UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME N° 01:
PUENTES MÁS REPRESENTATIVOS DE LA
REGIÓN SAN MARTIN

CURSO : PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CICLO : VIII
SEMESTRE : 2019 - II
INTEGRANTES : Carlos Daniel Valles Rojas
: Padilla Salvador, Jhon Kennedy
: Gian Marco Carrero Alenjandria
: Mario Ruben urbina lavajos
: Jhon brayan hilas chavez
DOCENTE : ING. LUIS ALBERTO AYCACHI INGA

MOYOBAMBA 09 DE SEPTIEMBRE DE 2019

I. INTRODUCCION

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de
agua o cualquier otro obstáculo físico.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los

tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas,
entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del
suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza
son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente

de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas
de un río. También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había
árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y
ocasionalmente con piedras, empleando un soporte simple y colocando vigas
transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente
construidos y raramente soportaban cargas muy pesadas. Fue esta insuficiencia la
que llevó al desarrollo de mejores puentes.

Importancia de los puentes:

“Los puentes son muy importantes para el sector agropecuario del país, pues al
mejorar y desarrollar las cadenas regionales, le permiten al campesino tener la
posibilidad de llevar sus productos a los principales centros urbanos del país,
generándole de esta forma al productor una disminución favorable en tiempo y costos”
II. 5 Puentes en La región de san Martin
2.1 Puente Motilones.

El Presidente Regional de San Martín, Prof. Javier Ocampo Ruíz, inauguró y

puso al servicio de la población el Puente Motilones, ubicado en la provincia
de Moyobamba. Miles de pobladores presenciaron el acto de inauguración que
contó con la presencia del Director ejecutivo de los Servicios Industriales de la
Marina (SIMA Perú), Contralmirante Eduardo Novoa Monge y una comitiva de
autoridades del Gobierno Regional de San Martín (GORESAM). El presidente
regional, dijo que se hace realidad una de las obras más esperadas por la
población sanmartinense, ya que este puente por sus características y la
ejecución de obras colaterales ayudará tremendamente a generar el desarrollo
en más de 30 centros poblados ubicados en la Margen Izquierda del Río Mayo,
con una población que supera los 30,000 habitantes.

Respecto al arbitraje, que aún continúa sobre la construcción del Puente

Motilones, dijo que él, es el más interesado en que las cosas se esclarezcan,
y no va a poner las “manos al fuego” por nadie, porque se debe sancionar a
quien resulte responsable. “Cuando la obra se paralizó tuvimos que reflexionar,
y encontramos que lo más razonable era continuar, para lo cual se tuvo que
elaborar un nuevo Expediente Técnico a pedido del Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF), porque también pudimos abandonar la obra, pero eso hubiera
sido una gran irresponsabilidad”, sostuvo Ocampo Ruiz.

En clara alusión a los cuestionamientos que en la víspera propaló el consejero

regional, Marco Cruzalegui, dijo: “No tenemos vergüenza de inaugurar este
puente con algarabía, vergüenza tendríamos si hubiéramos decidido
abandonar la obra como hubiese querido el consejero Cruzalegui, quien
siempre se mostró como un opositor al desarrollo de San Martín. Ocampo Ruiz
explicó que el presupuesto total de la obra asciende a 43 millones de soles
aproximadamente, sin embargo existen 6 millones de soles que se encuentran
en custodia judicial como producto del arbitraje, entonces, en conclusión sólo
se debe considerar 37 millones de soles invertidos en la construcción del
puente Motilones; y esto está dentro de los costos que faculta el MEF. La
ejecución del puente estuvo a cargo del GORESAM a través del Proyecto
Especial Alto Mayo (PEAM), y la estructura metálica es obra de SIMA Perú SA.
Con esto se mejora el nivel socio económico de la población del Alto Mayo,
debido al incremento del ingreso per cápita y a las actividades comerciales con
Moyobamba y los principales mercados de la Región San Martín.

ubicada en la provincia de Moyobamba, departamento de San Martín.

Es un puente de 162 metros de largo que cruza el río Mayo. Tiene un ancho
total de 11.20 metros y un ancho de rodadura de 8 metros.

Su tramo central, de estructura de arco metálico reticulado, tiene 105 metros,

en tanto que cada uno de sus tramos laterales (de vigas de alma llena) tiene
30.

Fue construido por el Servicio Industrial de la Marina (SIMA), por encargo del
Gobierno Regional de San Martín, a través de su Proyecto Especial Alto Mayo.

Fue inaugurado en diciembre del año 2014, habiendo demandado una

inversión de 43 millones de soles (aproximadamente US$ 15 millones).
2.2 Puente Atirantado bellavista

La región San Martín cuenta con el puente más largo del Perú. La gran obra
está construida sobre el río Huallaga en la provincia de Bellavista – San Martín.
La inauguración estuvo a cargo del presidente de la República Alan García y
el titular del gobierno regional, César Villanueva.

Inaugurado en octubre del 2010, cruza el río Huallaga, en el departamento de

San Martín. Permite la interconexión de las provincias de Bellavista y Mariscal
Cáceres con la carretera Marginal de la Selva o Fernando Belaúnde Terry.
Con sus 320 metros de un extremo al otro, es el más largo puente atirantado
del país. Su atirantado es de tipo simétrico. La estructura de su plataforma es
de metal, y está sostenida por dos grandes torres de concreto de 58 metros de
altura en forma de diamante, situadas a 190 metros entre sí. Desde ellas se
descuelgan 64 tirantes de tipo semi paralelo (semi arpa). Los tramos externos
miden 65 metros de largo cada uno.
Su losa de concreto, de 12.40 metros de ancho, posee dos carriles vehiculares.
Su cimentación es profunda, y está basada en pilotes de 1.20 metros de
diámetro y longitudes que van de 14.50 a 17 metros.

El puente mide 320.00 ML, esta longitud del puente y su rasante se han
determinado, tomando en consideración las recomendaciones de los estudios
de Ingeniería Básica, las correspondientes al estudio Hidrológico Hidráulico,
dadas las características del río en estudio, el cual tiene una cuenca grande y
consecuentemente un gran caudal y gran tirante de agua. En la construcción
del puente vehicular Bellavista se usaron vigas de rigidez o tirantes, vigas
transversales, conectores de corte, cables, tubos HDPE, pernos de conexión,
soldadura de vigas, pintura de protección, losas de tablero, veredas y
parapetos, entre otros materiales.
Este tipo de puentes surge como una variante de los puentes colgantes. Los
elementos que constituyen la estructura resistente de este tipo de puentes son:
los cables, las torres y el tablero. De ellos, los más importantes son:

Los tirantes, que son cables rectos que levantan el tablero, proporcionándoles
una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Las torres sirven para
elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que introduzcan fuerzas verticales
en el tablero para crear los seudo – apoyos. El tablero interviene en el
esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas
horizontales que se deben equilibrar a través de él.

Se estima que en menos de 40 años la luz máxima se va a incrementar. Este

carácter singular de los puentes atirantados les confiere un valor de novedad
que los han convertido en el puente privilegiado del momento actual.
Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre
desde donde se atiranta todo el vano principal. Pueden tener dos planos de
atirantamiento situados en los bordes del tablero, o un solo plano situado en
su eje. Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir
del tablero, de forma que el conjunto tablero - torres - tirantes se apoya sobre
pilares convencionales. Las torres pueden tener diversas formas:

Estar formadas por dos pilas, por una sola, pueden tener forma de A, forma de
Y invertida, etc. Las torres, en los grandes puentes atirantado con planos de
atirantamiento en ambos bordes del tablero, pueden ser análogas a las de los
puentes colgantes: dos pilares verticales o ligeramente inclinados, unidos
entre sí por vigas horizontales o cruces de San Andrés; se han construido
muchos puentes atirantados con torres de este tipo. Si los tirantes están
contenidos en planos inclinados, la solución clásica es la torre en forma de A,
que se ha utilizado con frecuencia desde los primeros puentes atirantados
hasta los actuales. A partir de esta forma base se han realizado una serie de
variantes.

La mayoría de las torres de los puentes atirantados son verticales en el plano

de elevación del puente, en algunos casos la torre está inclinada. El tablero
interviene en el esquema resistente básico de la estructura del puente
atirantado porque debe resistir las componentes horizontales que le trasmiten
los tirantes. Estas fuerzas generalmente se equilibran en el propio tablero. La
sección transversal del tablero depende de la ubicación de los tirantes; los que
están atirantados en el eje son generalmente un cajón cerrado con volados
laterales.
PARTES DE UN PUENTE ATIRANTADO

Los cables de atirantamiento

Son los que van conectados desde las torres o el pilón hacia el tablero; estos
cumplen la función principal de la estructura la cual es sostener al tablero
donde serán repartidas las cargas según sea la función que este cumpla. Los
cables de atirantamiento se pueden organizar de diversas formas dentro de
cada uno de los haces ya sea al borde del tablero, o un solo plano situado en
su eje. Pueden tener muchos tirantes muy próximos, o pocos tirantes muy
separados.

Los cables de retención

Que trabajan como sistema de atirantamiento son los que han de ser
colocados para evitar los movimientos en la cabeza del pilón. Estos tirantes
irán anclados a puntos fijos, que pueden ir al tablero y/o a su vez, según sea
el caso, irán anclados a un sistema de contrapeso (muertos) que están en el
suelo para de esta manera dar una buena estabilidad a la estructura. Al
momento de trabajar con los cables, es necesario definir el número de tirantes
de cada haz, o lo que es lo mismo, la distancia entre los puntos de anclaje de
los tirantes en el tablero.
El número de tirantes es una de las cuestiones que más ha evolucionado en
los puentes atirantados ya que los primeros puentes de este tipo tenían muy
pocos tirantes con una separación entre anclajes que llegó a pasar de los 50m;
se trataba de crear una serie de apoyos intermedios para así convertir un
puente de luces grandes en uno de luces medias. En los puentes atirantados
actuales el número de tirantes ha aumentado en gran porcentaje; ahora se
utilizan distancias entre anclajes mucho menores, de forma que la flexión que
podemos llamar local, que es la debida a la distancia entre los apoyos
generados por los tirantes, es insignificante respecto a la flexión que se
produce por la deformación general de la estructura.

Las Torres (Pilón)

Las torres, son la parte más importante dentro de la estructura de los puentes
atirantados, ya que estos son los que van a soportar toda la carga que se ha
de distribuir del tablero a los cables y estos al pilón o torres. Generalmente la
altura de estas torres está en función de la luz libre que tendrá el tablero entre
sus puntos de apoyo. Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser
simétricos, o una sola torre desde donde se atiranta todo el vano principal.

Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del
tablero, de forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas
convencionales. Las torres pueden tener diversas formas; pueden estar
formadas por dos pilas, por una sola, pueden tener forma de A, forma de “A”
prolongada verticalmente, entre otras formas. A continuación se presentan
algunos tipos de torres dadas según su geometría:
La “A” prolongada superiormente con un pilar vertical, que es la torre Y
invertida; esta solución se ha utilizado en diferentes puentes.
La A cerrada bajo el tablero para reducir el ancho total de la base, forma que
se ha llamado un diamante.
El tablero
El tablero es muy importante dentro del esquema resistente básico de la
estructura del puente atirantado ya que va a resistir las componentes
horizontales que le transmiten los tirantes. Estas componentes generalmente
se equilibran en el propio tablero porque su resultante, igual que en la torre,
debe ser nula. La sección transversal del tablero depende en gran medida de
la disposición de los tirantes. En los puentes atirantados en el eje,
generalmente es un tablero tipo cajón cerrado con voladizos.
La estructura metálica de este puente, la más larga fabricada en el país, es
obra del Servicio Industrial de la Marina (SIMA).
2.3 Puente atirantado vehicular Atumpampa

Está ubicado sobre el rio Cumbaza en el distrito de Tarapoto, provincia de Tarapoto,

departamento de San Martin, pertenece al Proyecto Especial Huallaga Central Y Bajo
Mayo PEHCBM, y es uno de los primeros puentes atirantados vehiculares que se han
construido en el Perú.

Este puente atirantado vehicular de 84 m. de luz, está conformado por dos torres
inclinadas de concreto armado de 27 m. de altitud, y por dos vigas de rigidez metálicas
longitudinales con peralte variable, que, en conjunto con las vigas transversales y los
largueros metálicos, forman el emparrillado estructural que soporta el tablero de
concreto armado de 16 cm. de espesor, el cual a su vez es soportado por 24 pares de
tirantes de barras Dywidag de Ø32mm de diámetro, 12 por cada lado del tablero.

La empresa contratista que se encargó de la ejecución de esta obra fue el “Servicio

Industrial de la Marina S.A.” (SIMA) en conjunto con el PEHCBM. La empresa
subcontratista SAMAYCA Ingenieros S.A.C. se encargó de la Ingeniería de Detalles del
proceso de tensado de los tirantes, además del suministro, montaje, instalación,
tensado e inyección de los mismos.

El postensado de los tirantes se ejecutó durante las primeras semanas de Junio de

2009, mientras que la obra se terminó en su totalidad en Agosto de 2009.
 2.3.1 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE

Como se puede apreciar en la Figura N°1, el puente Atumpampa consta de tres tramos:
dos tramos exteriores de 12.40 m. de luz, y un tramo central de 59.20 m. de luz. El tramo
central es el que debe ser sostenido por un total de 24 tirantes (6 en cada columna de
ambas torres), cada uno de los cuales está conformado por dos barras Dywidag de 32 mm.
de diámetro. Por otro lado, cada uno de los 16 tirantes adicionales (4 en cada columna de
ambas torres), que conectan a las dos torres con las cámaras de anclaje ubicadas en los
estribos, están conformados por una barra Dywidag de 36 mm de diámetro.

Como se puede apreciar en la Figura N°2, el tablero está conformado por dos vigas de
rigidez metálicas de sección I, que recorren en forma de arco los 84 m. de luz del puente
Atumpampa, y cuyo peralte varía entre 0.80 m. y 1.00 m. La contraflecha del arco en el
centro de luz es de 1.60 m.

Por otro lado, la losa de concreto de 16 cm. de espesor se apoya en seis largueros
metálicos de sección I, uniformemente espaciados a lo largo de los 7.20 m. que tiene el
ancho del tablero. Los blargueros transmiten las cargas a las vigas transversales metálicas,
que a su vez, las transmiten a las vigas de rigidez ubicadas en los extremos.

Las vigas transversales están espaciadas cada 4 m., y sub intersección con las vigas de
rigidez coincide con los puntos de anclaje de los tirantes.
2.3.2 PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE ATUMPAMPA

 Construcción de las torres de concreto armado.

 Colocación de cuatro apoyos o castillos temporales para soportar las vigas
metálicas de rigidez.
 Armado y colocación del armazón estructural del tablero (vigas de rigidez, vigas
transversales y largueros) sobre las torres y los castillos temporales.
 Colocación y tensado de los tirantes
 Vaciado de la losa del tablero de concreto.
2.4 PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO CUMBAZA

Localización del Puente

El proyecto “Creación del puente vehicular sobre rio Cumbaza en el sector Santa Lucia-La
Planicie en el distrito de Morales”, se encuentra ubicado en el distrito de Morales,
provincia de San Martin y Región San Martin. Localizado específicamente en la última
cuadra del Jr. José Olaya con intersección del rio Cumbaza y al otro extremo con la
carretera Morales – San Antonio, en el sector Santa Lucia.

Ubicación del Proyecto

Departamento: San Martín Región Geográfica: Selva Provincia: San Martin Distrito:
Morales Altitud: 850 msnm Coordenadas: Inicio: 05° 43' 7.41"; 77° 22' 26.46" Final: 05°
43' 7.60"; 77° 22' 19.06" La ubicación geográfica del área donde se ubicará la estructura
del puente, está en las coordenadas 05° 43' 7.41" de latitud sur y 77° 22' 26.46" Latitud
Oeste a 272 metros sobre el nivel de mar, en la región selva.

La región San Martin se encuentra ubicado en la Selva alta del Nor oriente peruano, entre
los paralelos 5°24' y 8°47' de latitud sur a partir del Ecuador y los meridianos 75°27' y
77°84' de longitud oeste. Limita por el Norte con el departamento de Loreto, por el Este
con los departamentos de Loreto y Huánuco, por el Sur con el Departamento de Huánuco
y por el Oeste con los departamentos de La Libertad y Amazonas. Contiene territorios de
selva alta y baja.
El acceso a la zona del proyecto desde la ciudad de Tarapoto, a través de una carretera a nivel
de afirmado con destino a las zonas de produccion agricola de esta parte el cual el causante
principal de la no conexión de este tramo es la falta de un puente que impide la comunicación
optima entre todas las localidades de ese valle.

Institucionalidad Unidad Formuladora (UF) Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura y

Mantenimiento vial Sector : Gobierno Local Pliego : Municipalidad Distrital de Morales
Responsable : Rusbelt Rogelio Diaz Chavez Cargo : Responsable U.F Resp. Formular : Ing.
Enrique Coriat Celis Dirección : Jr. Tarapoto N°136 - Morales

Unidad Ejecutora (UE) Nombre : Municipalidad Distrital de Morales Sector : Gobierno Local
Pliego : Municipalidad Distrital de Morales Responsable : Augusto Baltazar Rios Cordova Cargo
: Resp. de la Unidad Ejecutora de Inversión Dirección : Jr. Tarapoto N°136 – Morales

2.4.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo Principal del presente proyecto es el de brindar “Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal entre los sectores de la parte céntrica del distrito de
Morales y los sectores Santa Lucia y la Planicie”

Medios Fundamentales:

Para el 1er Medio Fundamental: Existencia de infraestructura para el tránsito vehicular y

peatonal sobre el rio Cumbaza
Se consideran las siguientes acciones:

Alternativa 01 Acción 1.1: A nivel de superestructura el puente consta de dos tramos

simplemente apoyado de 52.00m y 18.00m; el tramo es de sección compuesta (vigas
metálicas y losa de concreto). La estructura portante del tablero forma una estructura tipo
emparrillado sobre el cual va la losa de concreto armado de 20 cm de espesor; la losa se apoya
sobre las vigas principales vigas transversales forman parte de la estructura portante del
tablero. La subestructura del puente está constituida por dos (02) estribos de concreto
armado tipo cayson.

El tablero tiene un ancho de calzada de 7.20 m. de extremo a extremo, las aceras estarán
dispuestas con ancho de 1.50 m. La distancia entre las vigas (principales) es de 2.10 m.

Vías de acceso

Los accesos al puente son terraplenes construidos con material seleccionado de cantera para
enlazar la rasante del puente con la rasante de la vía existente. El ancho de los accesos es de
7.20m, con un ancho de rodadura de 3.60 m y bermas de 1.00 m a cada lado y una longitud
de 20.00m margen derecho y 120 m para el margen izquierdo.

Obras de protección

Enrocado de protección con mampostería de 260.00 ml de protección ribereña en el margen

derecho y 260.00 ml margen Izquierda del puente con referencia al cauce del río Cumbaza,
para proteger a los estribos de la erosión y socavación.

Alternativa 02

Acción 1.2: A nivel de superestructura el puente consta de dos tramos simplemente apoyado
de 52.00m y 18.00m; el tramo es de sección compuesta (vigas metálicas y losa de concreto).
La estructura portante del tablero forma una estructura tipo emparrillado sobre el cual va la
losa de concreto armado de 20 cm de espesor; la losa se apoya sobre las vigas principales vigas
transversales forman parte de la estructura portante del tablero.

La subestructura del puente está constituida por dos (02) estribos de concreto armado tipo
cayson.

El tablero tiene un ancho de calzada de 7.20 m. de extremo a extremo, las aceras estarán
dispuestas con ancho de 1.50 m. La distancia entre las vigas (principales) es de 2.10 m.

Vías de acceso

El acceso al puente será con imprimación de carpeta asfáltica en caliente de 2”. El ancho de
los accesos es de 7.20m, con un ancho de rodadura de 3.60 m y bermas de 1.00 m a cada lado
y una longitud de 20.00m margen derecho y 120 m para el margen izquierdo.

Obras de protección

Enrocado de protección con mampostería de 260.00 ml de protección ribereña en el margen

derecho y 260.00 ml margen Izquierda del puente con referencia al cauce del río Cumbaza,
para proteger a los estribos de la erosión y socavación.
2.4.2 BALANCE OFERTA – DEMANDA DE LOS SERVICIOS DEL PIP

La brecha existente, sustenta la necesidad de intervenir en la construcción de un puente

vehicular que conecte los sectores de Santa Lucia y la Planicie en el distrito de Morales, y los
accesos correspondientes en ambos lados para lograr el desarrollo fluido de la poblacion de
dichos sectores.

TAMAÑO:

Tecnología de construcción

Arquitectónico: El diseño permite definir la sección, tanto para la superficie de rodadura,

cunetas, señalización, protección siguiente las normas y lineamiento establecidos para este
tipo de intervención, en concordancia con las normas del ministerio de transportes y
comunicaciones.

2.4.3 Medidas de mitigación de impactos negativos

Las posibles medidas de mitigación en el área de influencia donde se construirá el Puente,

estarían dadas en el caso de intensas lluvias que podrían originar inundaciones que podrían
incidir sobre la sub estructura del puente, en este caso se puede complementar un trabajo de
reforestación con variedades de plantas de la zona como eucaliptos y otros, con la finalidad
de estabilizar los taludes y suelos.
2.5 PUENTE PUNTA ARENAS:

2.5.1 Datos Generales

Departamento: San Martín

Provincia: Mariscal Cáceres
Distrito: Campanilla
Poblado: Campanilla
Ruta: 005N
Kilometraje: 765.86
Altitud: 441 msnm
Latitud: 7 grados 31.709 min
Longitud: 76 grados 40.272 min
Puente sobre: Río Huallaga
Long. Total: 270.80 m.
Ancho de calzada: 7.20 m.
Ancho de vereda: 0.57 m.
N° de vías transito: 2
Alineamiento: Recto
Año de construcción: 1979
Cond. Ambiental: Moderado
Categoría/Tipo: Colgante
Mat Predominante: Cables de Acero de 100 mm.(4 a cada lado de
364.00 m de longitud)
Tablero de rodadura: Concreto armado de 0.25 m (ha sido retirado en
su totalidad)
Superficie de Rodadura: Asfalto (retirado en su totalidad)
Estribos: Concreto armado
Cimentación: Caisson de Concreto Armado
Cámaras de Anclaje: Macizo de Concreto Armado
Apoyos: Articulado de Acero

El Puente Punta Arenas está conformado por dos estructuras contiguas de

doble vía de características diferenciadas, la primera del Tipo Reticulado
Metálico de 50.80 m y la segunda del Tipo Colgante de 220.00 m, cubriendo
una longitud total de 270.80 m., construido el Año 1979, debiendo indicarse
que los cables de las cámaras de anclaje de la margen izquierda de aguas
arriba y aguas abajo sufrieron la acción de cargas explosivas en el Año 1992
colocada por elementos subversivos.
En Octubre del Año 2008 la Jefatura Zonal San Martín de la Entidad reportó la
situación de emergencia de la estructura colgante del Puente Punta Arenas
debido a la rotura de uno (01) de los cables conformantes de los cables
principales inhabilitándose para el tránsito pesado de vehículos.

En el distrito de Campanilla, provincia de Mariscal Cáceres, departamento de

San Martín. Tiene 271 metros de largo, y una distancia de 220 metros entre
sus dos torres.

Es un puente colgante y reticulado con amarre interior y superior tipo Warren.

Posee dos carriles (uno en cada dirección) y una capacidad de carga de 32
toneladas.

Cruza el río Huallaga, formando parte de la carretera Marginal de la Selva. Fue

construido en los años 80, y sometido a mantenimiento y renovación en el año
2013, con una inversión de 27 millones de soles (US$ 10 millones).

Es un elemento central de la Carretera Marginal de la Selva (hoy denominada

Fernando Belaúnde), que cruza longitudinalmente el país, siguiendo la ruta de
la ladera oriental de los Andes, también conocida como ceja de selva o selva
alta.

Según el MTC, esta infraestructura permitirá un mejor transporte, mejorará las

condiciones de seguridad vial y dará mayor competitividad, desarrollo de la
población de agro exportadores dedicada a la agricultura, ganadería y
comerciantes de la zona, quienes realizan sus actividades económicas y
comerciales como la producción de cacao, entre otros productos.

Situación Actual:
Con la finalidad de devolverle su capacidad portante y entregarlo al tráfico
vehicular, en coordinación con el contratista conservador Consorcio Juanjui se
ha desarrollado actividades de conservación de esta estructura que
comprenden: cambio total de cables principales y péndolas, cambio de dos
toneladas de estructuras metálicas que se encuentran con desgaste avanzado
de oxidación, entre ellas los elementos de la parte baja de las columnas
basculantes, cambio de todos los pernos de la estructura metálica, reposición
de la losa de concreto y por último el arenado y pintura de toda la estructura
metálica. Como servicios paralelos de compensación social, durante el
desarrollo de los trabajos se ha efectuado el traslado gratuito en el rio, a
personas y vehículos livianos mediante balsas con motores fuera de borda.
III. Conclusiones:

 Se logró conocer algunos de los tipos de puentes que existen en nuestra región.

 Como se ha podido apreciar. los puentes son estructuras que pueden cambiar la
vida de los seres humanos. Pues significan más que el acceso a un territorio
inicialmente dividido por características geográficas, sino que representan una serie
de oportunidades para las sociedades involucradas ya sea en el ámbito social,
cultural y económico.

 La región San Martín cuenta con un número amplio de puentes de tránsito

vehicular y peatonal al estar ubicada en una zona geográfica muy rica en
cuencas hidrográficas, he aquí la necesidad de contar con puentes que
permiten el acceso a diversos puntos.

 Los puentes investigados son variados en cuanto a forma y longitud se refiere

y poseen características propias del tipo de puente construido.