Performance

Two stroke performance tuning.
(traducido al español)
Contenidos
Página
Prefacio '7
Capítulo 1 - Introducción 9
Capítulo 2 - La cabeza del cilindro 13
Capítulo 3 - Trasladar y cilindro de barrido 27
Capítulo 4 - El escape 76
Capítulo 5 - Carburación 93
Capítulo 6 - Encendido 125
Capítulo 7 - El extremo inferior 143
Capítulo 8 - Lubricación y refrigeración 166
Capítulo 9 - Medidas de potencia y los engranajes 174
Apéndice I - Introducción 187
Una modificaciones Motocross 187
B modificaciones Enduro 198
C modificaciones Carrera en ruta 202
Apéndice I I-Tabla de equivalencias útil 219
Apéndice III-proveedores especializados • 220
Índice 222
Prefacio
Partir de un comienzo muy humilde, de dos tiempos motor de combustión interna ha
Actualmente se han desarrollado en un grado que no se creía posible hace apenas unos años
atrás. I
estoy seguro de que incluso los ingenieros que han pasado por el principio de dos tiempos
por tanto tiempo encontrar
es asombroso que este dispositivo mecánico simple puede producir tanta energía como lo
hace
hoy, con relativa fiabilidad.
Originalmente, miré a los motores de dos tiempos con desprecio. Ellos hicieron un horrible
Ring-Ding ruido, nada como la hermosa nota de los motores de cuatro carreras de accidente
cerebrovascular. Ellos
emite un humo azul de sus tubos de escape también, que parecía feo, mucho antes de que
de nosotros escuchamos de la contaminación de la palabra. En los días calurosos estos
motores incautados con monótona
regularidad. Inicial difícil, las inundaciones y las incrustaciones complemento parecía que
el orden del día.
Por lo tanto, escribí fuera de dos tiempos, convencido de que nunca sería inferior a mí
mismo a
desarrollar una de estas bestias poco fiable en mi taller. Pero todo cambió cuando
dos de mis amigos se compraron 250cc Bultaco Pursang motocross y bicicletas
insistió en que los prepararon. Tomé el desafío y fue recompensado con el conocimiento
que un anillo-ding había desarrollado a casa 3 º en el Motocross Nacional
Campeonato con un piloto de grado B a bordo.
Desde entonces, el desafío no ha disminuido como he esforzado por desentrañar el misterio
de lo que hace de dos marque un accidente cerebrovascular. En vez de buscar en los dos
tiempos con desprecio, me
ahora ver esta pequeña maravilla con la fascinación. El desarrollo de motores de cuatro
tiempos acaba de
acerca de alcanzó su punto álgido, pero aún queda mucho por aprender acerca de la
potencia de dos tiempos
unidad.
Es mi esperanza que este libro ayudará a los entusiastas que participan en el motocross,
enduro, desierto, carretera o go-kart de carreras para desarrollar y afinar su motor de dos
tiempos para
caballos de fuerza y fiabilidad.
Maitland
Nueva Gales del Sur
Capítulo 1
Introducción
Mecánicamente, el motor de dos tiempos es muy simple, y por desgracia en
También en muchas ocasiones esta aparente simplicidad ha engañado a los posibles
sintonizadores en la creencia de
de que este tipo de unidad de energía es fácil de modificar. Sólo un trabajo de pocas horas
con un archivo en el
de escape y los puertos de entrada puede cambiar el carácter entero del motor para el mejor,
pero
Si usted va solo 0.5mm demasiado lejos, usted podría terminar con un dispositivo más lento
que sus acciones
de contrapartida.
Por lo tanto, las modificaciones deben ser planificados cuidadosamente, teniendo en cuenta
que rara vez,
si alguna vez, es el más grande (o el más caro) la mejor. Al planificar sus modificaciones
siempre tienden a ser conservadores. Si es necesario, se puede ir más adelante.
Posiblemente el peor punto de vista puede comenzar con es que el fabricante no
saber lo que estaba haciendo. Yo empecé a pensar de esa manera, pero luego empecé a
darme cuenta
¿Por qué los ingenieros han hecho de esa manera. Muy pronto comencé a aprender más
sobre lo que hace un
dos incendios accidentes cerebrovasculares - y cometer menos errores.
Hay que tener en cuenta que todos los motores de producción son un compromiso, incluso
muy
los motores de carreras desarrollado como el Yamaha TZ250. Usted puede hacer la rotación
de las TZ
más poder, pero va a ser capaz de montar con la banda de potencia se redujo la derecha
abajo,
y no tienes la experiencia para manejar una oleada repentina de energía en el extremo
superior de un
Pista de grasa o mojado? Además, pensar en el desgaste añadido causado por más rpm y
caballos de fuerza, ¿tienes las finanzas para sustituir el cigüeñal, pistones y cilindros
con mayor frecuencia ahora que se está ejecutando a 12.500 rpm en lugar de 11.500 rpm?
Cuándo
de empezar a pensar en cosas como esta, empiezas a entender algunas de las razones de
¿Por qué los fabricantes de hacer los motores de compromiso y las máquinas. Recuerde que
el TZ250
que comenzó como un corredor de carretera, así que pueden imaginar algunos de los
problemas que haya podido venir
en contra de si tuviera que modificar un solo cilindro 125 motocross motor para su uso en
un
corredor de la carretera.
Obviamente, el primer trabajo que debe hacer es llevar el motor hasta que el
las especificaciones del fabricante. Esto se denomina planificación detallada, e implica
precisión
la medición de todo y luego corregir los errores cometidos en la producción. Usted será de
9
Dos tiempos de afinamiento del rendimiento
sorprendido por los beneficios que pueden realizar, especialmente en la fiabilidad, y en
menor medida, en
de rendimiento, mediante la corrección de las deficiencias de fabricación. Estoy convencido
de fabricantes de
sus corredores perno camino juntos sólo para hacer la navegación más fácil que todas las
piezas, como son
sus tolerancias.
He visto los motores que nunca se han iniciado con aclaramiento de pistón más grande que
límite útil del fabricante. Conrods que varían de 0,4 mm en el centro del centro de
de longitud y 20 gramos de peso, en la misma manivela. Crankwheels que son 0,1 mm
fuera del centro de la verdad. Culatas de cilindros con un aclaramiento de la banda squish
de 1,7 mm, en lugar de
0.7-1.0mm. Cilindros con los bordes afilados de puertos para que el lado del pistón y
anillos
habría sido rasura en la gestión de unos minutos. Los nuevos pistones con grietas. Nuevo
cabezas de los cilindros que son porosos.
Incluido en Blueprinting es la limpieza de la fundición en bruto de los puertos, y la
congruencia
Todas las juntas para que no se superpongan los puertos. Los puertos de transferencia debe
ir acompañada de la
cárter. El carburador debe coincidir con la brida de montaje y el puerto de entrada.
Todo lo que el fabricante no lo ha hecho (probablemente para reducir los costos), que debe
hacer.
Blueprinting es un trabajo lento y tedioso, y puede ser costoso cuando se cigüeñales han
ser separados y luego a máquina y trued, o cuando la cabeza del cilindro tiene que ser
máquina para cerrar la banda aplastar sin aumentar la relación de compresión. No es
un trabajo muy emocionante porque cuando haya terminado el motor es el estándar de
valores, y
hablar con su compañeros de todo el trabajo que han hecho no impresionar a ellos. Pero no
deje que este
te desanime, la base para cualquier graves de ajuste debe comenzar con lo que el motor
hasta que
las especificaciones del fabricante.
La mayoría de la gente no va a creer que tan cerca a la norma son los motores utilizados por
la
equipos de carreras de la fábrica. Otros pilotos que están convencidos de que, debido a que
la fábrica de los niños son
más rápido, deben tener más poder y un montón de piezas de truco. En verdad, las
diferencias son
en la geometría del cuadro y la capacidad de la fábrica piloto para montar más rápido y
hacer que el derecho
elección de los neumáticos, ajustes de la suspensión, engranajes, etc chorro Además, por
supuesto, utilizan
motores proyectó.
Así que no hay ninguna mala interpretación de el ciclo de dos tiempos de operación que se
describir lo que sucede en cada cilindro, todas las revoluciones del cigüeñal.
El primer ejemplo es el de pistón-portado Bultaco Matador Mk4 que, como la mayoría de
moderna de dos tiempos, opera en el principio de barrido de bucle. Como el pistón sube,
la puerta de entrada se abre por la falda del pistón en el 75 ° antes del PMS (Punto Muerto
Superior Centro) y
de la presión atmosférica (14,7 psi), las fuerzas de la mezcla aire / combustible para llenar
el cárter del motor
(Figura 1.1). El pistón sigue aumentando al PMS, comprimiendo el combustible / aire de
sobrealimentación
admitidos en el ciclo anterior. 3,2 mm antes del PMS a la chispa de los incendios enchufe,
el envío de la
pistón hacia abajo en el ciclo de alimentación. Como el pistón continúa su descenso del
puerto de entrada es
cerrado y la mezcla de combustible / aire es parcialmente comprimido en el cárter. 85 °
antes de
BDC (Bottom Dead Centro) el puerto de escape se abre por la corona del pistón y la
el flujo de los gases de escape hacia fuera. Después de otros 22 ° (63 ° antes de BDC), el
golpe hacia abajo período de
acabados y la corona del pistón expone a los puertos de transferencia de la admisión del
combustible fresco / aire
cargo. Esto es empujado hacia arriba los pasajes de traslado, debido a la reducción de
pistón descendente
el volumen del cárter por el equivalente de la cilindrada, en este caso,
244CC. Como el pistón empieza subiendo, la mezcla sigue fluyendo en el cilindro y el
los gases de escape sigue fluyendo. El pistón sigue en aumento, cerrando el primer
la transferencia y luego los puertos de escape. A continuación, el puerto de entrada se abre,
para comenzar el ciclo otra vez.
10 motores de válvula rotativa operan en el mismo principio de bucle de barrido, pero en
este caso,
Introducción
B
Una mezcla en el cilindro se comprime y se inicia el ciclo de entrada.
B-mezcla en el cárter es comprimido.
C-comienza el ciclo de escape y compresión de primaria sigue.
De D-ciclo de transferencia comienza y continúa el ciclo de escape.
Fig. 1 .1 básica operación de dos tiempos. 11
Un
un disco parcialmente cortada y unida al extremo del cigüeñal se abre y se cierra un
puerto de entrada en el lado del cárter. El piloto Morbidelli carretera 125 Twin es un
rotativo
motor de la válvula. El puerto de entrada se abre a 30 ° después de BDC y cierra 79 °
después del PMS. El pistón
de la corona se abre y se cierra el tubo de escape y los puertos de transferencia.
Las páginas siguientes le proporcionarán los conocimientos necesarios para desarrollar un
éxito de motor de dos tiempos de competencia, pero tenga en cuenta los principios
expuestos
en este capítulo para que evitar los errores más básicos relacionados con dos tiempos
ajuste.
Capítulo 2
La cabeza del cilindro
LAS DOS cabeza de cilindro de carrera ciertamente no se ve muy emocionante, pero su
el diseño tiene una gran influencia sobre la forma como su motor de ejecución. Los
fabricantes utilizan diversas
las formas externas y los patrones de la aleta de refrigeración, pero el requisito principal es
que el
área de refrigeración suficientemente grande como para enfriar el motor adecuadamente.
Algunas personas sienten que la
la cabeza debe tener aletas radiales con ser bueno, pero no estoy de acuerdo. Cercenamiento
de las aletas convencional es
totalmente adecuada. Es la superficie que cuenta, no el patrón de la aleta.
¿Qué es más importante es la forma de la cámara de combustión y la ubicación
de la de la bujía. Largo de los años muchos diseños de cámaras de combustión se han
ensayado,
pero sólo un par son propicias para un motor fiable, de alto caballaje. La única cosa que un
poderosa de dos tiempos no necesita es una cámara de combustión, que promueve la
detonación,
el azote asesino de todas las carreras de dos tiempos.
Para entender el tipo de cámara de combustión que necesita, es necesario
darnos cuenta de lo que la detonación es y lo que se puede hacer para librarse del problema.
La detonación se produce cuando una parte del combustible y cambio de aire empieza a
arder de forma espontánea
normal después de la ignición tiene lugar. El frente de llama creado por esta condición en
última instancia,
choca con el fuego iniciado por la bujía. Esto provoca una rápida y violenta
una acumulación de presión, y los martillos explosión resultante del motor interno de
componentes.
La detonación deja a muchos signos reveladores de que los dos deben tener sintonizador de
accidente cerebrovascular
un siempre ojo avizor. El signo más evidente es la corona del pistón dispersas en todo el
borde como
aunque ha sido la arena Devastadas. Bicicletas con cilindros de aluminio plateado que
generalmente
muestran la misma arena criticó efecto en todo el labio superior de la cavidad. Una rajada
(no
fundido) chispa aislante plug también indica la detonación. Si se mantienen funcionando,
un detonante
motor eventualmente decomisar y / o tener un agujero perforado a través de la parte
superior derecha de la
pistón.
Las condiciones que conducen a la detonación son el combustible de alta / densidad de la
mezcla de aire de alta
la compresión, la temperatura de alta carga y avance del encendido excesivo. Un pistón de
alta
corona o la temperatura de la cámara de combustión también puede conducir a esta
condición. En una competición 13
de dos tiempos de todos estos factores desencadenantes de detonación son casi inevitables,
con la excepción de
chispa de plomo excesivos.
Los investigadores han encontrado que es de los gases en los límites exteriores de la
la cámara de combustión, denominado "gases de efecto final, que la auto-ignición a causa
de la detonación. Estos
gases de efecto final son calentadas por el metal que rodea la corona del pistón y de
combustión
de cámara, y también por el calor irradiado por el avance de ignición por chispa de la llama.
Si el
chispa de la llama llegue a los bordes exteriores de la cámara de combustión con la
suficiente rapidez, estos
gases de efecto final no tendrá tiempo para calentar lo suficiente como para auto-ignición y
precipitar
la detonación. Aquí reside la clave para prevenir la detonación - mantener los gases de
extremo frío y la
de reducir el tiempo necesario para que la llama de combustión para alcanzar los gases de
efecto final.
El paso más obvio que pudiera satisfacer la segunda condición es hacer que la
cámara de combustión, lo más pequeño posible, y luego coloque la bujía en el centro de
de la cámara. Naturalmente, la llama de combustión se llega a la final de gases en un
pequeño
cámara de combustión con mayor rapidez que si la cámara eran el doble de ancho. Además,
un
bujía central reduce los viajes de llama a un mínimo. (Figura 2.1)
En la reunión del segundo requisito, la necesidad de mantener los gases de extremo frío
también puede ser
acomodados. Si movemos la cámara de combustión hacia abajo lo más cercano a la cabeza
del pistón
de lo posible, no de la combustión se producen alrededor de los bordes de la cámara hasta
que el pistón
ha viajado mucho después de TDC. Esto actúa en grandes superficies como un disipador de
calor y lleva a cabo
el calor de los gases de efecto, la prevención de auto-ignición.
La cámara que acabamos de describir se llama squish cámara de combustión de tipo a causa
de
aplastar la banda alrededor de su borde. Originalmente, la banda squish fue diseñado para
aplastar la
/ carga de aire y combustible de los bordes del cilindro hacia la bujía de encendido que, por
supuesto,
todavía lo hace. Los gases de rápido movimiento cumplir la bujía y rápidamente llevar la
La llama de combustión hasta el extremo de la cámara de combustión, evitando así la
la detonación.
Desde entonces, más beneficios de la cámara de aplastar han salido a la luz. El
la mezcla se purgan a través de la cámara de combustión de la banda de aplastar
homogeniza la mezcla aire / combustible más a fondo y también mezclas de los gases de
escape residuales
de gas sigue presente con la carga de combustible. Esto sirve para acelerar la combustión
mediante la prevención de
bolsas de gas viciado de formación. Estas bolsillos más lento, y en algunos casos puede
prevenir, propague la llama.
La turbulencia causada por la banda de aplastar también sirve para mejorar la transferencia
de calor en la
chispa inició frente de llama. Sin la transferencia de calor adecuada, chorros de llamas que
tienden a
disparar hacia los bordes de la cámara de combustión, antes de tiempo de calentamiento de
la
los gases que rodean a comenzar el ciclo que conduce a la detonación.
De combustión rápida tiene otras ventajas además de la detonación de control. Con una
aumento de la velocidad de combustión no es, necesariamente, una disminución
correspondiente de la chispa
antelación. Cuanto más cerca del PMS se puede encender el cargo, el menos negativo
trabajo que tenemos que
hacer la compresión de un cargo de fuego que está tratando de expandirse. También hay
menos
la pérdida de energía en forma de calor se transfiere a la cabeza del cilindro y la corona del
pistón.
Al menos el calor es conducido a la cabeza y el pistón, el motor funciona el refrigerador y
la
tiene más poder. Un beneficio resultante de la nevera de pistón también mejora la
potencia de salida. Un pistón frío no calienta la carga atrapada en el cárter como
mucho, por tanto, un refrigerador, más densas de combustible / aire de sobrealimentación
entra en el cilindro de cada ciclo, para hacer
más poder.
14 Si lo piensas bien, verás que el pacto de combustión de tipo squish
Cámara de reposo con la bujía de compensación.
Gases de Fin detonar.
Cámara Squish con bujía central.
Avances de la llama de encendido sin problemas.
Squish banda.
Fig. Cámara de 2,1 Squish promueve una buena combustión. 15
también contribuye a la cámara de un pistón frío, limitando la combustión muy intenso
llama a un 50% de la corona del pistón, justo antes y después de TDC.
Los diseñadores del motor han conocido estas cosas por un tiempo considerable. Esta es la
¿Por qué usted encontrará los mejores motores de carreras de seguir el diseño de aplastar.
También te darás cuenta de
que estos motores tienen un diámetro muy pequeño en relación a sus tiempos, ya que esta
muy corta
por el tamaño de la cámara de combustión y reduce el área de la corona del pistón expuesta
a la llama de combustión.
En un esfuerzo para reducir al mínimo la distorsión del cilindro y el pistón, algunos
fabricantes han
optado por utilizar un desplazamiento aplastar la cámara de combustión de tipo (Figura
2.2). Los gases de escape
lado de un cilindro de dos tiempos y el pistón es siempre el más caliente, a pesar de la
refrigeración por aire
de flujo es mucho mejor aquí que en la parte trasera (lado de la entrada) del motor. Hay
varios
razones para ello, todos asociados con el paso de muy caliente (630 ° C) del gas de escape
a través del puerto de escape. La fuga de gas se calienta el puerto de escape y la pared del
cilindro como
así como el lado del pistón. Esto puede causar que el pistón para ampliar de manera
anormal y en el
algunas circunstancias, a aprovechar. Para ocuparse de esta posibilidad, el fabricante puede
la opción de aumentar la remoción del pistón del cilindro, pero esto puede no ser deseable
como extra
aclaramiento pueden aumentar fugas en los anillos y por lo general resulta en el desgaste
del pistón de alta. Un
más seguro paso es mover la cámara de combustión en la parte trasera de la cabeza. Si se
hace esto,
la parte frontal de la cabeza del pistón está protegido de la llama de combustión por la
squish
superficie. Luego, cuando la parte delantera del pistón se calienta durante la carrera de
escape, se
no se expande hasta la fecha, debido a su principio de ser mucho más fresco.
Varios motores de dos tiempos se producen con aplastar y aplastar las cámaras de
compensación,
pero lamentablemente la producción en masa generalmente reduce su eficacia. Es un muy
difícil tarea de mantener márgenes de tolerancia de más que de 0,2 mm en la producción.
Por tanto
a encontrar muchos motores con un aclaramiento de aplastar de 1.3-1.8mm en lugar del
0,6-0.8mm
liquidación que se requiere.
La cámara de combustión para compensar
parte trasera del cilindro.
Puerto de escape.
Fig. 2,2 Offset aplastar la cámara de combustión de tipo.
Si su máquina es sólo para jugar, y eso es el uso que muchas motos de motocross
se colocan, de una autorización aplastar todo no importa. Usted no recibirá potencia de
pico, pero
nunca será posible saber la diferencia. Y usted probablemente nunca viaje lo
suficientemente duro
a la experiencia de la detonación.
Sin embargo, si quieres potencia máxima y no hay riesgo de la detonación, la remoción de
aplastar
debe ser cerrado. Una banda de squish que no funciona es peor que ninguna banda de
aplastar a todos los
como parte de sus residuos de combustible / aire de sobrealimentación. De carga de
combustible Wasted hechizos menos caballos de fuerza.
Para darle una idea de cuántos caballos de fuerza usted podría perder sería bueno
a considerar el ejemplo de corredor de una carretera Yamaha TZ250. Estos motores tienen
un diámetro
De 54 mm de diámetro y una cámara de aplastar offset. La relación de compresión sin
corregir es
Acerca de 15:1, lo que significa que la carga atrapada se comprime en un espacio en 8.8cc
en
volumen. Si el juego es aplastar 1,7 mm (muchos de los motores vienen de la fábrica como
de que) 1.94cc de la carga atrapada no será quemado hasta pasadas TDC, demasiado tarde
para
producir ningún poder. 1.94cc representa el 22% de la carga de entrada perdido. Cuando el
squish
aclaramiento se reduce a 0,8 mm de la pérdida de carga se reduce a 0.92cc o el 10,5%.
Sobre el papel
parece una forma fácil de poder recoger a un 11,5% más, pero las pérdidas de reducir este
aumento de
a alrededor de 5-6% en el banco de pruebas. Por lo tanto la potencia máxima se eleva desde
52 hasta 55 HP. De gama media
el poder puede aumentar hasta un 10%, por lo que la bicicleta es más fácil de pilotar y no
la detonación.
La reducción del aclaramiento de aplastar no es fácil, puede no sólo 1mm máquina, o
lo que sea, fuera de la cabeza, como la relación de compresión acabarían muchos números
demasiado altos.
También debe asegurarse de no reducir el aclaramiento de tal manera que el pistón se Bang
en la cabeza a altas revoluciones. La liquidación requerida variará de motor a motor, y
también en el cuidado que tenga la intención de ser cada vez que cambie un pistón, varilla o
de barril.
Pistons generalmente varían en altura de compresión de hasta 0,2 mm. Conrods se supone
de estar dentro de un rango de 0,2 mm, pero pueden ser de hasta 0,5 mm a cabo. Altura del
cilindro se
mantenerse dentro de 0.4mm. En el peor de los casos se podría reconstruir el motor con un
nuevo
pistón, varilla y el barril. El pistón puede ser de 0,2 mm más alto y la varilla de 0,2 mm más
largo.
Junto con un cilindro de 0,4 mm más corto que antes, las nuevas piezas podrían reducir su
remoción de aplastar por 0,2 + 0,2 + 0,4 = 0,8 mm, que se traduciría en un motor de
soplado si el
liquidación se fijó en 0,8 mm anteriormente. Fabricantes de darse cuenta de esto, así que a
propósito
establecer la liquidación de ancho para tener en cuenta la peor posible combinación de
piezas de tamaño.
Si usted está dispuesto a medir la remoción aplastar cada vez que hacemos una
reconstrucción, y la
después de compensar a la retirada de insuficiente por el ajuste de una junta de base más
gruesa o de un barril de
junta de la cabeza más gruesa, puede reducir la distancia hasta la cantidad indicada en
CUADRO 2.1.
Para saber con exactitud cuál es la cifra de liquidación aplastar es, el barril se tensarán de
establecen en una norma base de la junta de espesor. Limpiar todos los rastros de carbono
de la cabeza y la
pistón. Coloque una tira de 20 mm de ancho de modelos de arcilla de 3 mm de espesor en el
pistón
CUADRO 2.1 La separación mínima squish
Cilindrada (cc) Clearance (mm)
50-80 0.6-0.8
100-125 0.7-0.9
175-250 1.0-1.4
300-500 1.1-1.5 17
la corona. Coloque la junta de la cabeza y la cabeza y girar la manivela para mover el
émbolo un poco más allá
TDC. Quitar la cabeza y luego se corta la arcilla por la mitad con un cuchillo afilado y
húmedo.
Saque con cuidado una franja de tierra frente a las de pistón y luego medir el espesor de la
arcilla
a la izquierda en el pistón. Tienes que ser precisos, a fin de utilizar al final de su
calibradores Vernier. Como
cotejar también medir el espesor de arcilla en el otro lado del pistón. Si el
espesores varían esto indicaría que la superficie de la junta cabeza ha sido maquinado en
un plano diferente al de la cámara de combustión. También en este tiempo medir y
de registro, para futura referencia, el espesor de compresión de la junta de base y la cabeza
junta. (Figura 2.3).
Después de que el espesor de la arcilla se mide usted puede trabajar hasta qué punto la
cabeza debe ser
máquina para dar la liquidación aplastar deseado. Como se mencionó anteriormente, la
combustión
Cámara también debe ser a máquina más profundo en la cabeza para mantener la relación
de compresión en la
un nivel aceptable. Si desea mantener la relación de compresión de la misma norma, la
la cámara de combustión tendrá que ser a máquina dos veces tan profunda como la cantidad
retenida
descuento para reducir el aclaramiento de aplastar, asumiendo una banda de aplastar al
50%. Por lo tanto, si es 0.9mm
eliminado, la cámara de combustión tendrá que hacerse 1.8mm más profundo. Un squish
50%
la banda es una de ellas con un área igual a la mitad del diámetro del cilindro, es decir la
zona. un motor con una
54mm de diámetro tendría una banda de squish aproximadamente 8mm de ancho (Figura
2.4).
Para comprobar que el taller de máquinas recuts la cámara de combustión a la original
18
contorno cuando se profundiza, usted tendrá que hacer una plantilla de la forma de la
cámara de
antes de enviar la cabeza. La plantilla puede ser hecho de cualquier medidor de luz de metal
o
incluso cartón rígido. (Figura 2.5).
La mayoría de la gente le gusta ver la relación de compresión empujó hasta lo más alto
posible. Alto
de compresión ha sido siempre sinónimo de alta potencia. Estoy de acuerdo en que la
relación de compresión debe ser lo más alto posible, pero a menudo el fabricante
ya ha encontrado el límite y construyó su motores en consecuencia. Todo lo que usted
puede hacer en este
instancia es comprobar que las tolerancias de producción no han disminuido
significativamente la proporción
debajo de lo que el fabricante pretende.
Algo que usted debe recordar siempre cuando se trata de motores de dos tiempos es
que el aumento de la relación de compresión no le dará una ganancia equivalente a la
potencia que
que se recogía con un motor de cuatro tiempos.
Squish mano.
Fig. Banda squish 2,4 A 5O%.
Plantilla de cartón
o de metal de calibre ligero.
Fig. 2 .5 plantilla de la cámara de combustión. 19
El calor es el enemigo de los motores de dos tiempos y se extiende la relación de
compresión a la
dar un aumento de potencia del 10%, posiblemente se traducirá en un aumento de potencia
del 3% a lo sumo, y el resto
se perderán en energía de calor y las pérdidas de bombeo. Sin embargo, a menor velocidad
del motor la
cilindro no será completamente lleno de mezcla aire / combustible y la potencia puede
saltar por
5-6% porque no hay tal pérdida de calor. Esto es, de hecho, el beneficio real de elevar el
relación de compresión, no para aumentar la potencia máxima, pero a recoger a mediados
de la gama de energía
y posiblemente ampliar la gama de potencia.
Debido a tanta confusión existe en el sector de las motocicletas en relación con
relación de compresión, tenemos que definir exactamente de qué estamos hablando cuando
usamos el
plazo. Desde los primeros motores de combustión interna, independientemente de si la
los motores de dos tiempos, cuatro tiempos, diesel, gasolina, etc, relación de compresión
fue tomada
en el sentido de la relación entre el volumen del cilindro con el pistón en el BDC con el
volumen de
el cilindro con el pistón en PMS (Figura 2.6). Esta relación se expresa en el
fórmula:
Fig. 2.6 La relación de compresión sin corregir.
CCV, el volumen de la cámara de combustión, está formado por el volumen de la
combustión de
de cámara, además de cualquier espacio existente entre la corona del pistón y la parte
superior del cilindro,
además de la empaquetadura de culata. Este volumen se puede resolver geométricamente,
pero es mucho
más simple para que el pistón hasta el PMS. Sello alrededor del borde del pistón con una
fina
capa de grasa. Coloque la cabeza y la junta de la cabeza y medir el volumen con agua o
parafina, utilizando una bureta graduada en 0.lcc.
Como un ejemplo de cómo estas fórmulas de trabajo que estudiará la carrera larga
Bultaco Pursang 125. Este motor tiene un diámetro de 51.5mm, un golpe de 60mm y,
Según los fabricantes, una relación de compresión de 14:1.
Medido con una bureta CCV se encuentra para ser 9.8cc
Por lo tanto, el motor tiene una relación de compresión de sólo un toque más baja que la
especificación.
Como este motor va a correr en el circuito utilizando 110 octanaje del combustible (Avgas
100/130)
la relación de compresión se incrementará a 15:1. El motor estándar está diseñado para
funcionar
en 95 octanaje del combustible.
La fórmula para determinar el volumen de la cámara de combustión requiere es: --
Por lo tanto, el volumen de la cámara de combustión que deben reducirse en 9,8 a 8,93 =
0.87cc
Para saber lo mucho que la cabeza debe ser descremada para reducir el volumen de 0.87cc
que
utilizar la fórmula de cilindrada adaptado para que diga: --
La relación de compresión por encima de que ahora se conoce como la compresión sin
corregir
relación. Los japoneses han introducido una nueva forma de medir la relación de
compresión,
llamado en diversos círculos efectivo, relación de compresión corregida, real o atrapados.
Esto
puede ser muy confuso porque una Relación 8:1 de compresión corregida es casi
equivalente a
una relación de compresión 15:1 calculado por el método antiguo.
La teoría de Japón es que la compresión no comienza hasta que el pistón se cierra la
puerto de escape. Por lo tanto, la relación de compresión corregida se entiende la relación
de
el volumen del cilindro con el pistón cerrando el orificio de escape en relación con el 21
el volumen del cilindro con el pistón en PMS (Figura 2.7). Esto se expresa en el
fórmula: --
donde CCR = relación de compresión corregida
ECV volumen del cilindro = eficaz
CCV = volumen de la cámara de combustión
Para determinar el volumen del cilindro eficaces, la distancia desde la parte superior de la
el puerto de escape a la parte superior de la carrera del pistón (es decir, el punto de CTD)
debe ser conocida. El
ECV se encuentra utilizando el formul
D = diámetro del agujero en mm
Accidente cerebrovascular ES = efectiva en mm
En este ejemplo vamos a utilizar la moto de enduro PE175C Suzuki. Tiene un diámetro de
62mm, un golpe de 57 mm y una relación de compresión de 7.6:1 corregida, de acuerdo
con
Suzuki. En la medida que he encontrado que el puerto de escape es de 31.5 mm la parte
superior de la
el barril, pero al TDC el pistón es de 0,3 mm de la parte superior del barril, lo que significa
que el
carrera efectiva es 31,5 a 0,3 = 31.2mm.
Medido con una bureta, el volumen de la cámara de combustión se encontró que 14.7cc.
Por lo tanto, la relación de compresión corregida es: --
En lugar de trabajar con corrección, real, verdadera, llame a lo que te gusta
las relaciones de compresión, prefiero volver a convertir a las cifras anteriores no
corregidos que hacen de
sentido para mí, incluso si no tienen sentido para los japoneses. Si hay alguna base para
el sistema japonés debemos ser capaces de competir en un PE175 en la clase l00cc como su
efectiva
el desplazamiento es sólo 94cc, pero trata de conseguir cualquier moto o karting
organización a
golondrina que uno! Lo que realmente me gustaría saber es por qué no es la PE175 llamado
PE100? Además, mientras estamos en el tema, ¿cómo resolver el Yamaha corregido

relación de compresión para el corredor de YZR500 su camino? Este motor dispone de un
puerto de escape variable de
de que los cambios de altura para adaptarse a las rpm del motor está funcionando a, para
dar más poder a la
las esquinas.
Como la industria de motociclismo de Japón ha estado trabajando con cámaras de
expansión
mientras la mayoría, estoy seguro de que son conscientes del hecho de que la onda de
retorno en realidad las fuerzas de
Como esta moto está diseñada para ejecutarse en 90-95 octanaje del combustible de manera
segura la compresión puede ser
golpeado hasta 13.7:1 para la competencia en el uso de combustible de 100 octanos de
carreras.
Después de toda esta confusión por todo tipo de relaciones de compresión que son
probablemente
perplejo y preguntándose qué relación de compresión de su motor estará seguro en. Si
Echa un vistazo a CUADRO 2.2, usted encontrará la respuesta. Estas cifras son lo que yo
considero
para ser la máxima relación de compresión de seguridad para los motores de la competencia
con buen aire
TABLA 2.2 Relación de compresión admisible
Cilindrada (cc)
50-80
100-125
175
250
350
500
700 Octano
15.5:1
14.3:1
13.5:1
12.5:1
12.2:1
11.8:1
100/130 Avgas
16:1
15:1
14:1
13:1
12.5:1
12:1
Tipo de combustible
115/145 Avgas
17:1
15.7:1
14.7:1
14:1
13:1
13:1
Metanol
19:1
18:1
16.5:1
15.7:1
15:1
15:1
24
de refrigeración y una banda de aplastar operativo. Los motores refrigerados por agua en
general, se ejecutará 0.5-1
mayor proporción de lo indicado y motores extremadamente oversquare es decir, por su
capacidad,
Yamaha IT 175 por lo general requieren un número inferior a 0.5-1 muestra. Motores de
ejecutar un
la bomba de combustible no debería haber impulsado la relación de compresión más alto
que el fabricante de
ha especificado. La mayoría de las empresas fijan sus motores fuera de carretera para
ejecutarse en 90-95 octanos
la gasolina (la gasolina), pero algunos, como los motores Rotax utilizados en la SWM y
Can-bikes Am,
en realidad sólo son felices en 100 octanos. Los motores de carreras por carretera requieren
de combustible de 100 octanos en
de compresión estándar.
Para mantener todo ese combustible apretados / del aire de sobrealimentación en el motor
debe haber una
sellado perfecto entre la cabeza y el barril. Si usted está realmente desesperada, se puede
soldar el
cabeza en el cañón, como lo hacen en el Twin Turbo Le Mans Porsche, pero la más
método habitual es utilizar una de cobre recocido o empaquetadura de culata de aluminio
insertada entre
los dos.
McCulloch go-kart han utilizado motores de una fina 0.4mm empaquetadura de culata de
aluminio para
años, sin demasiados problemas, siempre que el motor sigue siendo de valores, pero no
puedo
Realmente recomiendo aluminio para cualquier par de otros tiempos, ya que siempre parece
ser una
problema con las fugas. McCulloch ha experimentado un problema inverso en que habían
utilizado
juntas de aluminio para años después, en el MC-92 de motor, pasaron a cobre. El
junta de cobre siempre parecía fugas no se podía obtener la tensión de la cabeza lo
suficientemente alto como
para aplastar la junta de cobre sin la cabeza de distorsión. En el nuevo MC-93 han
volvió de nuevo a la junta de aluminio de edad.
Cuando se utiliza una junta de cobre, existe siempre la tentación de volver a utilizar el
antiguo.
Mi consejo es no, a menos que la junta tiene exactamente la misma dentro y fuera de
diámetro de
como el labio superior del cañón. Incluso entonces, la junta se debe calentar con un gas
fuego lento
llama y se deja enfriar y recocido.
En general, prefiero correr los motores refrigerados por aire sin una empaquetadura de
culata si la cabeza es
con una cavidad para dar un ajuste grifo con la parte superior del cañón. En este caso yo la
vuelta la cabeza
sobre el barril, con válvula de moler pasta. Cuando haya terminado, sea muy cuidadoso a
obtener todos los rastros de la pasta del cilindro y luego limpiar la cabeza y el barril para
que el
FIQ 2,8 tensioninq Culata secuencias de 25
sellador de junta tendrá. Recuerde que la eliminación de la empaquetadura de culata
aumentará la
relación de compresión de manera significativa.
Independientemente del tipo de empaque usado, o incluso si usted decide no usar una junta,
yo
Recomendamos el uso de cualquiera de Permatex No.3 o Hylomar SQ-32M sellador de
junta. Ambos
selladores proporcionará un buen sello a las temperaturas elevadas con experiencia en dos
tiempos
motores.
Para garantizar la cabeza de la articulación de barril no se fuga, los tornillos de cabeza debe
ser progresivamente
tensadas en secuencia, a la tensión recomendada por el fabricante. Un típico
la secuencia se muestra en la Figura 2.8. Esta secuencia debe invertirse cuando la cabeza es
siendo eliminado.
Dos cabezas de cilindros de los accidentes cerebrovasculares son fácilmente distorsionados,
por lo que tiene que ser muy cuidadoso de no
a la tensión de los montantes más de lo recomendado. Una tensión exagerada siempre hará
que el
la cabeza a la urdimbre. Usted debe tener cuidado al apretar los pernos en al menos tres
progresiva
pasos. Si el jefe de la tensión necesaria 20ft/lb, usted debe tomar todas las tuercas de abajo
del dedo
apretado y luego a 10, 15 y finalmente 20ft/lb. Después de unos 15 minutos a repasar los
frutos de cáscara
de nuevo y entonces, después de que el motor se ha enfriado de una duración de un mínimo
de una hora,
las tuercas de la tensión de nuevo.
Trasladar y
Cilindro de Barrido
Hoy, cuando echamos un vistazo por el cilindro de un motor de dos tiempos, nos
encontramos con
de sus paredes, literalmente, llena de puertos para manipular la inducción, la transferencia y
las fases de escape
del flujo de gas a través del motor. Aquellos de nosotros que han crecido en el twostroke
japonés
era dar por sentado que cada cilindro tiene un orificio de escape enorme flanqueado por
nada de cinco y cincuenta y seis puertos de transferencia "Sin embargo, no siempre ha sido
así. Ya que
Ya en 1904 Alfred Scott patentó su original de dos tiempos dobles verticales. Luego, en
De 1906, el motor Garard francés apareció con un disco giratorio de la válvula de entrada.
Scott también
desarrollado un motor de válvula rotativa en 1912, ganador de la categoría senior TT en ese
año y el
el año siguiente. Sin embargo, a pesar de algunos diseños muy innovadores que se
incorporen a
motores de dos tiempos que sigue siendo poco fiable y vergonzosamente este single
el factor sofocó el desarrollo justo hasta el momento de la Segunda Guerra Mundial.
A mediados de la década de 1930, la empresa DKW se propuso hacer de dos tiempos
respetables.
Estaban en el negocio de la fabricación económica motocicletas de dos tiempos y de
podían aprovecharse de cambiar la imagen de dos trazo. Se contrató los servicios de un
Zoller ingeniero llamado a construir un corredor de 250, que finalmente ganó la Isla de
Man TT en la
1938. Esto condujo a la elaboración de una única de 125 emplea un acuerdo de cambio de
operador
originalmente inventado para motores diesel de dos tiempos por el ingeniero alemán
Dr.E.Schneurle. Se
este concepto, que en última instancia, el éxito trajo a los dos tiempos, tanto económica
como
fuente de energía para el transporte y como una potente fuente de energía la luz de peso
para
la competencia. Bucle Schneurle de compactación-método, patentado en 1925, emplea un
único
puerto de escape, flanqueada por dos pequeños o limpian los puertos de transferencia,
corrientes de aire cuya eran
destinadas a converger en la pared del cilindro frente a la de escape (Figura 3.1). Siendo
destinados fuera de los gases de escape, los flujos de transferencia tenía una resistencia
natural a shortcircuiting
hacia fuera los gases de escape. Los diseños anteriores había utilizado el deflector de la
cúpula de pistones
mantener el combustible / aire de sobrealimentación de distancia del puerto de escape. Este
aumento del calor del pistón
recopilación de la zona y significa que sólo los productos de baja potencia podrán dirigirse
ya que sin
continuamente arriesgando incautación del pistón.
Después de la guerra DKW se trasladó a Ingolstadt en Alemania Occidental, mientras que
sus antiguas instalaciones en el • 27
Escape
Flujos de transferencia dirigida
hacia la parte trasera del cilindro y
arriba hacia la cabeza.
Fig. 28. 3.1 El bucle de barrido Schneurle sistema.
Puerto y el cilindro Barrido
Zschopau en Alemania Oriental fue reconstruida como Motorradwerke Zschopau, o MZ.
En el año 1952
Walter Kaaden unió MZ para asumir el desarrollo. Sus primeros trabajos se centró en
el desarrollo de escape y los métodos de barrido alternativo. Después de mucha
experimentación que
demostrado que el bucle Schneurle-limpian sistema ofrecía la mejor potencia y fiabilidad.
Luego, en 1957, añadió un puerto de tercera transferencia, frente a los gases de escape. Su
flujo de aire se unió a
con los dos principales puertos de transferencia, el flujo de la dirección de arriba hacia la
cabeza (Figura 3.2).
Contemporáneo de dos tiempos de tecnología se introdujo inicialmente a Suzuki, y más
tarde
a Yamaha en Japón, cuando Ernst Degner desertó de Alemania Oriental a unirse a Suzuki.
Mediante la combinación de diseños que Degner traído de MZ con tecnología japonesa en
el
campo de la metalurgia de dos salidas de potencia y la fiabilidad de golpe dio un salto hacia
adelante.
Durante los años 60, Suzuki y Yamaha ganaron campeonatos del mundo utilizando exóticas
sistemas de inducción de cambio de operador y de la válvula rotativa desarrollada

originalmente por DKW y MZ. El
Los ingenieros de Yamaha, sin embargo, fue un paso más. Se agregó un par de auxiliares
de
puertos de transferencia junto con los principales transferencias, que también dirige el flujo
de mezcla a
la parte trasera del cilindro y más (Figura 3.3). Los ingenieros japoneses se dan cuenta
después, como se
Walter hizo Kaaden en 1957, que había una sección de la pared del cilindro en la parte
trasera
que también podrían ser llenado con uno o dos puertos. El flujo de mejorar la transferencia
y,
como la velocidad del combustible / aire de sobrealimentación entra en el cilindro se
redujo, la pérdida de la mezcla a cabo
de los gases de escape se redujo (Figura 3.4).
Boost puerto.
Fig. 3,2 Komet K78 portar TT.
De regreso a Europa de dos ingenieros de carrera estaban combatiendo anillo excesivo y en
botella
de desgaste, debido a la anchura del orificio de escape es demasiado grande. Un puerto
estrecho de consumo reducido, pero
mayor fiabilidad. Un puerto más alto restaurada perdió el poder pero no hizo la banda de
potencia
inaceptablemente estrecha. Para solucionar el problema Rotax ingeniero Dr. Hans Lippitsch
añadió un par de pequeños puertos de escape auxiliar junto a los grandes puertos de escape
ovalados y
por encima de los principales transferencias. Los dos puertos auxiliares de contactar con el
principal puerto de escape
antes de la brida de escape (Figura 3.5). 29
Todas las dimensiones en mm.
Puertos de transferencia auxiliar.
Fig. 3,3 Yamaha TZ25O D / E / F portar.
Impulsar los puertos en la parte trasera del cilindro.
Fig. 30. 3,4 Suzuki PE175 portar C.
Puertos de escape auxiliar. Boost puerto.
Fig. 3,5 Rotax 124 portar LC.
Los ingenieros de Yamaha abordado el problema con su sistema de alimentación de la
válvula (Figura
3,6), que es básicamente un mecanismo para variar la altura del puerto de escape, sin la
reducción
de la banda de potencia. Como puede ver, hay un tambor, como la válvula contra la pared
del cilindro.
A altas rpm que el puerto está planteado, el aumento de CV, mientras que permite a un
puerto relativamente estrecha,
ancho de anillo de la vida buena. A menor velocidad, el puerto se baja, lo que mejora la
gama media
potencia y amplía la gama de potencia. El YZR500 obras de la válvula de alimentación de
Corredor es
controlada electrónicamente por una batería de motor, pero la producción TZ500
máquina utiliza un sistema mucho más simple. Cables de ejecución del tacómetro a una
gobernador centrífuga que levanta y baja el puerto en armonía con las revoluciones del
motor.
La duración de escape a velocidades más altas (es decir, por encima de 10.500 rpm) es de
202 °, lo cual es casi
medio de un corredor vial. Duración a bajas revoluciones es de unos 180 °, o similar a la de
un 400
motor de motocross.
Cuando se trata de la modificación de un cilindro, el lugar más lógico para empezar es la
Powervalve.
Puerto de escape
Puerto de altura variable.
Fig. 3,6 powervalve Yamaha. 31
puerto de escape. Un poco de moler (o solicitud) a los lados y la parte superior del puerto
producirá grandes
aumenta el poder si se aborda correctamente. Los puertos de escape de todas las formas y
tamaños;
Cada tipo tiene sus ventajas y desventajas. El puerto en la Figura 3.7 es realmente
rectangular, pero generalmente es conocido como un puerto cuadrados. Este es el tipo que
va a
encontrar en muchos motores de bajo rendimiento. El tamaño de la misma tiene que ser
pequeño, por lo que los anillos de
no alcanzará en la cima del puerto y de descanso. Hay dos formas de este puerto puede ser
vez: o bien se puede ampliar en la parte superior o puede ser ovalised. Tenemos que ser
cuidadosos
de que el puerto de escape no se acerque demasiado a las transferencias, de lo contrario no
habrá
la pérdida excesiva de mezcla de combustible / aire de los gases de escape. Me gusta ver a
8 mm de separación
entre estos puertos, pero a veces es posible bajar a tan sólo 5 mm, sin malos
efecto.
Estándar. Forma modificada.
32
Fig. 3. 7 modificaciones de la plaza del puerto de escape.
Si el espacio del puerto es un problema, usted no tendrá otra alternativa que ampliar el
puerto de escape en la parte superior. Este tipo de puerto dará la potencia del motor de la
buena
la parte superior de gama media a HP máximo. Al moler este tipo de puerto, el centro de la
puerto debe ser de 4 ° a 5 ° superiores a los extremos. La razón de esto es que cuando el
motor de
está en la carrera de compresión del anillo sobresale en el puerto hasta su punto máximo a
sólo
ya que el puerto está cerrado. Sin embargo, al elevar el centro del puerto, el anillo tiene
menos
posibilidad de colgar en el borde del puerto y de última hora porque los extremos del puerto
de
en realidad comienzan a empujar el anillo en la ranura del pistón antes de que el puerto se
cierra.
El puerto elíptica u oval es la que prefiero, si el espacio del puerto es el adecuado. Ello
es el tipo que se encuentra en la mayoría de la competencia de dos tiempos. La forma del
puerto
es bastante suave en los anillos siempre que no se hace excesivamente amplia. ¿Qué es un
exceso de
ancho? Bueno, no estoy seguro, pero he encontrado que un puerto de 0,71 el diámetro del
agujero es un
buen compromiso para la carrera de la mayoría de los motores de carretera y motocross
usando anillos de hierro dúctil
(el tamaño máximo de puerto seguro es alrededor de 0,65, con anillos de hierro fundido
frágil). Algunos sintonizadores de tomar
el tamaño del puerto hasta 0,75, pero el anillo, el pistón y el daño del puerto es inaceptable.
He sido
capaz de tomar algunos puertos a 0,73 del tamaño de diámetro, pero esto es la excepción
más que
la regla.
El puerto de puente cuadrado es bastante común en motocross de gran cilindrada y de
los motores de enduro (Figura 3.8). Tiene una zona del puerto muy grande, pero entonces
tiene que tener un
área grande, ya que sólo fluye alrededor del 85%, así como un puerto sin puentes de la zona
equivalente.
En los últimos años este tipo de puerto le dio un montón de problemas como el puente se
sobrecaliente y
protuberancia, presionando con fuerza contra el pistón y causando un aprovechar-up. Sin
embargo, el puente
da pocos problemas ahora, siempre que no es reducido. Si el puente de pesado a pistón
contacto se produce, el pistón debe ser relevado en el que los roces contra el puente. Ya que
los puertos de puente son generalmente muy cerca de las transferencias, sólo hay una
manera de aumentar
la zona portuaria, y que está haciendo la parte superior del puerto más amplia. Modificar el
puerto como
demostrado, no copia el "cejas" puerto de escape tipo discute a continuación.
Estándar.
Forma modificada.
Fig. 3 .8 Puente modificación del puerto de escape.
La 'T' o cejas puerto rara vez se ve en estos días a pesar de que fue utilizado por Suzuki,
Kawasaki y Honda en el pasado (Figura 3.9). Este tipo de puerto tiene muy poca va
para ello como el cambio repentino en la forma por encima de los principales transferencias
es muy dura en ambos
pistones y los anillos. Por lo general hay muy poco que se puede hacer para mejorar este
tipo de
puerto.
Lumbreras de escape en puente pueden ser muy amplia, pero hay un límite a cuán lejos
puede ir. Con los motores Suzuki RM125 (todos los modelos A a T), la anchura máxima es
de
23mm para la ventana de puerto izquierdo (visto desde la parte frontal de la moto) y de
25.5mm para la
la mitad derecha del puerto. Si vas más amplias que este, el pistón no será capaz de sellar
el cárter del motor desde el puerto de escape, porque la falda se alivia en torno a los jefes de
PIN.
Siempre debe haber suficiente paredes de los cilindros en los lados de los gases de escape y
de admisión
los puertos de 2 mm de ancho de una falda del pistón para llevar a efecto en contra de un
sello.
Para asegurarse de que no van demasiado lejos en la ampliación del puerto de escape, que
tendrá que
cuidadosamente escriba el contorno de las ventanas del puerto en la falda del pistón con el
cigüeñal
Fig. 3,9 Honda MT125 portar RIII. 33
girar a la TDC. A continuación, retire el cañón y medir la distancia desde el descrito
líneas para el área de alivio en torno a los jefes de pistón PIN. Reste 2mm de la
la medición y ésta es la cantidad que el puerto puede ser aumentado en anchura. El importe
que puede ser retirado de los puertos de entrada de un puente se puede determinar de una
manera similar, pero
con el pistón en el BDC.
Hasta ahora hemos hablado de cambiar la forma y el ancho del puerto de escape
pero no la altura. El aumento de la anchura de un puerto de escape siempre resultará en un
poder
aumento de la parte superior de gama media de rpm máximo. La pérdida de lo general,
habrá poca o ninguna en
poder de gama media. Aumentar el puerto, por el contrario, siempre va a eliminar el
extremo inferior
poder. El aumento de la duración, el período de abrir el puerto, por sólo un par de grados
pueden
hacer una moto unrideable en algunos casos. ¿Hasta dónde puede subir el puerto de escape
es
la pregunta que todos millones de dólares gustaría saber. Algunos sintonizadores de trabajo
a un timearea /
ángulo fórmula del área elaborado hace algún tiempo. Francamente, he encontrado este
método de
momento de calcular el puerto completamente inútil. La geometría y las matemáticas en
cuestión es
muy tedioso y, cuando haya terminado la rutina de todo, encuentra que la respuesta
guarda poca relación con la actual tecnología de dos tiempos.
Tengo algunas ideas sobre el calendario de escape puerto, pero seguir ciegamente mis
sugerencias
podría meterte en un montón de problemas. Mi teoría es que un motor se requiere una cierta
la duración de escape para alcanzar una velocidad específica. Por lo tanto, si un motor es
necesaria para
convertir a HP máximo en, digamos, 12.000 rpm, la duración de escape necesaria será la
misma
(± 1 °), independientemente de si el motor es un motor de 80cc de motocross o un cilindro
de doble
250 corredor vial. De experiencia que tengo una idea clara de cuánto tiempo determinado
los motores de necesidad (véase el cuadro 3.1). Sin embargo, si el cilindro tiene una menor
transferencia abierta
período que me gusta, la duración de escape tendrá que ser reducido, de lo contrario la
moto
CUADRO 3.1 Duración puerto de escape
Cilindrada (cc) Aplicación de la velocidad del motor (rpm) la duración de escape (°)
34
2x62
x80
x80
x80
x100
xl00
X125
X125
X125
X125
2x125
4x125
x175
x175
2x175
x250
X250
x250
x400
x400
Mote: 1
Carrera en ruta
MotoX
Moto X
Carrera en ruta
MotoX
Go-kart
MotoX
Moto X
Carrera en ruta
Carrera en ruta
Carrera en ruta
Carrera en ruta
Enduro
Enduro
Carrera en ruta
Enduro
Moto X
Carrera en ruta
Enduro
Moto X
x 100 go-kart se refiere a un motor
13500
11000
12000
13000
11200
10800
10000
11000
12000
12500
12000
11500
9000
9500
11200
8000
8500
10500
7000
7500
fijos de cambios,
206-208
196-198
202-204
205-207
198-200
176-178
190-192
196-198
202-204
203-205
202-204
200-202
184-186
186-188
198-200
180-182
183-185
194-196
175-177
176-178
por lo tanto, a corto plazo de escape abierta.
ser demasiado 'Pipey' a montar. Por otra parte, puede optar por aumentar la transferencia de
los puertos y
utilizar el tiempo de escape sugerido.
Usted puede atar a sí mismo en nudos cuando usted ataca portar cilindro. He conocido a
sintonizadores que se han trasladado los puertos de escape arriba y abajo y por todo el
lugar, la búsqueda de
más poder o de una mejor distribución del poder. Después de meses de duro trabajo que
han
logrado nada, básicamente porque la duración de la transferencia era demasiado corto y / o
la
cámara de expansión fue todo mal. Aunque puede parecer bastante arbitrario para
seleccionar un
Figura momento de escape y se adhieren a eso, siento que este es el mejor camino a seguir
Acerca de de dos tiempos de ajuste. Entonces, si el motor se presentan algunos rasgos
indeseables, como un
estrecho rango de potencia, cambio el diseño de la cámara de expansión para producir el
necesario
características de potencia. Lo que estoy diciendo es que el diseño de la cámara de
expansión es mucho más
crítico de la duración de escape del puerto. El escape del período de apertura determina
hasta cierto punto
lo que la máxima será de CV y la velocidad del motor que será producida. El
cámara de expansión, por el contrario, "se ajusta" las características de potencia del motor
de
a velocidades por encima y por debajo de revoluciones HP máximo.
La fórmula que yo uso para el cálculo de la duración de escape abierto (y la transferencia
de
de duración) es bastante sencillo, pero si lo haces mucho trabajo en dos tiempos sería
un dinero bien gastado si usted compró una calculadora electrónica con un científico
completo
función para acelerar sus cálculos. La fórmula es la siguiente: --
donde T = R + L + C-E
R = accidente cerebrovascular divide por 2 en mm
L = longitud de la biela en el centro mm del centro (por lo general la carrera de
multiplicado
por 2)
C = aclaramiento de la cubierta en mm (es decir, la distancia que el pistón está por debajo
de la cima
del barril de TDC)
E = distancia desde la cima del puerto de escape para la parte superior de barril
Por ejemplo, la duración de escape del corredor de 125 Morbidelli producción doble
(Figura 3.10) es el siguiente: --
R = 20,5 mm
L = 87mm
C = 0mm
T = R + L + C-E
Fig. 3. 1O Morbidelli 125 portar Racer.
Mirando 3,1 tabla puede ver que la duración de escape es la derecha, donde
quieren para HP pico a 13,500-13,700 rpm. Sin embargo, si se va a modificar este
motor ampliamente por aburrir a los Mikunis 1 mm a 29 mm y la fabricación de un nuevo
conjunto de
cámaras de expansión, nos gustaría que el pico de potencia en un poco más de 14.000 rpm,
lo que
que significaría que la duración debería ser mayor a 208 ° para tomar ventaja de la
mejorar la respiración del motor. Por lo tanto, aumentaría el puerto de escape 0,35 mm.
E ahora será igual 17.85mm y T será igual a 20,5 + 87 + 0-17.85 = 89,65.
36
= (180-Cos .24169) x 2
= (180-76) X 2
= 208 °
En algunos motores equipados con anillos Dykes, el anillo del pistón superior y no el pistón
de la corona controla la apertura y cierre de los gases de escape y los puertos de

transferencia. Con estas
motores, la duración de escape se calcula utilizando la misma fórmula, sin embargo la
dimensión
C (el aclaramiento de la cubierta en mm) deben ser cuidadosamente medidos usando un
medidor de profundidad
de otro modo sus cálculos será de varios grados a cabo. En los motores en los diques de
anillo
en realidad determina la apertura del puerto y el cierre, la dimensión C es la distancia que el
anillo es
por debajo de la tapa del barril de TDC. Volviendo a la Figura 3.5 se nota que
el motor Rotax Kart parece haber portar suave para un corredor vial. Este motor, en
de hecho, tiene un solo anillo de diques situado muy cerca de la parte superior del pistón.
Dimensión C
1,8 mm, así que lo que parece portar motocross es verdaderamente portar prueba de
carretera. En este caso la
la duración de escape es de 201 °.
Si usted no ha tenido ninguna experiencia anterior de ajuste de dos tiempos es mucho más
seguro de
modificar la cabeza del pistón para aumentar la duración de escape en lugar de aumentar el
puerto. Una vez
de que ha tomado el metal de distancia no se puede poner de nuevo, pero, afortunadamente,
los pistones son un bien
menos costoso que tratar de barriles para todo lo que tienes que hacer es guardar las notas
precisas y, a continuación
retroceder un paso cuando se ha ido demasiado lejos (Figura 3.11). La idea es
archivo de 0.5mm progresivamente hacia el lado de escape de la cabeza del pistón hasta
llegar a una
Recorte de pistón.
5-7mm.
Fig. 3,11 modificación de pistón para aumentar escape período de apertura.
punto en el que están contentos con la potencia de salida. Si accidentalmente un paso muy
ahora, es fácil dar marcha atrás. Todo lo que necesita es un nuevo pistón y luego, cuando se
modifican
el «puerto de escape adecuada, lo levanta 0,5 mm menos que la cantidad que desfilaron el
pistón.
Este tipo de sintonía es de atrás hacia delante a la manera en que yo prefiero hacer las
cosas, pero si usted
no quieren involucrarse en la costosa en tiempo y cámara de expansión consume
la fabricación, es la forma más segura a cabo. Usted nunca tendrá el poder de la mejor
manera posible de
el motor al cambiar el puerto de escape en torno a trabajar dentro de las limitaciones
impuestas
por la cámara de expansión instalados en su bicicleta. Sin embargo, este es uno de los
lugares más seguros,
para comenzar la modificación de dos tiempos, e incluso dentro de los límites fijados por la
población de
cámara de expansión que debe terminar con un motor que funciona mejor que el
tema de valores.
Cuando se trabaja en el puerto de escape, hay dos controles que deben hacerse.
En primer lugar, con el pistón en el BDC, el fondo de la ventana del puerto debe estar a
nivel, o
inferior, la cabeza del pistón, de lo contrario el flujo de gas de alta velocidad se verá
perturbado (FIGURA
3,12). En segundo lugar, en el caso de los puertos de puente, asegúrese de que las dos
mitades de la abrir el puerto "
al mismo tiempo. Si un lado se abre un poco antes que el otro, el flujo de gas se interrumpe
a algunos
medida, pero peor es la presión de las ondas de transmisión a la cámara de expansión son
de un
menor amplitud. Esto reduce la eficacia de los pulsos de gases de escape en la evacuación y
recargar el cilindro con mezcla fresca (Figura 3.13).

Si usted posee una potencia de válvulas de tipo Yamaha hay una inspección adicional que
debe hacerse. Independientemente de si el puerto de escape es estándar o se ha planteado
comprobar que la válvula se abre completamente para poder alinearse con el techo del
puerto de escape. Manualmente
empujar el brazo actuador en la medida en que va a ir a ver si la válvula y el puerto de
alinear. Normalmente algunos
ajuste es necesario. Después de aflojar la tuerca de ajuste y mover la válvula a la
la posición correcta, asegúrese de Loctite la tuerca para que no vibra suelto. Por último,
comprobar que la sincronización de la válvula es correcto con el motor en marcha. Esto se
logra
marcado de la totalidad de los gastos de viaje brazo actuador en el cilindro y acelerando la
motor de aire para ver si la válvula abre en realidad tan lejos. Si no lo hace usted
tener que ajustar la válvula a una posición ligeramente más alto que el techo del puerto de
escape con el 37
Fig. 3 .12 puerto de escape debe ser inferior a pistón en BDC
brazo actuador empujó a la posición totalmente abierta. Luego vuelva por completo abierto
con el
motor en marcha.
El único ajuste que otras potencias de la válvula que está permitido altera el gobernador
precarga del muelle y los cambios a mediados de los plazos rpm gama de válvulas. Cuando
la precarga del muelle es
aumento, es la inferior duración de escape rpm. Como esto tiene el efecto de aumentar la
parte superior
energía final y la reducción de la gama de potencia, es una modificación que se recomienda
sólo para los
corredores expertos en circuitos rápidos. Comience con una prueba adicional de 0,020
equipado shim
-Elevar el puerto de modo que tanto
mitades abrir juntos.
Fig. 38. 3,13 las dos mitades de los puertos de escape de puente debe abrir de manera
simultánea.
detrás de la fuente gobernador. Si el poder llega rápidamente o la gama de potencia es
demasiado estrecha, pruebe con un 0,012 en la calza.
En los últimos años, el tamaño físico y la forma del orificio de escape entre el puerto de
la ventana y la brida de la cámara de expansión donde se conecta, se encuentra bajo
estrecha vigilancia.
Los intentos se están haciendo para mantener el diámetro del puerto lo más pequeño
posible,
sin obstaculizar el flujo de gas de la botella. Considerando que el diámetro de puerto de un
cilindro de 125cc típico era de 40 a 42 mm hace unos años, la mayoría de los puertos de
escape para un 125 son
ahora alrededor de 37 o 38mm de diámetro. Esto se está haciendo para mantener la onda de
pulso de escape en un
de gran amplitud para que el cilindro es compactarse y recargar de forma más completa. Se
ha
visto que dejar a los gases de escape a expandirse y enfriarse demasiado rápido, como
ocurre
cuando el puerto de escape es grande, realmente disminuye la fuerza del pulso de escape.
Naturalmente, el deseo del sintonizador de mantener el gas de escape limitado para que un
pulso fuerte
de onda se transmite a través de la cámara de expansión, tiene que ser equilibrada contra la
necesidad de un paso libre de escape de fluido, que permite que los gases quemados para
escuchar
sin trabas de la botella. Con este fin, el puerto de escape debe ser relativamente sencillo,
sin bruscos cambios de dirección, para eliminar los remolinos, y la brida de escape
coincidir con el puerto a la perfección y no cambiar la dirección del flujo de escape.
Cuando un
puerto de escape cumple con estos requisitos, el flujo de gas de la botella será bueno,
aunque
aunque el diámetro de puerto es relativamente pequeño para mantener la intensidad del
pulso en un valor alto.
Una mirada rápida a través de la brida de escape y el puerto se indicará cómo recta es la
paso de escape. Sin embargo, a menos que sea muy experimentado en la ciencia del flujo de
gas,
usted no sabrá si los gases de escape son remolinos o no. Si está utilizando el aceite de
ricino, o
un poco de aceite de otro tipo que produce una acumulación de carbono justo, usted será
capaz de ver de dónde
el puerto de escape es 'víctima'. Cualquier lugar donde no hay una capa de carbono en un
puerto que es
básicamente libres de carbono es un lugar de actividad de flujo de poco. En dicho espacio
puede ser bastante
la certeza de que los gases son remolinos e interrumpiendo el flujo de la botella.
A veces, el área de baja presión se puede eliminar por desgaste de metal de la
el puerto, pero más a menudo que no será necesario el puerto de soldadura arriba. El puerto
de escape
ilustra en la Figura 3.14 es particularmente desagradable. Los cambios brida de la dirección
de flujo muy bruscamente, lo que produce corrientes de Foucault en la parte superior de la

brida. También la
piso del puerto se desvanece con demasiada rapidez, provocando remolinos en este ámbito.
Hay dos maneras de abordar el problema con la brida. El techo del puerto
puede ser tierra más alta
y la brida planteadas para reducir el punto de quiebre en el techo del puerto. Encendido
Por otro lado una pestaña nueva se pueden fabricar con el techo en línea con el techo de la
puerto de escape. De cualquier manera, el suelo del puerto, y tal vez el suelo de la brida
también,
tendrá que ser soldado para mejorar el perfil. La planta de aluminio, naturalmente,
tienen que ser de argón-arco de soldadura. Llene solamente un poco a la vez y permitir que
la abundancia de cilindro
de tiempo para enfriar entre cada carrera, de lo contrario, se distorsionan.
Como se muestra en la Figura 3.15 de la brida de escape podrá estar fuera de línea cuando
se ve
desde arriba. De nuevo, esto debe ser corregido mediante la fabricación de una pestaña
nueva que se alinea con la
el puerto de escape.
Desde el aspecto de diseño de los motores de dos tiempos, creo que los puertos de
transferencia son los
más importante. Lamentablemente, desde el punto de vista el sintonizador de promedio, las
transferencias son
la más difícil de modificar y la menos comprendida. Por definición, la transferencia de los
puertos de
tienen la tarea de transferir la mezcla de combustible / aire del cárter del motor en el
cilindro.
Eso suena bastante simple, pero, después de considerar todos los factores involucrados, se
apreciar mejor lo que es una tarea gigantesca que es. 39
Estándar.
The Kinks deben ser eliminadas.
Brida de escape.
Fabricar un nuevo
Brida de escape.
Rellene piso.
Fig. 3 .14 puerto de escape debe estar correctamente modificados para ayudar a flujo.
En un motor de carrera media del ciclo de inducción se llevará a cabo durante alrededor de
190 °
de rotación del cigüeñal. El ciclo de escape se produce en un período de 200 °. La
transferencia
fase, sin embargo, tiene que ser completado a través de 130 ° de movimiento del cigüeñal.
No sólo
hacer las transferencias tienen un tiempo extremadamente corto en el que para recargar el
cilindro con
la mezcla de aire y combustible, sino que también debe controlar el patrón de flujo de la
carga para evitar que
la pérdida de la mezcla de los gases de escape, y expulsar los gases de escape de la parte
trasera de la botella
40 hacia el puerto de escape.
Bend debe ser eliminado
Escape
Fig. 3,15 brida debe estar en consonancia con el puerto de escape para dejar de remolinos.
Durante los años 60, cuando Suzuki y Yamaha dominó los Grandes Premios, sus
Los ingenieros de revivir un mito que surgió desde el desarrollo de BSA Bantam y
Motores para las carreras de Villiers, justo después de la guerra. Estos motores se había
espacios enormes en el
cárter y de los sintonizadores motivado, con razón, que llenar el cárter con una variedad
de "empleados" se reduciría el volumen del cárter y así aumentar la compresión del cárter
cuando el pistón desciende a BDC. El aumento de la compresión del cárter, naturalmente,
suficientes resultados en una mayor presión del cárter, en igualdad de condiciones, plantea
la transferencia de
y mejora el flujo de salida de HP máximo. Afinadores mencionan que la razón para eso se
debe
a las corrientes de transferencia en erupción bajo una considerable presión en el cilindro.
Porque
de combustible, esta el / carga de aire tienden a comportarse como una cuña al entrar en el
cilindro. Ello
no se separan y se mezclan con los gases de escape, pero les dejara fuera de la botella
con una fuerza considerable.
Fue tan efectiva esta forma de cilindro de barrido que el combustible / cuña de aire "se
realmente se perdió parte de los gases de escape antes de que el puerto cerrado. De dos
sintonizadores de accidente cerebrovascular
superar este problema mediante la apertura de los puertos de transferencia más tarde y
cerrarlas antes,
reducir la duración de la transferencia tradicional de 130 ° a 120 °. A causa de más de
combustible
cargo que figura en el cilindro, mayor potencia. Esto animó a
ingenieros para aumentar aún más la compresión del cárter y reducir la transferencia abierta
período a menos de 110 °. Caballos de fuerza volvió a aumentar, inculcando en los

ingenieros japoneses de la
idea de que el dominio en los Grandes Premios que dependen de ellos la reducción de la
transferencia de
duración para contener la pérdida de carga de los gases de escape y el aumento del cárter
de compresión para garantizar la mezcla de aire eficiente de bombeo del combustible desde
el cárter del motor
en el cilindro.
La teoría suena bien, pero en la práctica hubo problemas. Es cierto que las salidas de
energía
se elevó a niveles previamente desconocidos de dos tiempos, pero las bandas de energía se
convirtió en máquina de afeitar 41
delgada y velocidades del motor se elevó a niveles increíbles. A no ser disuadidos, los
japoneses
Los ingenieros se embarcó en un plan de reducción de tamaño de cilindro para permitir rpm
muy altas para
debe alcanzarse de forma fiable. Una vez más los niveles de aumento de potencia,
proporcionando un estímulo más para
reducir el desplazamiento del cilindro. Esto llevó al desarrollo de máquinas tales como el
de tres cilindros 50cc Suzuki y la Yamaha 125 de cuatro cilindros que produce 40hp en
18.000 rpm. En este tiempo los corredores de carreteras había diez a dieciocho artes, como
fueron los
características de potencia de estos motores.
El problema era que a pesar de la muy limitada la transferencia de períodos de apertura de
empleados,
a bajas velocidades del motor de carga demasiado se está perdiendo de los gases de escape.
Esto
se debe a la transferencia de carga entró en el cilindro bajo tanta presión que la
de que tuviera tiempo de aceleración derecho de los gases de escape a bajas revoluciones.
Por lo tanto era muy poco poder
produce a velocidades inferiores a revoluciones HP máximo. A altas rpm, el poder se
volvió a
aéreo restringido, debido a la transferencia de los puertos es demasiado pequeña para el
flujo de un mayor volumen de combustible /
mezcla en el tiempo disponible.
Hoy en día, el mismo problema se produce cuando los periodos de transferencia muy cortos
empleados. En general, usted encontrará que las bicicletas que son «Pipey ', que llegan al
poder
demasiado rápido o que tengan un estrecho rango de potencia, son así porque los puertos de
transferencia de
son demasiado bajos (es decir, de corta duración) o porque los puertos están mal dirigidas.
Afortunadamente, los fabricantes tienen en su mayoría se apartó de la idea de utilizar la alta
de compresión del cárter para empujar la carga de combustible a través de las transferencias
en el cilindro,
así que podemos olvidarnos de la compresión del cárter y se concentran en los puertos de
transferencia.
Sin embargo, para aquellos que estén interesados, la compresión primaria o el cárter de
compresión
se calcula mediante esta fórmula: --
donde CCV = volumen del cárter de TDC
CV = volumen del cilindro
Para medir el volumen del cárter (CCV), primero apague el motor a su lado, con el
la puerta de entrada hacia arriba y girar la manivela para que el pistón hasta el PMS.
Entonces,
mediante una bureta llena de parafina (queroseno) y aceite de motor, mezcla 50-50, llenar
el cárter del motor hasta la cara la pared del cilindro de la puerta de entrada. Si esto es igual
a, por ejemplo, 425cc,
y el motor tiene un cilindro de 125cc, la relación de compresión primaria será 1.42:1.
En este momento, en lugar de confiar únicamente en la presión del cárter para empujar el
combustible / aire
mezcla en el cilindro, también utilizamos la onda de succión producida en la cámara de
expansión
para tirar de la carga del producto a través de las transferencias. Si usamos una cámara de
expansión con
cirios poco profundos, la potencia máxima será suprimida, pero la onda de succión se activa
en la elaboración de la mezcla en el cilindro en un amplio rango de revoluciones. Por otra

parte, un
de cámara con más pronunciada conos producirá una ola más fuerte de succión, levantando
CV pico, pero
será eficaz en un rango de revoluciones mucho más estrecha.
Obviamente, cuanto más se salen de los puertos de transferencia abierta, mayor es el rango
de revoluciones se
ser mayor que los gases de escape pulsos de manera eficaz levantar mezcla fresca desde el
cárter.
A la inversa, cuando la duración de la transferencia se mantenga a corto, tenemos que
confiar más en el cárter
de compresión para cambiar el combustible / aire de sobrealimentación, como el pulso de
succión en el tubo de escape sólo
42 llega en el momento adecuado para elaborar el combustible en un rango de revoluciones
limitadas. Es lógico, si
el puerto de transferencia se cierra cuando la onda de pulso llega, no hará ningún bien. En
el
Por otra parte, si tenemos el puerto abierto durante tanto tiempo como sea posible, es una
mejor oportunidad de
con ondas de pulso llega en el momento adecuado, en una amplia gama de velocidades del
motor.
Con esta idea en mente, debemos ser conscientes de que la duración de la transferencia
variará de
motores de alta y baja velocidad. Un motor de alta velocidad (es decir, 13.500 rpm) desea
que la transferencia de
los puertos abiertos para 140-142 °, mientras que un motor a 6500rpm será feliz con una
duración de 120-124 ° cuando el puerto de escape períodos de apertura son similares a los
de CUADRO 3.1.
A altas velocidades del motor hay menos tiempo para el cilindro de llenado por lo que
necesitamos un mayor
período de transferencia, pero a menor velocidad de transferencia de un período de tiempo
permitirá una carga demasiado
para escapar de los gases de escape para una duración más corta es para que los motores de
baja velocidad.
CUADRO 3.2 establece la duración de la transferencia que he encontrado para permitir
buen motor
respirar a las velocidades indicadas. Para recoger media potencia la gama de menor
duración
debe ser elegido. El motor no rev pasado lejano revoluciones HP máximo, pero el poder
la producción por debajo del máximo será superior. Para bien pasado rpm de potencia
máxima de la
largo período de transferencia es deseable. Si la duración del puerto de escape más que los
se indica en la Tabla 3.1 se utilizan, entonces, más tiempo de transferencia puede ser
necesario
de lo contrario el motor podría ser demasiado "Pipey.
Una estratagema que es muy eficaz para dar a la potencia del motor bien sobre una amplia
gama
es utilizar la duración de la transferencia escalonada. El antiguo corredor de 125 MZ había
transferencia de los dos principales
los puertos abiertos para 136 °, mientras que el puerto de transferencia de terceros en la
parte trasera de la botella tenía un gran
duración más corta de 128 °. Muchos motores de kart de la marcha italiano también se
utiliza este tipo de
portar en los últimos años. Cuando Honda presentó la MT-125RII piloto de producción en
1977, se llevaron este principio un paso más. Las principales transferencias abrió 39.2mm
de la parte superior del cilindro (126 ° de duración), las transferencias secundarias abrió un
poco
antes, a 38,5 mm (130 º de duración) y el puerto de impulso en la parte trasera de la botella
abierta
la última, 39.7mm abajo (123 ° duración).
Afinadores motivado que, como el puerto de nuevo objeto de su flujo hacia el puerto de
escape
habrá algo de pérdida de carga, a menos que se tomaron medidas para evitar que esto
ocurra.
Por lo tanto, el puerto fue abierto de nuevo alrededor de 1 mm después de las transferencias
principal, de manera que el flujo de
de la transferencia de los puertos principales, siendo dirigido hacia la parte trasera del
cilindro, se
en realidad forman una pared de la mezcla en frente del puerto y evitar así aumentar la
pérdida de
cargo de los gases de escape. Además, se consideró que el retraso de la apertura de la parte
trasera
puerto sería permitir que la presión del cárter a "derribar" a través de las principales
transferencias. Por lo tanto
CUADRO 3.2
rpm
6500
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
Duración del puerto de transferencia
La duración de transferencia (°)
120-124
124-128
126-130
128-132
130-134
132-136
134-140
136-142
Nota: La duración de la transferencia se refiere al período abierto de la transferencia de los
puertos principales, en particular. El
transferencias de secundaria y el puerto de impulso puede utilizar provechosamente la
duración más larga que se muestra. 43
una corriente de alta presión no entrar en erupción desde el puerto de espalda y el derecho
de la cabeza de la
gases de escape.
Hoy en día esas teorías han sido olvidados. La mayoría de los motores proceden de la
los fabricantes con todos los puertos de transferencia a la misma altura. Sin embargo, esto
no
significa que la adaptación escalonada no funciona. La mayoría de los sintonizadores de
reconocer que sí, pero el
las transferencias se escalonan en sentido inverso a la vieja escuela de pensamiento. En este
momento, cuando un
cilindro es modificada, el puerto de nuevo a menudo se abrió de 1,0 a 1,5 mm antes que el
otro
transferencias. También he encontrado que la apertura de las transferencias secundarias 0,8
mm antes de la
transferencias principales beneficios de la curva de potencia también.
Hay varias razones por las escalonados de portar el tipo funciona tan bien en este momento.
Por una parte los fabricantes se han olvidado de su preocupación por la alta
presión en el cárter. Por lo tanto, la transferencia de carga entra en el cilindro de una forma
más ordenada
y de manera controlada. Además, los puertos de transferencia han sido re-dirigido.
Considerando que
los puertos se inclina hacia arriba hasta que la mezcla de flujos de los lados opuestos de la
cilindro suavemente se reunieron en un punto en el cilindro sólo un poco superior a
mediados de accidente cerebrovascular,
los puertos de hoy se inclinan muy poco o nada en absoluto (Figura 3.16). Esto significa
que el flujo de
flujos de abrazar la corona del pistón, en lugar de disparar hacia la cabeza para mezclarse
con
gases de gases de escape. En cambio, la caída en flujos de uno al otro, disipando gran parte
de su
la energía. A continuación la mezcla se eleva de forma relativamente lenta en el cilindro,
donde es atrapado como
el puerto de escape se cierra. Por estas razones, podemos abrir el puerto y el impulso
puertos de transferencia de riesgo secundario un poco antes, ya que hay menos de la mezcla
de escapar de
los gases de escape, incluso a bajas velocidades, cuando hay más tiempo para que esto
ocurra. Si el principal
las transferencias se abrieron antes, el caudal de escape que tienden a convertir el flujo de
transferencia de alrededor de
y directo fuera del puerto de escape, pero el flujo a través de los puertos más lejos de la
puerto de escape no están influenciados de tal manera por la dirección del flujo de escape.
Al portar escalonados que se emplee, es habitual que los de gama media y máxima
facultad de aumentar, debido a los períodos de transferencia ya la mejora de llenado de
cilindros,
sobre todo a altas rpm. Gran parte de la mitad de la ganancia de la gama de energía, creo, se
debe a la
cilindro se rescatados mejor. Con el nuevo tipo de cambio de operador de transferencia, un
bolsillo de
Estilo antiguo.
44 fig. 3 .16 Antiguo y diseños nuevo puerto de transferencia.
los gases de escape se puede dejar unscavenged alto de los cilindros a velocidades de motor
más bajas.
La apertura del puerto impulso inicial tiende a conseguir esta bolsa de gas estancado en
movimiento,
porque su corriente de flujo es todavía dirigida hacia arriba de 45 ° a 60 °. Algunos cargan
combustible es
posiblemente perdido de los gases de escape, pero, debido a esta bolsa de gas de escape se
purga de
el cilindro de dilución, no es menos el combustible restante mezcla de aire. Consecuencia
de combustión será más rápida y más completa, aumentar la producción de HP.
Debido a que la dirección del flujo de transferencia es muy importante en la obtención de
un alto
potencia de salida y un rango de potencia buena, sólo sintonizadores muy experimentado
debe intentar
modificar la parte superior de los puertos de transferencia. Si usted no sabe lo que está
haciendo, usted
fácilmente podría hacer que el cilindro inútil. Cuando la duración de la transferencia es
demasiado corto, aumentar
el cañón utilizando un separador de aluminio del espesor requerido, y en forma una junta en
la base de
cada lado para garantizar un buen sello. Naturalmente, la compresión deberá ser restaurado
por
convertir una cantidad igual al espesor del espaciador, más el espesor de una base de
junta, desde el cañón o de la culata. Tenga en cuenta, cuando el cilindro está planteado, que
de los anillos de pistón puede llegar a ser expuestos en el puerto de entrada. Esto no tiene
ninguna consecuencia
proporcionar la parte superior del puerto está correctamente formado y proporcionando el
anillo fines no son
expuestos. Si tan sólo el anillo inferior se abre en el puerto de entrada, puede ser removido
si el
el motor normalmente se opera a 8000RPM más. En los motores de pistón portado,
elevando el barril
acortará el periodo abierto de entrada para que el puerto de entrada tendrá que ser reducido
a
compensar.
Cilindros empleando el tipo de impulso de puerto generalmente se encuentran en los
motores de la válvula de caña (por ejemplo,
Yamaha) son muy fáciles de modificar. Este tipo de puerto de espalda pueden ser elevadas
o en aumento
de ancho, utilizando archivos de la mano. Tenga cuidado de no hacer mella en la pared
tenía con el archivo y hacer
no hacer el puerto tan amplio que se abre hacia el anillo del pistón clavijas. Una anchura
igual a
la del puerto principal de transferencia está cerca de lo que se requiere, pero siempre de
verificación para estar seguro.
Las transferencias secundaria debería ser planteada por un sintonizador de profesionales
con una buena
el conocimiento de los equipos sujetos y bueno para hacer el trabajo. La alternativa, que
funciona muy bien, es la lima de metal frente a la corona del pistón (vea la Figura 3.11) en
la forma
descrito para aumentar la duración del puerto de escape. Si el pistón está equipado con un
anillo de diques de
alto (por ejemplo, Bultaco), este método no funcionará, como el anillo del pistón, y no el
pistón
la corona en realidad controla el escape y la apertura de la transferencia.
La parte más segura del puerto de transferencia para que usted pueda modificar es el fondo
del puerto de
donde se une el cárter. Corte la junta de base para que coincida con el corte del cárter de
espera y el
a continuación, coincide con la transferencia a la junta de base. Esto asegurará que no hay
paso en la
puerto para interrumpir el flujo. Luego, con cuidado suave de las transferencias, la
eliminación de todos los casting
imperfecciones. El corte de pistón a continuación el pasador gobio es también una parte de
la transferencia
puerto, por lo que viste para arriba también.
Hasta ahora sólo hemos discutido el trabajo con los puertos proporcionados por la
fabricante, pero los puertos de transferencia adicional a menudo se puede añadir. Aquí hay
dos
los enfoques que podemos tomar, dependiendo de si queremos que un pequeño aumento en
el rendimiento y la buena refrigeración del pistón, o un aumento mayor poder, sin el
beneficio de
de refrigeración del pistón mejorado.
Vamos a tratar con el enfoque de pistón fresco en primer lugar, que puede ser aplicado a
muchos
motores, independientemente del tipo de sistema de inducción de empleados. Vi por
primera vez como el cambio de operador
la que se ilustra en la Figura 3.17 en el viejo 250 Bultaco Pursang y Matador. Como usted
puede ver, dos puertos impulso se mecanizan la profundidad de la camisa del cilindro sobre
7-9mm
de ancho, a ambos lados de la puerta de entrada. Estos puertos son alimentados a través de
dos agujeros en los 45
Esta sección del puerto se alinea
con orificio de alimentación en el pistón.
Impulsar los puertos.
Agujero de alimentación de mezcla.
46
Fig. 3,17 Un tipo común de impulsar de portabilidad.
pistón. El flujo de mezcla de más allá del final poco y bajo la corona del pistón hace mucho
para
reducir su temperatura. Desierto de los motores de carreras en beneficio particular de este
tipo de
portar. No hay un enorme incremento en el poder, pero por lo general un par de caballos de
fuerza
ser recogidos en el extremo superior de la banda de potencia.
El siguiente tipo de cambio de operador impulsar también mejora la lubricación y el pistón
final poco
de refrigeración (Figura 3.18). Está destinado a los motores de pistón que han portado una
gran cantidad de
altura de la pared del cilindro entre la parte superior de la puerta de entrada y la corona del
pistón en el BDC.
Dos puertos impulso se mecanizan en el cilindro, por lo general con corte inclinado en un
13mm
25 °. Asegúrese de que los puertos de impulsar al menos 1,5 mm por encima de la puerta de
entrada, para garantizar una
sellado efectivo.
El tercer tipo de impulso no debe portar realmente ser llamado impulso portar (FIGURA
3,19). No hace nada para incrementar la producción de HP, sino que se extenderá de
pistones y poco
Boost puerto / s.
X
Fig. 3 18 Algunos motores pueden utilizar los puertos de impulso por encima de la puerta
de entrada.
Impulsar los puertos.
Fig. 3,19 Boost portar para motos del desierto. 47
Fin vida en las motos del desierto. Pido portarlo «último recurso». De dos ranuras de 9 mm
de ancho se mecanizan
la profundidad de la camisa del cilindro para unirse a los principales transferencias.
Agujeros en la alimentación de pistón
estos puertos, como en el primer ejemplo.
El último tipo de cambio de operador impulso sólo puede utilizarse con la inducción de la
válvula de caña.
(Figura 3.20). Cuando se salva el puerto de entrada, dos puertos se muelen con un 13mm
cortadora inclinada de 25 a 35 °. Si el cilindro tenía una puerta de entrada única, los cortes
se superponen
hacerse para formar un único puerto de alrededor de 18 a 20 mm de ancho.
Cuando no hay suficiente espacio en la pared del cilindro disponible, dos tipos de impulso
portar
pueden ser empleados juntos. El cambio de operador se muestra en la Figura 3.17 a menudo
se pueden combinar
con el régimen se muestra en la Figura 3.18, o sea la figura 3.20. El resultado
aumento de la superficie de transferencia mejora la transferencia de flujo y reduce la
velocidad a la que la
de carga de combustible entra en el cilindro. Esto minimiza la pérdida de carga de los gases
de escape y de
mejora la compactación del cilindro.
Salvo en carreras de velocidad, sistemas de inducción controlada de pistones han caído de
a favor, pero, como son los dos más básicos: acuerdo de entrada de derrame cerebral, lo
tendremos en cuenta
antes de la válvula de caña y los sistemas de válvula rotativa disco. De esta manera usted
podrá apreciar mejor
48
Fig. 3.2O Boost cambio de operador para los motores de la válvula de caña.
¿Por qué estos otros diseños se han desarrollado y cuáles son sus ventajas y
desventajas.
Pistón controlada puertos de entrada tienen la ventaja de la simplicidad, pero son
discapacidad, en cierta medida debido a la apertura del puerto y el cierre de los puntos que
se
simétricamente dispuestos antes y después de TDC. Como el pistón se eleva en el cilindro,
la
puerto de entrada se abre, por lo general en torno al 70 ° antes del PMS en motores de baja
velocidad, y 100 °
antes del PMS en motores de alta velocidad. El pistón en aumento crea una depresión en el
del cárter, con lo que el aire entra por las vías de entrada para llenar el cárter. Sin embargo,
en TDC
el puerto está abierto todavía así, como el pistón desciende, mezcla de combustible / aire se
saldrá de la
el cárter de cigüeñal a través de la puerta de entrada abierta. Afortunadamente, el flujo
inverso se produce sólo después de
el pistón ha viajado alrededor de 50 ° TDC pasado a velocidades de motor de 4.000 rpm.
Por lo tanto, si el puerto de entrada se cierra a 70 ° después del PMS, sólo una pequeña
cantidad de carga de combustible
se perderán. A velocidades de motor más altas, no habrá ninguna pérdida de la mezcla,
como la
fuerza combinada de las ondas de pulso y la inercia de la mezcla de alta velocidad es más
fuerte
que la presión creada en el cárter por el pistón desciende. Por esta razón,
puede emplear duraciones más largas de entrada en los motores de alta velocidad, pero a
menos revoluciones que sufren
de una dosis tan mala de la blubbers que casi no se ejecutará.
La baja velocidad de ejecución es deficiente debido en parte a los combustibles no es
suficiente la mezcla de aire que se
disponibles en el cárter del motor para llenar debidamente el cilindro, pero hay otra razón.
El blubbers bajas revoluciones y tropiezos son básicamente debido a las inundaciones.
Cuando la mezcla se
expulsados del cárter del motor y hasta la toma de admisión, con el tiempo pasa a través de
la
carburador. En su camino a través de ella recoge otra carga de combustible, a continuación,
cuando la entrada de
puerto nuevo se abre la mezcla aire / combustible se invierte y viaja a través de la
carburador, recoger una nueva carga de combustible. La rica mezcla que da como resultado
quemaduras
lentamente y moja la bujía.
La duración de admisión establecidos en el cuadro 3.3 se da una buena potencia a las
velocidades de
indicado. La menor duración mejorar la capacidad de arrastre de rango medio y largo
duración para cada velocidad, permitirá que el motor para producir más energía en la RPM
en exceso
HP máximo de revoluciones. Motocross y enduro de motores, como la RM y la serie PE
Suzuki, con válvulas de caña cárter tipo, normalmente se desea duraciones de entrada 15 °
y
25 °, respectivamente, más corta. Cuando los motores Suzuki RM se utilizan para la pista y
carretera plana
de carreras, el período abierto de entrada es, como se indica en el punto 3.3 de mesa, como
a mediados de gama de energía no es tan
importante.
CUADRO 3.3
rpm
7000
8000
9500
11000
12000
Duración del puerto de entrada
La duración de entrada (°)
150-155
155-160
165-170
185-190
195-200
Por ejemplo, el período abierto de entrada de la Yamaha KT-100S motor de kart (FIGURA
3,21) es el siguiente: --
R = 23 mm '
L = 100 mm
C = 0,2 mm
H = 56mm
F = 77mm
P = R + L + H + C-F
= 102,2
Debido al efecto de los períodos de mal tiempo de entrada en la potencia de rango medio,
es siempre
preferible a la primera ampliación del puerto de entrada y ver si se da el cambio necesario
mejora en la potencia a altas revoluciones. Es imposible decir cómo todo un puerto de
entrada puede ser,
como los diseños de cilindros varían mucho. Sin embargo, he de decir que si el puerto tiene
un agradable cóncava
suelo, como la que se muestra en la Figura 3.21, incluso cilindros con cilindro inferior muy
débil
las paredes (por ejemplo, YZ80 Yamaha) será confiable con un puerto de 0,65 el tamaño de
diámetro, mientras que los cilindros
con la pared inferior y el apoyo aceptará anchuras de puerto hasta 0,75 el diámetro del
agujero.
Si se salva el puerto de entrada, el ancho del puerto puede ser de hasta 0,85 el tamaño de la
cavidad.
El pistón lleva bastante pesadamente contra el lado de la entrada de la botella, así que
siempre
aumentar la anchura de no más de 2mm inicialmente y progresar lentamente desde allí.
Antes de ampliar el puerto, compruebe que la falda del pistón es lo suficientemente amplia
como para cubrir
y sello de la ventana del puerto. Debe haber 2 mm por cada lado de la puerta de entrada
contra la
el que el pistón se efecto un sello. Si los anillos de ejecución en el puerto en el BDC, tendrá
que
para garantizar que no se aumenta el ancho tanto que los extremos del anillo se
expuestos. Sin embargo, si decide ejecutar sólo el anillo superior, y es el segundo anillo,
que
se está ejecutando en las vías de entrada, usted no tendrá que preocuparse por esto.
Además de la reducción de las pérdidas por fricción y el desgaste agujero, descartando el
segundo anillo puede
también tienen otro beneficio. Con el segundo anillo de la forma en que es posible, en
muchos
de los casos, para aumentar la altura del puerto de entrada. A veces esto no funcionará si no
también
aumentar el tiempo de puerto, como la falda del pistón bloqueará la parte superior del
puerto de TDC,
a menos que se abrevió. En realidad, el primer cheque que usted debe hacer antes de bajar
el puerto de entrada para aumentar el período de abrir el puerto es ver que el borde inferior
del pistón
la falda no sobresale en la cima del puerto con la manivela gira para TDC. Cuándo
la falda se acorta, cortar sólo el lado de entrada y asegúrese de poner bien en un chaflán
50 de la falda para que alienta lubricante para permanecer en la pared del cilindro.
Fig. 3. 21 Yamaha KT-1OOS portar y dimensiones del pistón.
Una gran cantidad de los sintonizadores de alargar el momento de entrada sólo por el
acortamiento del pistón. Algunas veces
no hay otra alternativa, ya que el cilindro puede ser demasiado débil para soporte de metal
haber eliminado,
pero, en general, de corte falda es el camino más fácil. A pesar de que el corte de 3 mm
fuera de la falda de
aumentará la duración de la entrada a la misma cifra que bajar el piso de entrada de 3 mm,
usted encontrará que HP máximo no será tan alto y el motor no rev en la medida de pasado
HP revoluciones máximo. La simple verdad es que la zona del puerto, así como la duración,
debe
aumentar el flujo de la cantidad de aire necesaria para mejorar la potencia de salida. He
encuentran, por regla general, que la falda del pistón tendrá que reducirse en 4 mm para dar
las mismas características de potencia de alta velocidad, como los obtenidos mediante la
reducción del puerto de 3mm.
Sin embargo, a mediados de gama de energía no es tan buena, debido al incremento de
golpe de espalda por la
duración más larga. Para obtener la máxima potencia, la zona del puerto de entrada debe ser
de 10 a 15%
más grande que el área del carburador agujero.
Cuando el piso de entrada es baja, la longitud total de la planta de puerto de vuelta a los 51
Fig. 3
Aumentar carburador para reducir al mínimo
Kink en vías de inducción.
23 Levante carburador para mejorar el flujo de entrada.
Puerto de entrada abierta.
De disco de la válvula rotativa.
Fig. 3. 24 Rotary régimen de inducción de la válvula. 53
a 10 ° antes de que el puerto de transferencia se cierra (es decir, 120 a 130 ° antes de TDC)
y para cerrar la
puerto de entrada de alrededor de 55 a 60 ° después del PMS. Esto resulta en una duración
de entrada de alrededor de 180
a 190 °. Para obtener más poder en el extremo superior de la curva de potencia, la duración
es mayor a la
algo así como 200 a 210 °. Habrá, no obstante, cierta pérdida de potencia a baja velocidad y
de
el motor no tomará una fistfull de acelerador a bajas revoluciones sin tropezar. El aumento
de
de duración se puede obtener de dos maneras. O bien puede tener la válvula rotativa abrir
un
poco antes de 135 a 140 ° antes del PMS y cerrar un poco más tarde de 65 a 70 ° después
del PMS, o
podemos dejar el punto de apertura de la válvula solo y recoger la duración extra por el
cierre de las
puerto de 70 a 80 ° después del PMS. El efecto sobre la curva de potencia será muy
diferente, incluso
aunque el período de apertura de entrada es la misma. La apertura de la válvula, por
ejemplo, 140 ° antes del PMS
y cierre a 65 ° después del PMS duración (205 °) tenderá a levantar un poco la potencia
máxima,
pero el efecto principal será aumentar considerablemente el poder en el rango superior
media.
Dejando el punto de apertura de 125 ° antes del PMS y el desplazamiento de la hora de
cierre para
80 ° después del PMS (205 ° de duración) se reducirá a mediados de gama de energía
debido al aumento de golpe
hacia atrás, pero habrá un buen aumento de poder de la derecha en el extremo superior de la
curva de potencia
(Figura 3.25).
En los motores de alta competición rpm carretera, donde a mediados de gama de energía es
una preocupación de menor importancia,
de la duración de admisión se aumentó a cerca de 220 a 235 °. La válvula rotativa se
abrirán a las 135 a
150 ° antes del PMS y cierran a las 80 a 90 ° después del PMS. La preocupación principal
aquí es que la
la duración de entrada es de longitud suficiente para garantizar el llenado completo del
cárter en el rpm
cuando se requiere una potencia máxima. Si queremos de potencia máxima a 14.000 rpm
entonces el
Fig. 54. 3 .25 Efecto en la curva de poder de cambiar de ángulo rotativo de cierre de la
válvula.
la duración será de unos 235 °, pero si queremos el poder máximo en LL, 500rpm la
duración de
será cercano a 220 °.
CUADRO 3.4 establece la sincronización de válvulas rotativas para un número de go-karts
y bicis
motores. Todos los motores de kart l00cc han fijado engranaje.
Antes de que usted se puso a modificar el reglaje de las válvulas, compruebe que el puerto
de entrada es de
de la forma correcta y que la cubierta de la válvula se adapta perfectamente al puerto de
entrada en la
cárter. Cualquier obstrucción aquí interrumpir el flujo de aire. Usted encontrará en muchos
motores
de que el puerto en la cubierta de la válvula no se alinea con el puerto del cárter.
Trituración previa de las
puerto de la cubierta de la válvula o el cárter afectará el tiempo de entrada. En algunos
motores de la
Tipo de motor
100
100
100
125
250
250
175
250
350
100
100
100
100
2x62
125
125
100
100
100
100
115/60
115/60
124
123
120
113
125
113
113
116
116
117
113,5
118
117
109
112
113
116,5
120
117,3
121,5
55
56
Fig. 3.
En
Ello
Cuando el
alterado.
Fig.
Por el contrario,
sensiblemente.
Esto
Ya que

. . ,.
58
Fig. 3.
Usted
Si
Midway
rotado.
calculada matemáticamente con esta fórmula, si el motor tiene un anillo de diques

instalados derecho
en la parte superior del pistón: --
Esto
Normalmente, la
la medida a través de la cubierta de la válvula desde el centro de un tornillo de retención

para el tornillo de
En este caso, la cobertura tendrá que ser
errores.
Fig. 3. 61
original?
de papel.
de la válvula.
Si el
La caña
de la válvula.
de combustión.
Mucho
de salida.
Como se muestra
Como usted
rpm.
Tan
velocidades.
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
6,8
7,9
11,9
14,2
16,0
18,1
22,6
23,3
25,8
25,6
23,7
18,1
6,4
8,1
11,3
13,6
15,6
18,0
22,9
24,9
26,7
25,1
24,8
20,6
8,3
10,9
12,1
14,8
17,0
19,7
26,0
27,2
27,8
26,3
25,5
22,1
7,9
10,4
11,8
14,6
16,6
19,3
25,7
27,1
28,4
27,6
26,2
22,8
falda.
pruebas.
rpm
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
11500
Estándar
CV
2,5
3,0
4,0
4,8
5,9
6,7
7,7
8,9
9,3
10,4
14,5
18,0
19,0
21,3
22,1
20,8
16,5
4,4
4,5
5,3
5,6
6,2
6,4
6,7
7,2
7,0
7,3
9,5
11,1
11,1
11,8
11,6
10,4
7,9
CV
2,6
3,9
4,5
5,0
6,4
7,1
7,8
8,5
8:9
11,3
16,1
23,0
23,0
21,6
15,8
4,5
5,8
5,9
5,8
6,7
6,8
6,8
6,9
6,7
7,9
10,6
11,3
11,7
12,2
12,1
11,5
10,3
7,2
65
Es en estos
Fig.
sin problemas.
los puertos.
67
Si el
fuera.
será necesario.
Esto puede
Para
pétalo.
Tú
Si
mordida.
Encendido
Estos
69
Capítulo 4
Los gases de escape
los gases.
Afortunadamente,
Incluso
positivo.
En este tipo de
Los gases de escape
abierto.
atmósfera.
cilindro.
tubería.
Cuando el
signo.
consumo.
La fórmula que utilizamos para determinar la longitud de la sintonía de escape es: --

largo.
motor.
50-80
100-125
8-9
10-11
9-10
7.5-8.5
Los gases de escape

Fig. 73
Los gases de escape
Fig. 73

Fig.
En la primera
El
En tercer lugar,
Esto resulta en menos
Con
74
62-80
100
125
175
250
30-32
34-37
37-40
42-46
44-48
45-50
Los gases de escape
Sin embargo, algunos
circunstancias.
0,8
1
1,25
1,5
1,75
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
71,62
57,29
45,83
38,19
32,73
28,64
22,90
19,08
16,35
14,30
12,71
11,43
10,39
6
6,5
6,75
7
7,25
7,5
7,75
8
8,5
9
9,5
10
10,5
11
1.1.5
12
12,5
13
13,5
14
15
16
17
18
19
20
4,5107
3,7321

76
Fig.
intensidad.
duración.
banda.
poder.
compensa.
77
Los gases de escape
difusores.
50-80
100-125
175
250
6,5 a 7,5
6,5 a 7,5
3 a 3,5
4a5
3y5
involucrados.
potencia de pico.
largo.
Esto
rango.

Estos
en exceso.
Fig. 80.
Los gases de escape
tubería.
50-80
100
125
175
250
10-12
10-12
9-10
8.5-10
8-10
7.5-10
9-11

Fig.
TABLA 4.6 indica las dimensiones de aguijón que he encontrado para ser más
éxito. Usted puede encontrar que una pequeña reducción en el diámetro de la tubería será
elevar el poder de
de salida, pero ten cuidado. Una tubería de menor diámetro aguijón o más que el
especificado
Por lo tanto, le sugiero que
hacer sólo pequeños cambios y después a fondo el tubo de ensayo antes de ir más
pequeños.
Sobrecalentamiento del motor, en sus primeras etapas, se indica por la presencia de aceite
quemado oscuro
Brown bajo la corona del pistón. En la siguiente fase el aceite quemado se vuelve negro,
hasta que finalmente
"cenizas muerte" aparece. Después de esto, el pistón puede ser escondido en cualquier
momento.
TABLA 4.6 dimensiones Stinger
Cilindrada (cc)
50-80
100
125
175
250
Longitud Stinger (mm)
230-250
265-290
285-310
Interior
17-19
19-21
22-24
25-27
26-28
27-29
dia. (mm)
Nota: Al utilizar esta tabla, primero seleccione un tamaño intermedio, tanto en longitud y el
diámetro y
No empiece con el diámetro más pequeño y de mayor longitud.
La mayoría de las cámaras de la carrera carretera ampliación requerirá un aguijón no más
de 200 mm de largo y
de diámetro más pequeño indicado para cada tamaño de motor.
Fig. 82.
Los gases de escape
En el ejemplo que hemos estado utilizando el derecho de paso, se seleccionaría un aguijón
De 23mm de diámetro (ID) y alrededor de 240 mm de largo. La cámara de expansión que
todo
aspecto que se muestra en la Figura 4.8.
calcula utilizando la misma fórmula que para el cono difusor:

Para sacar la forma de difusor o bien el cono deflector en un pedazo de hoja de
de metal es muy difícil. Las dimensiones del cono, cuando fuera el piso laminado, se puede
trabajar fuera
Yo prefiero este último método.
Suponiendo que íbamos a fabricar el cono deflector de esta cámara de expansión,
queremos calcular su tamaño, antes de ser distribuida en forma de cono, de esta manera.
En cuanto a la figura 4.9, se dará cuenta de que sólo conocemos el diámetro interior de la
deflector de entrada y salida, y su longitud por el centro. La siguiente dimensión que
debemos
calcular es la longitud del cono cuando se mida a lo largo de la pared cónico, la dimensión
CA. Nosotros usamos la fórmula: --
Los gases de escape
Fig.
El resultado, 1,2510, es en unidades llamadas "radianes". A-ser de cualquier valor que nos
debemos
convertirlo en un ángulo de multiplicar por 57,3 ° (nota 1,0 radianes es igual a 57,3 °). Esto
El control final que debemos hacer consiste en un cálculo muy simple. Nosotros
multiplicar el cono deflector (o difusor) vela por NX 2. En este ejemplo, el deflector de
forma cónica es
11,5 ° por lo que la respuesta es 72,2 °.
Ahora que todos estos cálculos se han hecho, tenemos las dimensiones y
los ángulos necesarios para dibujado el cono en la pieza de chapa de la que el cono se
a cortar. De hecho, le recomiendo que primero hacer una plantilla en un pedazo de rigidez
de cartón, y luego la transferencia de la forma a la chapa, ya que es mucho más fácil de
dibujar
En su pedazo de cartón, marca una cruz (+) cerca de una esquina. Luego, ajustar un par de
251mm caso. Uso de la cruz como el centro, escriba el arco. Siguiente ajustar el par de
brújulas a 58mm (dimensión AC,) y dibujar otro arco, utilizando el mismo centro (+)
con el borde de la cartulina.

el ángulo 9, calculada en 72 °. Dibuja una línea desde el centro a través de este punto y
usted tiene el contorno de la plantilla. Esto se muestra sombreada en la figura 4.10.
Una vez que haya una plantilla que puede seguir adelante y cortar el metal necesario para la
cono deflector. (Tenga en cuenta una serie similar de cálculos son necesarios para obtener
el cono difusor,
o cónico forma tubería de cabecera, elaborado sobre una plantilla.). Si usted no ha tenido
ninguna
experiencia con láminas de metal, entonces sugiero que usted tome sus plantillas a un
Metal Shop hoja de fabricación y conseguir que cortar y hacer rodar los conos. Cuando los
conos se
formado, puede soldar todas las piezas juntas, y tiene su casa super-hizo
En realidad, es un poco más difícil que eso. Tubos de escape para go-karts, y solo 85
Fig.
86
Construcción de un sistema de motocross o moto de enduro se debe

una de las peores formas de tortura se ha ideado por el hombre.
El punto principal a tener en cuenta, cuando se puso a hacer el ajuste de tuberías, es
mantener a
el tubo de cabecera de la entrada en el cono difusor suave (Figura 4.11) y evitar la
la tentación para aplanar la cámara en cualquier lugar. Si la entrada de la cabecera no es
lisa, de gas
flujo de salida del cilindro sufrirán, ya que cualquier cambio brusco en la dirección aquí,
donde
velocidad del gas es muy alta, crea turbulencia. El aplanamiento de la cámara de gas que no
perjudique a
de flujo, a pesar de la eficacia de la onda de pulso sonoro se reduce ya que cualquier
cambio en la transversal
la forma disminuye la energía de la onda del pulso es. Recuerde que una expansión
función básica de la cámara es mantener y preservar la energía de las olas en un nivel alto,
por lo que
Si bien los cambios en la sección transversal de la energía afecta a la onda de pulso, brusco
curvas o
se convierte en cualquier parte del sistema no lo hacen. Las ondas sonoras están dispuestos
a seguir hasta el más
tortuosas curvas sin ningún tipo de reducción en la energía del pulso. Por lo tanto, usted
puede cortar y
El
ondas de pulso no se sabe si el sistema es recto, o doblado por todo el lugar.
Los gases de escape
Correcto.
Incorrecto.
Fig.
Cuando el cono es
Esto
recto.
Yo no soy demasiado
motocicletas.
motocicleta.

Correcto.
Incorrecto.
88
juntos.
tubo.
cámara.
Preferentemente, la
De 6 mm. agujeros
Los gases de escape
Fig.
desmantelado.
FIGURA
El
razones.
4 mm. agujeros.
más
más
\
Fig.
En cambio, el
Entonces, el
producto.
Fig.
también.
usted mismo.
mismo tiempo.
Estos efectos
91
Fig.
presente.
Sobre todos
agitar.
para ser advertidos.
de grietas.
Capítulo 5
Carburación
El requisito básico para cualquier carburador es que los medidores de combustible y aire en
tales proporciones que puedan ser fácilmente inflamables y por lo tanto, que el motor para
producir
una buena potencia en una banda de rpm de ancho.
1:13, es decir, una libra de gasolina de gasolina () para las libras cada doce o trece años de
aire.
Esta mezcla es la correcta para la operación el acelerador a fondo, pero para otras
condiciones, tales como la
de partida o la operación de carga ligera, el combustible requisito de aire es diferente 5,1
(MESA).
Por lo tanto, el carburador tiene "sentido" las condiciones de funcionamiento del motor con
precisión
Si el carburador no es capaz de hacer esto, plana
puntos y el motor se alza resultado, el rendimiento echen a perder. Por esta razón tenemos
que
ser muy selectivo en cuanto al tipo y tamaño de carburador que elegimos para nuestra
particular
motor.
Para comprender mejor lo que deberíamos estar buscando en un carburador para adaptarse
a
los requerimientos de nuestro motor, tenemos que volver a lo básico y llegar a conocer
cómo un
Casi todos los carburadores de dos tiempos son una diapositiva de tipo mariposa
empleando un sistema de entrada de combustible, un sistema de ralentí y un sistema en
funcionamiento principal.
El sistema de admisión que consiste en el tazón de fuente de combustible, flotador y
válvula de aguja (o de la aguja y
asiento). El combustible, antes de pasar a los sistemas de medición, se almacena en el
recipiente de combustible, y se

no ser capaz de mezclar el combustible y aire en las proporciones correctas, en particular
cuando
Un nivel de combustible se richen la mezcla, obteniendo
consumo excesivo de combustible y los pobres en ejecución.
ser aún más graves debido al efecto de inclinación que tiene. Esto puede resultar en
manchas planas cuando
la aceleración de los turnos, o, en casos extremos, el motor podría sobrecalentarse y
aprovechar.
Un nivel de combustible puede ser debido a un mal ajustada float, o una aguja y el asiento
que no es para sentarse correctamente y apagar el combustible cuando el flotador se eleva a
la correcta
nivel. Esto puede ser causado por el desgaste excesivo de la aguja y / o asiento, o por una
mota de
la suciedad que puede impedir el cierre de la aguja completamente.
de combustible suficiente para mantener el tazón lleno de combustible.
Sin ventilación, medición exacta no sería posible, como combustible

vapores que se incrementaría la presión en el recipiente y desplazar a los combustibles a
través de los principales
y los circuitos de medición de inactividad.
El flotador es normalmente hecho de latón estampado soldadas entre sí en un hermético
Asamblea, pero también puede formarse a partir de plástico o un material celular cerrada.
Brass
Sin embargo, si usted va a utilizar un

otro combustible que la gasolina o metanol, es aconsejable consultar con el carburador,
fabricante en relación con los daños float posible.
En general, es
5,1).
corriente. 6;
Carburación
Fig.
tiempo.
movimiento ascendente del pistón.
. diferencia.
El
Presión
de apertura.
orificio.
Un pequeño
Esta es una muy
mejor.
Un aumento
consideración.
de diámetro.
Debido a
1^
Ya que
Carburación
Fig. 5.
Cuando el
La razón
Esto
98
T
Fig. 5.
Hasta
esto.
Carburación
111
Carburador
Aguja
Jet Needle
Cutaway
Jet Pilot
34mm
360
6F21
P-8
2,0
70
210
82,5
6F21
P-8
2,0
60
Carburador
Jet principal
Aguja
Jet Needle
Cutaway
Jet Pilot
34mm
0-2
70
60 a 80
N-8
2,0
60
manguera.
diversas aplicaciones.
50-62
80
100
125
175
250
30-32
33-35
36
36-38
27-29
30-32
33-36
37-40
38-42
27-29
29-32
32-34
35-38
35-38
40-42
40-44
solicitud.
Usted no puede
En
Si
en el motor.
Carburación
159
166
171
176
183
188
193
196
205
211
249
224
Tipo
P
P
P
B
B
P
P
P
P
P
P
P
Jet principal
Hex
Hex
Hex
Hex
Hex
Hex
Hex
Ronda
Hex
Hex
Hex
Hex
Tallas disponibles
El
Por tanto
agujeros. En el caso de
N-0
N-4
N-5
N-6
N-8
O-O
O-2
O-4
O-5
O-6
0-8
P-0
2,550
2,560
2,570
2,575
2,580
2,590
2,600
2,610
2,620
2,625
2,630
2,640
2,650
P-2
P-4
P-5
P-6
P-8
Q-0
Q-2
Q-4
Q-5
Q-6
Q-8
R-0
R-2
2,660
2,670
2,675
2,680
2,690
2,700
2,710
2,720
2,725
2,730
2,740
2,750
2,760
R-4
R-5
R-6
R-8
Z-5
AA-5
BB-5
2,770
2,775
2,780
2,790
3,150
3,175
3,200
3,225
3,250
3,275
3,300
3,325
101
reacción.
Si no hay
La primera
de la aguja.
CUADRO 5.6
Carta
Un
B
C
D
E
F
G
H
I
Taper
1 ° 30 '
Carta
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
CUADRO
Aguja
4F15
X
50,3
50,3
50,3
50,3
50,3
50,3
50,2
50,3
50,5
45,1
50,2
41,5
50,5
26mm
\
25,3
22,8
28,0
24,0
23,0
26,5
24,0
24,5
25,3
25,0
24,5
21,3
25,0
carburadores
10
2,511
2,519
2,515
2,518
2,518
2,512
2,513
2,515
2,514
2,518
2,513
2,512
2,510
Mikuni
Taper
2 ° 30 '
Mikuni
Carta
S
T
U
V
w
X
Y
Z
Taper
6 ° 30 '
20
2,511
2,519
2,515
2,518
2,518
2,512
2,513
2,515
2,514
2,516
2,513
2,506
2,506
30
2,421
2,381
2,345
2,405
2,386
2,400
2,230
2,178
2,406
2,339
2,385
2,188
2,436
40
2,253
2,211
2,127
2,119
2,098
2,120
1,800
1,660
2,145
1,842
2,135
1,776
2,284
50
2,100
2,000
.924
.850
.790
.881
.400
.190
.876
1,877
2,122
Carburación
5D6
5L1
5F12
514
5D5
59,3
59,2
59,1
58,0
57,6
57,5
57,8
60,2
60,3
60,3
60,3
60,2
58,0
58,0
57,6
58,0
58,0
55,1
58,0
58,0
51,5
53,5
60,3
60,0
57,6
27,5
35,0
28,2
27,4
28,5
29,5
26,5
32,0
28,5
27,0
28,2
33,0
28,0
28,0
26,4
27,5
27,0
24,0
27,0
27,0
23,3
27,6
32,4
27,0
30,0
2,515
2,517
2,520
2,519
2,517
2,515
2,519
2,515
2,515
2,517
2,518
2,513
2,520
2.518
2,512
2,518
2,516
2,521
2,522
2,021
2,510
2,515
2,514
2,513
2,515
2,517
2,520
2,519
2,517
2,515
2,519
2,515
2,515
2,517
2,518
2,513
2,520
2,518
2,512
2,518
2,518
2,516
2,521
2,520
2,021
2,510
2,514
2,509
2,513
2,460
2,517
2,479
2,419
2,473
2,484
2,431
2,515
2,515
2,441
2,438
2,513
2,440
2,440
2,440
2,340
2,330
2,448
2,515
1,432
1,882
2,496
2,513
2,442
2,510
2,311
2,135
2,210
2,197
2,210
2,362
2,241
2,221
2,175
2,245
2,170
2,170
2,259
1,890
1,811
2,310
1,996
1,631
2,071
2,120
2,021
.863
.848
.803
.766
.922
.839
.780
.740
.780
.735
1,735
1,580
1,450
1,297
2,006
1,505
1,375
2,169
2,067
1,690
2,205
1,463
1,420
1,248
1,256
1,120
1,418
103
Float.
104
Fig.
En este
tamaño.
suficiente.
Carburación
el momento.
Habiendo
Consulta la
62,3
62,3
62,3
61,5
62,3
62,3
62,3
62,3
62,3
62,3
62,3
60,5
62,3
64,0
62,2
37,5
28,0
28,9
29,5
35,2
22,0
36,7
37,0
32,1
37,0
28,9
34,2
25,5
36,2
28,5
2,510
2,511
2,516
2,512
2,505
2,512
2,515
2,512
2,518
2,514
2,511
2,512
2,520
2,517
2,516
2,510
2,511
2,516
2,512
2,505
2,512
2,515
2,512
2,518
2,514
2,511
2,512
2,520
2,517
2,516
2,510
2,466
2,475
2,429
2,505
2,515
2,512
2,518
2,514
2,476
2,512
2,440
2,517
2,505
2,210
2,240
2,286
2,359
2,335
2,372
2,278
2,312
2,258
2,339
LOGO
.949
.974
.948
.912
.826
.834
.672
.748
-. 050
.915
.919
.696
.660
.678
.710
.606
.607
.456
.313
.141
.058
1,075
1,575
1,495
1,688
62,3
62,3
62,3
62,3
59,1
52,3
64,6
38,1
32,0
34,0
36,0
36,7
30,1
19,0
19,4
21,5
18,7
18,5
16,5
18,4
2,515
2,515
2,512
2,519
2,519
2,515
2,520
2,456
2,442
2,512
2,481
2,489
2,470
2,404
2,454
2,436
2,386
2,481
2,489
2,465
2,400
2,364
2,206
2,214
2,372
2,328
2,201
2,098
1,939
1,945
2,030
2,104
2,024
1,941
1,678
1,688
1,610
1,679
105
7J2
72,3
72,3
72,3
29,0
28,9
28,8
3,005
3,005
3,005
3,005
3,005
3,005
2,951
2,928
2,904
2,680
2,575
2,460
2,415
2,230
2,010
2,140
1,868
1,569
1,876
1,507
1,125
Luego, la celebración
más y más hacia fuera.
del acelerador.
Si el motor
Carburación
Jet Needle
Tamaño de la aguja
Jet principal
Un
Un
Un
B
C
B
D
D
. Un
A --
Un
Un
B
B
D
D
B
B
B
Un
Un
Un
C
D
B
C
C
C
Un
Un
C
D
C
D
D
C
B
B
B
C
D
D
D
D
C
D
Un
Un
Lo que
mejor que.
muerto.
, 107
bordes.
apariencia.
Incluso su
Carburación
Por tanto, una

del aire.
tenerse en cuenta.
Si
Carburación
40
60
70
80
90
100
4,4
15,6
21,1
26,7
32,2
37,8
0,247
0,521
0,739
1,03
1,42
1,93
18
18
25
35
48
65
0,83
1,7
2,5
3,3
4,7
6,5
más ricos.
Yo recomiendo el uso de
Esto
motores.
8,3
16,6
20,6
24,2
MX
35,9
mi
33,1
22,2
5,7
7,7
9,3
13,1
15,6
18,0
24,7
26,9
31,1
35,5
38,5
38,9
32,7
24,8
20,2
el motor.
cuando el agua de contacto.

Si
Desgraciadamente
Carburación
A menudo hay
uno.
La mayoría de los
tazón. Requerirá
cámara.
de combustible.
He
procedimiento.
esto.
Si el
aceleración suave.
correcta.
Carburación
El
Esto puede ser

instalado.
(La mayoría de
El auxiliar
son débiles.
sistema de combustible.
Fig. 5.
Vent.
(si es necesario)
: Fig.
Carburación
motor.
centro.
ser utilizado.
están permitidos.
117
Por tanto, estos

relación.
Esto
Carburación
error.
ser quemado.
problema. Yo no recomiendo
No es
antelación.
resuelto.
Para disuadir
relación.
mezcla.
agua.
aleaciones.
Carburación
Combustible
Acetona
Etanol
Éter
Metanol
Nitrometano
Gasolina
Óxido de propileno
0,714
1,13
0,83
La energía calorífica
12500
17300
12500
15000
9800
5000
19000
14000
Calor latente
225
169
410
153
472
258
135
220
Es
acetona.
gasolina.
Más
no es necesario.
necesario.
respectivamente.
Carburación
El uso de este
variedad de aplicaciones.
De ahí la
. . . . . . ,. . .. . . . 2
condiciones.
La primera
condiciones.
Para
estructuras.
por el calor.
Esto explica por qué
temperaturas.
de combustión.
presión.
124
Capítulo 6
Ignition
el cilindro.
liquidación.
liquidación.
125
126
Fig.
mantenerse.
Esta es la
Ignition
Esto
bobinados.
127
velocidad.
Además, debido a
En
Para
Si
Ignition
velocidades.
existe.
Si el
Para
El
velocidad.
será necesario.
Asimismo, un
necesario.
Mi
Por esta
Ello
Ignition
Un
Esta es una muy
fórmula: --
utilizar.
Debido a esta
marcas.
132
Ignition
Para hacer
claramente visibles.
motores.
El metal
El borde
agujero.
(° C)
962
(° C)
Ignition
elegido.
Usted
El
leer.
Si

Indicaciones
bordes.
apariencia.
fuera.
136
6,5).
depósitos.
Ello

de la cámara de combustión.
encendido
motores.
Un enchufe
eliminado.
6.6.
139
cerrar la brecha.
producido.
Qué
Esta fue una
Por lo tanto
Debido a que el lado
por esta misma razón.

Ignition
El
Fig. 6.
supongo.
no es así. Un
Esto
mejorado.
141
Fig.
Hacer
Si se trata de
cubrir.
en el aire.
tanque.
botón.
142
Capítulo 7
El extremo inferior
competitivo.
La única manera de
Antes de que usted
Luego, pídale
Un
Si el ajuste es
s
144
El extremo inferior
requerido.
interesadas.
Si
145
144
146
Fig.
de igualdad.
El extremo inferior
funcionamiento.
error.
Fig.
148
Fig.
La Yamaha
Racer.
El importe de la
volante de inercia.
Si el
El extremo inferior
Fig.
resistencia a la fatiga.
la práctica. Por lo tanto,

Aplique una pequeña cantidad de
mitades.
La dimensión
a esto.
Esto ha
El extremo inferior
>
área.

La ranura de
dia. No use un
152
Fig.
falda.
La primera
El extremo inferior
Fig.
fuera.
reducido.
Si el juego es
Esto es indicado por
Motores
Si
carrera de compresión.
154
Fig.
poder.
Esta es la
anillo.
El extremo inferior
aleteo.
Cuándo
motores.
S=
L=
2L
rpm
A veces,
de motor.
En este caso,
Por lo tanto, un
resultado. Esto
Biselar
Es también un
Especial
Si
\
158
Fig. 7.
motores. Los bordes son
Ya que
El extremo inferior
Fig. 7.
159
motores.
160
Fig.
base.
El extremo inferior
bares.
bar.
'
He encontrado
Inicialmente,
de otra manera.
puerto.
162
manga.
motores.
Porque
de motor.
Europa.
El extremo inferior
El
Después de un
Cuándo
superficie de cavidad.
de combustible.
Si
PIN.
164
Fig.
El
ranura.
El extremo inferior
Fig.
daños en el motor.
el ritmo?
165
Capítulo 8
Lubricación
una refrigeración eficiente.

vulnerables.
abajo.
Se
cámara de combustión.
Lubricación y enfriamiento
de combustible.
Unos
lubricante.
cámara de combustión.
resultado.
En la
períodos.
la corona.
Bajo ninguna circunstancia debe
El motor fue
Para
vaso de precipitado.
Guardar
Luego tome un
TABLA 8.1
rpm
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
11500
15,7
18,8
20,4
21,3
21,9
22,6
23,2
17,3
15,4
18,7
20,5
21,7
22,1
22,9
23,6
17,6
16,0
18,7
19,2
19,6
20,3
20,7
21,4
15,8
electrodo.
169
Para
Si hay
En
cc
12:
14:
16:
18:
20:
22:
25:
27:
30:
32:
40:
50:
11,4
10
8,9
8
7,3
6,4
5,9
5,3
5
4
3,2
379
325
284
253
227
207
182
168
152
142
114
91
10,7
9,1
8
7,1
6,4
5,8
5,1
4,7
4,3
4
3,2
2,6
317
269
237
210
189
172
151
139
127
118
95
77
417
357
313
278
250
227
200
185
167
156
125
100
Nota:
mantenerse al mínimo.
está iniciando.
El
fuera.
Creo que
Por qué
es esto?
más tiempo.
gases de escape.
la temperatura.
El
se reducirá.
Refrigerado por aire
los puertos.
El
aumentado.
Por supuesto,
Calor
Cada movimiento que usted hace
dificultades. Los dos
de aluminio.
Sodio
recomendado.
motor.
173
Capítulo 9
Power Measurement
Hay
limitada.
El motor es
para leerlo.
Pero
banco de pruebas.
Se
rpm
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
CV
8,6
9,5
11,1
15,4
21,1
24,9
26,4
25,6
25,1
19,9
11,3
11,1
11,7
14,7
18,5
20,1
19,8
17,9
16,5
12,3
CV
8,8
10,0
11,6
17,7
23,0
27,1
30,0
30,3
29,1
22,3
11,5
11,7
12,2
16,9
20,1
21,9
22,5
21,2
19,1
13,8
175
Eso
Estos
Sin embargo, estos

Uno
excelente.
de la banda de potencia.
6500
7000
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
11500
7,8
10,0
13,1
16,1
19,4
21,1
21,7
21,5
20,6
15,1
9,9
6,3
7,5
9,2
10,6
12,0
12,3
12,0
11,3
10,3
7,2
4,5
7,4
7,3
8,7
12,5
15,4
17,5
17,9
19,2
20,4
21,8
11,6
6,0
5,5
6,1
8,2
9,5
10,2
9,9
10,1
10,2
10,4
5,3
178
7000
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11,000
11500
8,3
11,6
15,7
18,8
20,4
22,3
22,5
22,6
18,2
11,3
6,2
8,1
10,3
11,6
11,9
11,8
11,3
8,7
5,2
Fig.
En la
179
están fácilmente disponibles.
aceleración.
Racer.
180
8500
9000
9500
10000
10500
10750
11000
11500
16,67
18,2
19,9
21,95
24,39
13,0
10,05
10,3
10,62
11,0
11,53
12,2
6,35
4,8
14,16
17,03
19,54
22,37
25,01
21,25
18,64
14,07
8,58
8,75
9,94
10,8
11,75
12,51
10,38
8,9
6,57
3,92
Usando la fórmula:
Allí,
rpm
8500
9000
9500
10000
10500
10750
11000
1 ª marcha
Torque
128
132
137
143
152
79
60
12,42
Velocidad
46
48
51
54
56
57
59
Torque
105
108
112
117
124
64
49
10,15
Velocidad
56
59
62
66
69
71
72
3 ª marcha
Torque
90
93
97
101
107
56
42
8,785
Velocidad
65
68
72
76
80
82
83
rpm
8500
9000
9500
10000
10500
10750
11000
Torque
81
83
86
90
95
50
38
7,82
Velocidad
12
78
81
85
90
92
94
5th Gear
Torque
72
74
77
81
85
44
34
6,99
Velocidad
81
86
91
95
100
103
105
6 ª marcha
Torque
67
69
71
74
79
41
31
6,46
Velocidad
88
93
98
103
108
111
esto?
rpm
8500
9000
9500
10000
10500
10750
11000
11500
1 ª marcha
Torque
109
123
134
146
155
129
111
82
49
12,42
Velocidad
46
48
51
54
56
57
59
60
62
Torque
89
101
110
119
127
105
90
67
40
10,15
Velocidad
56
59
62
66
69
71
72
74
76
3 ª marcha
Torque
11
87
95
103
110
91
78
58
34
8,785
Velocidad
65
68
72
76
80
82
83
85
87
rpm
8500
9000
9500
10000
10500
10750
11000
11500
Torque
68
78
84
92
98
81
70
51
31
7,82
Velocidad
72
78
81
85
90
92
94
96
98
5th Gear
Torque
61
69
75
82
87
73
62
46
27
6,99
Velocidad
81
86
91
95
100
103
105
107
1
10
6 ª marcha
Torque
57
64
70
76
81
67
57
42
25
6,46
Velocidad
88
93
98
103
108
111
114
116
119
la siguiente.
A medida que el
poco práctico.
RPIN
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
9000
9500
10000
CV
6,6
7,9
9,4
10,8
12,5
13,9
14,0
13,7
12,6
10,4
Estándar
8,7
9,2
9,9
10,3
10,9
11,2
10,5
9,6
8,3
6,4
CV
6,2
1,2
8,7
9,8
9,8
12,0
14,9
18,4
19,5
20,1
20,0
19,5
11,0
Modificado
8,1
8,4
9,1
9,4
8,6
9,7
11,2
12,9
12,8
12,4
11,7
10,8
5,8
rpm
4000
4500
3000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
9600
9500
10000
rpm
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
9000
9500
1 ª marcha
Torque
320
332
360
372
340
383
443
510
506
490
463
427
229
Torque
109
113
122
126
116
130
151
174
172
167
157
145
78
39,53
Velocidad
1
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
13,45
Velocidad
23
25
28
31
34
37
40
43
45
48
51
54
57
Torque
203
210
228
235
215
243
280
323
320
310
293
270
145
5th Gear
Torque
88
91
-. 98
102
93
105
121
139
138
134
126
117
63
25,00
Velocidad
12
14
15
17
18
20
21
23
24
26
27
29
30
10,81
Velocidad
28
32
35
39
42
46
49
53
56
60
63
67
70
3 ª marcha
Torque
142
148
160
165
151
170
197
227
225
218
206
190
102
6 ª marcha
Torque
73
76
82
85
78
88
101
117
116
112
106
98
17,57
Velocidad
17
19
22
24
26
28
30
32
35
37
39
41
43
9,04
Velocidad
34
38
42
46
50
55
59
63
67
72
75
80
84
rpm
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
1 ª marcha
Torque
344
364
391
407
431
443
415
379
328
253
39,53
Velocidad
1
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Torque
218
230
248
258
273
280
263
240
208
160
25,00
Velocidad
12
14
15
17
18
20
21
23
24
26
3 ª marcha
Torque
153
162
174
181
192
197
184
169
146
112
17,57
Velocidad
17
19
22
24
26
28
30
32
35
37
rpm
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
Torque
117
124
133
139
147
151
141
129
112
86
13,45
Velocidad
23
25
28
31
34
37
40
43
45
48
5th Gear
Torque
94
99
107
111
118
121
114
104
90
69
10,81
Velocidad
28
32
35
39
42
46
49
53
56
60
6 ª marcha
Torque
79
83
89
93
99
101
95
87
75
58
9,04
Velocidad
34
38
42
46
50
55
59
63
67
72
Esta es la única manera de

186
Apéndice I
Introducción
El motor de
extremadamente difícil.
rpm
Estándar
Modificado
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
11500
12000
8,7
9,9
11,1
12,1
12,9
13,3
14,2
7,7
5,7
6,15
6,5
6,7
6,75
6,65
6,8
3,5
7,8
10,4
10,8
11,9
12,3
14,2
14,6
13,8
11,1
5,1
6,4
6,3
6,6
6,45
7,1
6,95
6,3
4,85
difusor.
RG. A.
Apéndice I
cono.
de la banda de potencia.
ser pagados.
nivel de potencia.
Por lo general, he
en forma.
área de flujo.

190
Fig.
romper.
20mm.
en este sentido.
Apéndice I
chaflán.
Fig. A.
excepción.
de motor.
192
Fig. A.
Entonces partido
En
Esta es la
El
El
Apéndice I
fábrica.
CV.
de acuerdo.
de gama media.
Matador. El aumento de
muy bien.
I
pétalos.
muy duro.
193
194
Fig. A.
El
Esto
Apéndice I
Fig. A.
la respuesta del acelerador.

El
carreras.
Puede ser
carburador.
portar.
195
El paralelo
.96
Fig. A.
Básicamente, el barril de Honda es muy buena, pero no me gusta de sus puertos de
transferencia. El
la duración de 124 ° es un poco corto, por lo que la primera modificación consiste en elevar
a 1,0 mm a
aumentar la duración a 129 °.
en el cilindro en el ángulo incorrecto. La transferencia de los puertos principales (es decir,

los que flanquean el
¿Qué se debe hacer es moler los puertos a la forma que se muestra en la figura A. 10. Esto
dirigiendo el flujo de mezcla a través de la corona del pistón, y hacia la parte posterior de la
cilindro. La parte inferior de las transferencias se han abierto 2,0 mm para suavizar y
acelerar el flujo.
duración de 4 ° a 184 °.
A.2.
4 Yamaha YZ465H
Motocrossers clase ilimitada producir más energía que la mayoría de los pilotos pueden
tirador.
Apéndice I
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
10,0
11,1
13,1
19,0
25,2
28,2
29,7
29,8
27,7
23,1
13,1
13,0
13,8
18,13
22,1
22,75
22,3
20,9
18,2
14,27
10,6
12,2
14,4
20,5
26,5
30,7
31,3
32,4
29,4
25,2
13,95
14,23
15,1
19,6
23,2
24,8
23,5
22,7
19,3
15,6
Si el 465 es un juego de doble propósito / bicicleta de motocross, puede que prefiera para
suavizar el
Con mucho, el
Alternativamente, puede la máquina
Si el motor funciona ricos en la gama media, instalar un Bros Blanco, bloque de caña
espaciador. 197
poder.
abrir.
Un
de tono. Si usted es bueno
Sin embargo, como la
Apéndice I
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
9000
9500
10000
10500
6,3
7,4
8,7
10,0
9,8
12,0
15,1
18,2
19,6
20,5
20,3
19,9
11,6
8,3
8,7
9,1
9,6
8,6
9,7
11,3
12,73
12,9
12,7
11,85
11,0
6,1
4,9
5,8
6,3
7,5
8,7
10,4
13,3
15,4
18,0
20,1
21,6
22,6
19,6
9,2
6,5
6,8
6,6
7,2
7,65
8,4
10,0
10,8
11,8
12,4
12,6
12,5
10,3
4,6
Asegúrese
Reed.
a alta velocidad.
199
más poder.
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
9000
9500
10000
3,3
4,3
6,0
6,9
7,8
8,5
10,4
11,8
13,3
16,0
17,2
18,1
18,2
19,7
13,9
5,7
6,5
7,9
8,0
8,2
8,1
9,1
9,5
10,0
11,2
11,3
11,2
10,6
10,9
7,3
2,7
3,5
4,9
5,8
7,2
8,4
9,5
11,9
13,6
16,4
18,0
18,8
19,5
21,4
16,8
4,8
5,3
6,4
6,8
7,6
8,0
8,3
9,6
10,2
11,5
11,8
11,6
11,4
11,8
8,8
Los puertos
Lamentablemente, debido
Para ayudar a
Apéndice I
Establezca el
En
no están de acuerdo.
TDC.
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
8000
8500
5,3
6,6
9,7
11,1
13,8
17,1
22,5
25,0
27,6
30,4
30,3
31,4
24,4
11,2
11,6
14,5
14,6
16,1
18,0
21,5
21,9
22,3
22,8
21,2
20,6
15,1
4,6
6,0
8,4
10,7
11,8
16,1
21,2
25,4
28,0
32,0
32,7
32,3
28,2
9,7
10,5
12,6
14,0
13,8
16,9
20,3
22,2
22,6
24,0
22,9
21,2
17,4
Por lo tanto, me gustaría

Aumentar a continuación el
tolerancias.
Si
TDC.
Mayoría
Si tienes uno de estos
Apéndice I
Fig. C.
203
el barril.
Si el
No
poder.
del puerto.
carburador.
Asegúrese de verificar la
El
El
204
Juguetear
turnos.
Sin embargo, 1
cualquiera.
Fig.
Apéndice I
Fig.
ligeramente.
Fig. C.
Pistón y
Esto
de meta.
El
fuera.
Apéndice 1
puerto.
Esta es la
Apéndice I
y alineadas.
rpm
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
11500
12000
12500
CV
11,0
13,8
18,3
20,4
22,5
24,0
26,2
26,7
28,1
21,2
Prueba 1
Torque
,,.
8,5
10,7
11,3
11,8
12,0
12,5
12,2
12,3
8,9
CV
11,7
13,4
18,5
21,0
23,4
24,6
27,0
27,8
29,5
24,0
Prueba 2
Torque
7,7
8,3
10,8
11,6
12,3
12,4
12,9
12,7
10,1
hP
9,7
14,4
17,1
20,1
24,2
25,2
27,6
29,8
30,6
25,7
Prueba 3
Torque
6,4
8,9
10,0
11,1
12,7
12,6
13,2
13,6
13,4
10,8
212
Fig. C.
En el
Apéndice I
Bomba de agua.
Fig. C.
escoria.
Fig. C.
la temperatura. L.
Fig. C.
Recién salido de la
requiere.
Para
Apéndice I
Luego, con un
peso.
agitar.
mismo diámetro.
vibraciones.
el cárter.
El
Obviamente, la
Normalmente
cigarrillo. *
He encontrado
de combustible.

El
un poco.
rango.
420
Fig.
Esto ayudará a suavizar la
La primera
Apéndice I
Fig.
El
(Nota:
C.16.
Encendido
Fig. C.
1,3 °
Fig.
Para
comprometidos.
218
Apéndice
219
Apéndice
Apéndice III
Oriente
P. O. Box 116
Hamamatsu, Japón
portar
motos de nieve
221
Índice
Aire:
Índice
Carburador:
Liquidación:
138
Refrigeración:

Cilindrada:
Culata:
215
De escape:
Índice
Volante:
G
Junta:
H
180-182
Ignición:
140
De entrada:
Jet:
166-170
M
Índice
N
Aceite:
Puntos:
Puerto:
Potencia:
Radiador:
199
CAP 142
Índice
Plazos:
214
Par:
Impermeabilización:

Performance

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Two stroke performance tuning.

PE100? Además, mientras estamos en el tema, ¿cómo resolver el Yamaha corregido

sistemas de inducción de cambio de operador y de la válvula rotativa desarrollada

de la corona controla la apertura y cierre de los gases de escape y los puertos de

recargar el cilindro con mezcla fresca (Figura 3.13).

de flujo muy bruscamente, lo que produce corrientes de Foucault en la parte superior de la

período a menos de 110 °. Caballos de fuerza volvió a aumentar, inculcando en los

en la elaboración de la mezcla en el cilindro en un amplio rango de revoluciones. Por otra

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

calculada matemáticamente con esta fórmula, si el motor tiene un anillo de diques

la medida a través de la cubierta de la válvula desde el centro de un tornillo de retención

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

La fórmula que utilizamos para determinar la longitud de la sintonía de escape es: --

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Los gases de escape

Todas las dimensiones en mm.

Esto resulta en menos

Sin embargo, algunos

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Todas las dimensiones en mm.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Todas las dimensiones en mm.

Longitud Stinger (mm)

calcula utilizando la misma fórmula que para el cono difusor:

con el borde de la cartulina.

Construcción de un sistema de motocross o moto de enduro se debe

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

para ser advertidos.

Dos tiempos de afinamiento del rendimiento

de combustible suficiente para mantener el tazón lleno de combustible.

Sin ventilación, medición exacta no sería posible, como combustible

Sin embargo, si usted va a utilizar un

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Esta es una muy

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más y más hacia fuera.

Por tanto, una

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cuando el agua de contacto.

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Esto puede ser

Por tanto, estos

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Esto explica por qué

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Esta fue una

Debido a que el lado

por esta misma razón.

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la práctica. Por lo tanto,

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motores. Los bordes son