:31.99 237
Condiciones Asfalto seco
GT3 RS 1:30.61 244
Longitud 3,44 km
Sentido Antihorario GT3 Cup 1:24.57 240
RSR 1:22.51 245

260
150 240 t GT3 Cup
220 t RSR
VELOCIDAD [km/h]

200

180

160

140

120

100

80

60

100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500
DISTANCIA [m]

Arriba a la derecha: pida incluso que el cambio PDK de doble embrague
La gráfica ilustra del GT3 y el GT3 RS. Increíble. El RSR es… al menos
dónde el RSR le va cuando se conduce a las velocidades que yo soy capaz
arañando décimas al
GT3 Cup. Izquierda:
de alcanzar, la cosa más dulce del mundo.
Jörg Bergmeister, Parece que Jörg piensa lo mismo, llegando a sugerir
piloto oficial de que para los pilotos –e incluso para un novato– adaptar-
Porsche y el encargado
de establecer los
se al GT3 Cup requiere mucho más tiempo y habilidad
que cogerle el tranquilo al RSR. Incluso así, me advierte,
tiempos de vuelta.
tienes que contar con cierta capacidad de adaptación si
quieres exprimir hasta la última gota del RSR, porque
en cada circuito suele haber uno o dos truquitos que
necesitas dominar si quieres marcar tiempos buenos de
verdad. Alrededor de Lausitzring, Jörg logra un tiem-
po de 1:24.57 con el GT3 Cup, y de 1:22.51 con el RSR.
Igual que ocurría con los coches de calle, la telemetría
revela que el RSR es mejor que el GT3 Cup en todos los
aspectos en los que puede serlo. Para que os hagáis una
idea, el GT3 RS de calle y el RSR alcanzan prácticamen-
te la misma velocidad punta en la recta de meta: 245
NPKHO565\NPKPHQRVHO*756(VRVLJQLÀFD
que no es en las rectas, sino en el resto del circuito, don-
de el RSR le saca al GT3 RS nada menos que 8 segundos
de ventaja por vuelta. Esos 8 segundos ilustran perfec-
tamente las dimensiones del salto cuántico que existe
entre el mejor Porsche de calle a la venta y un coche
preparado para competir en la categoría GT de Le Mans.
Y lo que resulta aún más interesante sobre el RSR
es analizar los datos de telemetría y ver lo limpia que
HVODJUiÀFDGHYHORFLGDGGXUDQWHODIUHQDGDVDODHQ-
trada de las curvas. Es la imagen viva de la precisión.
(QFRPSDUDFLyQODJUiÀFDGHYHORFLGDGGHO*7&XS
es mucho más rasgada, y se nota claramente que el
piloto tiene que esforzarse en coger al coche y sedu-
cirle para que entre en las curvas. El GT3 Cup me ha
parecido un vehículo de carreras muy convincente,
pero puedo entender por qué los pilotos, tras haber
probado la exquisita precisión del RSR, lo consideran
FRPRXQFRFKHGHFDOOHOHYHPHQWHPRGLÀFDGR
Conclusión
Hoy no íbamos a descubrir la pólvora. El GT3 no iba
a darle su merecido a un GT3 RS más potente, ligero
y preparado. Y estaba escrito que el RSR iba a ser el
coche más rápido de los cuatro. Lo que nunca podré
olvidar de este día es la sensación de, a pesar de estar
conduciendo el GT3 a tumba abierta –haciendo todo
lo posible... y algún que otro milagro–, mirar por el re-
trovisor y encontrarme al RS pegado a mi culo y sin
despeinarse. Puede que incluso me estuviera dando
ráfagas para que le dejase pasar. Y a la inversa, el pro-
ceso también resultaba surrealista. El GT3 sufriendo
visiblemente para conseguir llegar a los vértices y, des-
pués, revolverse varias veces en subviraje y sobreviraje
a la salida de los giros; mientras el RS se mantiene de-
trás, aplomado, impasible, y preparado desde hace un
siglo para acelerar a fondo. Esperando, tan sólo, a que
ese maldito GT3 se aparte de una vez…
El RSR también me ha supuesto un shock. Estoy con-
vencido de que, en competición, debe de resultar una
experiencia estresante y agotadora. Sin embargo, lo que
más destacaría del coche es hasta qué punto es una es-
SHFLHGHRÀFLQDFRQUXHGDV8QDKHUUDPLHQWDGHWUDEDMR
cuidadosamente diseñada para circular deprisa por un
circuito. Está claro que cosas como esa marcan la dife-
rencia cuando se te comienzan a acabar las fuerzas ha-
FLDHOÀQDOGHWXWXUQRHQXQDFDUUHUDGHUHVLVWHQFLDL

marzo 2016 091

092
 AU D I RS 6 P E R F O R M A N C E VS B M W M 5 CO M P ET I T I O N

Bolas de
pinball
¿Te has preguntado alguna vez qué debe sentir una bola de pinball cuando sale
catapultada hacia arriba? Nosotros no lo sabemos, pero las dos versiones más
potentes del Audi RS6 y del BMW M5 parecen dispuestas a darnos una ligera
idea. Sólo hay que buscar una carretera vacía, una recta muy larga... y acelerar.

Texto: M . T I N E O Fotos: M I K E L P R I E T O

marzo 2016 093

AU D I RS 6 P E R F O R M A N C E VS B M W M 5 CO M P ET I T I O N
‘EL CULO DEL
M5 EMPIEZA

C
Cuando era un chava-
lín, en mi pueblo había
ZIGZAGUEAR Y NO
un bar con una máqui-
na de pinball. Era de los
DEJA DE HACERLO
padres de un amigo de la
pandilla. Allí quedábamos
HASTA PASADOS LOS
todos los amiguetes en ve- 100 KM/H; ESTO NO
rano para, después, hacer
lo que fuese menester: rutas ES NINGÚN JUEGO’
en bici, partidos de fútbol...
La cuestión es que, mientras
esperábamos a que llegasen todos, siempre echá-
bamos alguna partida de pinball<DPtPHÁLSDED
atizar, con la máxima fuerza, a esas bolas metálicas
para hacer que saliesen disparadas hacia arriba, gol-
peando esas piezas que las hacían rebotar casi sin
control. Por un momento, imaginaba cómo sería es-
tar metido dentro de una de ellas para experimentar
semejantes aceleraciones... Mis amigos ya empeza-
ban a ver que algo no carburaba bien en mi cabeza,
pero te aseguro que hubiera pagado por ello.
De aquello han pasado ya más de 20 años, y ahora
los chavales no creo que jueguen mucho al pinba- De arriba a abajo: La
ll. De hecho, no sé siquiera si juegan o se limitan a instrumentación del M5 es específica;
otras experiencias de origen digital... Pero justa- el MDM indica que has desconectado
parcialmente el ESP. Las levas de esta
mente hoy, en cierta forma, me siento como si por versión son también diferentes. Los
ÀQIXHVHDHVWDUGHQWURGHGRVGHHVDVERODVGHpin- asientos son cómodos y sujetan una
ball, pues lo que me ha tocado comparar este mes barbaridad. Las cámaras de control
es un Audi RS6 Performance de 605 CV –143.700e, del perímetro para aparcar valen 870e
en el Audi y 948e en el BMW.
10.840e más que el RS6 normal– y un BMW M5
Competition de 575 CV –en realidad es un pack que
vale 11.268e; 131.918e en total–. Así que basta con
que vea una recta un poco despejada y baje el pie
hasta la moqueta para experimentar una sensación
parecida a la de salir disparado por el canal de sali-
da... Sin embargo, la gracia del pinball no está sólo
en mandar la bola hacia arriba con todas tus fuerzas
cada vez que baja para colarse por el medio, sino en
enviarla hacia arriba para que pase justo por donde
tú quieres... Veamos qué tal se portan nuestras dos
bolas en un pinball plagado de esas piececitas que te
comentaba antes y que las hacen rebotar con violen-
cia cada vez que las rozan... No, no los voy a chocar Esta vez me voy a ir a un lugar perdido de la pro-
–o eso espero–; me limitaré a hacerlos saltar de una vincia de Guadalajara a probar estos coches. Es una
curva a otra. ¿Echamos una partidita? zona que me conozco bien, y por la que he pasado
Por aquello de ir de menos a más, decido em- con muchos vehículos de todo tipo. Tienen un tra-
pezar por el menos potente: el BMW M5 Compe- zado más bien rápido, un lugar donde nuestros dos
tition. En realidad, decir que es el menos potente protagonistas se van a sentir más a gusto que en los
VXHQDXQSRFRUDURSXHVVLJQLÀFDTXHDKtGHODQWH tramos más revirados que utilizo habitualmente,
debajo del capó, hay un 4.4 V8 biturbo de 575 CV. pues llevármelos allí sería como meter a un tiburón
Ahí es nada. Existe una edición limitada del M5 en una pecera. Además, entre semana por aquí no
denominada 30 Aniversario con 600 CV y que, hay apenas gente, por lo que es ideal para evitarles
quizá, podría ser un rival más ideal para este RS6, sustos a los lugareños...
pero sólo se han fabricado 300 unidades, así que
no hay ya ninguna disponible. Y la cuestión no es ES TEMPRANO Y HA LLOVIDO por la noche,
sólo que haya más o menos caballos, sino el carác- así que la carretera tiene alguna que otra humedad.
ter que tengan. Sin embargo, esta unidad también Tener 575 CV en un coche que pesa 1.945 kilos y sólo
tiene algo de especial, pues incluye el pack Com- tracción trasera no parece la combinación ideal para
petición que, además de esos 15 CV extra, añade HOGtDGHKR\\PLVVRVSHFKDVVHFRQÀUPDQHQFXDQ-
unos escapes más deportivo, y unas exclusivas WROOHJRDODVSULPHUDVUHFWDVGHVSHMDGDVGHWUiÀFR
llantas de 20 pulgadas. Precisamente, llevo más de 20 minutos sin ver ni un

094
solo coche. Es el momento. Acelero a fondo en terce-
ra velocidad y rozo levemente la línea del medio de la
carretera. Entonces, el eje trasero de esta bola de pin-
ball azul comienza a zigzaguear, describiendo unas
leves derrapadas que se controlan con unos milimé-
tricos contravolantes. Pienso que es cosa de la pintu-
ra, así que repito la situación... y de nuevo me ocurre
algo parecido. Me asusto. Y me asusto bastante, pues
eso de que el culo empiece a zigzaguear a 50 km/h y
no deje de hacerlo hasta bien pasados los 100 km/h
QRWUDQVPLWHGHPDVLDGDFRQÀDQ]D$VtTXHHPSLH]R
a pensar que, quizá, alguien en BMW debería haber-
le puesto un sistema de tracción total a esta bestia...
3HURFRQIRUPHYR\FRJLHQGRFRQÀDQ]DFRQHO0\
SRQJRDPLJXVWRWRGRORTXHSHUPLWHFRQÀJXUDU²
respuesta del motor, dureza de suspensión, tacto de
dirección, velocidad del cambio; también hay tres ni-
YHOHVGHIXQFLRQDPLHQWRGHOFRQWUROGHHVWDELOLGDG²
me doy cuenta de que, quizá, no sea para tanto.

marzo 2016 095

AU D I RS 6 P E R F O R M A N C E VS B M W M 5 CO M P ET I T I O N

Después de realizar varias pruebas, doy con mi

combinación ideal: coloco todo en Sport –que es la
opción intermedia– y el cambio en la posición del
PHGLR SXHV \D HV VXÀFLHQWHPHQWH UiSLGR \ HYLWD
esas bruscas sacudidas que, en pleno apoyo y vien-
GR FyPR HVWi HO VXHOR SXHGHQ SRQHUPH HQ VHULRV
apuros cuando quiera acelerar a fondo saliendo de
una curva y los 680 Nm de par comiencen agolpar-
se para salir por las ruedas traseras cuanto antes,
como si de una estampida se tratase...
Hasta llegar a la zona de curvas, tengo que pasar
por un montón de rectas de un paraje completamen-
WHOODQRVLQXQVRORiUERO\FRQXQDYLVLELOLGDGSHU-
fecta. Freno un poco, reduzco a segunda y hundo el Arriba, izquierda: Las llantas del
pie derecho hasta la moqueta. Al momento, la aguja M5 del pack Competición son una de
del cuentarrevoluciones sale disparada en busca sus señas de identidad. Tienen 20
pulgadas, y las pinzas doradas le dan
del 7, mis manos se aferran al volante, mi cuello un toque elegante. Izquierda: Las
VLJXH HVIRU]iQGRVH SDUD TXH PL FDEH]D QR JROSHH branquias laterales con el logo M5 son
el reposacabezas y, sin apenas tiempo de reacción, otro de los detalles que diferencian a
llego al corte de inyección. Aunque el cambio es todos los M5.
DXWRPiWLFR FXDQGR OR OOHYDV HQ PRGR PDQXDO QR
pasa a una marcha superior cuando llegas al límite.
Como tiene que ser. Un leve toque a la leva derecha
provoca otra nueva estampida de caballos que aca-
ban cuando, ahora sí, veo que vuelvo a acercarme al
corte. Cuarta. Y sigue empujando como un poseso.
Y yo continúo luchando por evitar que mi cabeza se
empotre contra el reposacabezas. Y sigo sujetando
el volante con todas mis fuerzas. Y cada vez abro
PiVORVRMRV<OOHYRHOFXORPiVDSUHWDGR1RTXLHUR
mirar el velocímetro –tampoco es que tenga tiempo
para hacerlo–, pero algo me dice que igual me he
saltado algún que otro límite de velocidad...
Por fortuna, para cuando mi conciencia empie-
za a gritarme demasiado alto que, probablemente,
HVWp\HQGRGHPDVLDGRGHSULVDOOHJRDOD]RQDPiV

096

TÉCNICA
✱ Además de los 15 CV, el pack
Competición incluye una sus-
pensión más dura, unas barras
estabilizadoras más rígidas y la
altura de la carrocería se reduce
en 10 mm. BMW M ha modificado
los soportes de anclaje de los
dos ejes para hacer más preciso
el comportamiento, a la vez que
la dirección tiene un tarado es-
pecífico para mejorar su tacto.
El diferencial activo cuenta con
un reglaje específico, algo que
también ocurre con el control de
estabilidad DSC. El pack tam-
bién añade unas llantas de 20”
y un escape deportivo en negro
cromado que consigue un sonido
más deportivo.
‘SI LO HACES BIEN, EL M5 TE REGALA MOMENTOS
INOLVIDABLES, PUROS, IMPENSABLES EN UN
TRACCIÓN TRASERA DE 575 CV’
revirada. Entre acelerón y acelerón, el M5 consumía
las rectas al tiempo que el asfalto se fue tragando
las últimas gotas de agua, así que las condiciones ya
son más propicias para comprobar cómo de bueno
es este M5 y hasta qué punto es aprovechable un
deportivo de estas características por una carrete-
ra que no sea una Autobahn alemana sin límites de
velocidad. Empiezo con cierta cautela, tomándole el
pulso al M5, aunque no tardo en comenzar a com-
prenderle. Cierto, esas Michelin Pilot Super Sport de
295 mm de ancho tienen cierta sobrecarga de traba-
jo a la hora de transmitir tanta potencia, pero es que
el BMW no está pensado para acelerar ni ton sin son
en cuanto se ve la salida de una curva. No. De he-
cho, cuando ya llevas un par de horas intimando con
el M5, te das cuenta de que su objetivo es, más que
ser extremadamente rápido –que también–, invo-
lucrarte en la conducción. Tienes que saber cuándo
acelerar y cómo hacerlo y, cuando lo aprendes, todo
HPSLH]DDÁXLU(O0VDOHGHODVFXUYDVPRYLpQGRVH
tanto como tú quieras, pues eres tú quien lo modula
con el acelerador. Si te pasas dando gas, pueden pa-
sar dos cosas: que lleves todos los controles conecta-
dos y te corte de cuajo cada exceso que comentas, o
que los lleves parcial o totalmente desconectados...
y que empieces a rezar cuanto sepas salvo que ten-
gas las manos de un buen piloto de carreras. Sin
embargo, si lo haces bien, el M5 te regala momentos
inolvidables, puros, impensables cuando estás ha-
blando de un coche de tracción trasera con 575 CV.
LO BUENO DEL M5 NO ES SÓLO el compor-
tamiento del eje trasero. Podría parecer que el eje
delantero no hace nada pero, cuando llegas tan de-
prisa a todos los sitios, su papel es fundamental. Es
tu copiloto perfecto. Cuando entras en las curvas,
te avisa constantemente de cuánto agarre tienes en
las ruedas delanteras, y eso mismo también te deja
entrever el agarre que vas a encontrarte en el eje
trasero cuando te toque acelerar. La dirección tiene
un tacto muy logrado y es extremadamente precisa.
Su trabajo es tan bueno que, por momentos, dudo
de si alguien se habrá equivocado al poner el peso
HQODÀFKDWpFQLFDGHHVWH0\KDSXHVWRNLORV
de más... Los Michelin de esta unidad tienen mu-
cho que ver en ello. Su agarre es excepcional, pero
marzo 2016 097
 –

también se convierten en una segunda piel para

que tus manos puedan palpar el asfalto a través del
volante. Cambiar las cuatro ruedas cuesta 2.000e
pero, aunque viendo cómo mantienen al M5 en el
asfalto, valen todos y cada uno de ellos.
La suspensión también hace un trabajo franca-
mente bueno. La carrocería balancea lo justo, y eso
ayuda a que los cambios de apoyo sean especialmen-
te ágiles para un modelo de su peso y tamaño. In-
cluso llegas a enlazar las curvas a un ritmo difícil de
creer. Pero, además, no hay rebotes. Da igual cómo
esté la carretera, que el M5 copia perfectamente las
irregularidades para informarte de cómo es el terre-
no sin que ello se convierta en sacudidas ni en que al-
guna de las ruedas tienda a rebotar en exceso. Y, en-
cima, cuando ya has acabado de desahogarte por tu
carretera y vuelves a tu casa para descansar, es casi
tan cómodo como lo puede ser cualquier otro Serie 5.
Punto y aparte merecen los frenos. Sí, los carboce-
rámicos que lleva esta unidad son opcionales y valen
11.268e. Pero, si dispones de los 120.650e que vale

098
 ‘EL RS6 ES UN
COCHE QUE NO
TIENE LÍMITE; O , AL
MENOS, ESTÁ MUCHO
MÁS LEJOS QUE EL DE
MI SENTIDO COMÚN’
un M5 absolutamente de serie, para ir deprisa, tan
deprisa como puede ir este coche, no deberías esca-
timar ni un euro a la hora de montarlos. Son muy
potentes, sí, aunque lo mejor es que no hay forma de
fatigarlos. Y te aseguro que los frenos de serie de un
M5 no deben soportar ni la mitad de la fatiga que
estos. Fundí tres depósitos de gasolina probando el
M5 a razón de más de 20 l/100 km –más o menos lo
mismo que el RS6, tampoco te creas...–, y los frenos
carbocerámicos seguían portándose como al princi-
pio... Oh, sí. El consumo. Bueno, que un coche como
éste gaste una media de 14 l/100 km me parece ra-
zonable. De ahí para arriba, puede consumir tanto
como tú quieras...
CUANDO DEJO APARCADO EL M5 para subir-
me en el RS6, me doy cuenta de que, hasta ahora,
nunca había conseguido sentirme tan unido a él. En
cierta forma, me siento como aquella vez en la que
un profesor me llevó a los exámenes de septiembre
y me dijo que me suspendía porque sabía que podía
TÉCNICA
✱ A diferencia del pack Competición del
M5, la principal modificación del RS6
afecta tan sólo al motor, que gana 45 CV
gracias a una reprogramación electró-
nica. Por 13.250e hay un pack Dynamic
Plus que amplía ese límite hasta los 305
km/h e incluye dirección dinámica, fre-
nos cerámicos, iluminación adaptativa
con Leds y el denominado como tren de
rodaje deportivo plus RS con Dynamic
Ride Control; un sistema hidráulico
controlado electrónicamente que
actúa sobre los amortiguadores para
compensar el balanceo de la carroce-
ría en las curvas y el cabeceo que se
produce al frenar. También hay un pack
Dynamic, por 3.695e, que prescinde de
los frenos cerámicos y deja la velocidad
máxima en 280 km/h.
Arriba: Como en el BMW, los
asientos del RS6 no admiten ni la
más mínima pega ni por comodidad
ni por sujeción. Debajo: La
instrumentación del RS6 no se
diferencia tanto de sus hermanos
pequeños como en el M5, pero es
muy clara y completa.
hacerlo mejor. Años después, me di cuenta de que lo
hizo por mi bien, porque ahí es donde descubres que
SXHGHVGDUPXFKRPiVGHWL$OÀQDODFDEpGiQGROH
las gracias por haberme suspendido, aunque el día
que me suspendió con un cinco raspado no lo veía
exactamente igual... Pues bien, con el M5 me ha
pasado algo parecido. Hasta ahora, todo eran cinco
raspados. Desde hoy, eso ya será otra cosa... Este M5
KDFRQVHJXLGRTXHFRQHFWHWDQWRFRQpOTXHDOÀQDO
tengo la sensación de ser un gnomo que ha sido ca-
SD]GHFRQWURODUDOPiVÀHURGHORVGUDJRQHV<KDV-
ta somos buenos amigos.
El gigantesco Quattro que preside la calandra
central del RS6 desde debajo de la matrícula se pre-
senta como una especie de seguro de vida cuando te
dicen que ese aparato que tienes delante lleva un 4.0
V8 Biturbo de 605 CV. Su apariencia es mucho más
espectacular que la del M5. La pintura gris mate
de esta unidad tiene mucho que ver, y más le vale,
pues cuesta la friolera de 6.925 euros. Y no, no me
he equivocado al escribirlo. 6.925 euros. Las llantas
de 21 pulgadas también ponen su granito de arena,
y hasta el hecho de que algún jugador del Real Ma-
drid tenga uno como éste hace que todo el mundo se
gire al verlo. Es imposible pasar desapercibido con
él, y no creo que haya otro familiar más llamativo en
el mercado. Resulta tan espectacular por fuera que
hasta el M5 llega a parecer poca cosa a su lado...
Cuando accedo al interior, esa espectacularidad
se esfuma en gran medida. Sí, los asientos o el vo-
lante le dan un aire especial, pero tengo la misma
sensación que cuando me subo en un Audi A6 nor-
mal. En el M5, en cambio, eso no ocurría. Allí, la ins-
trumentación, el cambio, el volante... todo aporta
su granito de arena para que, al volante, te sientas
especial; algo que en el RS6 no sucede en la misma
medida. Eso sí, los acabados de este RS6 son de ma-
trícula de honor. Los del M5 no admiten queja, pero
lo del RS6 es de escándalo.
Poner en marcha el RS6 es también menos espec-
tacular que en el M5. Hay menos ruido, y tampoco es
tan bonito. Es cierto que en el BMW hay cierto tuneo
por parte del equipo de audio para que suene más
gordo, pero cuando estás fuera y lo escuchas, sabes
que el escape del pack Competición interpreta su
música muy bien. Ponerse a circular con el RS6 y dar
los primeros acelerones se traduce en un carraspeo
bronco y muy sonoro, que es más espectacular por
cuánto y cómo suena que por lo bonito que resulta.
Tampoco pasa nada, porque te aseguro que cuando
aceleres a fondo en el RS6, el sonido es lo que menos
te va a llamar la atención...
Subo por la autopista hacia las carreteras donde
probé el M5 y el cambio automático secuencial de
ocho marchas parece igual de efectivo que el del
BMW, aunque no sea tan deportivo ni por aparien-
cia ni por tener un modo tan brusco como el del
BMW. En el M5, circular a 120 km/h en séptima por
debajo de 2.000 rpm es algo que transmite somno-
lencia, pues va tan bajo de revoluciones y tan cal-
mado que tienes la sensación de que, en cualquier
momento, va a bostezar. En el RS6 pasa algo pare-
marzo 2016 099
cido, pero basta con rozar el acelerador para que notes
que enseguida hay más chicha. Ya lejos de las miradas
de quienes me graban por la autopista pensado que soy
futbolista del Real Madrid –es que no pude resistirme a ir
un rato con la capucha de mi sudadera puesta, como los
futbolistas, para hacer la prueba; y una pareja de chicas
hasta me gritaron por la ventanilla “¡¡¡Jesé, Jeséééé!!!
¡¡¡Un autógrafooooo!!!”–, empiezo a probar su capacidad
de aceleración. Al instante descubro que, efectivamen-
te, a bajas revoluciones el RS6 responde antes y con más
contundencia que el BMW. Está claro que en Audi saben
que el sistema de tracción Quattro hará el resto, y se fían
tanto de él que ni siquiera tienen dudas sobre si podrá
controlar sus 605 CV y 750 Nm de par... Es verdad que en
el M5 hay menos potencia y menos par, pero no es tanto
una cuestión de rendimiento porque también hay menos
kilos: 80, para ser exactos, pues el Audi pesa 2.025 kilos.
Llevo ya siete acelerones a fondo y sigo sorprendiéndome
de lo mucho que corre este RS6. Hasta los 120 km/h, su
respuesta es abrumadora. Perdóname por ser desagra-
dable, pero cuando hundes el acelerador hasta la chapa y
100
aquello empieza a correr, la sensación no es la de que esté
entregando potencia; es que, más bien, la está vomitan-
do, pues todo sale disparado de una forma incontrolable,
violenta e instantánea. Y, cuando sueltas el acelerador,
casi llegas a sentir ese punto de alivio y tranquilidad que
se te queda después de haber pasado por aquel trance.
Surrealista. Sí, pero es así. Porque el RS6 acelera tanto
que, hasta esos 120 km/h, tienes hasta la sensación de
que el asfalto se está arrugando debajo de sus cuatro
ruedas como si fuese una manta. Independientemente de
todo ello, esa diferencia se nota sólo al principio. Después,
cuando ya has pasado de los 120 km/h, los dos son igual
de absurdamente rápidos, y son capaces de alcanzar tan
rápido los 220 km/h que tratar de decir cuál de los dos
consigue ser más rápido es una auténtica chorrada.
LA CUESTIÓN ES QUE EL RS6 , a priori, parece más
sencillo de controlar que el M5. Te lo pone todo más fácil.
Tienes que preocuparte por llegar a la curva, frenar en el
sitio adecuado, seleccionar la marcha idónea –si es que
lo llevas en manual; en automático, él solito lo hace muy

Arriba: Las levas del RS6
no tienen un aspecto tan
racing como las del M5,
pero cumplen igual de
bien. En la otra pág.: Las
llantas de 21” son enormes;
los cuatro neumáticos
valen 2.000e, como en el
BMW. Abajo: La parrilla
delantera es, quizá, lo más
llamativo del RS6.
‘¿SABES QUÉ SE SIENTE A 230 KM/H POR
UN TRAMO? MIEDO. ESA ES LA PALABRA. Y
QUIEN DIGA LO CONTRARIO MIENTE’
AU D I RS 6 P E R F O R M A N C E VS B M W M 5 CO M P ET I T I O N
bien también–, trazar y acelerar a fondo cuando ves la
salida de la curva. En ese momento, la carretera se vuel-
ve a arrugar debajo del RS6, creando unos pliegues ima-
ginarios similares a los de Krono, mi sharpei. Cuando me
quiero dar cuenta, el ritmo que estoy llevando es infer-
nal. Desde luego, voy más rápido que en el M5, porque
puedo acelerar antes y, cuando lo hago, hay mucha más
potencia para catapultarme hasta la siguiente frenada.
Cada vez me animo más, y no tardo en empezar a descu-
brir dónde está el límite del Audi. Y, curiosamente, ese lí-
mite está en el eje delantero. Si entras un poco colado en
una curva por frenar demasiado tarde o giras demasiado
el volante, se vuelve irremediablemente morrón. Y eso,
teniendo en cuenta que sobre todo al principio llegas a
las curvas a mucha más velocidad de la que tenías previs-
to, es habitual hasta que te habitúas a sus prestaciones.
El eje trasero ayuda a redondear levemente las trazadas
cuando lo vas haciendo bien pero, cuando te equivocas y
llega ese subviraje, se muestra más pasivo.
Una vez que empiezas a recalcular las distancias de fre-
nada, el RS6 se vuelve endiabladamente veloz, siempre y
FXDQGR OD FDUUHWHUD VHD OR VXÀFLHQWHPHQWH UiSLGD FRPR
SDUDTXHSXHGDHVWLUDUODVSLHUQDV$VtTXHDOÀQDOHO56
VHFRQYLHUWHHQXQDPiTXLQDWHUURUtÀFDGHDFHOHUDFLyQ\
DGKHUHQFLD<HVRDOÀQDOQRPHDFDEDGHJXVWDUSRUTXH
tengo la sensación de estar llevando, más que una bola
pinball, un coche de Scalextric de dos toneladas. Se agarra
tanto que parece ir sobre raíles, pero también estoy segu-
ro de que el día que se mueva, voy a salir disparado y no
dejaré de dar vueltas de campana hasta 400 metros más
allá... En cierta forma, recuerdo una conversación que un
día tuve con mi buen amigo Ángel Doménech. Ángel com-
pite en rallyes con un Mitsubshi Lancer Evo 9. Y un día,
hablando de lo que se sentía pilotando el Evo al límite, me
confesó algo que me cambió mi concepción de muchas co-
sas: “En Madrid hay tramos de rallyes muy rápidos, y ese
Mitsubishi alcanza 230 km/h en quinta a fondo. ¿Tú sabes
lo que es ir en cuarta o quinta a fondo por una carretera es-
trecha, con curvas ciegas y gravilla? Ahí se pasa miedo. La
única palabra que lo describe es miedo. No hay otra. Y el
que te diga lo contrario, miente o es un descerebrado. Otra
cosa es que, cuando estás ahí metido, vayas tan centrado
en lo que te dice el copiloto que no seas consciente de la
situación, y no veas que el más mínimo error te va a costar
un guantazo de cuello vuelto”.
Así que empiezo a dejar de buscar un límite en un co-
che que parece no tenerlo, pues entiendo que cuando
lo vea, quizá, será demasiado tarde. Y no me apetece
destrozar 143.700 euros buscando algo que, en cual-
marzo 2016 101
AU D I RS 6 P E R F O R M A N C E VS B M W M 5 CO M P ET I T I O N

quier caso, es absurdo buscar. Así que levanto un

poco el pie, y descubro que el RS6 es una auténtica
madre. Sus frenos cerámicos, a razón de 10.945
euros, son tan buenos e indispensables como los
del M5, y su dirección muestra una precisión igual
de milimétrica que la del BMW. También informa
más que de sobra, si bien al menos yo no logré en-
contrar ese punto de complicidad que sí me dio la
del M5 Competition.

TRES DEPÓSITOS DE GASOLINA después,

WHQJR ODV FRVDV OR VXÀFLHQWHPHQWH FODUDV FRPR
para escribir esta comparativa. Vuelvo a Madrid y,
mientras reseteo el ordenador de a bordo para ver
cuánto puede gastar este coche yendo despacio –lle-
gué a 10,2 l/100 km, si bien en la práctica lo nor-
mal es consumir en torno a 1,0 l/100 km más que
en el BMW–, voy pensando en quién debería ganar
esta comparativa. Y he aquí que se me plantea una
duda existencial. Objetivamente, creo que el Audi
RS6 Performance debe ganar esta prueba. Es más
rápido, tiene un sistema de tracción que parece es-
tar creado por algún ser divino y sigo sin encontrar
una explicación lógica a que pueda salir tan deprisa
de las curvas. Además, te aseguro que si subes a al-
guien en el asiento del copiloto y le enseñas qué es
eso de pasar de 0 a 200 km/h en sólo 12,4 segun-
dos, le habrás hecho vivir una experiencia que no
olvidará jamás. Eso sí, como no le gusten los coches,
igual te borra de amigo del Facebook... Y eso no es
todo. Su estética es una pasada. Lo mires por donde
lo mires. A la mayoría de mis amigos –más bien a sus
novias/esposas– no les gustan nada los familiares;
ahora, éste no sé qué tiene que les vuelve a todos lo-
cos... Y lo de que la gente te confunda con un jugador
del Madrid tiene su punto. Aunque también te digo
que mola un ratito; cuando ves a un atontado que se
pone a grabarte un vídeo por la M40 mientras circu-
la en paralelo a ti y no se acaba empotrando contra
la mediana de puro milagro, la cosa cambia...
Sin embargo, no te voy a mentir. Yo me quedo
con el BMW M5 Competition. Tuve que llegar a
septiembre para aprobar con él, y seguro que eso
me quitó alguna que otra tarde de verano jugan-
do al pinball... Pero he de reconocer que es uno de
HVRVSURIHVRUHVTXHWHHQVHxDQ<QRPHUHÀHURD
que te enseñen a aprobar; te enseñan a plantearte
la vida de otra forma, a buscar en tu interior y a
esforzarte para sacar lo mejor de ti. Porque sí, ahí
dentro lo tienes. Y que alguien te haga ver eso no
tiene precio. Además, teniendo en cuenta que ir a
fondo con cualquiera de estos dos coches es algo
que supone superar de largo los límites del sentido
FRP~QDOPHQRVSUHÀHURXQFRFKHFRQHOTXHVHQ-
tirme más realizado.
El Audi RS6 Performance me ha parecido un co-
che sin límite. O, al menos, un límite mucho más
difícil de encontrar que el del M5. Con él de pro-
fesor, habría aprobado, y con nota, en junio. Pero
HVRDOÀQDOHVDOJRTXHVyORKDEUtDTXHGDGRHQPL
expediente académico. Al menos, habría jugado
más al pinball... L

102
AUDI RS6 BMW M5
PERFORMANCE COMPETITION
Motor Ocho cilindros en V, Motor Ocho cilindros en V,
biturbo, 3.993 cc biturbo, 4.395 cc
CO2 223 gr/km CO2 231 gr/km
Potencia 605 CV (445 kW) de 6.100 a 6.800 rpm Potencia 575 CV (422 kW) de 6.000 a 7.000 rpm
Par 750 Nm de 2.500 a 5.500 rpm Par 680 Nm de 1.500 a 5.750 rpm
Transmisión Automática secuencial de ocho Transmisión Automática secuencial de ocho
velocidades, tracción total con diferencial velocidades, tracción traera con diferencial
central controlado electrónicamente. controlado electrónicamente.
Suspensión del. De tipo multibrazo con Suspensión del. De tipo multibrazo.
suspensión neumática Amortiguadores de dureza variable
Suspensión tras. De tipo multibrazo con Suspensión tras. De tipo multibrazo.
suspensión neumática Amortiguadores de dureza variable
Frenos Discos ventilados, 390 mm delante Frenos Discos ventilados, 400 mm delante
y 375 mm detrás y 396 mm detrás
Llantas 9,5 x 21’’ Llantas 9 x 20” delante; 10 x 20” detrás
Neumáticos 285/30 R21 Neumáticos 265/35 R20 del.; 295/30 R20 tras.
Peso 2.025 kg Peso 1.945 kg
Relación peso/potencia 3,34 kg/CV Relación peso/potencia 3,37 kg/CV
0-100 km/h 3,7 segundos 0-100 km/h 4,2 segundos
Vel. máxima 250 km/h Vel. máxima 250 km/h
Precio 143.700 euros Precio 131.918 euros

Valoración evo ★★★★★ Valoración evo ★★★★

El plástico
del Siglo XXI
El grafeno es el juguete nuevo por excelencia de los físicos y químicos del
planeta. Es cierto que todavía no han descifrado por completo las reglas
del juego, ni han encontrado aún una forma efectiva de fabricarlo. Pero
el grafeno va a suponer una revolución de magnitud sólo comparable a la
introducción y generalización de los polímeros durante el siglo pasado.
Y por supuesto, va a afectar al automóvil radicalmente.
Te x t o: Á LVA RO S AU R A S

Aqui: Vista a través de

un microscopio de fuerza
atómica, la estructura de
panal de abeja del grafeno
resulta perfectamente
evidente. Cada una de las
montañitas delata la presencia
de un átomo de carbono.
 DA R Á Q U E H A B L A R : E L G RA F E N O

A
unque la humanidad ha hecho grandes pro-
gresos en lo que a ingeniería de materiales
se refiere, aún queda un largo trecho por EL GRAFENO, USADO CÓMO ‘CARGA’
recorrer antes de que logremos alcanzar un
LA FORMA MÁS SENCILLA lo componen. El cemento como la crème de la fibra de
dominio completo de la materia. Aquí, por de emplear un material es o la fibra de carbono son carbono... y, en la actualidad,
‘dominio completo’, entenderíamos el ser capaces de con- mezclarlo con otros... y ver materiales compuestos. Con aún resulta bastante más caro
trolar la materia a nivel atómico. De controlar la posición qué pasa. El resultado es un el grafeno, el truco también que esta. Otro inconveniente
de cada átomo de un material. Cuando seamos capaces 'material compuesto' que, funciona... aunque aún hay es la dispersión: aún no está
de hacer eso, el mundo que conocemos cambiará radical- con suerte, puede exhibir que hacer frente a muchos claro cuál es la mejor forma de
propiedades presentes en inconvenientes. El primero es producir mezclas homogéneas
mente. Y nótese que no he dicho “si fuéramos capaces”,
todos los materiales que el coste: el grafeno es algo así de grafeno y otros materiales.
sino “cuando seamos capaces”. No estoy hablando de algo
como la anti-gravedad, que podría ocurrir algún día si las
leyes de la física no fueran tal y como creemos que son. Estoy
hablando de lo que es posible hacer si las leyes de la física
son como creemos que son. El único motivo por el que no
lo hemos hecho aún es que no hemos encontrado la forma”.
El extracto anterior procede de una legendaria confe-
rencia titulada ‘Al fondo hay mucho sitio - Una invitación
a descubrir un nuevo campo de la física’ que Richard
Feynman impartió en la Universidad Tecnológica de Ca-
lifornia –o CalTech–, allá por 1959. En esa conferencia,
Feynman –premio Nobel de física, padre de una parte im-
portante de la física cuántica y principal responsable de
la difusión del término ‘nanotecnología’– se aventuraba
a pronosticar cómo iba a ser la evolución de la física. E
incluso se atrevía a asegurar: “En el año 2000, cuando
los físicos miren atrás, se preguntarán... ¿cómo es posible
que nadie haya investigado seriamente este asunto hasta 2 PLÁSTICO REFORZADO
ahora?”. Hoy, podríamos decir que Feynman erró el tiro. El hecho de que, a día de hoy, los coches
Se equivocó en alrededor de cuatro años. sigan fabricándose en acero –a pesar de
1 PINTURAS Y PLÁSTICOS existir la fibra de carbono– significa que es
Situémonos. Laboratorio de nanotecnología de la
Podría ser la primera aplicación del improbable que veamos pronto un coche
Universidad de Manchester. Invierno del año 2004. Dos
grafeno al automóvil. Los plásticos con chasis de grafeno –al menos, uno
físicos rusos –Andre Geim y Konstantin Novoselov– des- y pinturas con grafeno exhiben una asequible–. Dejando a un lado el precio,
cubren cómo fabricar grafeno empleando pedacitos de permeabilidad muy baja –protegen el plástico reforzado con escamas de
grafito y un vulgar rollo de cinta adhesiva de celofán, mejor frente a la corrosión– y conducen grafeno permitirá fabricar piezas hasta un
echando a andar una ‘fiebre del grafeno’ –y su pistoleta- la electricidad, de forma que aíslan de 40% más ligeras –en comparación con sus
las interferencias electromagnéticas. equivalentes en carbono–, y comenzará a
zo de salida podría considerarse el momento ‘pero qué aplicarse al sector aeronáutico y espacial
Gracias a esto, el sector aeronáutico
tontos hemos sido’ que vaticinaba Feynman–. Nunca un espera reducir un 50% el peso del en breve. Usando láminas de grafeno del
experimento tan sencillo procuró un galardón tan pres- cableado, y es sólo cuestión de tiempo tamaño de la propia pieza, la reducción en
tigioso: en el año 2010, Geim y Novoselov recibieron el que la mejora se traslade al automóvil. peso podría alcanzar el 90%.
Nobel de Física.

‘Invierno de 2004: dos físicos rusos descubren

FyPRIDEULFDUJUDIHQRHPSOHDQGRJUDÀWR\
XQYXOJDUUROORGHFLQWDDGKHVLYDGHFHORIiQ·

LA RAZÓN DE SER DEL GRAFENO

CARBONO: UN ELEMENTO MUY ESPECIAL
La clave de las propiedades físicas del grafeno
reside en su bidimensionalidad. Y la clave de
su bidimensionalidad reside en su estructura
electrónica. El carbono es el elemento número seis
y cuenta con seis electrones, de los cuales cuatro se
sitúan en su capa más externa. Aunque suele formar
cuatro enlaces químicos –como por ejemplo, en el
caso del metano, CH4–, cuando el carbono se enlaza
con otros átomos de carbono, establece tres enlaces
químicos –en la ilustración, de color amarillo–. Estos
tres enlaces están en el mismo plano, de forma que
el carbono sólo puede crecer en dos dimensiones... y
generalmente lo hace formando láminas de grafeno
que se apilan unas sobre otras, formando grafito.
Las propiedades mecánicas del grafeno derivan de la
clase de enlace entre átomos de carbono
–covalente homopolar; el más fuerte que
se da en la naturaleza–, mientras que el
electrón que queda sin enlazar –orbital
morado– es responsable, junto con la
ausencia de otros electrones vecinos
que le perturben, de las extraordinarias
propiedades electromagnéticas.

marzo 2016 105

 DA RÁ Q U E H A B L A R

EL GRAFENO EMPLEADO COMO MEMBRANA

NI SIQUIERA LOS ÁTOMOS DE
HELIO pueden atravesar una lámina de
grafeno. Es decir, se trata de un material
perfectamente impermeable. Eso es en sí
mismo una propiedad muy atractiva –por
ejemplo, de cara a fabricar depósitos
estancos–. Sin embargo, no es nada si
se la compara con lo que ocurre cuando,
sobre una lámina de grafeno, se practican
orificios del diámetro adecuado. Entonces,
se convierte en el mejor filtro que haya
conocido la humanidad. Otra propiedad
importante del grafeno es su relación área/
masa, y su espesor despreciable: desde el
punto de vista químico, significa que existe
una gran superficie expuesta donde se
pueden llevar a cabo reacciones. Desde el
punto de vista electrostático, la capacidad
de condensador depende del cuadrado del
área de los electrodos.

1 PILAS DE COMBUSTIBLE 2 BATERÍAS

En una pila de combustible, hidrógeno y oxígeno
reaccionan de forma controlada para producir agua
y electricidad. Actualmente, la reacción se produce
a través de la llamada membrana PEM. Consiste en
un polímero permeable que sólo deja pasar iones
cargados positivamente. Aunque funcionan bastante
bien, las membranas PEM son caras, no soportan alta
temperatura y son muy sensibles a la contaminación.
El grafeno va a permitir fabricar membranas mucho
más eficientes y resistentes, que se van a traducir
en pilas de combustible más potentes, baratas,
eficientes y resistentes a la contaminación.
En una batería se genera electricidad mediante
una reacción química reversible –si la batería es
recargable– durante la que se consumen unos
reactivos y se generan unos productos. El volumen
que requieren los electrodos en los que se produce
la reacción es volumen que no puede aprovechar la
pila... y el grafeno permite construir electrodos que
virtualmente no ocupan espacio... y además, permite
refrigerar la batería de una forma inimaginablemente
efectiva. Aunque, en la actualidad, la aplicación más
prometedora es el empleo de grafeno como envoltura
protectora del cátodo en baterías de litio-sulfuro.
Comparadas con las de ión litio, estas baterías ofrecen
tres veces más capacidad y son más baratas, pero
se degradan rápidamente. La investigación está muy
avanzada, y probablemente a lo largo de los próximos
dos años comience el fin de la dinastía del litio-ión.
3
SUPERCONDENSADORES
Los condensadores almacenan energía en forma de
carga eléctrica, y su capacidad es proporcional al cuadrado
de la superficie de sus electrodos. El grafeno tiene la mejor
relación superficie/masa posible, y usándolo para reemplazar
los electrodos de grafito de condensadores se calcula que
es posible incrementar su capacidad entre 100 y 1000 veces,
dejándolos en posición de competir con las baterías.
DEPÓSITOS 4
Almacenar hidrógeno a alta presión es un asunto delicado.
Las moléculas de hidrógeno gaseoso son tan pequeñas y
van tan deprisa que consiguen escapar de casi cualquier
envase. Un depósito de hidrógeno a presión con un
recubrimiento interior de varias capas de grafeno sería
perfectamente estanco y requeriría mucho menos material
de refuerzo para soportar la presión... de forma que sería
mucho más ligero, compacto y barato.

106
 DA R Á Q U E H A B L A R : E L G RA F E N O

Izquierda: El Pero... ¿qué es el grafeno? En palabras de Geim, “el gra-

grafeno cambiará feno es una lámina plana de átomos de carbono, dispues-
el concepto de
filtrado. Gracias a su tos formando un patrón de panal de abeja”. Obviamente,
impermeabilidad, con un espesor de un átomo, el grafeno es el material más
su resistencia delgado que puede existir. Y esta particularidad es la que
mecánica y la da lugar a muchas de sus propiedades físicas especiales.
posibilidad de
Basta con apilar más de tres capas de grafeno para que co-
perforarlo mediante
láser de forma mience a comportarse como lo que es: la misma clase de
muy precisa grafito que se utiliza en las minas de los lapiceros.
permitirán desde Pero, en forma de lámina aislada, el grafeno es el ‘ma-
desalar agua... a terial de los superlativos’. Es el material más resistente
separar isótopos
radioactivos. que se conoce; unas 200 veces más que los mejores ace-
ros. Para ilustrar esta propiedad, suele ponerse como
ejemplo el que una lámina de grafeno sería capaz de so-
portar el peso de un balón de fútbol. Es algo que proba-
blemente nunca veremos, porque el grafeno sólo es así de GRAFENO, UN ALÓTROPO
resistente cuando carece de defectos estructurales, y sólo
LOS ELEMENTOS QUÍMICOS posible producir 'unos cuantos'
pueden existir láminas de grafeno perfectas cuando se
suelen darse en la naturaleza bajo alótropos más. Se trata de
trabaja a escala microscópica. En cualquier caso, la Uni- más de una apariencia. A cada compuestos como el fullereno, una
versidad de Columbia ha hecho el experimento a escala una de estas apariencias, se la esfera de 60 átomos de carbono
humana... y el resultado ha sido que una lámina de grafe- denomina alótropo. En el caso del que se construye de forma
no de dimensiones ‘reales’ y plagada de defectos es capaz carbono, es bien sabido que existen parecida a un balón de futbol. O
de sostener nada menos que... una pelota de ping-pong. dos alótropos: el relativamente el nanotubo, que como su propio
común grafito y el terriblemente nombre indica, consiste en una
El grafeno también es el material con mejor relación
escaso diamante. Ambos son lámina de grafeno curvada para
entre área y masa que se conoce: un solo gramo bastaría carbono... la única diferencia dar un cilindro. Sin embargo, en
para cubrir varios campos de fútbol, y 10 kilos serían su- es cómo están organizados los función de cómo se establezcan
ficientes para recubrir todas las pantallas planas que se átomos: en el grafito, forman una los enlaces en la soldadura, es
han fabricado en la historia de la humanidad. sucesión de láminas de carbono posible dar lugar a distintos tipos
Otras propiedades también son sobresalientes. Es el dispuesto siguiendo un patrón de nanotubo –zig zag, quirales,
hexagonal –nuestro querido de butaca...–, y cada uno tiene
material que mejor conduce el calor –miles de veces mejor
grafeno–, mientras que en el unas propiedades mecánicas
que la plata– y la electricidad –cientos de miles de veces diamante, se encuentran formando y –sobre todo– eléctromagnéticas
mejor que el cobre–. Y además, el grafeno es flexible, quí- un entramado cúbico. diferentes. Las aplicaciones de
micamente estable, biocompatible, soporta temperaturas Sin embargo, y tomando como todos estos alótropos están
altísimas y es transparente –absorbe un 2,3% de la luz–. punto de partida el grafeno, es siendo investigadas actualmente.

ALUCINANTE. PERO... ¿DE DÓNDE SALE Y CÓMO SE USA?

La naturaleza bidimensional del grafeno le convierte en
un material excepcional... pero también en uno difícil de
utilizar. La mera producción de grafeno es, en si misma,
complicada. Actualmente existen dos formas de fabricar-
‘Con precios que
lo. Por un lado, es posible obtener escamas de grafeno a
partir de grafito, mediante exfoliación. Este sistema no rondan los 1.000€/kg,
es muy distinto del método de Geim y Novoselov, aunque
se ha sustituido el celofán por técnicas mucho más so-
fisticadas –ver página siguiente–. La otra posibilidad es
actualmente el grafeno
la síntesis mediante una tecnología llamada deposición
química de vapor. Esencialmente consiste en vaporizar
resulta prohibitivo’
carbono empleando una temperatura muy elevada y de-
jar que cristalice sobre un sustrato –que suele ser de ní-
quel o de dióxido de silicio; funciona de forma parecida a y en ese sentido parece que las escamas de grafeno ten-
la formación de escarcha a partir de la humedad ambien- drán un futuro brillante modificando las propiedades
tal–. Esta es la técnica adecuada si necesitas depositar de plásticos y pinturas. También es posible emplearlo
Arriba: El grafeno
va a ser una con precisión una capa de grafeno –por ejemplo, de cara como refuerzo de polímeros, para dar lugar a plásticos
piedra angular a crear pistas conductoras en un circuito–, pero cuenta reforzados con grafeno. Pero, al fin y al cabo, usar gra-
del automóvil con ciertos inconvenientes: es lenta, requiere un sustrato feno en lugar de fibras de carbono no deja de ser como
eléctrico. Va a exquisitamente liso y hay que controlar variables como emplear una fibra de carbono de calidad excepcional
permitir fabricar
electrodos que no precisión y temperatura con tal sutileza que suele compa- en lugar de fibra de carbono ‘del montón’. Utilizando
ocupan espacio, y rarse el proceso con caminar sobre un alambre. grafeno es posible aligerar hasta un 40% piezas de fi-
membranas que Dejando a un lado todo lo relacionado con la fabrica- bra de carbono que ya eran inverosímilmente ligeras.
van a provocar ción, la aplicación del grafeno tampoco resulta sencilla o Sin embargo, con precios que rondan los 1.000€/kg,
una revolución en
inmediatamente evidente. actualmente el grafeno resulta prohibitivo incluso
la historia de las
baterías. Por supuesto, siempre cabe la posibilidad de probar para la industria aeronáutica. Afortunadamente, los
a ver qué tal funciona como aditivo de otros productos, precios están cayendo en picado... aunque parece poco

marzo 2016 107


GRAFENO: ¿CÓMO SE FABRICARÁ?
EXFOLIACIÓN MECÁNICA
Consiste en separar las capas de
grafeno que componen el grafito.
En principio, se trata de una
labor complicada, pero ya se han
desarrollado algunos métodos
muy eficaces. Por ejemplo, es
posible agitar al grafito hasta
que las láminas de grafeno se
despeguen y se separen. Para
hacerlo, se emplean emisores
de ultrasonidos muy potentes.
Se han conseguido resultados
similares empleando un electrodo
de grafito sumergido en una
disolución de sulfato amónico.
Otra alternativa consiste
en provocar una voladura
controlada en el grafito. Esta
tecnología consiste en infiltrar
átomos de oxígeno entre las
láminas de grafeno. Entonces,
se eleva la temperatura hasta el
punto en el que el carbono del
grafeno comienza a reaccionar
con el oxígeno, una reacción
que da como producto dióxido
de carbono. Este último es un
gas a temperatura ambiente, se
expande y revienta desde dentro
108
al grafito. Sin embargo, este
método empeora levemente las
cualidades eléctricas del grafeno.
Los precios son muy variables
en función de la calidad y la
presentación, pero rondan el
euro por gramo.
EN UN 'SENTIDO AMPLIO'
Las técnicas anteriores generan
'copos' de grafeno, pero no
permiten depositar el grafeno
con precisión para formar, por
ejemplo, circuitos integrados,
ni generar láminas de grafeno
de dimensiones considerables.
De forma que, para esas
aplicaciones, se recurre a la
deposición química de vapor.
Se trata de un sistema lento, en
el que los átomos de carbono
van cayendo y ordenándose
lentamente sobre el sustrato.
Además, el coste del sustrato
es un inconveniente notable:
actualmente, empieza a costar
más que la propia producción
de grafeno. Finalmente, el
grafeno que se obtiene con esta
técnica suele ser policristalino
–ver debajo–, exhibiendo unas
propiedades mecánicas no tan
brillantes.
Una lámina de grafeno de
cuatro centímetros cuadrados,
policristalina, con un tamaño de
grano de unos 10 micrómetros,
cuesta alrededor de 100 euros.
probable que conduzcamos coches con chasis de grafe-
no en los próximos años.
Cuando uno quiere ir más allá del mero hecho de
mezclar copos de grafeno con otros materiales, el dis-
curso de Feynman comienza a cobrar sentido. Sacar
partido del grafeno va a requerir adaptar los procesos
industriales de forma que sea posible controlar qué es-
tamos haciendo en cada momento con una precisión de
unas pocas decenas de átomos.
Todo apunta a que el sector de las baterías va a ser
el primero en el que irrumpa el grafeno. Por un lado,
el grafeno abre la puerta a prescindir de todos los elec-
trodos de grafito –que ocupan espacio, y ofrecen cierta
resistencia eléctrica– y eliminar de un plumazo cual-
quier problema de refrigeración de las baterías –el gra-
feno conduce tan bien el calor que, cuando se pone en
contacto con cualquier material, adopta automática-
mente su temperatura... de forma que funciona como
el mejor extractor de calor jamás conocido–. Por otro
lado, todas las baterías requieren una membrana que
mantenga separados al ‘compuesto positivo’ del ‘com-
puesto negativo’. Y el grafeno tiene todo el potencial
para la fabricación de las membranas permeables más
sofisticadas que puedas imaginar. Mejorar la membra-
na no incrementa la capacidad de una batería –la si-
tuación es diametralmente opuesta cuando hablamos
de condensadores...–, pero sí mejora sus prestaciones
–como el tiempo de recarga o, sobre todo, el número
de ciclos de recarga que puede soportar–.
Hasta aquí, hemos mezclado el grafeno con otros ma-
 DA R Á Q U E H A B L A R : G RA F E N O

1 NANOSTRIPS: LOS CABLES DEL FUTURO

Las nanostrips son tiras de grafeno de unas pocas decenas de átomos de anchura
y muy baja tasa de defectos. Funcionan casi como superconductores, ofrecen una
sobresaliente conductividad térmica –son excelentes para refrigerar el interior
de un chip– y cuentan con una resistencia mecánica sobresaliente. Se espera
que alguien comience a utilizar esta tecnología en unos cinco años –IBM ya tiene
prototipos que la emplean– para fabricar chips aún más pequeños y rápidos.

2 SE BUSCAN: SEMICONDUCTORES DE GRAFENO

Para construir un transistor hace falta un semiconductor; es decir, un material
que ofrezca un estado on y off. Con su cuasi superconductividad, el grafeno
no debería de ser ese material. Sin embargo, ya se ha conseguido modificar el
grafeno –dopándolo... es decir, sustituyendo algunos átomos de carbono por
átomos de otros elementos– para que se comporte como un transistor, y se
han alcanzado frecuencias de hasta 0,5 THz.

3 DISPOSITIVOS FLEXIBLES Y TRANSPARENTES... ¡CLARO!

GRAFENO, COMO CONDUCTOR
CONDUCCIÓN ELÉCTRICA BALÍSTICA.
La conducción eléctrica en el grafeno es tan
vertiginosa como el término técnico que la
describe. El adjetivo balístico, por cierto, se
refiere al hecho de que los electrones 'surfean'
sobre la superficie del grafeno, sin colisionar
con nada. El resultado es una resistencia
eléctrica despreciable y una intensidad
máxima de corriente descomunal. Por otra
parte, los electrones se mueven por el grafeno
a una velocidad inusualmente rápida, lo cual va
a abrir la puerta a la fabricación de los primeros
procesadores y dispositivos de radio capaces
de funcionar en frecuencias del orden de los
Se trata de una de las aplicaciones estrella del grafeno, y consiste en aprovechar su
transparencia, flexibilidad y elevada densidad de corriente para fabricar circuitos
integrados y pantallas relativamente transparentes –básicamente, consiste en
sustituir la placa verde de toda la vida por plástico transparente y las pistas de
cobre por pistas de grafeno–. Utilizando esta tecnología sería posible, por ejemplo,
disponer de un head up display que abarcara todo el parabrisas.
teraherzios –un millón de millones de ciclos pantallas táctiles y enrollables o células
por segundo–. Por supuesto, el hecho de ser fotovoltaicas con electrodos transparentes.
muy flexible, el de ser un excelente conductor En todas estas aplicaciones, la excelente
y el de ser transparente convierte al grafeno conductividad térmica del grafeno es un
en el candidato ideal para la fabricación plus de cara a resolver los problemas de
de todo tipo de dispositivos electrónicos sobrecalentamiento, cada vez más frecuentes
transparentes y flexibles, como por ejemplo en los procesadores actuales.

teriales y hemos probado a taladrarlo de forma más o

menos ingeniosa para fabricar toda una gama de filtros y
membranas adaptadas a nuestras necesidades y que, con
toda probabilidad, van a dar lugar a una revolución en
el mundo de las baterías. Pero cuando nos planteamos
aplicaciones más sofisticadas del grafeno, comenzamos
a darnos de bruces con el hecho de que aún no sabemos
hacer eso que vaticinaba Feynman de trabajar con la ma-
teria a nivel atómico... aunque estamos aprendiendo.
El siguiente paso debería consistir en encontrar algu-
na aplicación del grafeno al mundo de la microelectróni-
ca. Al fin y al cabo, la fabricación de microchips es el úni-
co área industrial en el que se trabaja sistemáticamente
en escalas del orden de los nanómetros, y actualmente
no está nada claro qué va a ocurrir cuando, hacia el año
2020, la capacidad técnica de los procesos litográficos
actuales para incrementar el rendimiento de los micro-
procesadores a base de empaquetar cada vez más tran-
sistores en menos espacio... no de más de sí.
Sin embargo, el grafeno por si mismo no va a resultar
demasiado útil dentro de un microprocesador, porque no
es un semiconductor... sino más bien todo lo contrario.
De forma que, de cara a fabricar procesadores de
grafeno –algo que sería muy deseable, porque consumi-
rían mucha menos potencia y podrían funcionar a fre-
cuencias de hasta un terahercio–, habría que encontrar
la forma de convertir al grafeno en un semiconductor
como el silicio. Al proceso de reemplazar algunos áto-
mos de carbono por átomos de otros elementos o por
fragmentos de moléculas se le denomina funcionaliza-
‘La última década se ha invertido
en aprender a fabricar grafeno.
Y la próxima se va a invertir en
aprender cómo utilizarlo’
ción, y es el punto en el que se encuentran actualmente
las investigaciones con grafeno más avanzadas.
En cualquier caso, sería imposible dar por terminada
esta disertación sin afrontar el hecho de que, 11 años
después de su descubrimiento, el único producto que
podemos comprar que emplea grafeno –o eso dice la
etiqueta– el una raqueta de la marca Head.
Hemos invertido la última década en aprender a fa-
bricar grafeno. Y vamos a invertir la próxima década en
aprender cómo incorporarlo en en los procesos producti-
vos convencionales... o a diseñar procesos productovos
nuevos. De hecho, en 2011 la Unión Europea puso en
marcha un proyecto –dotado de un presupuesto de mil
millones de euros– encaminado precisamente a eso: con-
truir el puente entre la física teórica y la aplicación co-
mercial del grafeno. Y en concreto, la Graphene Flagship
se autoimpuso una agenda muy estricta: lograr aplica-
ciones comerciales para el grafeno antes de una década.
De forma que nos vemos dentro de cinco años... L

marzo 2016 109

 TRAS LOS
ÚLTIMOS
SAMURÁIS
110
 CAY M A N GTS E N JA P Ó N

Este peaje es la puerta de entrada al mítico entramado

de carreteras de montaña que vieron nacer el arte
del drifting. Las exploramos, con la esperanza de
encontrar indicios de que la honorable tradición de las
competiciones ilegales de drifting aún pervive en Japón.

Texto: HENRY CATCHPOLE & ÁLVARO SAURAS

Fotos:ASTON PARROTT

marzo 2016 111

CAY M A N GTS E N JA P Ó N

U
N GRAN DECORADO. ESO PARECE JAPÓN.
Todo es tan políticamente correcto, todo está tan
limpio, todo es tan… japonés, que parece sacado del
JXLyQGHXQDSHOtFXODPDQJD,QFOXVRHOWUiÀFRTXH
nos rodea se comporta de una forma tan educada y
FRQVLGHUDGDTXHHPSLH]RDSODQWHDUPHVLQRÀJXUD-
rá todo en un guión secreto. Cuando, por ejemplo,
hay un estrechamiento, los dos carriles se funden en MAR DEL JAPÓN
Monte Fuji
uno solo protagonizando una cremallera perfecta. Los propios coches TOKIO
están en un estado prístino, sin abolladuras ni rozaduras, como si sus J A P Ó N
Hakone
propietarios los tuvieran guardados en bolsas de plástico de burbujas Skyline
Salida
y sólo los sacaran a la calle en ocasiones especiales. Y si las carreteras
a las que no dirigimos consiguen estar a la altura de esta exhibición de
lirismo, es probable que para cuando se ponga el sol nos hayamos con- 337

vertido en cierto personaje de dibujos animados que se dedica a repar- 75

tir tofu de madrugada. Si lo que acabas de leer no tiene mucho sentido

para ti, te recomiendo que, antes de seguir leyendo, vayas a YouTube y Monte Mikuni

Parque
busques algo llamado Initial D. Lago Ashi
Oshi Hakone Hakone Turnpike
(también conocido
Nuestra aventura empieza en Tokio, de madrugada y a bordo de un Ashinoko
Shiroganeyama
como Mazda Turnpike)
Skyline
ÁDPDQWH3RUVFKH*76TXHKHPRVFRQVHJXLGRDSDODEUDUSDUDH[SORUDU
ORVDOUHGHGRUHV3XHGHTXHQRVHDHOFRFKHTXHPHMRUHQFDMDFRQHVWH
Monte Byobu

75

decorado, pero no deja de ser un vehículo fantástico. ¿Y qué haces en

-DSyQ\FRQXQ3RUVFKH"3XHVSXHGHVYLVLWDUDOJXQRVOXJDUHVPtWLFRV
Como, por ejemplo, las carreteras de peaje turísticas. 20
Daikanzan

Tsubaki Line
Corría el año 1962 cuando en Japón se empezaron a inaugurar las pri-
meras carreteras de peaje, conocidas como Expressways. Una de ellas, la
Yugawara
Tomei Expressway, sale de Tokio en dirección suroeste, pasando por la ve- Parkway

cina Yokohama y recorriendo la orilla oriental de la principal isla de Japón.

La Tomei Expressway es una prototípica autopista de peaje japonesa: dos
FDUULOHVHQFDGDVHQWLGRPXFKRWUiÀFRYHORFLGDGOLPLWDGDDNPK\

112
salpicada por continuos milagros ingenieriles que la hacen pasar literalmen-
te sobre y bajo cada gran ciudad que encuentra en su camino. Es una carrete-
ra impresionante, pero nada especialmente emocionante.
6LQHPEDUJRQRWRGDVODVFDUUHWHUDVGHSHDMHGH-DSyQVHHGLÀFDURQ
siguiendo criterios escrupulosamente racionales. Algunas de las vías de
peaje que surgieron en los años más boyantes de la economía japonesa,
durante el último cuarto del siglo XX, adolecen de defectos de diseño pa-
UHFLGRV D ORV GH DOJXQDV DXWRSLVWDV HVSDxRODV SUHYLVLRQHV GH DÁXHQFLD
utópicas basadas en la hipótesis de un crecimiento económico sosteni-
do y eterno. Algunas de estas autopistas, auténticas pesadillas de inge-
niería civil, sirven supuestamente para puentear tramos de la carretera
más importante de Japón, la National Highway 1, que conecta Osaka y
Tokio. Aunque, en la práctica, se trata de vías bastante peculiares, que
comienzan y terminan en ninguna parte, discurren por laderas y valles
–ofreciendo vistas espectaculares del monte Fuji–, implican el pago de
peajes bastante desorbitados –la tarifa, basada en la distancia recorrida,
ronda el euro por kilómetro– y en las que hace tiempo que la presencia de
DJHQWHVGHSROLFtDEULOODSRUVXDXVHQFLD0HUHÀHURSRUVXSXHVWRDODV
carreteras de peaje que serpentean las laderas del monte Hakone y el lago
Ashi. Estas carreteras se encuentran entre las más espectaculares de Ja-
pón –podría decirse que son como la ruta Napoleón de Japón–, suelen ser
el lugar escogido para presentar a la prensa nuevos modelos, y son uno
de los lugares donde –cuenta la leyenda– el drifting nació, tomó cuerpo y
creció hasta adquirir un aura mítica.
Tras dejar la Tomei Expressway, nos encomendamos al navegador del
coche, que es un equipo aftermarket empotrado donde debería de estar
el Porsche Communication Management. A medida que nos alejamos de
la autopista, cada vez estoy más convencido de que estamos yendo en di-
rección contraria, pero los carteles son completamente incomprensibles
–sólo las Expressways tienen señalización bilingüe en japonés e inglés–,
GHIRUPDTXHQRPHTXHGDRWURUHPHGLRTXHFRQÀDUHQODVLQGLFDFLRQHV
del navegador. Justo cuando juraría que hemos pasado por delante del
mismo taller de Nissan tres veces consecutivas, tomamos una desviación

Arriba: En Tokio se dan

concentraciones como esta, pero
no se celebran carreras ilegales.
Además, la policía dispone de
estaciones portátiles de ITV.
Aquí: La Tomei Expressway
atraviesa Tokio y Yokohama
como una especie de acequia
entre edificios. Dentro de poco
amanecerá... y comenzará el atasco.

marzo 2016 113

 a la derecha y pasamos junto a un gran cartel que apunta hacia una em-
pinada rampa de acceso con un par de barreras. “Bienvenidos al famoso
Hakone Turnpike”. Lo hemos conseguido. Estamos en el peaje de acce-
so de Hayakawa al Turnpike y, aunque no es realmente bonito, tiene
cierto aroma emocionante. Veamos dónde se forjó el drifting...
El simpático hombre uniformado con camisa azul se inclina saludán-
dome y, casi de modo reverencial, me devuelve el cambio. La entrada al
Turnpike cuesta alrededor de ocho euros, y brinda acceso a este tramo
de carretera que, en teoría, sirve para saltarse unos 12 kilómetros de
atasco en la carretera nacional que discurre paralela. En 2007, el fabri-
FDQWHGHQHXPiWLFRV7R\RÀUPyXQDFXHUGRSDUDSDWURFLQDUHOWUDPR
y desde 2014 es Mazda quien paga para anteponer su marca al nombre
GHOWUDPRTXHRÀFLDOPHQWHVHFRQRFHFRPR0D]GD7XUQSLNH$OJXQRV
VHUHÀHUHQDO7XUQSLNHFRPRHO1UEXUJULQJMDSRQpVGHIRUPDTXHHV-
toy bastante emocionado… aunque el hecho de que sea una carretera
de doble sentido y la limitación a 50 km/h vigente, me dejan un poco
frío. En cualquier caso, como os contaba, se supone que lo de los 50
km/h es algo que nadie se toma muy en serio. Arriba: A continuación de Mazda, se
supone que pone turnpike –en inglés
$OSULQFLSLRODFDUUHWHUDUHVXOWDEDVWDQWHHPSLQDGDSHURHVDQFKD\ americano, ‘autopista de peaje’–.
las curvas son muy largas y de radio constante. Siguiendo la tradición Derecha: Fotografía –obtenida
japonesa, a la entrada de cada curva hay un cartel indicando su radio, con la debida discrección– del
y encontramos curvas de todo tipo, desde R-100 a R-200. Es extraño Audi R8 negro –de riguroso luto,
más bien–... antes de perder su
porque… aunque es un tramo de carretera precioso, da la impresión
matrícula delantera.
de que tendrías que conducir a una velocidad realmente salvaje antes
GHTXHHOWUD]DGRFRPHQ]DUDDVXSRQHUXQDDXWpQWLFDSUXHEDGHIXHJR
para las habilidades de un conductor.
Entonces, llegados a cierto punto, recuerdo algo de repente y no me
queda más remedio que parar el coche y recorrer a pie la carretera. Es

114
 CAY M A N GTS E N JA P Ó N

un lugar en el que los árboles se apartan para dejarte ver la entrada a un Izquierda: Desde una
puente de color rojo que describe una curva a la derecha y desemboca en perspectiva cultural, el
Cayman GTS no es el coche
un pequeño valle. Reconozco la curva. De hecho, la conozco muy bien.
apropiado para atacar el
En el año 2014, la revista japonesa Motorhead organizó un pequeño Mazda Turnpike. Pero muy
evento deportivo en este tramo, y el vídeo conmemorativo, que podéis pocos serían capaces de
encontrar en Internet, es alucinante. Y no deja de venirme a la men- procurar una experiencia al
te una escena de ese vídeo. En concreto, se trata de una secuencia en volante más deliciosa.
la que un Nissan GT-R R35 de competición, apodado Rocket Bunny –y
equipado con todo lo necesario para hacer drifting, incluido un motor
de 1.000 CV–, se aproxima a este mismo puente, de costado, con dos es-
telas de humo manando de sus neumáticos traseros, y lo recorre a más
de 120 km/h, en quinta velocidad y trazando con el coche exquisita-
mente atravesado. Me asomo al pasamos del puente, y compruebo la
‘Estas son las
espeluznante caída que le aguarda a cualquiera que consiga derribar la
endeble barandilla. Las marcas de derrapes se han borrado, pero si cie-
carreteras –cuenta
rro los ojos, es como si lo estuviera reviviendo en directo. Y, al hacerlo,
este lugar se vuelve muy impresionante. la leyenda– donde
Un poco más adelante, encontramos un apartadero con una pequeña
ODJXQD(OIRWyJUDIRRSLQDTXHHVXQOXJDUPDJQtÀFRSDUDVDFDUDOJXQDV el drifting nació,
fotos de detalle, de forma que estiro un poco las piernas observando
cómo nadan las carpas en el agua cristalina de la laguna Ashi. tomó cuerpo
Entonces, discretamente, un Audi R8 entra en el apartadero y se
detiene a una distancia prudencial. En negro. Completamente. La ca- y creció hasta
rrocería, los sideblades, las llantas. Todo. Es un ejemplar con volante
a la izquierda –probablemente porque, en Japón, tener el volante al adquirir un
lado izquierdo hace que tu coche sea muchísimo más cool–. De él
emerge un japonés con una descomunal melena, camiseta blanca y aura mítica’
CAY M A N GTS E N JA P Ó N

vaqueros. Se dirige al capó delantero. Lo abre. Extrae un destornilla-

dor. Suelta los dos tornillos que fijan la placa de matrícula delantera
y la guarda en el maletero. Cierra el capó y se sube al coche. Arran-
ca... y esta vez resulta evidente que el coche cuenta con un sistema
de escape modificado. Extraño.
Lentamente, el japonés melenudo avanza hasta la salida del apar-
tadero, pasando por delante de nosotros. Y al llegar a la salida, re-
voluciona el motor y vuelve a iniciar la marcha... aunque esta vez lo
hace como si acabara de superar el semáforo de salida de los boxes
de un circuito. En una fracción de segundo, el V8 destroza la paz se-
pulcral del valle, y fuerza a las carpas a nadar espantadas en todas
direcciones. Mientras, el conductor continúa colina abajo, cambiando
de marcha únicamente cuando ha terminado de exprimir el régimen ‘Ha sido el corte
del motor, y abordando cada curva sin ningún miramiento. Una tras
otra, oímos cómo consume las seis velocidades, y no puedo reprimir de mangas
una carcajada. Ha sido el corte de mangas más educado y brutal que
jamás he visto hacer a los límites de velocidad vigentes.
Poco después continuamos nuestro trayecto. A velocidades más ale-
más educado y
gres, aunque desde luego no tan deprisa como el R8. El resto del tramo
WLHQHPiVRPHQRVHOPLVPRDVSHFWRFDO]DGDDQFKD\FXUYDVTXHÁX-
brutal que jamás
yen a través de un túnel de árboles. Imagino que debe ser terriblemente
HVSHFWDFXODUFRQGXFLUSRUDTXtHQODpSRFDGHODxRHQODTXHÁRUHFHQ
he visto hacer
los cerezos, cualquiera que ésta sea. En cualquier caso, se trata de una
carretera demasiado ancha y rápida como para poder disfrutar de ella
a los límites
VLQTXHHVWpFRUWDGDDOWUiÀFR
<SRUFLHUWRVHUtDXQDOiVWLPDOLEUDUVHGHOWUiÀFR9HPRVSDVDUXQ
de velocidad
inmaculado Porsche 911 Targa de 1980, un Subaru Impreza que ape-
nas parece un Impreza, varios Nissan Skyline y GT-R, un par de Maz-
vigentes’
da MX-5, otro Porsche Cayman, Toyota AE86 y varias motos. No está
mal para tratarse de una tranquila mañana de invierno a mitad de
semana. Un restaurante con planta hexagonal preside la cima y ofrece
un mirador desde el que admirar el lago Ashi. Llegados a este punto,
puedes darte la vuelta... o, por el contrario, quedarte un rato viendo el
panorama. Es un poco como el parking de la recta de Döttinger Hölle
HQHO1RUGVFKOHLIHSHURFRQÀGHRVHQOXJDUGHVDOFKLFKDVwarwurst y
mejores vistas. Aunque también puedes seguir adelante...
En realidad, el Mazda Turnpike continúa durante un par de kilóme-
tros más, aunque primero tienes que recorrer una pequeña sección de
FDUUHWHUD DELHUWD DO S~EOLFR &UX]D HO SHDMH TXH KD\ DO ÀQDO JLUD D OD
izquierda y, entonces, llegarás a otro peaje. Afronta un nuevo intercam-
bio ritualizado de monedas e inclinaciones de cabeza y entrarás en una
montaña rusa de colores otoñales llamada Yugawara Parkway. Se trata
de una carretera de peaje mucho más apropiada para el Cayman, con
muchas curvas de segunda y tercera velocidad… aunque el asfalto está
en un estado mejorable. Es una carretera que permite al Cayman presu-
mir de aplomo y recordarnos que hay vida más allá del GT4.
A medida que la carretera sube y baja, los frenos con discos de hierro
acusan una paliza más que notable, aunque el fadding nunca llega a ma-
nifestarse. Durante los cinco kilómetros de recorrido no nos cruzamos
con un solo coche, y la carretera, que tiene un aspecto mucho más salvaje
y remoto que el Mazda Turnpike, resulta fantástica de cara a conducir
deprisa, con las ventanillas bajadas y el escape en el modo deportivo.
$OÀQDOGHHVWDYtDKD\XQSXHEOHFLWR\VLDODVDOLGDJLUDPRVDODL]-
quierda, entraremos en una carretera que nos devolverá al restaurante
mirador hexagonal por la Tsubaki Line, la carretera en la que entrena
el equipo Sidewinder –¿qué pasa, aún no te has enganchado a Initial
D?–. Una línea central amarilla delimita un carril para cada sentido, sin
embargo, la carretera parece terriblemente estrecha y, tras el Mazda
Turnpike y la Yugawara Parkway es como conducir a lo largo de la cinta
FRQODTXHVHKDFHQODVÀOLJUDQDVGXUDQWHXQHMHUFLFLRGHJLPQDVLDUtW-
mica. Además, la vegetación, muy densa a ambos lados de la carretera,
refuerza el ‘efecto túnel’.

116
CAY M A N GTS E N JA P Ó N

‘Tsubaki Line es
como conducir
a lo largo de la
cinta con la que
se hacen las
ÀOLJUDQDVHQOD
gimnasia rítmica’

Arriba: En el café Fuji View

encontramos este bonito
mural con los coches más
relevantes que han visto
pasar por allí.
Derecha: Esas franjas
rojas impiden que traces
las curvas de costado. En
los apartaderos sueles
encontrar coches como
este Lotus Exige. Cartel
que señala el comienzo
del tramo musical en el
Ashinoko Skylane.

118
 $OÀQDOGHOD7VXEDNL/LQHDSDUHFHPRVHQODFLPDGHOPRQWH+DNR-
QHMXVWRSRUGHWUiVGHXQ'DLKDWVX&RSHQGHVHJXQGDJHQHUDFLyQ3HUR
HVWDYH]HQOXJDUGHWRPDUHOFDPLQRGHEDMDGDGHO7XUQSLNHVHJXLPRV
KDVWDOOHJDUDOIDPRVR$VKLQRNR6N\OLQHTXHRIUHFHODVYLVWDVPiVHV-
SHFWDFXODUHVGHOPRQWH)XML$SHVDUGHQRFRQWDUFRQXQSDWURFLQDGRU
RÀFLDOHO$VKLQRNR6N\ODQHHPDQDODPLVPDFODVHGHWXÀOORFRPHUFLDO
TXHHQFXHQWUDVHQHO0D]GD7XUQSLNHDXQTXHSRUODVFDUDFWHUtVWLFDVGHO
WUD]DGRYXHOYHDVHUXQDFDUUHWHUD~QLFD6XELHQGR\EDMDQGRDOFRPSiV
GHODODGHUDGHOPRQWH+DNRQHHVODFDUUHWHUDTXHRIUHFHODVYLVWDVPiV
HVSHFWDFXODUHV\FRQGXFLUSRUHOODUHVXOWDXQDH[SHULHQFLDIDQWiVWLFD«
VLHPSUHTXHLJQRUHVHOOtPLWHGHYHORFLGDGGHNPKDOJRTXHDSD-
UHQWHPHQWH WRGR HO PXQGR KDFH 3RU GHVJUDFLD KD\ XQ SHUR WRGDV \
FDGDXQDGHODVFXUYDVTXHSRGUtDQVHUXQEXHQFDQGLGDWRSDUDLQLFLDU
XQGHVFDUDGRVREUHYLUDMHPHGLDQWHHOYLHMRWUXFRGHVROWDUHOHPEUDJXH
GH IRUPD GHPDVLDGR LQGROHQWH WUDV XQD UHGXFFLyQ HVWiQ SLQWDGDV FRQ
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marzo 2016 119
CAY M A N GTS E N JA P Ó N

PORSCHE CAYMAN GTS

Motor Bóxer, seis cilindros, 3.436 cc Potencia 340 CV a 7.400 rpm
Par 380 Nm a 4.750-5.800 rpm Peso (DIN) 1.345 kg
Relación peso-potencia 3,95 kg/CV 0-100 km/h 4,9 seg. (oficial)
Vel. max. 285 km/h (oficial) Precio base 85.383€

Valoración evo ★★★★★

hubieran imprimido al unísono, mientras que en otros lados evolucio-
nan con trayectorias independientes, como si alguien hubiera tratado
de separar los espaguetis de un plato de pasta. Y de repente, paran. En
seco. Avanzamos un poco más, pero está claro que sólo se han usado
dos o tres kilómetros de carretera. Es como pasar las páginas de un cua-
derno en blanco para descubrir, hacia la mitad, que unas cuantas pági-
nas han sido asaltadas por un niño de tres años armado con unas ceras.
Damos la vuelta y, tras unas pocas curvas tatuadas, decido parar
y bajar a inspeccionar el trabajo de impresión ‘rodilla en tierra’. La
carretera está desierta, el silencio sepulcral añade un plus de misticis-
mo a la escena, y me siento como un indio norteamericano siguiendo
un rastro. Viendo el asfalto de cerca, me queda claro que la carretera
está cubierta por algo más que el resultado de un chaval entrenando
tímidamente. Es posible seguir la trazada individual de cada coche, y
es extraordinario ver cómo a veces progresan en paralelo, los puntos
en los que parecen divergir, e incluso aquellos en los que las trayec-
torias se contradicen claramente. El grosor de la capa de goma depo-
sitada varía en los lugares donde los conductores han abusado más
del acelerador para provocar, mantener y resolver las cruzadas. Y casi
SXHGHVRtUODVÁXFWXDFLRQHVHQODQRWDGHORVPRWRUHVHQHOWRQRGH
los escapes sobre-dimensionados. Ganando vueltas. Estabilizándose,
atenuándose y muriendo con el característico resoplido chillón de
una válvula de descarga. Y vuelta a empezar.
Por supuesto, no consigo resistir la tentación de dar un par de pasa-
das con el control de estabilidad del Cayman desactivado. Al volante,
la carretera parece mucho más estrecha que a pie, y no puedes sentir
sino profundo respeto por los tatuadores expertos responsables de
estas huellas. Hay un espejo convexo estratégicamente situado en el
vértice de cada curva –profesional, muy profesional...–, y aunque las
relaciones de transmisión largas del Cayman, junto con su autoblo-

‘No puedes sentir sino

profundo respeto
por los tatuadores
expertos responsables
de estas huellas’
cante de tarado muy conservador, no son los aliados ideales de cara
a hacer drifting, el Cayman no se resiste mucho cuando le pido que
deje unas pocas líneas adicionales sobre el lienzo. Tal y como sabe-
mos, cuenta con un chasis con un equilibrio delicioso, y la dirección
telegrafía de forma decentemente nítida la cantidad de adherencia
disponible en el tren delantero, de manera que puedes aprovechar al
máximo los 380 Nm del motor. Tira el morro al interior de la curva
con decisión, espera hasta el momento adecuado, aplica acelerador de
PDQHUDDJUHVLYDFRQÀDQGRHQTXHVHUiVFDSD]GHVRVWHQHUODFUX]DGD
a pesar del peralte y el gradiente levemente positivo de la carretera. Es
muy divertido, pero no puedo evitar lamentar no haber venido con un
Nissan 200SX dotado de un diferencial con un tarado bien bucanero y
una estabilizadora bien gorda.
Poco tiempo después es noche cerrada y llega el momento de ini-
ciar el regreso al caos de neones que es Tokio. Estoy mucho más feliz
que hace unas horas. Durante todo el día me ha perseguido la idea
de que el drifting hubiera sido erradicado de estas carreteras. Pero
este pequeño tramo deja claro que no ha sido borrado de la faz de la
tierra: se ha mudado a lugares menos transitados de los alrededores
del monte Hakone. L
 Opel
Corsa
OPC
Lugar de la prueba: Segovia
GPS: 40º 56’ 52.48” N, 4º 07’ 04.38” O

Han tardado unos

cuantos años, pero ahora
este ‘urbano’ se puede
enfrentar con garantías a
cualquier GTI.

HACE NO

H DEMASIADO TIEMPO,
las siglas OPC –que
identifican a las
versiones más deportivas de los
modelos de Opel– se asociaban
a automóviles que, si bien
contaban con una fuerza bruta
muy destacable, tenían serios
problemas para trasladarla al
asfalto con eficacia. Me vienen
a la cabeza coches como el
rarísimo Meriva OPC, el anterior
Astra OPC y, en menor medida, el
propio Corsa que se comercializó
justo antes del que ves en
estas fotos. Recuerdo que en la
variante denominada Corsa OPC
Nürburgring Edition la cosa mejoró
bastante por la incorporación
de un diferencial autoblocante
mecánico, que lograba que la
potencia que llegaba a las ruedas
delanteras resultara mucho más
aprovechable; principalmente a la
hora de salir de las curvas pisando ofrece el propulsor 1.6 turbo de 210 Después, conviene destacar el Por último, pero no menos
el acelerador a fondo. CV de potencia. diferencial autoblocante mecánico importante, este paquete de
Con esta nueva generación En primer lugar, incluye unos de accionamiento electrónico, equipamiento también incluye unos
del urbano de Opel, el escenario excelentes y deportivos neumáticos encargado de ‘lidiar’ con los 210 frenos Brembo sobre discos delanteros
ha cambiado bastante. La Michelin Pilot Super Sport en CV y 280 Nm de par, y distribuirlos de 330 mm que se transforman en
configuración del chasis es medida 215/40 montados sobre entre las dos ruedas delanteras en el aliado perfecto para practicar
excelente y, si estás interesado llantas de 18’’ que, especialmente en función del agarre disponible en una conducción decidida. Permiten
en comprarte uno, es casi seco, ofrecen un agarre superlativo cada una de ellas y así poder salir de modular con precisión las distancias
obligado que optes por lo que y transmiten mucha confianza al las curvas traccionando de manera de frenado y aguantar mejor que los
la marca denomina ‘Pack OPC conductor al afrontar cualquier eficaz y controlada. Una vez te de serie el ‘maltrato’ continuado que
Performance’. Aquí, y a cambio tipo de curva. La adherencia lateral acostumbras a su funcionamiento podría exigir una carretera de montaña
de 2.507 euros, la firma alemana está a un nivel altísimo, y los apoyos –notas como, al acelerar en un giro, o incluso un circuito.
incluye algunos elementos fuertes parecen no tener límites – el coche tiende a meterse hacia el De esta forma, el actual Opel
imprescinbles para aprovechar al sobre todo a la hora de entrar en los vértice–, es un elemento del que Corsa OPC, que declara un paso de 0
máximo el buen rendimiento que giros a un ritmo alto–. constamente sacarás provecho. a 100 km/h en 6,8 seg., una velocidad

122
 Peugeot 106 Rallye
Una muestra de que un bajo peso y un buen chasis
es lo único esencial para construir un coche divertido.

SU SIMPLEZA ES sentir todos los estímulos,

Dcha.: Los baquets fabricados por
Recaro –de serie– están tapizados
en cuero y proporcionan un gran
compromiso entre agarre y comodidad.
Abajo dcha.: Los frenos Brembo sobre
discos de 330 mm ofrecen un tacto racing.
Matriculado en Septiembre 2015
Kilometraje total 7.952 km
Kilometraje prueba 780 km
Consumo 8,5 l/100 km
máxima de 230 km/h y un peso
de 1.293 kg, cuenta con todas las
armas necesarias para no quedar
descolgado frente a rivales muy
duros. Estos son el Ford Fiesta
ST –182 CV y 21.475 euros–, Seat
Ibiza Cupra –192 CV, 21.400 euros–,
Renault Clio R.S. Trophy –220 CV,
27.640 euros– o VW Polo GTI –192
CV, 22.740 euros–.
En cuanto al precio, incluyendo
los actuales descuentos y el
mencionado paquete OPC, este
Corsa cuesta 23.631 euros. L
Javier Arús
S LO QUE MÁS me
fascina de este
coche. O, mejor
dicho, su relación entre simpleza
y capacidad para hacerte gozar.
En su terreno, el 106 Rallye
puede llegar a hacerte disfrutar
tanto como un Porsche 911 GT3.
Hablamos de un coche
en el que es absolutamente
secundario todo lo que no
esté enfocado a encontrar una
gratificante experiencia de
conducción. Por eso carece de
casi cualquier elemento que
añada un peso prescindible,
como el aire acondicionado o
los elevalunas eléctricos, para
detener la báscula en 820 kg.
El 106 Rallye equipaba
originalmente un motor 1.3
de 100 CV. Sin embargo, en el
restyling que sufrió en 1996, ese
bloque se reemplazó por un 1.6
TU5J2 de 103 CV a 6.200 rpm,
que es el que equipa esta unidad.
En marcha, es rudo, áspero
y ruidoso. También se muestra
preciso y muy comunicativo,
sobre todo a través de la nítida
dirección. El 106 Rallye te permite
sensaciones y peligros de la
conducción, sin filtro alguno.
Siempre será identificado
por su moqueta de color rojo o
azul y por sus características
llantas de chapa blancas,
aunque este ejemplar equipa
unas Compomotive que quedan
igualmente muy bien integradas
bajo los sugerentes aletines
adheridos a las aletas.
Dan ganas de conducirlo,
¿verdad? Pues esta unidad en
concreto está a la venta. Si te
interesa adentrarte en el mundo
de la conducción ‘sin filtros’,
escríbenos un e-mail a evo@
luike.com. L E. Alonso
Matriculado en Noviembre 1996
Kilometraje total 152.000 km
Consumo 8,0 l/100 km
Valor aproximado 4.000e

marzo 2016 123

Inbox
ASÍ ES FUNCIONA EL MODO DRIFT VÍDEOS
DEL NUEVO FORD FOCUS RS
NOS PONEMOS A LOS MANDOS DEL
‘ATÓMICO’ OPEL ADAM S
DISFRUTA DE MÁS FOTOS DE LOS
ANTECESORES DEL FOCUS RS
SUBE CON NOSOTROS Y CONOCE
TODOS LOS DETALLES DEL M5 Y EL RS6

RUTA VALENCIA
EL PASADO 6 DE encargado de encabezar la

E febrero se celebró
la segunda edición
de la Ruta 6to6
Valencia. Con todas las plazas
agotadas, participaron un total
de 70 superdeportivos y más de
un centenar de Sixters.
El punto de partida de la
ruta fue el edificio Veles e
Vents, un símbolo de la 32ª
America’s Cup que se celebró
en Valencia en 2007, y que
está reconocido como una de
las ubicaciones más visitadas
de la capital del Turia por su
gran valor arquitectónico. Los
vehículos quedaron expuestos
para disfrute del público hasta
pasadas las diez de la mañana.
Después, Roberto Merhi,
piloto de F1 y campeón de
la Fórmula 3 en 2011, fue el
caravana de Sixters con rumbo al
aeródromo de Requena. En este
singular espacio –un entorno
completamente seguro y cerrado
al tráfico– tuvo lugar la 6to6
Airport Challenge, una prueba
de aceleración de un ¼ de milla...
en la que se hizo con la victoria
un Nissan GT-R. Además, los
Sixters pudieron disfrutar de un
entrenamiento aéreo del piloto
acrobático Raimon Fhal.
Después de la exhibición
de motor por tierra y aire, se
reemprendió la Ruta 6to6
Valencia, llevando a los 70
vehículos inscritos hasta el apreciar el comportamiento La Ruta 6to6 Valencia 2016
restaurante Nou Racó en de sus vehículos. A la llegada concluyó al atardecer con
la Albufera. El libro de ruta al establecimiento, los Sixters un cocktail en el prestigioso
incluía una bonita carretera gozaron de una rica experiencia Golf y Parador de El Saler. Más
revirada y técnica, en la que los gastronómica degustando los info de próximos eventos en
participantes aprovecharon para platos más típicos de la zona. www.6to6motor.com

Bridgestone Top Gear TV completa su plantilla

Driveguard El próximo 8 de mayo arranca la nueva etapa del
veterano programa de motor Top Gear –pertenece
mundo entre 1991 y 2005; Rory Reid, hasta ahora
responsable de la web Recombu, especializada
La firma japonesa acaba a la cadena británica BBC–. Capitaneado por Chris en coches y tecnología; y, por último, el periodista
de presentar estos nuevos Evans, el equipo lo forman el actor estadounidense británico Chris Harris, quien ha trabajado en
neumáticos antipinchazos, que Matt Leblanc, famoso por interpretar a Joey medios especializados como la versión británica
pueden montarse en cualquier Triviani en la popular serie de TV Friends; la piloto de y que, en los últimos tiempos, había
coche que cuente con sistema de alemana Sabine Schmitz, conocida por ser la adquirido una notable presencia en YouTube
medición de presión en las ruedas. conductora del BMW M5 Taxi de Nürburgring; gracias a su canal ‘Chris Harris on cars’. Además,
¿Su peculiaridad? Con estos Eddie Jordan, antiguo propietario de la escudería las vueltas rápidas al circuito las seguirá realizando
neumáticos, si pinchas, podrás seguir de F1 Jordan GP, que disputó el campeonato del el piloto misterioso, The Stig.
circulando sin sustituirlos durante 80 km y a una
velocidad máxima de 80 km/h con seguridad. Para
ello, van reforzados en la zona del flanco lateral,
hombro –la ‘esquina’ entre el lateral del neumático
y la banda de rodadura– y del talón –zona donde el
neumático engancha con la llanta–.
Están ya a la venta, en medidas desde 185/65
R15 a 245/40 R18 para turismos. A lo largo de 2017,
también estarán disponibles para SUVs.
Respecto a una rueda convencional, la marca
comenta que “se posicionarán al mismo nivel que
los neumáticos más premium del mercado”.

124
Rolls-Royce
Phantom
2017
Esta foto inmortaliza la futura
superberlina de lujo de la firma
de origen británico, que sustituye
al Phantom de 2003 –recibió un
pequeño restyling en 2012–. Lo
más interesante de este modelo,
que se espera llegue al mercado
a finales de 2017, es que estrena
nueva plataforma modular,
llamada MEB ... y que, gracias
a la posibilidad de acortarla,
también servirá de base para el
próximo y primer SUV de lujo de
la marca –previsiblemente su
denominación será Cullinan–.
El nuevo Phantom llevará mucha
de la tecnología del último BMW
Serie 7, además de una carrocería
de aluminio y elementos de plástico
reforzado con fibra de carbono
para mantener el peso del conjunto
en una cifra razonable.
Se espera que la marca siga
apostando por un motor V12
atmosférico, y también se especula
con una versión híbrida enchufable.

Vuelta de Renault a la F1
Carlos Ghosn, presidente del
Grupo Renault, ya ha desvelado
los planes de competición a nivel
global de la firma francesa.
Renault Sport está ahora
dividido en dos entidades
distintas: Renault Sport Racing
y Renault Sport Cars. La primera
se encargará de todas las
actividades de competición
de Renault, con Renault Sport
Formula One Team, Renault
e.dams, Fórmula Renault 2.0,
Renault Sport R.S. 01 Trophy,
así como otros programas
de competición de clientes
en circuito y en rally. Renault
Sport Racing gestionará sus
compromisos desde sus centros
de Enstone –Reino Unido– y
la población de Viry-Châtillon
–Francia–.
Renault Sport Cars se
ocupará del desarrollo y de la
comercialización de la gama de
vehículos de serie Renault Sport,
como Mégane R.S. y Clio R.S., así a
lo que afecta a los modelos GT.
También se ha anunciado la
Renault Sport Academy para
captar a jóvenes talentos capaces
de acceder a la Fórmula 1.

¿QUIERES QUE TU COCHE SALGA

EN LAS PÁGINAS DE ?
Haz unas fotos y cuéntanos la historia
de tu coche. El mejor de cada mes
ganará un tratamiento anti-fricción
para motores de Metal Lube.
Escríbenos a: Avda. Cardenal
Herrera Oria 296, 1º. 28035 Madrid -
e-mail: evo@luike.com
*Política de privacidad pág. 5
 En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos
que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que

Guía
incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las
gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV:
Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche
en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100
kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

ABARTH (ITALIA) www.abarth.es A3 SEDÁN Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l BENTLEY (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

500 Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V
S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V
46.050
45.560
1.984 300 380 1.450
1.984 300 380 1.430
6,9 250
7 250
4,9
5,3
CONTINENTAL GT/GTC
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l
1.4 T-Jet 135 18.550 1.368 135 206 1.035 6,9 205 7,9
A3 SPORTBACK
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 135 Cabrio 20.300 1.368 135 206 1.010 6,5 205 8,1 4.0 V8 GTC 8V Aut. 241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0
1.4 T-Jet 140 Aut. 20.250 1.368 140 206 1.045 6,5 205 8,1 Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l 4.0 V8 8V Aut. 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0
1.4 T-Jet 140 Cabrio Aut. 22.000 1.368 140 206 1.010 6,5 205 8,1 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 4.0 V8 S 8V Aut. 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5
1.4 T-Jet 160 595 Competiz. Aut. 26.200 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 6.0 W12 6V Aut. 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6
1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. Aut. 27.950 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 6.0 W12 GTC 6V Aut. 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8
1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Turismo 24.400 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3 6.0 W12 6V Speed Aut. 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5
1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Tur. Aut. 26.100 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6
1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp.
1.4 T-Jet 160 595 Turismo Aut.
26.250
24.350
1.368
1.368
160
160
229
229
1.085
1.035
6,5
6,5
210
209
7,4
7,6
A4 Dim. 470/182/142 · Malet. 480/490 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l FLYING SPUR
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l
1.4 T-Jet 160 595 Competizione 24.500 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4
1.4 T-Jet 160 595 Turismo 22.650 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 61.310 2.995 333 440 1.780 8,1 250 5,0 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 190 595 Biposto 40.900 1.368 190 250 997 6,2 230 5,9 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 63.070 2.995 333 440 1.685 8,4 250 5,1 6.0 W12 8V Aut. 230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6
RS4 4.2 FSI Quattro Aut. 7V Avant 87.740 4.163 450 429 1.795 10,7 250 4,7
MULSANNE Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

ALFA ROMEO (ITALIA) www.alfaromeo.es A5 Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 6.7 V8 Biturbo 8V Aut. 330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

4C Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250
S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250
5,4
4,9 BENTAYGA Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
1.75 Spider 6V 79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5
RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9 6.0 W12 First Edition 8V Aut. 338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1
1.75 6V 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

GIULIETTA A5 SPORTBACK
Versión
Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l
Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión
Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l
Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
BMW (ALEMANIA) www.bmw.es
1.75 TBi QV Aut. 6V 34.700 1.742 240 340 1.320 7 244 6
1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V 36.200 1.742 240 340 1.320 7 244 6
S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V 68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1
i8 Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

MITO Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

A6 Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l
Versión

i8
Precio

129.900
cc

1.499 362
CV Nm kg

- 1.490
l/100 km/h 0-100

2,1 250 4,4

Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V 22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6
S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant
S6 4.0 TFSI Aut. 7V
89.950
92.090
3.993
3.993
420 550 1.950
450 550 1.895
9,7
9,2
250
250
4,7
4,4
SERIE 1 Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant 129.100 3.993 560 700 - 9,8 250 3,9
ASTON MARTIN (GB) www.astonmartin.com RS6 4.0 TFSI Performance Avant 143.700 3.993 605 750 1.950 9,6 250 3,7
M135i 5p 6V
M135i xDrive 5p Aut. 8V
45.500
49.900
2.979
2.979
326
326
450 1.430
450 1.520
8
7,8
250
250
5,1
4,7

DB9 Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l A6 ALLROAD QUATTRO M135i xDrive 3p 8V Aut.
M135i 3p 8V Aut.
48.850
44.450
2.979
2.979
326
326
450 1.515
450 1.430
7,8
8
250
250
4,7
5,1
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l
6.0 V12 Aut. 6V Coupé
6.0 V12 Aut. 6V Volante
211.387 5.935
229.126 5.935
517
517
619
619
1.710 14,3
1.815 14,3
295
295
4,6
4,6
Versión

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

Precio

68.130
cc

2.967
CV Nm

313 650
kg

1.910
l/100

6,7 250
km/h 0-100

5,6
SERIE 2 CABRIO
Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

RAPIDE Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l A7 SPORTBACK

Versión

M235i 6V
Precio

55.500
cc CV Nm

2.979 326 450 1.600

kg l/100

8,5 250
km/h 0-100

5,2
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l
6.0 V12 6V Aut.
S 6.0 V12 6V Aut.
216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296
228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306
5,3
4,9
Versión

3.0 TFSI Quattro 7V Aut.

Precio cc CV Nm

72.430 2.995 333 440 1.810

kg l/100

7,6 250
km/h 0-100

5,3
SERIE 2 COUPÉ
Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l
S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6
VANQUISH Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9
Versión

M235i Aut. 8V
Precio

52.674
cc CV Nm

2.979 326 451 1.470

kg l/100

7,6 250
km/h 0-100

4,8
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
M235i 6V 49.900 2.979 326 451 1.455 8,1 250 5,0
6.0 V12 6V Coupé 300.075 5.935 572 619 - 14,4 295 4,1 A8 Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l M2 6V 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

VANTAGE Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1 SERIE 3 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
4.8 V8 6V
4.8 V8 6V Roadster
132.314 4.735
146.204 4.735
426
426
469
469
1.630
1.710
13,8
13,8
290
290
4,9
4,9
Q3 Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l 340i xDrive Touring Aut. 8V 55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 340i xDrive 6V 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0
4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 M3 Aut. 8V 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1
RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V 65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8
4.8 V8 6V Sportshift Aut. 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 M3 6V 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3
S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 -
Q5 Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l
S 4.7 V8 Aut. 7V
6.0 V12 6V
156.076 4.735
208.563 5.935
436
517
490
569
1.610
1.755
12,9
16,4
304
305
-
4,2 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
SERIE 4 CABRIO
6.0 V12 Roadster Aut. 6V 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5 Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l
SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1
SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1 M4 Aut. 8V 98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4

AUDI (ALEMANIA) www.audi.es M4 6V 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

R8 Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l

SERIE 4 COUPÉ
A1/SPORTBACK Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l
Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l 5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2
M4 Aut. 8V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1
S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p 34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8
S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9 TT COUPÉ Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3

A3 Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V

Precio

58.980
cc CV Nm

1.984 310 380 1.365

kg l/100 km/h 0-100

7,1 250 4,9

SERIE 5 Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6
M550d xDrive Aut. 8V Touring 95.700 2.993 381 740 1.990 6,3 250 4,9
S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p 43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8
M550d xDrive Aut. 8V 92.900 2.993 381 740 1.880 6,2 250 4,7
S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2 TT ROADSTER 550i xDrive 8V Aut. 88.400 4.395 450 650 1.880 9,2 250 4,4
Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l 550i 8V Aut. Touring 88.700 4.395 450 650 1.925 8,8 250 4,7
A3 CABRIO Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 550i 8V Aut. 83.900 4.395 450 650 1.830 8,6 250 4,6
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 M5 120.600 4.395 560 679 1.870 9,9 250 4,3
S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2 M5 Competition 131.918 4.395 575 680 1.870 9,9 250 4,2

Juguete para mayores Deportivo y práctico

BMW M2 Es el niño bonito de BMW Motorsport para este Audi RS6 Performance Dudamos mucho que exista
año. Su estética intimida, su motor 3.0 turbo de 370 CV otro coche en el mundo el que cinco adultos puedan viajar
emociona y su comportamiento resulta muy excitante. Sin cómodamente con su correspondiente equipaje a mayor
duda se trata de uno de los modelos a tener en cuenta para velocidad. Esto es debido a que su motor 4.0 V8 biturbo
aparcar en nuestro garaje perfecto. desarrolla la friolera de 605 CV...

126
 GU Í A EVO

Ahora sí que sí... Con la piel de gallina

Ferrari California 3.8T Hubo un tiempo en el que el Ferrari Jaguar F-Type R Coupé Desde el momento en el que lo
California era un modelo ‘desenganchado’ de la gama Ferrari. Con tienes delante, lo abres, lo arrancas, te sientas en su interior y lo
la llegada del motor 3.8 turbo aumenta la potencia hasta los 560 conduces... el vello de tu piel se te erizará y las pulsaciones de tu
CV cerrando muchas bocas... al menos hasta la primera curva. corazón se pondrán casi a las mismas revoluciones que su motor
5.0 V8 compresor de 550 CV girando al corte de inyección.

3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8
SERIE 6 Dim. 489/189/136 · Malet. 350/460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l MUSTANG FASTBACK/CONVERTIBLE 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Dim. 478/191/138 · Malet. 332/408 l · Tracc. T · Dep. 59 l
3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8
650i Coupé 8V Aut. 115.800 4.395 449 650 1.795 8,8 250 4,6 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5
650i xDrive Coupé 8V Aut. 119.400 4.395 449 650 1.855 9,1 250 4,4 2.3 EcoBoost Aut. 6V 40.000 2.264 314 434 1.653 9,9 234 - 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5
650i xDrive Cabrio 8V Aut. 129.900 4.395 449 650 1.980 9,5 250 4,5 2.3 EcoBoost 6V 37.000 2.264 314 434 1.655 8 234 5,8
650i Cabrio 8V Aut. 126.300 4.395 449 650 1.930 9,1 250 4,6 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 6V 44.000 2.264 314 434 1.718 10 234 -
M6 Coupé 8V Aut. 150.500 4.395 560 680 1.850 9,9 250 4,2 2.3 EcoBoost Convertible 6V 41.000 2.264 314 434 1.715 8,2 234 -
M6 Cabrio 8V Aut. 160.500 4.395 560 680 1.980 10,3 250 4,3 5.0 GT Aut. 6V 47.000 4.951 419 524 1.732 12 250 - KIA (COREA) www.kia.es
5.0 GT 6V 44.000 4.951 419 524 1.720 13,5 250 4,8
SERIE 6 GRAN COUPÉ 5.0 GT Convertible Aut. 6V
5.0 GT Convertible 6V
51.000
48.000
4.951
4.951
419
419
524 1.792 12,8 250
524 1.786 13,6 250
-
-
PRO CEE’D Dim. 431/178/143 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 53 l
Dim. 500/189/139 · Malet. 460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
1.6 T-GDI GT 6V 3p 28.640 1.591 204 265 1.284 7,4 230 7,7
650i Aut. 8V 118.000 4.395 449 650 1.865 8,8 250 4,6
650i xDrive Aut. 8V 121.600 4.395 449 650 1.940 9,4 250 4,4 HONDA (JAPÓN) www.honda.es
M6 8V 154.500 4.395 560 680 1.875 9,9 250 4,2

CIVIC Dim. 428/177/147 · Malet. 401/624 l · Tracc. D · Dep. 50 l

LAMBORGHINI (ITALIA) www.lamborghini.com
SERIE 7 Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
2.0 i-VTEC Type R GT 6V 5p 37.000 1.995 310 400 - 7,5 270 5,7 AVENTADOR
750i xDrive Largo Aut. 8V 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 4,5 2.0 i-VTEC Type R 6V 5p 34.500 1.995 310 400 - 7,5 270 5,7 Dim. 478/226/114 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l
750i xDrive Aut. 8V 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 4,4 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

6.5 V12 LP700 Roadster 6V 407.250 6.498 700 697 1.720 16 350 3,0
X4 Dim. 467/190/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 67 l HYUNDAI (COREA) www.hyundai.es 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 357.100 6.498 700 697 1.575 17,2 350 2,9
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

xDrive M40i 8V Aut. 73.500 2.979 360 465 1.840 8,6 250 4,9
I30 Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l HURACÁN Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

X5 Dim. 488/193/176 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

1.6 TGDi 186 6V 5p

Precio

25.500
cc

1.591
CV

186
Nm kg

265 1.292
l/100

7,3
km/h 0-100

219 8,0
Versión

LP 580-2 Aut. 7V
Precio cc

203.625 5.204 579 540

CV Nm kg l/100

- 11,9
km/h 0-100

320 3,4
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
LP 610-4 Aut. 7V 230.096 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2
xDrive M50d 7p 8V Aut.
X5 M 5p 8V Aut.
103.314 2.993 381
136.900 4.395 575
740 2.220
750 2.275
6,7 250
11,1 250
5,3
4,2 VELOSTER Dim. 422/179/139 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

X6 Dim. 490/199/170 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

1.6 TDGI 6V 29.630 1.591 186 265 1.255 6,9 214 8,4 LAND ROVER (GRAND BRETAÑA) www.landrover.es

Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

xDrive M50d 8V Aut. 105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2 RANGE ROVER
X6 M 8V Aut. 139.900 4.395 575 750 2.265 11,1 250 4,2 INFINITI (JAPÓN) www.infiniticars.es Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

Z4 Dim. 423/179/129 · Malet. 180/310 l · Tracc. T · Dep. 55 l Q30 Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l 5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4
sDrive35i 6V 53.900 2.979 306 400 1.505 9,4 250 5,2 2.0t Sport 4WD Aut. 7V 42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4
sDrive35i 7V Aut. 56.974 2.979 306 400 1.525 9 250 5,1
sDrive35is 7V Aut. 67.400 2.979 340 450 1.525 9 250 4,8
Q60 CABRIO Dim. 466/185/140 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 80 l RANGE ROVER SPORT
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l
GT Premium 7V Aut. 66.700 3.696 320 360 1.973 11,4 250 6,4
CADILLAC (EE.UU.) www.cadillaceurope.com
Versión Precio cc CV Nm kg

5.0 V8 SC 510 Autobiogr. Dyn. Aut. 8V 113.700 4.999 510 624 2.235 12,8 225
l/100 km/h 0-100

5,3
Q60 COUPÉ Dim. 466/182/140 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 80 l 5.0 V8 SC 510 HSE Dyn. Aut. 8V 101.300 4.999 510 624 2.235 12,8 225 5,3
CTS Dim. 486/184/146 · Malet. 373 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 5.0 V8 SVR 551 Aut. 8V 144.800 5.000 551 680 2.260 12,8 260 4,7
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 GT 7V Aut. 53.050 3.696 320 360 1.794 10,5 250 5,9
6.2 V8 CTS-V 6V 81.798 6.162 564 747 1.928 15,3 308 4,2
6.2 V8 CTS-V 6V Aut. 81.798 6.162 564 747 1.942 14,7 282 4,2 LEXUS (JAPÓN) www.mundolexus.com
JAGUAR (GRAN BRETAÑA) www.jaguar.es

FERRARI RC Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

(ITALIA) www.ferrariworld.com
F-TYPE Dim. 447/192/131 · Malet. 196 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 72 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 F Luxury 8V 102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5
488 GTB Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l 3.0 S/C Coupé 6V 74.750 2.995 340 450 1.492 9,8 260 5,7 F Carbon Package 8V 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 3.0 S/C Coupé Aut. 8V 74.770 2.995 340 450 1.502 8,4 260 5,3 F Executive 8V 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5
3.9 V8 Aut. 7V 237.653 3.902 670 760 - 11,4 330 3,0 3.0 S/C Convertible 82.750 2.995 340 450 1.522 9,8 260 5,7
3.0 S/C Convertible Aut. 8V 82.770 2.995 340 450 1.522 8,4 260 5,3
CALIFORNIA Dim. 475/190/130 · Malet. 340 l · Tracc. T · Dep. 78 l S 3.0 S/C Coupé Aut. 8V
3.0 S S/C Convertible Aut. 8V
91.270
99.270
2.995
2.995
381
381
460
460
1.519 8,6 275
1.539 8,6 275
4,9
4,9 LOTUS (GRAN BRETAÑA) www.lotuscars.co.uk
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
3.0 S S/C Convertible 96.450 2.995 381 460 1.539 9,8 275 5,5
3.8T V8 Aut. 7V 216.406 3.800 560 755 1.625 10,5 316 3,6
3.0 S S/C Convert. 4WD Aut. 8V
S 3.0 S/C Coupé 6V
106.120
88.450
2.995
2.995
381
381
460
460
1.619 8,9 275
1.510 9,8 275
5,1
5,5
ELISE/EXIGE Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l

F12 Dim. 461/194/127 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 92 l S 3.0 S/C Coupé 4WD Aut. 8V 98.120 2.995 381 460 1.599 8,9 275 5,1
Versión

Elise 1.6 Club Racer 6V

Precio cc

38.370 1.598 136 160

CV Nm kg

852
l/100

6,3
km/h 0-100

203 6,5
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 5.0 R S/C Convertible Aut. 8V 130.470 5.000 550 680 1.590 10,7 300 4,2
6.2 Berlinetta F1 Aut. 7V 309.437 6.262 741 690 - 15 340 3,1 5.0 R S/C Converv. 4WD Aut. 8V 137.320 5.000 550 680 1.670 11,3 300 4,1 Elise 1.6 6V 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5
R 5.0 S/C Coupé 4WD Aut. 8V 129.320 5.000 550 680 1.655 11,3 300 4,1 Elise 1.8 S 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234

FF Dim. 490/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. 4x4 · Dep. 91 l

R 5.0 S/C Coupé Aut. 8V 122.470 5.000 550 680 1.575 10,7 300 4,2 Exige S 3.5 6V 77.297 3.456 350 400 1.176 10,1 274 4,0

Versión

6.2 V12 F1 Aut. 7V

Precio cc

298.214 6.262 659

CV Nm kg

682 1.955 15,4

l/100 km/h 0-100

335 3,7 XE Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l ÉVORA Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
3.0 S 340 S/C Aut. 8V 60.919 2.995 340 450 1.590 8,1 250 5,1 IPS 3.5 V6 6V 77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 5,2
FORD (EE.UU.) www.ford.es IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 5,2
XF Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l 3.5 V6 6V 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 5,1

FOCUS Dim. 435/182/148 · Malet. 363/476 l · Tracc. D · Dep. 53/55 l

Versión

3.0i 340 Prestige Aut. 8V

Precio cc

69.625 2.995 340 450

CV Nm kg

1.635
l/100

8,3
km/h 0-100

250 5,4
3.5 VVT-i V6 6V 2+2 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263 5,1

Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8
ST 2.0 TDCI 185 W 34.275 1.997 185 400 1.413 4,2 217 8,1
ST 2.0 TDCi 185 5p 33.325 1.997 185 400 1.389 4,2 217 8,1
3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V
3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V
77.339 2.995 340 450
75.237 2.995 340 450
1.685
1.685
8,6
8,6
250
250
5,4
5,4
MASERATI (ITALIA) www.maserati.es
ST 2.0 TDCi 185 5p 33.325 1.997 185 400 1.389 4,2 217 8,1
5.0 V8 XFR-S Sportbrake Aut. 8V 128.733 5.000 550 680 11,6 300 4,6
ST 2.0 Ecoboost 250 6V W
ST Plus 2.0 Ecoboost 250 6V W
31.000 1.999
33.500 1.999
250
250
340
340
1.311
1.311
7,2 248
7,2 248
6,6
6,6
GHIBLI Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l
ST 2.0 Ecoboost 250 W 33.825 1.999 250 340 1.386 6,8 248 6,7 F-PACE Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

ST 2.0 Ecoboost 250 5p 32.875 1.999 250 340 1.362 6,8 248 6,5 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 3.0 S Q4 Aut. 8V 97.010 2.979 409 550 1.870 10,5 284 4,8
RS 2.3 350 6V 40.260 2.264 350 470 - 7,7 266 4,7 3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 S Aut. 8V 93.616 2.979 409 550 1.810 10,4 285 5,0

Si los ves venir... apártate Esencia japonesa

Range Rover Sport 5.0 V8 SVR Se trata de uno de los Lexus RC F Cada día es más complicado encontrar un
pocos todo terrenos que aún se venden. Gracias a su motor 5.0 coche de estas características –motor gasolina 5.0 V8
V8 con dos compresores de 551 CV, a su tracción total y a la caja atmosférico de 477 CV–, con una respuesta excitante. Una
de cambios de 8 velocidades es capaz de acelerar desde parado alternativa muy interesante a los coupés alemanes a los
que, sin duda, supera en encanto y exclusividad.
como si una locomotora nos envistiera por detrás.

febrero 2016 127

 GU Í A E VO

Lujo al aire libre El nuevo rey de la ciudad

Mercedes S 63 AMG 4Matic Cabrio Dudamos que exista Opel Adam S Puede que no sea el más potente, ni el más
en el mercado un descapotable más lujoso y con más tecnología rápido, ni el que antes acelera. Pero te podemos asegurar
que este coche. Además, esta versión firmada por AMG lo hace que con este Adam S y su motor 1.4 turbo de 150 CV te lo
especialmente rápido –acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 seg–. pasarás como un enano, gracias entre otras cosas a su ligero
peso de tan sólo 1.103 kilos y su 3,70 metros de largo.

1.6 John Cooper Works 4x4 6V 38.200 1.598 218 300 1.400 7,1 229 6,8
GRANTURISMO/GRANCABRIO CLS Dim. 494/188/141 · Malet. 520/590 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 59/80 l 1.6 John Cooper Works 4x4 Aut. 6V 39.850 1.598 218 300 1.420 7,5 226 6,8
Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 63 AMG Aut. 7V 137.300 5.461 525 700 1.945 9,9 250 4,4
4.2 V8 6V Aut. Coupé
4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio
131.211 4.244 405 460 1.880
154.386 4.691 449 510 1.980
14,3
14,5
285
285
5,2
5,2
63 AMG Shoot. Brake BE Aut. 7V 138.700 5.461 557 700 1.955 10,1 250 4,4
NISSAN (JAPÓN) www.nissan.es

MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 4,6 GLA Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
370Z COUPÉ/370Z ROADSTER
4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4,9 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l
4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295 4,9 45 AMG 4Matic Aut. 7V 65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

QUATTROPORTE GLE Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l
3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé
3.7 V6 Base 6V Coupé
37.900 3.696 328
32.900 3.696 328
395
395
1.496
1.496
10,6
10,6
250
250
5,3
5,3
Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 63 AMG 4Matic Aut. 7V 129.800 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8
3.0 V6 4WD Aut. 8V 125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 63 AMG S 4Matic Aut. 7V 141.100 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2 3.7 V6 Pack 6V Roadster 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5
3.8 V8 Aut. 8V 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2
GLE COUPÉ
Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l GT-R Dim. 465/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l
MCLAREN (GRAN BRETAÑA) www.mclaren.com Versión

450 AMG 4Matic Coupé

Precio cc CV Nm

93.500 2.996 367 520 2.145

kg l/100

8,9 250
km/h 0-100

5,7
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

3.8 Black Edition 6V Aut. 107.750 3.799 550 631 1.740 11,8 315 2,7
63 AMG 4Matic Coupé 137.100 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3
650S Dim. 451/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l 63 S AMG 4Matic Coupé 148.800 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2
3.8 Premium Edition 6V Aut.
3.8 Track Pack 6V Aut.
106.650
121.250
3.799
3.799
550
550
631 1.740
631 1.740
11,8
11,8
315
315
2,7
2,7
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 3.8 Nismo 6V Aut. 150.000 3.799 600 652 1.720 11,8 315 -
3.8 7V Aut. 238.000 3.799 650 678 1.612 11,7 333 3,0 S COUPÉ Dim. 502/190/141 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 JUKE Dim. 413/176/157 · Malet. 354 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 46 l
MERCEDES (ALEMANIA) www.mercedes-benz.es 63 AMG 4Matic Aut. 7V 203.300 5.461 585 900 1.995 10,3 250 3,9 Versión

Nismo RS 1.6 DIG-T 218 6V

Precio

26.950
cc

1.618
CV Nm

218 280
kg

1.315
l/100

7,2
km/h 0-100

220 7,0

AMG GT Dim. 454/194/129 · Malet. 285 l · Tracc. T · Dep. 75 l

S CABRIO Dim. 504/191/143 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Nismo RS 1.6 DIG-T 218 30 Aniv. 6V 29.650 1.618 218 280 1.315 7,2 220 7,0
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
63 AMG 4Matic Aut. 7V 222.700 5.461 585 900 2.110 10,4 250 3,9
4.0 V8 Aut. 7V 141.800 3.982 462 600 1.540 9,3 304 4,0
OPEL (ALEMANIA) www.opel.es
4.0 V8 S Edition 1 Aut. 7V
S 4.0 V8 Aut. 7V
181.170 3.982 510 650 1.570
163.400 3.982 510 650 1.570
9,4 310
9,4 310
3,8
3,8
SL Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
ADAM Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

CLA Dim. 463/177/143 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

63 AMG Aut. 7V
65 AMG Aut. 7V
187.800 5.461 537 800
279.500 5.980 630 1.000
1.770
1.875
9,9 250
11,6 250
4,3
4,0
Versión

1.4T 150 S 6V
Precio

21.115
cc

1.364 150
CV Nm

220
kg

1.103
l/100

5,9
km/h 0-100

210 8,5
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

45 AMG 4Matic 7V Aut. 62.150 1.991 360 450 1.510 6,9 250 4,6
SLC Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l ASTRA GTC Dim. 446/184/148 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 56 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
CLASE A Dim. 429/178/143 · Malet. 341 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l 43 AMG 9V Aut. 67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7
Versión

2.0T 280 OPC 6V S&S

Precio

36.700
cc CV

1.998 280 400

Nm kg

-
l/100 km/h 0-100

8,1 250 6
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

45 AMG 4Matic 7V Aut. 5p 56.978 1.991 381 475 1.480 6,9 250 4,2
MINI (GRAN BRETAÑA) www.mini.es
CORSA Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

CLASE C Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

1.6T 207 OPC 3p

Precio

22.100
cc CV

1.598 207 280

Nm kg

1.218
l/100

7,5
km/h 0-100

230 6,8
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
3 PUERTAS Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l
63 AMG Aut. 7V
63 AMG Estate Aut. 7V
92.400
93.900
3.982
3.982
476
476
650 1.640
650 1.710
8,2
8,4
250
250
4,1
4,2
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 INSIGNIA Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l
2.0 192 Cooper S Aut. 6V 27.700 1.998 192 300 1.175 5,2 233 6,7 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
63 S AMG Aut. 7V 101.600 3.982 510 700 1.655 8,2 250 4,0 2.0 192 Cooper S 6V 25.950 1.998 192 300 1.160 5,7 235 6,8 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6
63 S AMG Estate Aut. 7V 103.075 3.982 510 700 1.725 8,4 250 4,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 31.750 1.998 231 320 1.205 6,7 246 6,3 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3
2.0 231 John Cooper Works Aut. 6V 33.700 1.998 231 320 1.220 5,7 246 6,1
CLASE C COUPÉ
Dim. 459/177/140 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 59 l 5 PUERTAS Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l
PEUGEOT (FRANCIA) www.peugeot.es
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

63 AMG 7V Aut. 83.444 6.208 457 600 1.730 12 250 4,5 2.0 192 Cooper S Aut. 6V 28.600 1.998 192 300 1.240 5,4 230 6,8
2.0 192 Cooper S 6V 26.850 1.998 192 300 1.220 5,9 232 6,9 208 Dim. 397/174/146 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 50 l

CLASE E COUPÉ/CABRIO Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

Dim. 469/178/139 · Malet. 450/300/390 l · Tracc. T · Dep. 66 l CABRIO Dim. 370/168/141 · Malet. 125/170 l · Tracc. D · Dep. 40 l
1.6 GTI 208 by Peugeot Sport 6V 3p 26.330
1.6 GTI 208 6V 3p 23.530
1.598 208 300
1.598 208 300
1.160
1.160
5,4
5,9
230
230
6,5
6,8
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

1.6 Cooper S 6V Aut. 32.127 1.598 184 239 1.255 6,6 220 7,6
500 7V Aut. Cabrio
500 Coupé 7V Aut.
88.353 4.663 408 600 1.845
84.211 4.663 408 600 1.720
9,1 250
8,9 250
5,2
5,1 1.6 Cooper S 6V 30.500 1.598 184 239 1.230 6 225 7,3 308 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l
1.6 John Cooper Works 6V Aut. 38.760 1.598 211 260 1.230 7,3 235 6,9 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

GT 1.6 THP 205 6V 5p 27.550 1.598 205 285 1.200 5,6 235 7,5
CLASE G 1.6 John Cooper Works 6V 35.650 1.598 211 260 1.230 7,3 235 6,9
GT 1.6 THP 205 6V SW 28.550 1.598 205 285 1.315 5,8 235 7,6

Versión
Dim. 418/176/193 · Malet. 250/1580 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 96 l
Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
CLUBMAN Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D · Dep. 48 l
1.6 GTI 250 6V 5p
1.6 GTI 270 6V 5p
32.900
32.400
1.598
1.598
250
270
330 1.205
330 1.205
6,0 250
6,0 250
6,2
6,0
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
500 Cabrio 7V Aut. 115.553 5.461 388 529 2.260 14,9 210 5,9
2.0 192 Cooper S Clubman 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2
500 Largo 7V Aut. 120.975 3.982 421 610 2.520 12,3 210 5,9
2.0 192 Cooper S Clubman Aut. 8V 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 RCZ Dim. 428/184/136 · Malet. 321/384 l · Tracc. D · Dep. 55 l
500 4x42 Largo 7V Aut. 272.975 3.982 421 610 2.946 13,8 210 7,4 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
63 AMG Largo 7V Aut.
65 AMG Largo 7V Aut.
163.900 5.461 571 760
301.666 5.980 612 1.000
2.475
2.505
13,8
17
210
230
5,4
5,3
COUNTRYMAN R 1.6 THP 270 6V 42.900 1.598 270 329 1.280 6,3 250 5,9
Dim. 409/178/156 · Malet. 350 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 47 l

PORSCHE
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

CLASE GL Dim. 514/199/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l 1.6 Cooper S 4x2 6V Aut. 31.050 1.598 190 260 1.335 6,8 214 7,8 (ALEMANIA) www.porsche.es
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 1.6 Cooper S 4x4 6V 31.450 1.598 190 260 1.390 6,4 215 7,7
63 AMG 4M Aut. 7V 150.320 5.461 557 760 2.505 12,3 250 4,9 1.6 Cooper S 4x4 6V Aut.
1.6 Cooper S 4x2 6V
33.100
29.400
1.598
1.598
190
190
260
260
1.415
1.335
7,1
6,8
213
214
8,1
7,8
911 COUPÉ/CABRIO
Dim. 449/180/129 · Malet. 145 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l
1.6 J ohn Cooper Works 4x4 6V Aut. 39.850 1.598 218 300 1.430 7,5 225 6,9
CLASE S Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T · Dep. 70 l 1.6 John Cooper Works 4x4 6V 38.200 1.598 218 300 1.405 7,1 228 6,9
Versión

Carrera Coupé 7V
Precio

107.653
cc

2.981
CV

370
Nm

450
kg

1.430
l/100

8,3
km/h 0-100

295 4,6
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Carrera Coupé Aut. 7V 111.510 2.981 370 450 1.450 7,4 293 4,4
500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 PACEMAN Dim. 410/178/151 · Malet. 330 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 47 l Carrera 4 Coupé 7V Aut. 119.617 2.981 370 450 1.500 7,7 290 4,3
600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Carrera 4 Coupé 7V 120.186 2.981 370 450 1.480 8,7 292 4,5
600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 1.6 Cooper S 4x2 Aut. 6V 31.050 1.598 190 260 1.330 6 216 7,7 Carrera S Coupé 7V 123.212 2.981 420 500 1.440 8,7 308 4,3
S63 AMG Largo 4Matic Aut. 7V 184.500 5.461 545 900 1.995 10,3 250 4,0 1.6 Cooper S 4x2 6V 29.400 1.598 190 260 1.305 6 220 7,4 Carrera S Coupé Aut. 7V 127.069 2.981 420 500 1.460 7,7 306 4,1
S63 AMG Aut. 7V 176.550 5.461 585 900 1.970 10,1 250 4,4 1.6 Cooper S 4x4 6V 31.450 1.598 190 260 1.380 6,4 217 7,6 Carrera 4S Coupé Aut. 7V 135.176 2.981 420 500 1.510 7,9 303 4,0
S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 1.6 Cooper S 4x4 Aut. 6V 33.100 1.598 190 260 1.405 7,1 215 8,0 Carrera 4S Coupé 7V 136.341 2.981 420 500 1.490 8,9 305 4,2

La excusa perfecta Un fijo en las quinielas

Mini Clubman Cooper S 192 CV Si quieres un Mini pero Nissan GT-R Black Edition No existe en el mercado nada
la carrocería de tres puertas se te queda pequeña, la de cinco que ofrezca mejores prestaciones a menor precio. Eficaz en
puertas no te soluciona nada y el Countryman te parece cualquier tipo de carretera, y con una aceleración de 0 a 100
demasiado voluminoso, ahora tienes disponible el Clubman que km/h en 2,7 segundos, es tan brutal... que tu médico debería
pasa a ser la opción más práctica y recomendable de la gama. hacerte un chequeo antes de subir en él.

128
 GU Í A EVO

Ahora con 290 CV Básico imprescindible

Seat León 2.0 TSI 290 Cupra ST Se trata del compacto Toyota GT86 Un gran incomprendido en el mercado
familiar más rápido en dar una vuelta a Nürburgring, parando el español ya que, por lo que cuesta, no existe nada tan
crono en 7:58:12. La puesta a punto de su chasis es excelente, divertido, tan eficaz y que transmita tanto al conductor. Todo
su motor está lleno de potencia y dispone de un maletero de esto es gracias a su propulsión trasera con autoblocante
587 litros. Elígelo con el Paquete Performance. mecánico, su motor bóxer de 200 CV y un peso de 1.239 kg.

Carrera Cabrio 7V 122.036 2.981 370 450 1.500 8,5 292 4,8
Carrera Cabrio 7V Aut. 125.893 2.981 370 450 1.530 7,5 290 4,6 PHANTOM Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l
VOLKSWAGEN (ALEMANIA) volkswagen.es
Carrera 4 Cabrio Aut. 7V 133.999 2.981 370 450 1.570 7,9 287 4,5 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

Carrera 4 Cabrio 7V
Carrera S Cabrio Aut. 7V
135.119 2.981 370
141.452 2.981 420
450
500
1.550
1.530
8,9 289
7,8 304
4,7
4,3
6.7 Aut. 6V Extended Wheelbase 562.930
6.7 V12 6V Aut. 476.233
6.749 453
6.749 453
719 15,9 240
719 2.570 15,9 240
6,1
5,9 BEETLE Dim. 427/180/148 · Malet. 310 l · Tracc. D · Dep. 55 l
Carrera S Cabrio 7V 142.857 2.981 420 500 1.510 8,8 306 4,5 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

Carrera 4S Cabrio Aut. 7V

Carrera 4S Cabrio 7V
149.558 2.981 420
151.273 2.981 420
500
500
1.580
1.560
8,0 301
9,0 303
4,2
4,4
PHANTOM COUPÉ/DROPHEAD 2.0 TSI 220 Sport 6V 28.460 1.984 220 350 1.320 6,5 233 6,7
Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l 2.0 TSI 220 Sport Aut. 6V 30.340 1.984 220 350 1.345 6,7 231 6,7
Turbo Aut. 7V 200.822 3.800 540 710 1.595 9,1 320 3,0 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 2.0 TSI 220 R- Line Aut. 6V 32.080 1.984 220 350 1.345 6,7 231 6,7
Turbo S Aut. 7V 232.995 3.800 580 750 1.600 9,1 330 2,9
6.7 V12 Aut. 6V Drophead 533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9 2.0 TSI 220 R-Line Aut. 6V 30.200 1.984 220 350 1.320 6,5 233 6,7
Turbo Cabrio Aut. 7V 215.754 3.800 540 710 1.665 9,3 320 3,1
Turbo S Cabrio Aut. 7V 247.927 3.800 580 750 1.670 9,3 330 3,0
BEETLE CABRIO
BOXSTER Dim. 437/180/128 · Malet. 280 l · Tracc. T · Dep. 64 l
SEAT (ESPAÑA) www.seat.es
Dim. 427/180/147 · Malet. 250 l · Tracc. D · Dep. 55 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión

2.7 6V
Precio

54.029
cc

2.706
CV Nm

265 279 1.310

kg l/100

8,2 264
km/h 0-100

5,8
IBIZA Dim. 405/169/142 · Malet. 292 l · Tracc. D · Dep. 45 l 2.0 TSI 220 R-Line 6V 34.640 1.984 220 350 1.406 6,7 230 6,9
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
2.7 PDK 7V Aut. 57.134 2.706 265 279 1.340 7,7 262 5,7 2.0 TSI 220 R-Line Aut. 6V 37.970 1.984 220 350 1.430 6,8 228 6,9
3.4 S 7V Aut. 69.228 3.436 315 360 1.350 8 277 5,0 1.8 TSI 192 Cupra 6V 21.400 1.798 192 320 1.185 6,2 235 6,7
2.0 TSI 220 Sport Aut. 6V 33.989 1.984 220 350 1.430 6,8 228 6,9
3.4 S 6V 68.652 3.436 315 360 1.320 8,8 279 5,1
3.4 GTS 7V Aut. 81.160 3.436 330 370 1.375 8,2 279 4,9 LEÓN Dim. 427/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l
2.0 TSI 220 Sport 6V 32.900 1.984 220 350 1.406 6,7 230 6,9

3.4 GTS 6V 81.039 3.436 330 370 1.345 9 281 5,0

3.8 Spyder 6V 92.442 3.800 375 420 1.315 9,9 290 4,5
Versión

2.0 TSI 290 Cupra Aut. 6V ST

Precio

36.780
cc

1.984
CV

290
Nm

350
kg

1.391
l/100

6,6
km/h 0-100

250 5,9
GOLF 7 Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
2.0 TSI 290 Cupra 6V 5p 33.950 1.984 290 350 1.320 6,7 250 5,9
CAYENNE 2.0 TSI 290 Cupra Aut. 6V SC
2.0 TSI 290 Cupra Aut. 6V 5p
35.680
36.030
1.984
1.984
290
290
350
350
1.320
1.346
6,5
6,6
250
250
5,6
5,8
2.0 220 GTI 5p Aut. 6V 33.475 1.948 220 350 - 6,4 244 6,5
Dim. 485/194/170 · Malet. 618/670 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l 2.0 220 GTI 5p 6V 31.655 1.948 220 350 - 6 246 6,5
2.0 TSI 290 Cupra 6V SC 33.600 1.984 290 350 1.300 6,7 250 5,7 2.0 220 GTI 3p Aut. 6V 32.830 1.984 220 350 1.295 6,4 244 6,5
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
2.0 TSI 290 Cupra 6V ST 34.700 1.984 290 350 1.365 6,8 250 6,0
3.6 8V 77.067 3.598 300 400 2.040 9,2 230 7,7 2.0 220 GTI 3p 6V 31.010 1.984 220 350 1.276 6 246 6,5
S 4.2 Diesel Aut. 8V 96.072 4.134 385 850 2.215 8 252 5,4 2.0 230 GTI Performance 3p 6V 32.710 1.984 230 350 1.307 6 250 6,4
3.0 S E-Hybrid Aut. 8V 85.179 2.995 416 2.350 3,4 243 5,9
S 3.6 6V 93.900 3.605 420 550 2.085 9,5 259 5,5 SKODA (REPÚBLICA CHECA) www.skoda.es 2.0 230 GTI Performance 5p 6V
2.0 TSI R 300 Variant Aut. 6V
33.355
44.780
1.948 230 350
1.984 300 380
-
-
6 250
7 250
6,4
5,1
GTS Aut. 8V 114.398 3.605 441 600 2.110 9,8 262 5,2
4.8 Turbo Aut. 8V 148.879 4.806 520 750 2.185 11,2 279 4,5 OCTAVIA Dim. 465/181/146 · Malet. 590/610 l · Tracc. D · Dep. 50 l
2.0 R 300 3p 6V
2.0 R 300 3p Aut. 6V
39.230
41.410
1.984 300 380
1.984 300 380 1.420
1.401 7,1 250
6,9 250
5,1
4,9
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

CAYMAN Dim. 438/180/129 · Malet. 425 l · Tracc. T · Dep. 64 l RS 2.0 TSI 220 6V Combi 29.360 1.984 220 350 1.367 6,2 244 6,9
GOLF CABRIO
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 RS 2.0 TSI 220 Aut. 6V 30.180 1.984 220 350 1.370 6,4 245 6,9
Dim. 424/178/142 · Malet. 250 l · Tracc. D · Dep. 55 l
2.7 6V 57.461 2.706 275 290 1.310 8,2 266 5,7 RS 2.0 TSI 220 6V 28.560 1.984 220 350 1.350 6,2 248 6,8
2.7 Aut. 7V 60.566 2.706 275 290 1.340 7,7 264 5,6 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
RS 2.0 TSI 220 Aut. 6V Combi 30.980 1.984 220 350 1.387 6,4 242 7,1
3.4 S 6V 74.388 3.436 325 369 1.320 8,8 283 5,0 RS 2.0 TSI 230 Aut. 6V 36.110 1.984 230 350 1.370 6,4 249 6,8 2.0 GTI 6V Aut. 39.190 1.984 210 279 1.480 7,7 235 7,3
3.4 S Aut. 7V 74.753 3.436 325 369 1.350 8 281 4,9 RS 2.0 TSI 230 6V Combi 35.300 1.984 230 350 1.367 6,3 247 6,8 2.0 TSI R Aut. 51.060 1.984 265 279 1.539 8,2 250 6,4
3.4 GTS Aut. 7V 85.344 3.436 340 380 1.375 8,2 283 4,8
RS 2.0 TSI 230 6V 34.500 1.984 230 350 1.425 6,2 250 6,7
3.4 GTS 6V
3.8 GT4 6V
85.383
99.094
3.436
3.800
340
385
369
420
1.345 9 285
1.340 10,3 295
4,9
4,4
RS 2.0 TSI 230 Aut. 6V Combi 36.910 1.984 230 350 1.387 6,5 245 7,0 JETTA Dim. 464/177/148 · Malet. 510 l · Tracc. D · Dep. 55 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

MACAN Dim. 468/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

SUBARU (JAPÓN) www.subaru.es
2.0 TSI 210 Sport Aut. 6V 32.120 1.984 210 279 1.378 7,6 241 7,2

Versión
3.0 S 7V Aut.
Precio cc CV
68.175 2.997 340 461 1.865
Nm kg l/100
8,7 254
km/h 0-100
5,4 PASSAT
3.6 Turbo 7V Aut. 93.102 3.605 400 550 1.925 8,9 266 4,8 BRZ Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l
3.0 GTS 7V Aut. 85.823 2.997 360 500 1.895 8,8 256 5,2 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

PANAMERA 2.0 6V Sport

2.0 6V Executive
30.900
32.400
1.998 200 205 1.239
1.998 200 205 1.239
7,8
7,8
226
226
7,6
7,6
2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V V.
2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V
46.950
45.230
1.968 240 500 1.660
1.968 240 500 1.646
5,4
5,3 240
238 6,3
6,1
Dim. 497/193/142 · Malet. 350/445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 100 l
Versión

3.0 4S Executive 7V Aut.

Precio

153.306
cc

2.997 420
CV Nm

519 2.000
kg l/100

9
km/h 0-100

286 5,0
WRX STI POLO Dim. 397/168/146 · Malet. 280 l · Tracc. D · Dep. 45 l
Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
E-Hybrid S 8V Aut. 114.021 2.995 420 440 2.095 3,1 270 5,5 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
3.0 4S 7V Aut. 124.255 2.997 420 519 1.870 8,9 286 4,8 1.8 GTI 192 5p Aut. 7V 25.580 1.798 192 250 1.205 5,6 236 6,7
2.5 WRX STI Rally Edition 6V 44.900 2.457 300 407 1.500 10,4 255 5,2
3.0 S 7V Aut. 118.147 2.997 420 519 1.810 8,7 287 5,1 1.8 GTI 192 3p 6V 23.410 1.798 192 320 1.197 6 236 6,7
4.8 GTS 7V Aut. 140.681 4.806 441 519 1.925 10,7 288 4,4 1.8 GTI 192 3p Aut. 7V 25.000 1.798 192 250 1.205 5,6 236 6,7
4.8 Turbo 4S Executive 7V Aut.
4.8 Turbo 4S 7V Aut.
188.329 4.806 520 700 2.070 10,3 305
168.510 4.806 520 700 1.970 10,2 305
4,2
4,1
SUZUKI (JAPÓN) www.suzuki.es
1.8 GTI 192 5p 6V 23.990 1.798 192 320 1.197 6 236 6,7

4.8 Turbo S 4S 7V Aut. 207.334 4.806 570 800 1.995 10,2 310 3,8
SWIFT Dim. 385/169/151 · Malet. 211 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 42 l
SCIROCCO Dim. 425/181/140 · Malet. 312 l · Tracc. D · Dep. 55 l
4.8 Turbo S 4S Executive 7V Aut. 226.747 4.806 570 800 2.080 10,3 310 3,9 Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
2.0 TSI 180 BMT 6V 27.760 1.984 180 280 1.271 6 227 7,4
1.6 Sport 5p 6V 18.783 1.586 136 160 1.045 6,4 195 8,7
RENAULT (FRANCIA) www.renault.es 1.6 Sport 3p 6V 18.010 1.586 136 160 1.045 6,4 195 8,7 2.0 TSI 220 BMT 6V
2.0 TSI 220 BMT Aut. 6V
31.520
33.350
1.984 220 350 1.294
1.984 220 350 1.319
6
6,4
246
244
6,5
6,5
CLIO Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l 2.0 TSI 280 R Aut. 6V 40.670 1.984 280 350 1.375 7,9 250 5,5
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 TESLA (EE.UU) www.teslamotors.com 2.0 TSI 280 R 6V 38.870 1.984 280 350 1.351 8 250 5,7
Sport 200 Aut. 6V 24.900 1.618 200 240 1.279 5,9 230 6,7
RS 220 Trophy Aut. 6V 27.640 1.618 220 260 1.279 5,9 235 6,5
MODEL S Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. 0 l VOLVO (SUECIA) www.volvocars.es
MÉGANE COUPÉ Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

Dim. 429/180/142 · Malet. 344/377 l · Tracc. D · Dep. 60 l S 60 kWh

S 85 kWh
72.600
83.127
306 429 2.033
367 439 2.033
- 190
- 200
6,2
5,6
S60 Dim. 462/186/148 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 67 l
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
S Performance 85 kWh 97.526 421 600 2.033 - 212 4,4
2.0T Sport 6V 28.500 1.998 265 360 1.387 8,2 255 6
3.0 T6 Summum 4WD Aut. 6V 52.622 2.953 305 440 9,9 250 5,9
2.0T RS Trophy-R 6V 42.200 1.998 275 370 1.297 8,2 255 5,8
3.0 T6 R-Desi. Mom. 4WD Aut. 6V 53.030 2.953 305 440 9,9 250 5,9

TOYOTA (JAPÓN) www.toyota.es

S80
ROLLS-ROYCE (GB) rolls-roycemotorcars.com
Dim. 485/186/149 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 70 l

GT86 Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100

GHOST Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100
T6 AWD Momentum 6V Aut. 59.300 2.953 304 439 1.740 9,9 250 6,9
Versión Precio cc CV Nm kg l/100 km/h 0-100 2.0 Aut. 6V 34.400 1.998 200 205 1.262 7,1 210 8,2 T6 AWD Executive 6V Aut. 72.359 2.953 304 439 1.740 9,9 250 6,9
6.6 V12 Aut. 8V 289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9 2.0 6V 30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 T6 AWD Summum 6V Aut. 63.237 2.953 304 439 1.740 9,9 250 6,9

Nueva vuelta de tuerca R de rápido

Porsche 911 Turbo S En cada nueva actualización del 911 Turbo Volkswagen Golf R Si lo que quieres es ir rápido y
sus prestaciones aumentan hasta el punto de que pensamos despreocuparte de todo –menos de los radares de la DGT–,
que no lograrán mejorarlo... y siempre nos equivocamos. El nuevo el Golf R es un coche muy válido para ello. El rendimiento del
restyling potencia su motor hasta los 580 CV acelerando de 0 a motor es superlativo y el sistema de tracción total facilitará que
100 km/h en 2,9 segundos, alcanzando los 330 km/h. siempre circules por el sitio correcto con la mayor eficacia.

febrero 2016 129

 Ford Puma
Diversión a un precio de risa
QUÉ INJUSTO FUE EL MERCADO
Q con este modelo. Hubo una época,
a mediados de los años 90, en la que
‘florecieron’ varios coupés basados
en vehículos utilitarios con una estética muy chula
y un precio más que razonable. Esos tiempos eran
los de los Toyota Paseo, Opel Tigra, Mazda MX-3
y el Ford Puma que ilustra esta página... y que, a
pesar de contar con una campaña de publicidad
gloriosa –aquella en la que aparecía Steve McQueen
recorriendo a toda velocidad las calles de San
Francisco para aparcar al lado del Mustang que usó
en el mítico largometraje Bullit–, no gozó del cariño
de los compradores; al menos en nuestro país.
En España se vendieron dos versiones entre
los años 1997 y 2002; la más ‘básica’ llevaba un
propulsor 1.4 de 90 CV y, la más interesante,
contaba con un motor 1.7 de 125 CV. Desarrollado
tomando como punto de partida el chasis del
Fiesta de la época, el diseño exterior era muy
130
Te x t o: J AV I E R A RÚ S
llamativo y deportivo, aguantando bien el paso del
tiempo ya que, hoy en día, no parece un coche con
casi 20 años de edad. El interior era calcado al del
mencionado Fiesta, aunque detalles como la bola
de aluminio ‘de verdad’ para rematar la palanca del
cambio le aportaban un toque racing.
En mi caso y, gracias a un buen amigo con unos
padres más que amables, pude disfrutar de una
unidad a estrenar. Todavía recuerdo el momento
en el que se lo entregaron –con el carnet de
conducir recién aprobado– en el concesionario
de una localidad en la sierra noroeste de Madrid.
Con apenas 18 años... y teníamos lo que para
nosotros era un ‘sueño sobre ruedas’. Tuve la
oportunidad de conducirlo infinidad de veces en
los algo más de 7 años que lo tuvo en su poder,
y te puedo asegurar que aún tengo grabada en
mi memoria la agilidad del eje trasero, la alegría
del motor al subir de vueltas, el sugerente
sonido del escape, el tacto durito del cambio o la
‘electricidad’ que transmitía enlazando curvas sin
necesidad de sobrepasar, en ningún momento,
los límites de velocidad de la vía.
Pues bien, hace apenas un mes quedé a cenar
con varios amigos de la infancia entre los que se
encontraba el dueño de aquel Puma. Y, como casi
siempre, acabamos charlando de coches y de cómo
su Toyota Avensis D4-D le tiene un poco ‘aburrido’...
“¿Te acuerdas cuando nos íbamos a comer a Ávila
pasando por la Cruz Verde sólo por el placer de
conducir el Puma?”. Enseguida se nos iluminaba
la cara y, después de un par de horas contando
batallitas, se nos ocurrió meternos en páginas de
segunda mano a mirar su precio actual. Pues bien,
después de unos pocos días, estamos cerca de
adquirir una unidad en buen estado –apenas tiene
unos roces de aparcamiento y poco más– con
‘sólo’ 110.000 km, ITV recién pasada y por unos
1.700 euros. Mientras escribo estas líneas, ya estoy
deseando verlo aparcado en mi garaje.
L A E M O C I Ó N D E C O N D U C I R RALLY TURÍSTICO
Incríbete y disfruta la emoción de conducir
tu deportivo por la ribera del Duero

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