Facultad de Ingeniería

Trabajo de Investigación

“Calculo Aerodinámico de un avión no

tripulado con un motor eléctrico”

Autor(es):

CALLAN HUAMAN, Julio Manuel 1330688

GOMEZ ALVA, Jefferson Javier 1012382

Para obtener el Grado de Bachiller en:

Ingeniería Aeronáutica

Lima, 04 de diciembre del 2018

 LISTA DE TABLAS

Tabla N°1. UAV’s recientes con gran éxito en el mercado

Tabla N°2. Matriz de selección de perfil alar.

Tabla N°3. Comparación X-Foil vs Ansys CFX.

Tabla N°4. Clasificación de los UAV’s por sus prestaciones de vuelo.

Tabla N°5. Clasificación de los UAV’s por su carga de despegue.

Tabla N°6. Coeficiente de sustentación de 0°a 5°.

Tabla N°7. Coeficiente de Arrastre de 0°a 5°.

Tabla N°8. Coeficiente de momento de 0°a 5°.

Tabla N°9. Cuadro comparativo de los coeficientes

Tabla N°10. Coeficiente de sustentación de 0° a 5°

Tabla N°11. Coeficiente de Arrastre de 0° a 5°

Tabla N°12. Coeficiente de sustentación de 0° a 5°

Tabla N°13. Coeficiente de sustentación de 0° a 5°

Tabla N°14. Cuadro comparativo de los coeficientes

i
 LISTA DE FIGURAS

Figura N°1. Perfiles aerodinámicos a estudiar descritos en Tabla 3, cuerda

normalizada.

Figura N°2. Gráficas de CL vs α en crucero, perfiles en estudio. ReCru =

682940.

Figura N°3. Gráficas de CL vs α en descenso/aterrizaje, perfiles en estudio

ReLanding= 239029.

Figura N°4. Gráficas de CD vs CL, perfiles en estudio. ReCru = 682940.

Figura N°5. Gráficas de CL⁄C vs α en crucero. ReCru = 682940.

D

Figura N°6. Gráficas de CMvs CL en crucero. ReCru = 682940.

Figura N°7. Grafica CL vs Alpha.

Figura N°8. Grafica CL⁄C vs Alpha.

D

Figura N°9. Grafica CM vs Alpha.

Figura N°10. Grafica CL vs Alpha.

Figura N°11. Grafica CL vs CD.

Figura N°12. Grafica CLˆ (3/2)/CD vs Alpha.

Figura N°13. Grafica CL⁄C vs Alpha.

D

Figura N°14. Micro UAV (Tipo despegue vertical – Quadrotors QR)

Figura N°15. Mini UAV (Tipo despegue vertical – Octarotors OR)

ii
Figura N°16. UAV de alcance cercano (Tipo despegue no vertical)

Figura N°17. UAV de corto alcance (Tipo despegue no vertical)

Figura N°18. UAV de medio alcance

Figura N°19. UAV Altitud baja penetración profunda

Figura N°20. UAV de combate o UCAV (HALE)

Figura N°21. UAV estratosférico

Figura N°22. Clasificación de los UAV’s por su sustentación

Figura N°23. UAV de despegue vertical (Helicóptero – H)

Figura N°24. UAV de despegue vertical (Quadrotors - QR)

Figura N°25. UAV Tipo Aeroplano

Figura N°26. UAV Tipo Ala Delta

Figura N°27. Nivel de altitud según su clase

Figura N°28. Aplicaciones civiles de los UAV’s

Figura N°29. Coeficientes aerodinámicos en un avión no tripulado

Figura N°30. Perfil hipersustentador

Figura N°31. Perfil Simétrico

Figura N°32. Perfil Estabilizador

Figura Nº33. Coeficiente de sustentación vs Angulo de ataque

Figura Nº34. Coeficiente de arrastre vs Angulo de ataque

Figura Nº35. Coeficiente de momento vs Angulo de ataque

Figura N°36. Perfiles para los modelos preliminares

Figura N°37. Modelo X 23 - 7

Figura N°38. Modelo X 23 - 2

Figura N°39. Modelo Ala Volante 001 UTP

Figura N°40. Coeficiente de sustentación vs Angulo de ataque

Figura N°41. Coeficiente de arrastre vs Angulo de ataque

iii
Figura N°42. Coeficiente de momento vs Angulo de ataque

Figura N°43. Coeficiente de momento vs Angulo de ataque

iv
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 1

CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO 13

2.1. UAV 13

2.1.1. Definición 13

2.1.2. Clasificación de los UAV’s 13

2.1.2.1. Clasificación de los UAV’s por sus prestaciones de vuelo 13

2.1.2.2. Clasificación de los UAV’s por su sustentación 19

2.1.2.3. Clasificación de los UAV’s por carga de despegue 22

2.1.3. Aplicaciones de los UAV’s 24

2.1.3.1. Aplicación comercial de los UAV’s 24

2.1.3.2. Aplicación militar de los UAV’s 24

2.2. Cálculo aerodinámico 25

2.2.1. Definición 25

2.2.2. Fórmulas que intervienen en vuelo 25

2.2.2.1. Sustentación y peso 25

2.2.2.2. Arrastre 26

2.2.3. Tipos de software 27

2.2.3.1. XFLR5 27

2.2.3.2. XFOIL 27

v
CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA DE LA SOLUCIÓN 28

3.1. Objetivo general 28

3.1.1. Problemas específicos 28

3.1.2. Objetivos específicos 28

3.2. Régimen de vuelo 28

3.3. Consideraciones iniciales 29

3.4. Estudio de comparación 31

3.4.1. Características aerodinámicas teóricas 31

3.4.2. Características aerodinámicas graficas 33

3.4.2.1. El perfil con el coeficiente de sustentación más alto 33

3.4.2.2. El perfil con el coeficiente de arrastre más bajo 34

3.4.2.3. El perfil con el coeficiente de momento más cercano a cero 36

3.4.2.4. Conclusión del capítulo 37

3.5. Selección de modelos preliminares 38

3.5.1. El modelo con el coeficiente de sustentación más alto 40

3.5.2. El modelo con el coeficiente de arrastre más bajo 41

3.5.3. El modelo con la más alta relación de sustentación/arrastre (CL⁄C ) 42

D max

3.5.4. El modelo con el coeficiente de momento más cercano a cero 43

3.5.5. Conclusión del capítulo 44

3.6. Dimensionamiento del UAV 44

BIBLIOGRAFÍA 45

ANEXO 47

vi
 INTRODUCCIÓN

La presente investigación lleva como tema y objetivo: “Calculo Aerodinámico de un avión

no tripulado con un motor eléctrico”. Investigación que se llevó a cabo aplicando

conocimientos de la aerodinámica de fluidos. La aerodinámica es una parte de la

mecánica de fluidos que estudia las leyes que normalizan el movimiento del aire y las

reacciones que se desarrollan cuando existe un movimiento relativo entre dichos

cuerpos y el aire. Independientemente del peso de los cuerpos, estas reacciones

dependen de las condiciones del aire, de la velocidad relativa de los cuerpos respecto

al aire, la superficie y la forma aerodinámica de dichos cuerpos. [1]

Como parte de la investigación, se analizó las relaciones entre las fuerzas y momentos

que actúan sobre un vehículo aéreo y para su análisis se recurrió a sus coeficientes de

sustentación, arrastres y momento, la combinación de estos permitió crear gráficas, que

permitieron evaluar perfiles y modelos para el diseño del vehículo. [2] [1]

Este proyecto realiza un aporte al conocimiento aerodinámico, tratando temas científicos

De la actualidad, donde en un futuro no muy lejano pueda tener un importante uso y

sirva como soporte y guía a la industria aeronáutica peruana, restringida y afectada por

la confianza.

i
 CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

A lo largo de la historia, el ser humano se ha visto en la necesidad de utilizar el espacio

aéreo para el desarrollo de actividades civiles y militares, como ventaja significativa y

competitiva frente al desarrollo tradicional de las tareas ejercidas en mar y tierra [3]; es

por ello que no podemos hablar de la aviación sin mencionar a las aeronaves tripuladas

y las aeronaves no tripuladas, que se han transformado en un instrumento útil y

necesario para enmendar problemas y necesidades exigidas por la civilización moderna.

La aerodinámica, una parte de la Mecánica de Fluidos, estudia los principios y las leyes

que rigen las interacciones entre un objeto y el medio con el cual interactua.

Independientemente del peso de los cuerpos, estas reacciones dependen de las

condiciones del aire, de la velocidad relativa de los cuerpos con respecto al aire, la

superficie y la forma aerodinámica de dichos cuerpos. [1]

Con base en modelos matemáticos y aerodinámicos formulados a mediados del siglo

pasado se construyen los cimientos para el diseño y desarrollo de aeronaves militares

y comerciales, tripuladas o no tripuladas. Estos modelos son aplicados para cualquier

tipo de vehículo aéreo, independiente de su estructura y composición. Las grandes

empresas aeronáuticas (Boeing, Airbus, Embraer, etc.) y gran parte de la industria

aeronáutica mundial enfocan sus esfuerzos en la construcción de aeronaves militares y

civiles más eficientes. Muestra de esa tendencia es el surgimiento de las aeronaves no

tripuladas: UAV (Unmanned Aircraft Vehicle), UCAV (Unmanned Combat Aircraft

Vehicle), RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), UAS (Unmanned Aerial System),

MAV (Micro Aerial Vehicle), etc. [3] y [2]

1
Los vehículos aéreos no tripulados, son aeronaves con la capacidad de operar sin la

intervención humana. Estos se han desarrollado en los últimos años como una

plataforma versátil para misiones habitualmente realizadas por los aviones tripulados,

reduciendo el costo de misión y riesgos asociados en el sector militar así como para la

adquisición de imágenes remotas con multitud de aplicaciones en cartografía,

termografía y agricultura de precisión en el sector comercial. Un vehículo no tripulado

de tipo ala volante tiene la capacidad de sustentarse sin la ayuda de superficies distintas

a las del ala. Una de sus principales ventajas de esta configuración, es que este tipo de

configuración se considera potencialmente más eficiente que otros, ya que carece de

superficies estabilizadoras, esto reduce la resistencia generada por estas. [3] [4] [5]

A lo largo del tiempo en el sector aeronáutico han tenido como objetivo mejorar el

rendimiento de las aeronaves, dentro de muchas técnicas hubo algunas exitosas y otras

no, siendo las exitosas las que dieron mayor importancia a la aerodinámica y eficiencia

de avión, como resultado surgieron las primeras alas volantes planeadoras [6] y [7]. Por

lo que la presente investigación tiene como objetivo el cálculo aerodinámico de un avión

no tripulado.

Trabajar la parte aerodinámica de un vehículo aéreo es, considerar la mejor

configuración, conocer sus ventajas y desventajas de dicha configuración [4]. Por lo cual

la presente busca obtener un alto rendimiento aerodinámico de un avión no tripulado, a

partir de los cálculos aerodinámicos; veamos algunas referencias de vehículos aéreos

no tripulados en el mercado.

La Tabla N°1 muestra los drones de uso civil con mayor éxito en el mercado mundial,

como se puede observar, varían en sus especificaciones técnicas tales como: rango de

alcance, velocidad, altitud de vuelo, dimensiones de los UAV, duración de vuelo, la carga

y método de lanzamiento.

2
 Tabla N°1: UAV recientes con gran éxito en el mercado [3]

VARIABLE WASP RAVEN SWIFT

Doble EO cámaras delanteras
Doble EO cámaras delanteras
y laterales. Zoom electrónico
EO cámaras delanteras y y laterales, IR cámaras
Carga Paga con estabilizador, IR cámaras
laterales delanteras y laterales (6.5oz
delanteras y laterales (6.5oz
carga paga).
carga paga).

Rango 2 km a 4 km 10 km 10 km
Velocidad 40 - 60 km/h 20 - 57 km/h, 17 - 50 nudos 32 - 82 km/h
100 - 500 ft (30 - 152 m) AGL,
50 - 1000 ft AGL, 15 - 300m
Altitud de Operación 14.000 ft MSL máx. altitud de 100 - 500 ft AGL, 30 - 150 m.
AGL
lanzamiento
Span 1.37ft (41cm) 4.5 ft (1.4m) 3.75 ft (1.1m)
Longitud 0.5ft (15cm) 3.0 ft (0.9m) 3.0 ft (0.9m)

0.6 lb/275 g (aterrizaje), 0.64

Peso 4.2 lb (1.9kg) 6.1 lb (2.8kg)
lb/290 g (mar)

Lanzado a mano o por

Método de
cauchera manual desde la Lanzado a mano Lanzado a mano
Lanzamiento
zona de trabajo
Método de Aterrizaje horizontal o
Lanzamiento vertical forzado Aterrizaje horizontal conv.
recuperación amerizaje
60 - 90 min (batería
Duración 45 - 60 minutos recargable) 80 - 110 min (una 60 - 75 min (una sola batería)
sola batería)
VARIABLE DRAGON EYE PUMA

Doble EO cámaras delanteras

y laterales, IR cámaras
Carga Paga 2 EO cámaras, 2 ir cámaras
delanteras y laterales (6.5oz
carga paga).

Rango 5 km 10 km
Velocidad 35 km/h 25 - 56 km/h

Altitud de Operación 100 - 500 ft AGL 100- 500 ft (30 - 152 m) AGL

Span 3.75 ft (1.1m) 8.5 ft (2.6m)

Longitud 3 ft (0.9m) 5.9 ft (1.8m)

Peso 5.9 lb (2.7 kg) 12 lb (5.5 kg) Dos baterías

Método de
Lanzado con cauchera Lanzado a mano
Lanzamiento
Método de
Aterrizaje horizontal conv. Lanzamiento vertical forzado
recuperación
4 horas estimadas (una sola
Duración 45 - 60 min (una sola batería) batería) 2.5 horas normales
(batería recargable)

3
Conociendo estas referencias de vehículos aéreos no tripulados, es importante conoces

las limitaciones que las rodean, estas limitaciones están relacionadas con la carga útil,

neta y la función que cumplirá (competencia, deportivo, recreación, entrenamiento, etc.).

[3]

D. Ortiz y C. M. Vélez mencionan que el tipo de material, peso, envergadura, potencia y

tipo de motor no afectan a la capacidad aerodinámica, esta solo depende de la

geometría del vehículo. Mencionar que la envergadura no contribuye en la capacidad

aerodinámica es incorrecto, dado que el mismo afirma que la geometría del vehículo es

relacionada con la capacidad aerodinámica. Dentro de la geometría del vehículo que se

menciona, existe una limitación atípica a considera para un vehículo aéreo no tripulado,

esta limitación se presenta específicamente en los perfiles alares de un ala volante, se

conoce como el “borde de fuga reflejado”, este tiene un gran aporte en el desempeño

aerodinámico de la aeronave. Dicho de otro modo, brinda una mejor estabilidad

longitudinal, lo cual le permite una alta maniobrabilidad. [6] y [8]

A partir de conocer los parámetros del avión no tripulado, así como también identificar

particularidades que solo se presentan en el modelo ala volante, ya se puede dar inicio

con la selección de perfiles [6]. Existen varias maneras de elegir un perfil, esta

discriminación de perfiles puede obedecer a perfiles previamente diseñados para

cumplir una tarea requerida, los cuales se validaron de acuerdo al modelo determinado

con ayuda de un análisis CFD (Computational Fluid Dynamics) [3]. Otra forma de elegir

un perfil, es diseñándolo en base a características atmosféricas y físicas de los mismos,

por lo que es necesario conocer las condiciones de la ciudad en la que se cumplirá la

tarea, dichos parámetros serán usados al momento del análisis CFD (Computational

Fluid Dynamics) [6].

En caso de diseñar el perfil, existen varios programas de simulación. Uno de ellos es el

software XFOIL, Un autor uso este software para los perfiles preseleccionados, los

resultados arrojados por el software son evaluados bajo ciertos puntos, como: el perfil

4
con el coeficiente de sustentación más alto, el perfil con el coeficiente de arrastre más

bajo, el perfil con la más alta relación de sustentación/arrastre (CL⁄C ) , el perfil con el
D max

coeficiente de momento más cercano a cero (positivo o negativo). Estos puntos ayudan

a obtener un perfil idóneo [6].

Figura N°1: Perfiles aerodinámicos a estudiar descritos en Tabla 3, cuerda normalizada. [6]

Figura N°2: Gráficas de 𝐶𝐿 vs α en crucero, perfiles en estudio. 𝑅𝑒𝐶𝑟𝑢 = 682940. [6]

5
 Figura N°3: Gráficas de 𝐶𝐿 vs α en descenso/aterrizaje, perfiles en estudio. 𝑅𝑒𝐿𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 239029. [6]

De las figuras 2 y 3 se puede distinguir que el perfil con mayor coeficiente de

sustentación en ambas etapas de vuelo, despegue y crucero es el azul, por lo que el

autor tomara en cuenta dicho perfil Marske XM al momento de la selección del perfil. [6]

Figura N°4. Gráficas de 𝐶𝐷 vs 𝐶𝐿 , perfiles en estudio. 𝑅𝑒𝐶𝑟𝑢 = 682940. [6]

6
De la figura 4 se puede observar que el perfil con menor coeficiente de arrastre es el de

color rojo, este perfil es el Clark YS, valor que influirá al momento de la elección del perfil

para el prototipo [6].

Figura N°5. Gráficas de 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 vs. α. en crucero. 𝑅𝑒𝐶𝑟𝑢 = 682940 [6]

De la figura 5 se puede ver que el perfil con mayor relación de sustentación/arrastre es

el de color azul, este perfil es el Marske XM-1D, relación que influirá al momento de la

elección del perfil para el prototipo. Otro software usado para análisis aerodinámico es

el XFLR5, otro autor usa este software para sus perfiles preseleccionados, tomando en

cuenta: Grafica CL vs Alpha, Grafica CL/CD vs Alpha, Grafica CM vs Alpha [6].

7
 Figura N°6. Gráficas de 𝐶𝑀 vs 𝐶𝐿 en crucero. 𝑅𝑒𝐶𝑟𝑢 = 682940. [6]

De la figura 6 se puede identificar que el perfil con menor coeficiente de momento es el

de color azul, este perfil es el Marske XM-1D, dicho coeficiente influirá al momento de

la elección del perfil para el prototipo.

Tabla N°2: Matriz de selección de perfil alar. [3]

Menor
(𝐂𝐋 / 𝐂𝐃 ) (𝐂𝐌 )
Perfil 𝐂𝐋 Máx. 𝐂𝐃 Min. zona de
Total
Máx. Min. perdida
(20%) (20%)
(20%) (20%) (20%)
3 5 4 2.5 3
Clark YS 3.5
0.6 1 0.8 0.5 0.6
Eppler E 5 4 4.8 4.5 5
4.66
335 1 0.8 0.96 0.9 1
Marske XM 4.5 4.8 5 5 4.8
4.82
- 1D 0.9 0.96 1 1 0.96

Luego de cuantificar cada punto se puedo llego a la selección del perfil Marske XM-1D,

quien según el autor tiene mejores condiciones para el vuelo de un vehículo aéreo no

tripulado, en la configuración ala volante. [6]

8
Otro software usado para análisis aerodinámico es el XFLR5, otro autor usa este

software para sus perfiles preseleccionados, tomando en cuenta: Grafica CL vs Alpha,

Grafica CL/CDvs Alpha, CM vs Alpha [2].

Figura N°7: Grafica 𝐶𝐿 vs Alpha [2]

Figura N°8: Grafica 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 vs Alpha [2]

9
 Figura N°9: Grafica 𝐶𝑀 vs Alpha [2]

De acuerdo con el análisis el autor se decidió por el ala versión 3, representada en los

gráficos de color azul, esto debido a que presenta un mejor coeficiente de planeo, así

como también un menor coeficiente de momento, lo que genera de nuestro vehículo

tenga una mayor estabilidad longitudinal [2].

Otro autor uso dos software para la discriminación de sus perfiles el X-Foil y el Ansys

CFX, los puntos que compara son CL, CD y CL/CD. [3] Conozcamos las comparaciones

de los resultados entre X-FOIL y ANSYS CFX en la siguiente tabla.

Tabla N°3: Comparación X-Foil vs Ansys CFX [3]

X - FOIL ANSYS CFX ERROR

NACA 4415 @ Re: 600.000 NACA 4415 @ Re: 600.000 NACA 4415 @ Re: 600.000
α = 4° α = 4° α = 4°
CL CD CM CL CD CM CL CD CM
0.01748 0.24317
0.91 0.00905 -0.0994 0.72636 5 8 25.28% 48.24% 140.88%
NACA 4415 @ Re: 200.000 NACA 4415 @ Re: 200.000 NACA 4415 @ Re: 200.000
α = 6° α = 6° α = 6°
CL CD CM CL CD CM CL CD CM
0.83618 0.02496
1.1115 0.01591 -0.0963 4 7 0.26102 32.93% 36.28% 136.89%

10
El autor menciona que los resultados presentados por el software X-FOIL son menos

aproximados que los presentados por el software Ansys CFX, por lo que decide trabajar

con los resultados de Ansys CFX.

Otro autor uso el software XFLR5 para analizar perfiles ya establecidos, comparando

los comportamientos del ala con diversos perfiles, tomando en cuenta: Grafica CL vs

Alpha, Grafica de CL vs CD, Grafica CLˆ (3/2)/ CD vs Alpha, Grafica CL/CD vs Alpha. [9]

Figura N°10: Grafica 𝐶𝐿 vs Alpha [9]

Figura N°11: Grafica 𝐶𝐿 vs 𝐶𝐷 [9]

11
Figura N°12: Grafica 𝐶𝐿 ˆ (3/2)/ 𝐶𝐷 vs Alpha [9]

Figura N°13: Grafica 𝐶𝐿 /𝐶𝐷 vs Alpha [9]

12
 CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO

2.1. UAV

2.1.1. Definición

Los Vehículos Aéreos No Tripulados denominados UAV, Unmanned Air Vehicle por sus

siglas en inglés, son aeronaves con capacidad de ser monitoreadas por medio de

controles en tierra, estos vehículos tienen la capacidad de operar sin la intervención

humana. Un vehículo no tripulado de tipo ala volante tiene la capacidad de sustentarse

sin la ayuda de superficies distintas a las del ala. [1] y [8]

2.1.2. Clasificación de los UAV’s

A la hora de clasificar a los UAV’s se deben de tener en cuenta diversos criterios.

2.1.2.1. Clasificación de los UAV’s por sus prestaciones de vuelo

Uno de los principales criterios que se encarga de clasificar a los aviones no tripulados

es por su prestación en vuelo (alcance, altitud, autonomía). Por ello en la tabla N°4 hace

mención de las diferentes prestaciones de vuelo que tiene los distintos modelos de

aviones no tripulados. [10] y [11]

Cabe mencionar que esta clasificación abarca todas las aplicaciones de los UAV, tanto

civiles como militares, siendo estas últimas la mayoría. La mayor parte de los UAV

pertenece a la categoría Mini y MR, siendo, el vehículo más frecuentemente utilizado

con diferencia al aeroplano.

13
 Tabla N°4: Clasificación de los UAV’s por sus prestaciones de vuelo. [10] y [11]

Altitud
Carga
Alcance de Autonomía Tipo de
Categoría Acrónimo máxima de
(km) vuelo (horas) aeronave
despegue(kg)
(m)
Micro Micro < 10 250 1 <5 H, A
150 a
Mini Mini < 10 <2 < 30 H, A, P
300
Alcance cercano CR 10 a 30 3000 2a4 150 H, A, P
Alcance corto SR 30 a 70 3000 3a6 200 A
70 a
Alcance medio MR 5000 6 a 10 1250 A
200
Altitud baja
50 a
penetración LADP > 250 0.5 a 1 350 A
9000
profunda
Autonomía media MRE > 500 8000 10 a 18 1250 H, A
Autonomía alta
LALE > 500 3000 > 24 < 30 A
altitud baja
Autonomía alta
MALE > 500 14000 24 a 48 1500 H, A
altitud media
Autonomía alta
HALE > 2000 20000 24 a 48 12000 A
altitud alta
aprox.
Combate UCAV
1500
10000 aprox. 2 10000 H, A
Ofensiva LETH 300 4000 3a4 250 A
Señuelo DEC 0 a 500 5000 <4 250 H, A
Estratosférico STRATO > 2000 30000 > 48 N/D A
Exo-estratosférico EXO N/D >30000 N/D N/D A

Los Micro UAV tienen un alcance menor a los 10km, por lo general, la altitud de vuelo

es de unos 250m con una carga máxima menor a los 5kg. Según tipo de Micro UAV,

estos pueden ser de despegue vertical o despegue no vertical. [10] y [11] Los Micro UAV

son muy requeridos en el ámbito militar para la lucha contra insurgencia.

Figura N°14: Micro UAV (Tipo despegue vertical – Quadrotors QR) [10]

14
Los Mini UAV tienen un alcance menor a los 10km, a diferencia de los Micro UAV, la

altitud de vuelo varia de 150m a 300m, esto dependerá de la carga máxima que para

esta categoría es de 30kg. Según tipo de Mini UAV, estos pueden ser de despegue

vertical o despegue no vertical. [10] [11] [12] Los Mini UAV están siendo usados en el

ámbito civil para el sector agrícola y él envió de encomiendas.

Figura N°15: Mini UAV (Tipo despegue vertical – Octarotors OR) [13]

Los UAV de alcance cercano (CR – Close Range por sus siglas en inglés) tienen un

alcance superior a los 10km de alcance con una altitud de vuelo que llega a los 3000m.

La autonomía de vuelo va de 2 a 4 horas, esto dependerá de la carga máxima que para

esta categoría llega a los 150kg. [10] y [11] Los UAV de alcance cercano son usados en

el sector militar y civil para tomar imágenes aéreas.

Figura N°16: UAV de alcance cercano (Tipo despegue no vertical) [13]

15
Los UAV de corto alcance (SR – Short Range por sus siglas en inglés) tienen un alcance

superior a los 30km de alcance pero menor a los 70km, con una altitud de vuelo que

llega a los 3000m al igual que los UAV CR (ver figura N°16). La autonomía de vuelo

puede llegar hasta las 6 horas de vuelo debido al mayor tamaño y a un diseño más

aerodinámico. Los UAV de corto alcance pueden llevar mayor peso que los UAV de

alcance cercano sin que su autonomía se vea afectada. [10] y [11] Los UAV de corto

alcance son aplicados en la mayoría de tareas vistas hasta el momento (ver Figura

N°28).

Figura N°17: UAV de corto alcance (Tipo despegue no vertical) [13]

Los UAV de medio alcance (MR – Medium Range por sus siglas en inglés) tienen un

alcance que va desde los 70km hasta los 200km manteniendo una altitud máxima de

5000m. Son capaces de mantenerse el vuelo hasta unas 10 horas con una carga

máxima que supera los 1000kg. [10] y [11] Los UAV de medio alcance pueden hacer

todas las tareas civiles que realizan los UAV SR (ver Figura N°28), también es capaz de

realizar tareas militares como:

- Vigilancia de posiciones enemigas

- Vigilancia de fronteras y costas

- Reconocimientos de blancos y objetivos

- Destrucción de blancos enemigos

- Evitar la pérdida de vidas humanas en el combate

16
 Figura N°18: UAV de medio alcance [14]

Los UAV de baja altitud y penetración profunda (LADP – Low Altitud Deep Penetration

por sus siglas en inglés) tienen un alcance superior a los 250km de alcance. Tienen una

altitud que llega hasta los 5000m. [10] y [11] El termino penetración profunda, se refiere

a una misión específica que puede realizar un UAV. En la columna de autonomía de la

Tabla N°4, las horas mostradas, son aquellas que el UAV tardaría para realizar la misión.

Los UAV encargados de realizar este tipo de misión pertenecen a la categoría MALE

(ver Tabla N°4).

Figura N°19: UAV Altitud baja penetración profunda [15]

17
Según la Tabla N°4, los UAV de combate (UCAV - Unmanned Combat Aircraft Vehicle

por sus siglas en ingles), superan los 1000km de alcance y los 10km de altitud. [10] y

[11] Los UAV de combate tienen varias configuraciones y según estas se les clasifica

como LALE (low-altitude long-endurance), MALE (médium -altitude long-endurance) o

HALE (high-altitude long-endurance).

Figura N°20: UAV de combate o UCAV (HALE) [15]

Los UAV estratosféricos superan los 2000km de alcance y los 30km de altitud (ver Tabla

N°4). [10] y [11] Estos UAV son usados para realizar estudios científicos.

Figura N°21: UAV estratosférico [16]

18
2.1.2.2. Clasificación de los UAV’s por su sustentación

Las aeronaves no tripuladas en la actualidad se clasifican en dos grandes grupos: UAV

de despegue vertical y los UAV de despegue no vertical (ver Figura N°22), se pueden

distinguir a los UAV de despegue vertical de los que no lo son, estando dentro de la

primera las de ala rotativa o hélice y los de auto sustentados. Dentro de los UAV de

despegue no vertical tenemos a los de ala fija y ala flexible.

Figura N°22: Clasificación de los UAV’s por su sustentación. [10]

Los UAV de despegue vertical (Helicópteros – Quadrotors) tienen como principal ventaja

la capacidad de mantenerse estáticos en el aire realizar sus operaciones sin la

necesidad de moverse. Las características más importantes de estos son: [7] y [12]

- Despegue y aterrizaje vertical, reduciendo las necesidades de espacio para las

maniobras de aterrizaje y despegue.

- Posibilidad de volar a puntos fijos vuelo estacionario, muy útil para aplicaciones

de inspección y búsqueda y rescate (SAR).

- El diseño de los multirrotores permite embarcar cargas de pago más

voluminosas.

19
Los UAV de despegue vertical tipo Helicóptero, son aplicados principalmente para

inspecciones en el ámbito civil y búsqueda y rescate (SAR) en el ámbito militar gracias

a su capacidad de vuelo estacionario.

Figura N°23: UAV de despegue vertical (Helicóptero – H) [13]

Los UAV de despegue vertical tipo Quadrotors, son aplicados principalmente para el

transporte de cargas y para la agricultura debido a su diseño de múltiples rotores.

Figura N°24: UAV de despegue vertical (Quadrotors - QR) [13]

Por otro lado, los UAV de ala fija consideramos aquellos sistemas aéreos que tienen la

capacidad de planear, consiguiendo realizar operaciones de más distancia, mayor

autonomía de vuelo, y que alcanzan velocidades muchos mayores que las de un

multirrotor, sus principales características son: [7] y [12]

20
 - Son más eficientes que los multirrotores, ya que a igualdad de tamaño, tienen

mayor autonomía.

- Vuelan a mayor velocidad, por lo que al tener además mayor autonomía

recubren más superficie, siendo más útiles en tareas de cartografía o

teledetección.

- Tienen menor huella sonora, siendo más indicados para operaciones de

vigilancia.

- Tienen mayor rango meteorológico, en términos de temperatura, viento y lluvia.

Los UAV de despegue no vertical tipo Aeroplano, son aplicados para diversas tareas en

el ámbito civil (ver Figura N°28).

Figura N°25: UAV Tipo Aeroplano [12]

Los UAV de despegue no vertical tipo Ala Delta o Ala volante son aplicados para

diversas tareas en el ámbito civil (ver Figura N°28) pero con prestaciones menores a los

UAV tipo aeroplano.

Figura N°26: UAV Tipo Ala Delta [13]

21
2.1.2.3. Clasificación de los UAV’s por carga de despegue

Una manera más fácil de clasificar a los UAV’s es por su peso máximo de despegue

(MTOW por sus siglas en ingles). Según la tabla N°5, existen 4 clases de UAV por carga

de despegue.

Tabla N°5: Clasificación de los UAV’s por su carga de despegue. [10]

Clase de UAV MTOW (kg) Rango Alcance típico (km) Altura máxima típica (m)

Clase 0 < 25 Cercano 15 300

Clase 1 25 - 500 Corto 15 - 150 4500
Clase 2 500 - 2000 Medio 150 - 1000 9000
Clase 3 > 2000 Largo > 1000 > 3000

La Tabla N°5 muestra que dentro de la clase 0 se encuentran los UAV con un peso

máximo de despegue (MTOW) menor a los 25kg, un alcance cercano de 15km y una

máxima altitud de 300m. Si observamos la Tabla N°4 podemos decir que dentro de la

clase 0 se encuentran los Mini y Micro UAV.

Dentro de la clase 1 se encuentran los UAV con un peso máximo de despegue (MTOW)

de 25kg a 500kg, un alcance corto de 15km a 150km y una máxima altitud de 4500m.

Podemos decir que dentro de la clase 1 se encuentran los UAV SR, UAV CR, UAV MR,

LALE y MALE (ver Tabla N°4).

Dentro de la clase 2 se encuentran los UAV con un peso máximo de despegue (MTOW)

de 500kg a 2000kg, un alcance corto de 150km a 1000km y una máxima altitud de

9000m. Si observamos la Tabla N°4 podemos decir que dentro de la clase 2 se

encuentran los HALE y MALE.

Para terminar, dentro de la clase 3 se entran los UAV con un peso máximo de despegue

(MTOW) mayor a 2000kg, un alcance largo mayor a los 1000km y una máxima altitud

de 3000m. Si observamos la Tabla N°4 podemos decir que dentro de la clase 3 se

encuentran los HALE.

22
La Figura N°27 viene a ser la representación gráfica de la Tabla N°4 y la Tabla N°5,

donde se ve las diferentes categorías de UAV, trabajando a una altura adecuada para

cada categoría y el alcance que pueden llegar.

Figura N°27: Nivel de altitud según su clase [8]

60000ft

HALE

BLOS
ALTITUD OPERACIONAL

40000ft CLASE III

MALE
CLASE II

CLASE I

3000ft

Táctico
Small
1200ft

Mini LOS
1000ft

Micro

200ft

5km 25km 50km 200km

RADIO DE MISIÓN

23
2.1.3. Aplicación de los UAV’s

2.1.3.1. Aplicación comercial de los UAV’s

El creciente éxito de los UAV’s se debe gracias al gran número de misiones en el que

han logrado participar y por otra parte se debe a los aumentos en la capacidad de carga

útil, así como su autonomía, tecnología, alcance en otras características. [1]

Figura N°28: Aplicaciones civiles de los UAV’s [1]

2.1.3.2. Aplicación militar de los UAV’s

Dentro de las aplicaciones militares que tienen los UAV’s en el sector militar se

encuentran los siguientes:

- Vigilancia de posiciones enemigas

- Vigilancia de fronteras y costas

- Reconocimientos de blancos y objetivos

- Destrucción de blancos enemigos

- Evitar la pérdida de vidas humanas en el combate

24
2.2. Cálculo Aerodinámico

2.2.1. Definición

La mecánica de Fluido engloba distintos aspectos para cada sector de estudio del fluido,

la palabra fluido se usa para indicar a un líquido o un gas, dentro de cada sector de

estudio de la mecánica de fluidos se estudia el movimiento de los fluidos sobre los

cuerpos estacionados, así como el comportamiento de los cuerpos que se mueven en

el fluido [1] y [3]. La aerodinámica se especializa en un objeto de estudio de la mecánica

de fluido como se presenta en la siguiente relación:

- Hidrodinámica Flujo de líquidos

- Dinámica de gases Flujo de gases

- Aerodinámica Flujo del aire

La aerodinámica tiene como objeto de estudio al aire, así como la mecánica de fluido,

este estudia el movimiento del aire sobre los cuerpos estacionados, así como el

comportamiento de los cuerpos que se mueven a través del aire.

Dentro de la metodología del cálculo aerodinámico existe dos formas de llevar a cabo

dichas tareas, una de ellas es siguiendo una aproximación matemática y la otra es con

la colaboración de un software de análisis aerodinámico.

Esta metodología con colaboración de un software es mucho más precisa en cuanto al

cálculo de las principales características aerodinámicas de nuestra aeronave.

2.2.2. Fórmulas que intervienen en vuelo

Durante el vuelo de una aeronave, existen fuerzas a las que es sometido. Estas fuerzas

se pueden representar mediante modelos matemáticos conocidos.

2.2.2.1. Sustentación y peso

En el caso de sustentación y el peso son fuerzas que trabajan en una misma línea de

acción, están representados por las siguientes formulas:

1
𝐿 = ∗ 𝑑 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝐴 ∗ CL ………………………….. (1)
2

25
 𝑊 =𝑚∗𝑔 ………………………………………… (2)

Dónde:

L: Sustentación.

𝐾𝑔
D: Densidad ( ).
𝑚3

𝑚
V: Velocidad ( ).
𝑠

A: Área (𝑚2 )

CL: Coeficiente de sustentación.

W: Peso (N).

M: Masa (kg).

g: Gravedad.

2.2.2.2. Arrastre

En este otro caso el Arrastre está representado por la siguiente formula:

1
𝐷 = ∗ 𝑑 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝐴 ∗ CL …………………………. (3)
2

Dónde:

𝐾𝑔
D: Densidad ( ).
𝑚3

𝑚
V: Velocidad ( ).
𝑠

A: Área (𝑚2 ).

CL: Coeficiente de Arrastre.

26
2.2.3. Tipos de Software

2.2.3.1. XFLR 5

Es un programa de código libre con capacidad de análisis CDF (Computational Fluid

Dynamics) que permite simular el flujo del aire a través del perfil alar o del cuerpo de un

aparato aéreo. El XFLR5 es una herramienta de análisis para perfiles aerodinámicos,

alas y planos que operan a números de Reynolds bajos. [7]

Este software tiene las capacidades de análisis directo e inverso de XFoil. También tiene

las capacidades de diseño y análisis de alas basadas en la teoría de la línea de vida, en

el método de Vortex y en un método de panel 3D.

2.2.3.2. XFOIL

XFOIL es un programa interactivo para el diseño y análisis de perfiles aerodinámicos

aislados subsónicos. Dadas las coordenadas que especifican la forma de un perfil

aerodinámico 2D, los números de Reynolds y Mach, XFOIL puede calcular la

distribución de presión en el perfil aerodinámico y, por lo tanto, las características de

elevación y arrastre. El programa también permite el diseño inverso: variará la forma del

perfil aerodinámico para lograr los parámetros deseados. [3]

27
 CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA DE LA SOLUCIÓN

3.1. Objetivo general

Realizar el cálculo aerodinámico de un avión no tripulado con motores eléctricos.

3.1.1. Problemas específicos

 ¿Cuál es el perfil alar con mejor rendimiento aerodinámico?

 ¿Cuáles son las dimensiones del avión no tripulado?

3.1.2. Objetivo especifico

 Determinar cuál es el perfil con mejor rendimiento aerodinámico.

 Determinar las dimensiones del avión no tripulado.

3.2. Régimen de vuelo

La presente investigación se realiza bajo un concepto ideal, es decir se contempló un

comportamiento aerodinámico continuo, por lo que uso un régimen de Reynolds bajo,

según menciona un autor eso se encuentra, aproximadamente entre 100000 y 1000000

Re para un UAV.

En adelante, y como ocurre para la mayoría de UAV, se considera un régimen de vuelo

en flujo incompresible (M<0.3), donde M es el número de Mach que viene dado por la

siguiente relación: [7]

𝑉
𝑀=𝑎 …………………………………………….. (4)

28
Y, donde a su vez V es la velocidad de vuelo dela aeronave, y a es la velocidad del

sonido, que a su vez es función de la temperatura, una constante de incompresibilidad

y la constante de los gases:

𝑎 = √𝛾 𝑥 𝑅 𝑥 𝑇…………………………………………… (5)

Donde para el caso del aire γ es 1.4, R es 287.05 N·m/kg·K, y T la temperatura del aire

a la altitud de vuelo.

Por otro lado, el número de Reynolds Re, es otro parámetro importante que va a

gobernar la influencia de las fuerzas de viscosidad e inercia en el problema. Al igual que

el número de Mach, caracteriza el régimen de vuelo y carece de unidades:

ρxVxl
Re = …………………………………………… (6)
μ

Dónde:

M: Numero de Mach.

𝑚
V: Velocidad ( ).
𝑠

𝑚
𝑎: Velocidad del sonido ( 𝑠 ).

γ: 1.4

R: 287.05 N.m/kg.K (La constante universal de los gases ideales - aire)

T: Temperatura del aire a la altitud de vuelo

3.3. Consideraciones iniciales

Las fuerzas y momentos aerodinámicos presentes en un cuerpo que se mueve a través

de un fluido, son originadas debido a la distribución de presiones y a la distribución del

esfuerzo cortante sobre su superficie. [3] La aerodinámica en una aeronave se análisis

a través de sus coeficientes de sustentación o levantamiento, arrastre y momento de

cabeceo CL , CD y CM .

29
 Figura Nº29: Coeficientes aerodinámicos en un avión no tripulado [3]

Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre los cuerpos y de obtener datos universales

de ensayos realizados a escala, se definen los coeficientes adimensionales que

relacionan la mayoría de variables explicadas en párrafos anteriores. Los principales

coeficientes utilizados en aerodinámica son:

El Coeficiente de Sustentación (CL ) es el encargado de relacionar la fuerza de

sustentación con la forma del cuerpo y las propiedades del fluido.

L
CL = 1 ………………………………... (7)
.ρ.V2 .Sw
2

El Coeficiente de Arrastre (CD ) es el encargado de relacionar la fuerza de arrastre con

la forma del ala y las propiedades del fluido.

D
CD = 1 ……………………………….. (8)
.ρ.V2 .Sw
2

30
Dónde:

L: Fuerza de sustentación (N).

D: Fuerza de resistencia aerodinámica (N).

Sw : Superficie alar (𝑚2 ).

𝑚
V: Velocidad ( ).
𝑠

𝐾𝑔
ρ: Densidad ( ).
𝑚3

El coeficiente de momento (CM ) es el encargado de relacionar el momento de giro con

respecto a un punto determinado. Para análisis aeronáuticos este punto se escoge

generalmente a ¼ de la cuerda medida desde el borde de ataque.

Mo
CM = 1 ……………………….. (9)
.ρ.V2 .Sw .mac
2

Dónde:

CM : Coeficiente de momento (m)

Mo: Momento de cabeceo (m)

mac: Cuerda media aerodinámica (m)

Sw : Superficie alar (𝑚2 ).

𝑚
V: Velocidad ( ).
𝑠

𝐾𝑔
ρ: Densidad ( ).
𝑚3

3.4. Estudios de comparación

3.4.1. Características aerodinámicas teóricas

En este estudio de comparación, compararemos tres perfiles, específicamente

características aerodinámicas teóricas que se usan en los vehículos aéreos no tripulado,

siendo estos los siguientes:

31
 Perfiles hipersustentadores

Estos perfiles tienen un alto coeficiente de sustentación, por lo que generalmente

solo se usa en ciertas secciones del ala.

Figura N°30: Perfil hipersustentador

 Perfiles Simétricos

Estos perfiles tienen un comportamiento balanceado, es decir tienen un índice

moderado de coeficiente de sustentación como de arrastre.

Figura N°31: Perfil Simétrico

 Perfiles estabilizares

Estos perfiles son usados por lo general en los vehículos aéreos no tripulados

de tipo ala volante, además presentan una característica atípica en el

comportamiento aerodinámico, producto del “borde de fuga reflejado”, este tiene

un gran aporte en el desempeño aerodinámico de la aeronave. Dicho de otro

modo, brinda una mejor estabilidad longitudinal, lo cual le permite una alta

maniobrabilidad.

32
 Figura N°32: Perfil Estabilizador

3.4.2. Características aerodinámicas graficas

En esta segunda parte del estudio de comparación, compararemos tres perfiles a través

de sus características aerodinámicas, haciendo uso de graficas obtenidas por el

software XFLR5, siendo estas las siguientes:

3.4.2.1. El perfil con el coeficiente de sustentación más alto

En este capítulo se analizó e identifico el coeficiente de sustentación de los perfiles

preseleccionados, como se verá a continuación:

Figura Nº33: Coeficiente de sustentación vs Angulo de ataque

33
De la figura N°33 se puede distinguir que el perfil con mayor coeficiente de sustentación

es el ROJO, seguido del VERDE y finalmente el AZUL, por lo que se tomó en cuenta al

momento de la selección del perfil.

Tabla N°6: Coeficiente de sustentación de 0°a 5°

Cuadro comparativo del coeficiente de sustentación

Ángulos
Observación
0° 1° 2° 3° 4° 5°

P Perfil
1.1664 1.2981 1.4188 1.5429 1.6365 1.7439 A
E Hipersustentador
R
Perfil Simétrico 0.1587 0.3292 0.4178 0.5015 0.5907 0.6756 C
F
I
L Perfil Estabilizador 0.3454 0.4781 0.5986 0.7156 0.8058 0.8868 B

En la tabla N°6 se detallan los coeficientes de sustentación de los ángulos de ataque

cero, uno, dos, tres, cuatro y cinco. En él se puede reconocer que los coeficientes de

mayor magnitud le pertenecen al perfil de color ROJO, seguido del VERDE y finalmente

el AZUL, dado que estos valores numéricos reúnen la tenencia de la gráfica, se usó el

promedio de coeficientes de sustentación de cada perfil, dato que se consideró al

momento de la selección del perfil.

3.4.2.2. El perfil con el coeficiente de arrastre más bajo

En este capítulo se analizó e identifico el coeficiente de arrastre de los perfiles

preseleccionados, como se verá a continuación:

34
 Figura Nº34: Coeficiente de arrastre vs Angulo de ataque

De la figura N°34 se puede distinguir que el perfil con el menor coeficiente de

sustentación es el AZUL, seguido del VERDE y finalmente el ROJO, por lo que se tomó

en cuenta al momento de la selección del perfil.

Tabla N°7 Coeficiente de Arrastre de 0°a 5°

Cuadro comparativo del coeficiente de Arrastre

Ángulos
Observación
0° 1° 2° 3° 4° 5°

P Perfil
0.0254 0.02742 0.02916 0.03192 0.03372 0.03678 A
E Hipersustentador
R
Perfil Simétrico 0.01326 0.01253 0.01264 0.01275 0.01326 0.0146 C
F
I Perfil
L 0.02085 0.01982 0.02015 0.02006 0.02167 0.02195 B
Estabilizador

De la tabla N°7 se muestran los coeficientes de arrastre de los ángulos de ataque cero,

uno, dos, tres, cuatro y cinco. En él se puede reconocer que los coeficientes de menor

magnitud le pertenecen al perfil de color AZUL, seguido del VERDE y finalmente el

ROJO, dado que estos valores numéricos reúnen la tenencia de la gráfica, se usó el

promedio de coeficientes de arrastre de cada perfil, dato que se consideró al momento

de la selección del perfil.

35
3.4.2.3. El perfil con el coeficiente de momento más cercano a cero

En este capítulo se analizó e identifico el coeficiente de momento más cercano a cero

de los perfiles preseleccionados, como se verá a continuación:

Figura Nº35: Coeficiente de momento vs Angulo de ataque

De la figura N°35 se puede distinguir que el perfil con el coeficiente de momento cercano

a cero es el AZUL, seguido del VERDE y finalmente el ROJO, por lo que se tomó en

cuenta al momento de la selección del perfil.

Tabla N°8: Coeficiente de momento de 0°a 5°

Cuadro comparativo del coeficiente de momento

Ángulos
Observación
0° 1° 2° 3° 4° 5°

P Perfil
-0.2665 -0.2703 -0.2719 -0.2743 -0.27 -0.2692 A
E Hipersustentador
R
Perfil Simétrico -0.017 -0.0285 -0.025 -0.0198 -0.0155 -0.0111 C
F
I
L Perfil Estabilizador -0.0399 -0.0454 -0.0486 -0.0509 -0.0482 -0.0433 B

36
De la tabla N°8 se visualizan los coeficientes de arrastre de los ángulos de ataque cero,

uno, dos, tres, cuatro y cinco. En él se puede reconocer que los coeficientes de menor

magnitud le pertenecen al perfil de color AZUL, seguido del VERDE y finalmente el

ROJO, dado que estos valores numéricos reúnen la tenencia de la gráfica, se usó el

promedio de coeficientes de arrastre de cada perfil, dato que se consideró al momento

de la selección del perfil.

3.4.2.4. Conclusión del capitulo

Finalmente se comparó los coeficientes de los tres perfiles, para identificar sus

principales sus características aerodinámicas:

Tabla N°9: Cuadro comparativo de los coeficientes

Cuadro comparativo de los coeficientes

Coeficientes promedio
Observación
Cl Cd Cm

P Perfil Hipersustentador 1.467766 0.030733 -0.27036 A

E
R
Perfil Simétrico 0.445583 0.013173 -0.01948 C
F
I
L Perfil Estabilizador 0.638383 0.02075 -0.04605 B

De la Figura N°36 se puede inferir que las mejores características las tiene el perfil

estabilizador, puesto que tiene una buena relación de coeficientes de sustentación,

arrastre y momento. Si bien es cierto, este no es cuenta con el mayor coeficiente de

sustentación ni cuenta con el menor coeficiente de arrastre y tampoco cuenta con el

coeficiente de momento más cercano a cero, pero se consideró dentro de lo permitido.

37
 Figura N°36: Perfiles para los modelos preliminares

Por lo que se decidió, quedarnos con el perfil estabilizador y el simétrico para la

simulación de modelos preliminares, como se verá en el siguiente capítulo

Para identificar donde están ubicados cada perfil dentro de los modelos que se verán

en el capítulo siguiente, se denominó al perfil simétrico con la letra “a” en las figuras

N°37, N°38, N°39. De la misma manera se denominó al perfil estabilizador con la letra

“b” en las figuras N°37, N°38, N°39.

3.5. Selección de los modelos preliminares

En este capítulo, con los perfiles antes seleccionados, se diseñaron los siguientes
modelos, estos son X 23-7, X 23-2, Ala Volante 001 UTP.
En la figura N°37 se visualiza el modelo X 23-7, nótese las disposiciones de los perfiles
en los ejes de coordenadas.

Figura Nº37: Modelo X 23 - 7

En la figura N°38 se visualiza el modelo X 23-2, nótese las disposiciones de los perfiles
en los ejes de coordenadas.

38
 Figura Nº38: Modelo X 23 - 2

En la figura N°39 se visualiza el modelo “Ala Volante 001 UTP”, nótese las disposiciones
de los perfiles en los ejes de coordenadas.

Figura Nº39: Modelo Ala Volante 001 UTP

En base a estas disposiciones geométricas de cada modelo preseleccionado, se

comparó los tres modelos a través de sus características aerodinámicas, haciendo uso

de graficas obtenidas por el software XFLR5 se pudo dar análisis e identificar las

mejores características aerodinámicas de cada modelo. Al final de cada capítulo se dio

una valoración, siendo “A” el más apto, “B” el medio apto y “C” el menos apto de los tres;

ello se verá en los siguientes capítulos.

39
3.5.1. El modelo con el coeficiente de sustentación más alto

En este capítulo se analizó específicamente el coeficiente de sustentación que estos

modelos tienen, haciendo uso de graficas obtenidas por el software XFLR5, siendo esta

la siguiente:

Figura Nº40: Coeficiente de sustentación vs Angulo de ataque

De la figura 40 se puede distinguir que el perfil con mayor coeficiente de sustentación

es el X-23_7, seguido del X-23_2 y finalmente el UTP_001_UAV, por lo que se tomó en

cuenta al momento de la selección del modelo.

De la figura 40, detallemos las magnitudes de los coeficientes de sustentación entre los

ángulos de ataque de cero y cinco:

Tabla N°10: Coeficiente de sustentación de 0° a 5°

Cuadro comparativo del coeficiente de sustentación

Ángulos
Observación
0° 1° 2° 3° 4° 5°

M X-23_2 0.0595 0.1129 0.1662 0.2192 0.2720 0.3245 B

O
D
X-23_7 0.0670 0.1428 0.2185 0.2940 0.3692 0.4441 A
E
L
O UTP_001_UAV 0.0452 0.0997 0.15404 0.2080 0.2616 0.3148 C

40
3.5.2. El modelo con el coeficiente de arrastre más bajo.

En este capítulo se analizó específicamente el coeficiente de arrastre que estos modelos

tienen, haciendo uso de graficas obtenidas por el software XFLR5, siendo estas la

siguiente:

Figura Nº41: Coeficiente de arrastre vs Angulo de ataque

De la figura 41 se puede distinguir que el perfil con el menor coeficiente de arrastre es

el X-23_7, seguido del X-23_2 y finalmente el UTP_001_UAV, por lo que se tomó en

cuenta al momento de la selección del modelo.

Detallemos algunas magnitudes de la figura 18 que nos ayudaron a tomar una mejor

decisión al de seleccionar un modelo para su dimensionamiento.

Tabla N°11: Coeficiente de Arrastre de 0° a 5°

Cuadro comparativo del coeficiente de Arrastre

Ángulos
Observación
0° 1° 2° 3° 4° 5°

M X-23_2 0.0013 0.0031 0.0058 0.0096 0.0144 0.0201 B

O
D
X-23_7 0.0004 0.0017 0.0039 0.0070 0.0110 0.0159 C
E
L
O UTP_001_UAV 0.0005 0.0021 0.0050 0.0091 0.0144 0.0209 A

41
3.5.3. El modelo con la más alta relación de sustentación/arrastre (Cl⁄Cd)
max

En este capítulo se analizó específicamente la relación sustentación/arrastre que estos

modelos tienen, haciendo uso de graficas obtenidas por el software XFLR5, siendo esta

las siguientes:

Figura Nº42: Relación sustentación/arrastre

1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
-0.4
X-23_2
X-23_7
UTP_001_UAV

De la figura 42 se puede distinguir que el perfil con mayor relación de

sustentación/arrastre es el X-23_7, seguido del X-23_2 y finalmente el UTP_001_UAV,

por lo que se tomó en cuenta al momento de la selección del modelo.

De la figura 42, Detallemos las magnitudes de la relación sustentación/arrastre entre los

ángulos de ataque de cero y cinco:

Tabla N°12: Coeficiente de sustentación de 0° a 5°

Cuadro comparativo del coeficiente de sustentación

Ángulos
Observación
0° 1° 2° 3° 4° 5°

M X-23_2 -0.056 -0.101 -0.147 -0.192 -0.237 -0.282 B

O
D
X-23_7 -0.080 -0.167 -0.254 -0.341 -0.427 -0.513 A
E
L
O UTP_001_UAV -0.036 -0.072 -0.108 -0.144 -0.179 -0.214 C

42
3.5.4. El modelo con el coeficiente de momento más cercano a cero.

En este capítulo se analizó específicamente el coeficiente de momento que estos

modelos tienen, haciendo uso de graficas obtenidas por el software XFLR5, siendo esta

las siguientes:

Figura N°43 Coeficiente de momento vs Angulo de ataque

De la figura 43 se puede distinguir que el perfil con el coeficiente de momento cercano

a cero es el UTP_001_UAV, seguido del X-23_2 y finalmente el X-23_7, por lo que se

tomó en cuenta al momento de la selección del modelo.

De la figura 43 Detallemos las magnitudes de los coeficientes de momento entre los

ángulos de ataque de cero y cinco:

Tabla N°13: Coeficiente de sustentación de 0° a 5°

Cuadro comparativo del coeficiente de sustentación

Ángulos
Observación
0° 1° 2° 3° 4° 5°

M X-23_2 -0.056 -0.101 -0.147 -0.192 -0.237 -0.282 B

O
D
X-23_7 -0.080 -0.167 -0.254 -0.341 -0.427 -0.513 A
E
L
O UTP_001_UAV -0.036 -0.072 -0.108 -0.144 -0.179 -0.214 C

43
3.5.5. Conclusión del capítulo.

Finalmente, se comparó los coeficientes de los tres modelos preseleccionados, para

diferenciar sus principales sus características aerodinámicas.

Tabla N°14: Cuadro comparativo de los coeficientes

Cuadro comparativo de los coeficientes

Coeficientes promedio
Observación
Cl Cd Cm

M X-23_2 0.1924 0.0091 -0.1691 B

O
D
X-23_7 0.2560 0.0067 -0.2970 A
E
L
O UTP_001_UAV 0.1806 0.0087 -0.1256 C

De la Figura 43, se puede inferir que las mejores características aerodinámicas las tiene

el modelo X-23_7, puesto que tiene una buena relación de coeficientes de sustentación,

arrastre y momento. Dado que, este cuenta con el mayor coeficiente de sustentación y

con el menor coeficiente de arrastre. Pero posee el mayor coeficiente de arrastre, pero

se consideró dentro de lo permitido.

Por ello se trabajará el dimensionamiento del modelo X-23_7 en el próximo capítulo.

3.6. Dimensionamiento del avión no tripulado

En esta parte veremos el plano con las dimensiones de UAV seleccionado (Ver anexo

N°2).

44
 BIBLIOGRAFIA

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 ANEXOS

Anexo N°1 Dimensiones del UAV

Anexo N°2 Diagrama de Gant

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