Metodos de Diseño

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
METODOS Y SOWTWARE PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES
CURSO : PAVIMENTOS
DOCENTE : ING. MAQUERA CRUZ PEDRO VALERIO
INTEGRANTES :
- TICAHUANCA MAMANI, JOEL
- ZAVALA QUISPE, JORDAN
- SERRUTO SALAS, ARTURO REY
- CAHUANA ALAVE, JAVIER PEDRO
- LLANQUE NINA, MARIA ELENA
- ALAY GALDOS, EDWIN BALDIMIR
TACNA – PERÚ
METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS | CURSO DE PAVIMENTOS
INDICE
Contenido
INDICE............................................................................................................................................ 2
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Objetivos ............................................................................................................................... 4
3. Marco Teórico ....................................................................................................................... 5
3.1. Métodos para el diseño de pavimentos........................................................................ 5
3.1.1. Métodos del Instituto de Asfalto de los Estados Unidos de Norteamerica .......... 5
3.1.2. Método de diseño AASTHO ................................................................................. 12
3.1.3. Método ................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
3.2. SOWTWARE PAR EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ........................................................... 29
3.2.1. MANEJO DEL SOFTWARE “ECUACION AASHTO 93” ............................................ 29
3.2.2. El Dispav-5 ........................................................................................................... 39
3.2.3. SOFTWARE........................................................................................................... 40
3.2.4. SOFTWARE........................................................................................................... 42
3.2.5. SOFTWARE........................................................................................................... 43
4. Conclusiones........................................................................................................................ 43
5. Recomendaciones ............................................................................................................... 43
2
1. Introducción
El estado de la infraestructura vial de nuestro país incide en gran medida en su nivel de

desarrollo, puesto que al tener vías en buen estado se mejora la transitabilidad, costos
de operación, comunicaciones y transporte en general, es por ello, que en primer lugar,
debemos apuntarle a realizar diseños de estructura de pavimentos que cumplan con las
solicitaciones requeridas para determinada vía, con un costo razonable, y garantizando
un aceptable índice de serviciabilidad durante la vida de servicio estimada.
Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnología de los pavimentos
asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las propiedades de los materiales para
las necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que el método vigente,
probablemente requiera revisión e implementación futuras.
3
2. Objetivos
- Conocer y familiarizarse con los principales métodos de diseño de los pavimentos.

- Analizar información existente requerida para el desarrollo del diseño.
- Diseñar las estructuras de pavimento flexible y rígido bajo los métodos propuestos.
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3. Marco Teórico
3.1. Métodos para el diseño de pavimentos
3.1.1. Métodos del Instituto de Asfalto de los Estados Unidos de Norteamerica
Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la

estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de aplicaciones
de carga.
El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del
Asfalto consiste en determinar el número de tránsito para el periodo de diseño. Por
otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas
en la totalidad o en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias
combinaciones de capa de rodadura y bases de concreto asfáltico; de capa de
rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de rodadura asfáltica
con base y sub-base granulares.
También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su

análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de
cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el método, el Instituto de Asfalto
propone una serie de ábacos que permiten la aplicación del método en forma rápida
y sencilla.
A) CRITERIOS DE DISEÑO
Mediante esta metodología, se asume que las cargas en la superficie del

pavimento producen 2 deformaciones que son consideradas críticas para el
diseño. Estas deformaciones unitarias son:
- La deformación horizontal de tensión Et en el fondo de la capa asfáltica más

profunda, ya sea que se trate de concreto asfáltico o de una capa tratada
con asfalto emulsificador.
- La deformación vertical de compresión Ec, en la parte superior de la capa
de sub-rasante.
Si ET es excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica mientras que si EC es

excesiva, se producirán deformaciones permanentes en la superficie del
pavimento.
5
Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar

cada eje del vehículo a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno
produce (factor de equivalencia de carga). Como ejemplo para la realidad
nacional, un vehículo liviano con ejes simples se conforma de la siguiente
manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje trasero con 4000
lb (Según EMAPE). Su conversión a ejes simples es de 0.00018 y 0.00209
respectivamente. Estos valores son altos para un vehículo ligero promedio. Sin
embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que ellos se encuentran
conformados por autos, camionetas y furgonetas. Cada eje puede llevar en sus
extremos un neumático, en cuyo caso se designa como neumático simple, o dos
neumáticos, en cuyo caso se designa como neumáticos gemelos o duales. Los
tipos de ejes legalmente reconocidos son: Eje simple: un único eje. Eje tándem:
grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2 metros.
Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor
a 2 metros.
B) CARRIL DE DISEÑO
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de

los carriles de la vía, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Entonces para el cálculo del porcentaje de
camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseño, el actual método
recomienda los siguientes valores:
La conversión de cualquier carga y/o combinación de ejes y de neumáticos en

un número total de pasadas del eje estándar.
6
C) PERIODO DE DISEÑO Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Se presenta la relación entre la tasa de crecimiento anual. Afectando el índice

medio diario anual por la taza de crecimiento se estima el crecimiento del
volumen vehicular proyectado para los años que se diseñó el pavimento.
7
La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehículos puede ser estimada

variando el crecimiento normal entre 3 y 5% por año. No obstante, carreteras
nuevas o nuevos desarrollos pueden generar incrementos de mayor magnitud,
los cuales pueden alcanzar valores de hasta 10%.
D) ÁREA DE CONTACTO Y PRESIÓN DE NEUMÁTICO
Es sabido que la carga puede causar más daño si la presión del neumático es
alta (por la menor área de contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del
neumático no siempre es igual a la presión de contacto. En la versión actual, el
método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para
diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función
de su presión de inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde
contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor.
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E) ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO VEHÍCULAR
Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es necesario

contar con una estación de control, la cual recoja los diferentes datos del
volumen vehicular a fin de agruparlos por categorías según las normas
propuestas para cada país. Ya teniendo esa información se afecta cada grupo
vehicular por un factor de equivalencia de carga. El número de repeticiones para
producir igual daño se basa en factores de equivalencia entre la carga real
(volumen vehicular) y la carga estándar (eje simple 18,000lb).
F) EVALUACIÓN DE MATERIALES
Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento

flexible, el método actual del Instituto del Asfalto, considera como parámetro
fundamental, dentro de la evaluación de los materiales, la obtención del
Módulo de Resilencia (Mr) de la subrasante. Sin embargo, reconocen que no
9
todos los organismos tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba,
por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la prueba estándar
de Valor Relativo de Soporte CBR .Señalan que los resultados son bastante
aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se recomienda llevar a cabo
la prueba del Módulo de Resiliencia para la sub-rasante. Factores
recomendados de correlación:
Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).
G) RESTRICCIÓNES DE TIEMPO
Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del
tránsito para cualquier período de tiempo. El período seleccionado que dura el
pavimento antes que requiera rehabilitación, se define como “Período de
Diseño”.
Al término de éste, se espera que el pavimento requiera alguna rehabilitación

mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su
condición original. Luego de la primera intervención la vida útil del pavimento,
o “Período de Análisis”, puede ser extendida indefinidamente, a través de
mejoramientos sucesivos de rehabilitación, hasta que el pavimento sea
obsoleto por cambios significativos en pendientes, alineamiento geométrico y
otros factores.
En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método del

Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular
el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante.
10
Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados

obtenidos en el laboratorio para determinar sus Módulos de Resiliencia, se
deberá calcular el Mr de diseño de la capa subrasante, con los percentiles
sugeridos en la tabla anterior.
Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el

actual método proporciona las siguientes recomendaciones: Capas de base y
subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no
estabilizadas, deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo más
menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mínima del 100%
de la densidad máxima de laboratorio.
Así mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a
realizarse con materiales de bases y subbases.
H) PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas corresponden a tres tipos de

mezcla, según la clase de agregados utilizados, se tiene: Tipo I: Mezcla elaborada
con agregados procesados de gradación densa.
- Tipo II: Mezcla elaborada con agregados semi-procesados.
- Tipo III: Mezcla elaborada con arenas o arenas limosas. En cuanto a
requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en
ejes equivalentes, el método recomienda los siguientes valores:
 Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases

estabilizadas con emulsión asfáltica:
 Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases

granulares sin estabilizar:
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Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base

estabilizada con emulsión asfáltica, se requiere un espesor mínimo
de 10cm. El método más reciente del Instituto del Asfalto,
proporciona para el diseño final de los espesores, 18 cartas de
diseño en sistema métrico y 18 en sistema inglés.
I) FACTORES AMBIENTALES
Es importante hacer notar que el método contempla factores de medio

ambiente y varios tipos o clases de asfalto según las necesidades particulares
del diseño. A continuación ver la tabla.
J)
3.1.2. Método de diseño AASTHO
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que
pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural,
el método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes, con sus
respectivos números estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software,
(AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes
equivalentes, el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de la
capa a analizar.
A) VARIABLES DE DISEÑO DE METODO
- TRANSITO
El establecimiento de los espesores mediante este método, se fundamenta

en la determinación de las cargas equivalentes acumuladas para el periodo
de diseño.
12
Se debe hacer un estudio detallado de transito que contenga la composición

vehicular, tránsito promedio anual, el factor camión, el transito acumulado
en número de ejes.
B) SERVICIABILIDAD
Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los Usuarios un manejo

seguro y confortable en un determinado momento.
INDICE DE SERVICIO INICIAL: Es el valor de servicio de un pavimento recién

construido o rehabilitado, los valores usuales son 4.2 para pavimentos flexibles
y 4.5 para pavimento rígido.
INDICE DE SERVICIO TERMINAL: Es el valor mínimo del índice de servicio que

puede ser aceptado para un pavimento dado los valores usuales están entre 1.5
para vías de muy baja importancia y de 2.5 a 3.0 para vías arterias.
C) PERDIDA O DISMINUCIÓN DEL INDICE SERVICIABILIDAD
Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del

índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio
de la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:
𝛥𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜– 𝑝t
Donde:
𝑃𝑆𝐼 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑜𝑠 í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑦 𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜.
𝑝𝑜 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
𝑝𝑡 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
D) CONFIABILIDAD
Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una determinada

alternativa de diseño, determinando así la probabilidad de que el pavimento
pueda soportar el número de repeticiones de la carga que sea aplicada durante
su vida útil.
13
A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor, serán necesarios

espesores más grandes.
E) DESVIACIÓN ESTANDAR DEL SISTEMA
El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe, por otra parte,
ser representativo de las condiciones locales. Se recomienda para uso general,
pero estos valores pueden ser ajustados en función de la experiencia para uso
local.
F) MODULO RESILIENTE Mr
14
Es el módulo Resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf)

igual al que se alcanzaría si se usaran valores modulares estacionales.
G) MODOLO RESILIENTE PARA SUBRASANTE
Para materiales de sub-rasante con CBR ≤ 7,2%. MR = 1.500* CBR.

Para materiales de sub-rasante con mayo de 7,2% ≤ CBR ≤ 20,0%.
MR = 3.000 * (CBR)^0.65
Para materiales de sub-rasante con valores de CBR ≥ 20,0%, se deberán emplear

otras formas de correlación, tal como la recomendada por la propia Guía de
Diseño AASHTO-93.
H) MODULO RESILIENTE PARA LA SUB-BASE, BASE Y CONCRETO ASFALTICO
Se toman los valores de CBR de la base y sub-base según las especificaciones de

la tabla 300.1 del artículo 300 – 07: disposiciones generales para la ejecución de
afirmados, subbases granulares y bases granulares y estabilizadas (INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS) y se establece el módulo resiliente por medio de los
siguientes ábacos.
|
Según la Ilustración 1, El coeficiente estructural de la carpeta asfáltica a1, usado
para el desarrollo de este ejercicio es 0.44.
15
I) COEFICIENTES ESTRUCTURALES
Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no tratadas:
Método de ensayo AASHTO T-274, el cual permite determinar el valor del

módulo de elasticidad dinámico.
Para mezclas asfálticas y suelos estabilizados:
Métodos de ensayo ASTM D4123 ó ASTM C469, que permiten determinar el

valor del módulo elástico.
No obstante, se puede usar una serie de ábacos, que se encuentran en AASTHO

1993.
Los valores promedio para los coeficientes estructurales son:
• Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44 pulgadas

• Base granular: 0.14 pulgadas
• Sub-base granular: 0.11 pulgadas
16
J) DRENAJE
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del

drenaje, que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser
evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento
está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso
del año. Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las
condiciones de drenaje, la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se
muestran en la siguiente tabla:
K) NÚMERO ESTRUCTURAL
El diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar un

“número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el nivel de
carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se apoya en
una ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos números
estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el
cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes,
el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a
analizar; esta ecuación se relaciona a continuación:
𝑆𝑁 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3
17
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑎 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝐷 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑚 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒
L) APLICAIÓN
Para este ejemplo aplicativo se suponen algunos valores iniciales, como los de
los numerales 2, 3, y 4.1 que corresponden a estudios de suelos y tránsito.
Se diseñará el pavimento flexible en una arteria principal en zona rural, se

tomará el valor de 58.200.000 ejes equivalentes para un diseño a 15 años, con
un valor de CBR de 4.23
A continuación, se muestran todos los datos extraídos de tablas, ábacos

encontrados en el documento.
INDICE DE SERVICIO 4.2 PARA PAVIMENTO FLEX

INICIAL Po
INDICE DE SERVICIO 2.5 PARA VIAS
TERMINAL Pt ARTERIAS
CONFIABILIDAD 85% PARA UNA ARTERIA PRINCIPAL EN
AREA RURAL
CARACTERISTICAS DE CBR% 4.23
SUB-RAZANTE
CARACTERISTICAS DE SUB CBR% 30 SEGÚN TABLA 300
BASE ESPECIFICACION INVIAS
CARACTERISTICAS DE CBR% 80 SEGÚN TABLA 300
BASE ESPECIFICACION INVIAS
DRENAJE LLUVIA NORMAL 16.67 1.00-0.80
2 MESES %
INDICE DE 5
SERVICIO
PSI 1.7
Zr -1.037
So 0.4
CARACTERISTICAS DE MATERIALES POR TABLAS
18
MATERIAL MR COEFICIENTE COEFICIENTE

MODULO ESTRUCTURAL DE DRENAJE
RESILIENTE (a) (m)
(PSI)
CONCRETO 450000 0.44 0
ASFALTCO
BASE 28000 0.13 0.8
GRANULAR
SUB BASE 14000 0.11 0.8
GRANULAR
SUBRASANTE 6345 0
M)
3.1.3. Métodos empíricos de diseño Invias 98
Contiene un catálogo de estructuras definido con bases en el método

AASHTO-93
El catálogo de diseño cubre los tipos de pavimentos y materiales

usados actualmente en la práctica local e incluye nuevas tipologías de
eficiencia demostrada en otros países con características similares a
las colombianas.
El método considera factores ambientales, de suelos, de tránsito y de

disponibilidad de materiales, acordes con la realidad colombiana.
A) Regiones Climáticas
El país se dividió en seis regiones climáticas, con base en la temperatura y la
precipitación media anual.
19
B) Resistencia de la Subrasante
Se debe considerar el valor promedio de resistencia del suelo predominante en
cada unidad homogénea y, a partir de él, se establece una categoría de la
subrasante.
C) Tránsito de Diseño
Requisitos de Tránsito contemplados en la Guía de Diseño
D) Consideraciones Particulares de Diseño

- Se empleo la ecuación básica del Método AASHTO-93
- Se adoptó S0=0.44, que corresponde a considerar la variación de la
predicción del comportamiento del pavimento, sin errores en la estimación
del transito
- La posibilidad de errores en la predicción del tránsito se incorpora con la
expresión (100.05∗𝑍𝑅 ∗ 𝑁)
20
- Se consideró una pérdida de serviciabilidad de 2.2 durante el periodo de

diseño del pavimento.
- Se adoptaron coeficientes estructurales de capa ajustados a los resultados
de experiencias realizadas en el país.
- Se adoptaron 3 coeficientes de drenaje para las capas granulares (mi=1.0 si
la precipitación<2000 mm/año, mi=0.90 si la precipitación está entre 2000 y
4000 mm/año y mi=0.80 para precipitaciones mayores)
- Las estructuras obtenidas se verificaron con módulos teóricos y curvas de
fatiga SHELL.
E) Catálogo de Diseño
Comprende seis cartas de diseño, contemplando los siguientes aspectos:
F) Estructuras recomendadas en la Carta No. 3 para Categoría de Transito T5
21
G) Ejemplo de Diseño:
Clima:
Temperatura media anual=24oC
Precipitación media anual=1850 mm
Subrasante:
Suelo predominante=Arena arcillosa
CBR promedio=8.5%
Tránsito de Diseño:
N*=5.7*106 ejes equivalentes
Materiales disponibles
En la zona abundan materiales granulares de buena calidad para la elaboración

de subbases, bases y concretos asfalticos.
H) Solución:
Establecimiento de Región Climática
Para los datos de temperatura y precipitación corresponde la
Región R 3
Establecimiento de Categoría de Subrasante
Para los datos de CBR promedio corresponde la Categoría S 3
Establecimiento de Categoría de Tránsito
N*=1.159N=1.159x5.7*106=6.6*106 ejes equivalentes
Para este valor de N* corresponde la Categoría T 5
Elección de Carta de Diseño
Para la región R 3, usar Carta de Diseño No. 3
Espesores de Diseño para la combinación S 3-T
- Mezcla densa en caliente=10 cm
- Base granular=30 cm
- Subbase granular=30 cm
22
3.1.4. MÉTODO DE DISEÑO DE LA PCA 84 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
Las primeras ecuaciones desarrolladas para los diseños de pavimento
rígido se dan en el año 1920 y 1926, elaboradas por el profesor
Westergaard, posterior a esto, la Portland Cement Association (PCA)
en 1933 publicó el procedimiento para el diseño de espesores de
concreto, utilizando como fundamento de diseño los conceptos de
tráfico, fatiga; que en 1984 actualizó y es la versión que se aplica hasta
estos días.
Este método de diseño se considera un método Empírico
Mecanicista basado en respuestas de pavimentos
matemáticamente calculadas ya que está basado en las teorías de
Westergaard, Pickett y Ray, y se complementa con base en
elementos finitos con los que se estudió el comportamiento de una
losa de concreto de espesor variable y dimensiones establecidas.
A esta losa se le aplicaron cargas en el centro, bordes y esquinas,
23
considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte. Los
resultados permitían seleccionar un espesor basado en
consideraciones de daño acumulado por fatiga.
Dentro de las principales consideraciones del modelo está controlar
especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las
cargas) y la erosión (para limitar la deflexión en los bordes y
esquinas de la losa).
El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de una
losa de hormigón que permita soportar las cargas que recibirá
durante el período de diseño. Es necesario garantizar el buen
funcionamiento del pavimento aunque la inversión inicial sea alta,
ya que si se coloca un espesor menor al requerido se tendrán
costos a largo plazo que aumentarán la inversión del mismo; por
tanto, una correcta ingeniería requiere que los diseños de
espesores balanceen apropiadamente el costo inicial y los costos
de mantenimiento.
Los criterios de diseño de espesores de este método están
basados en la experiencia del comportamiento general de
pavimentos. Si se dispone de experiencia del comportamiento
específico regional o local en condiciones más favorables o
adversas, los criterios de diseño pueden ser apropiadamente
modificados. Estas condiciones particulares pueden ser de clima,
suelos, drenaje e innovaciones futuras en los diseños.
En general, el método de diseño de la PCA está basado en:
 Análisis comprensivo de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas

del pavimento, esquinas, y bordes, por un programa de computadora de
elemento finito.
24
 Modelos y pruebas a escala verdadera como la Arlington Test y varios

proyectos de investigación dirigidos por la PCA y otras agencias acerca de
sub-bases, juntas y hombros de concreto.
 Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado, tales
como la Bates Test Road, the Pittsburg Test Highway, the Maryland Road
Test, the AASHO Road Test, y estudios de pavimentos de autopistas en
servicio realizado por varios departamentos de estado de transporte.
 El desempeño de pavimentos construidos normalmente sujetos a tráfico

normal.
Criterios de Diseño Metodología PCA 84
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosión de

la sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga para evaluar el
procedimiento de diseño, la fatiga del pavimento de concreto.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del
esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.
o El criterio de Erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual

reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo
(erosión del terreno de soporte de la losa de concreto) y diferencias de
elevaciones en las juntas. Este criterio se utiliza con el fin de limitar los
efectos de las deflexiones del pavimento en el borde de las losas, juntas
y esquinas, controlando así la erosión de la cimentación y de los
materiales de las bermas.
El criterio por erosión es necesario ya que algunas formas de daños del

pavimento tales como bombeo, fallas y daños de las bermas no son
ocasionadas por el número de repeticiones recibidas (fatiga).
El bombeo es considerado como la eyección de material desde abajo de

la losa, como resultado de la presión del agua. El agua acumulada por
debajo de la losa será presurizada cuando la losa flexione debido a
carga. Este fenómeno ocurre debido a muchas repeticiones de cargas
de ejes pesados en las esquinas de la losa de concreto y bordes, erosión
de subrasante, subbase, y materiales del hombro; lo cual genera huecos
bajo y junto a la losa.
La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por

erosión, se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano
al 100%, ya que si se tienen valores menores a dicho porcentaje, se
estaría determinando una estructura sobrediseñada.
 El criterio del Esfuerzo De Fatiga, el cual reconoce que el pavimento
pueda fallar debido a excesivas repeticiones de carga. Es utilizado
con la intensión de mantener los esfuerzos del pavimento
25
originados por la acción de cargas repetidas, dentro de límites

seguros previniendo así el agrietamiento por fatiga.
La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la

fatiga, se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor
cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores a dicho
porcentaje, se estaría determinando una estructura sobrediseñada.
Adicionalmente a los dos criterios de diseño ya establecidos por la

PCA, el criterio ingenieril influye en la determinación del tipo de
sistema de juntas a utilizar, tipo de subbase requerido y/o tipo de
confinamiento lateral. Luego de tener claro estos parámetros,
existen otros factores tenidos en cuenta para el diseño de las
estructuras de diseño en pavimentos rígidos que influyen en el
espesor definitivo de una estructura de hormigón, estos son:
1.1.1.1 Módulo de rotura del Concreto (MR), La resistencia a la flexión es una
medida de la resistencia a la tracción del concreto por flexión con carga
en los tercios medios o punto medio, tal como lo muestra la figura 2.
Los valores obtenidos casi siempre corresponden entre un 10% o 20%
de la resistencia a la compresión del concreto, ya el criterio del
diseñador determinará el valor a utilizar de acuerdo al uso del
pavimento. Se utiliza una resistencia de diseño a 28 días de curado de la
mezcla, ya que el concreto al pasar del tiempo sigue ganando
resistencia.
Relación entre la Resistencia

y edad de diseño.
26
Tomada de Diseño de espesores para pavimentos de hormigón en carreteras y

calles
En nuestro país se establecen valores de MR entre 41kg/cm2 (583 psi) a

50kg/cm2 (711 psi) y el ensayo se rige por la norma ASTM C78 y ASTM C293.
27
Esquema de los Ensayos a flexión del concreto.
1.1.1.2 Resistencia de la Subrasante (K) o de la combinación subrasante –

subbase (Kc), El soporte de la subbase y de la subrasante se define en
términos del módulo de reacción de la subrasante (K), el cual
corresponde a la carga aplicada en un área cargada dividida por la
deflexión producida ante dicha carga.
Cuando se utiliza una subbase se tiene un incremento en el valor k, el

cual debe ser usado en el diseño del espesor.
Este parámetro de diseño es determinado mediante el ensayo de CBR
(Relación de Soporte de California o California Bering Ratio).
1.1.1.3 Cargas del tránsito, Se debe conocer el espectro de cargas por eje y
proyectarlo durante el periodo de diseño del pavimento. Las cargas
incluyen un factor de seguridad según la intensidad del tránsito. La
información referente al tráfico es empleada para determinar el
número de repeticiones esperadas de cada tipo de eje durante todo el
periodo de diseño.
Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios

factores referentes al tránsito, como lo son el tránsito promedio diario
anual (TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de eje en el TPDA,
28
el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de

carril y el período de diseño. Cabe aclara que el método PCA solo tiene
en cuenta el tráfico pesado, despreciando las cargas generadas por el
tráfico liviano como automóviles.
El transito es evaluado mediante el Índice medio diario anual (IMDA),

porcentaje de vehículos pesados y carga por eje de vehículos pesados.
El tránsito tendrá una variación en el 2% y 6% debido al tránsito
generado y atraído por las nuevas condiciones de la vía. La estimación
del mismo se dará por la ecuación:
Re= TPDA x %Tipo de eje x FSentido x FCarril x Pdiseño x FCrecimiento Anual x

365
Re: repeticiones esperadas para cada tipo de eje.

TPDA: Transito Promedio diario anual por tipo de vehículo en ambos sentidos.
FC: Factor por carril. FS: Factor por sentido.
FCr: Factor de crecimiento
Para el procedimiento de diseño las cargas por eje se multiplican por un factor
de seguridad (FSC) estimadas por la PCA así:
-Vías con un flujo importante de tránsito pesado, FSC=1.2
-Vías con moderado volumen de tránsito de vehículos pesados, FSC=1.1
-Vías residenciales y otras con bajo volumen de tránsito, FSC=1.0
1.1.1.4 Periodo de Diseño, Es usado en lugar del término vida del pavimento.
El término periodo de diseño es algunas veces considerado como
sinónimo del término periodo de análisis de tráfico. El periodo de diseño
seleccionado interviene en el diseño del espesor, ya que determina la
cantidad de años que el pavimento debe funcionar desempeñándose
adecuadamente, y por lo tanto determina también, la cantidad de
tráfico pesado que debe soportar el pavimento.
3.2. SOWTWARE PAR EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.2.1. MANEJO DEL SOFTWARE “ECUACION AASHTO 93”
Para el desarrollo del diseño de pavimentos por el método de AASTHO, se cuenta

con un software que calcula el SN (número estructural), a partir de datos como
29
serviciabilidad inicial y final, confiabilidad, desviación estándar, módulo resiliente

de la capa, numero de ejes equivalentes (W18).
Ilustración 4: Interfaz software ecuación AASTHO 93
Ilustración 5: Desarrollador software ecuación AASTHO93
Al introducir los datos al software AASTHO93, se obtienen los valores de los

números estructurales para cada capa.
30
Primero se debe elegir el tipo de pavimento a diseñar, en este caso, flexible
Ilustración 6: Ecuación AASTHO, Pavimento Flexible
Seleccionar la confiabilidad (R), escogida para el diseño, para el caso 85%.
31
Ilustración 7 : Ecuación AASTHO, R=85%
Introducir los valores de desviación estándar del sistema, índice de servicio inicial,
índice de servicio final y tránsito (en número de ejes en años a calcular el diseño).
para este diseño los valores son, So=0.4, PSI inicial=4.2, PSI final= 2.5 y W18=
58200000
32
Ilustración 8: Ecuación AASTHO 93, So=0.4, PSI inicial=4.2, PSI final= 2.5 y W18=
58200000
A) EJECUCIÓN DEL PROGRAMA DE DISEÑO
Se introducen en el programa los valores calculados con anterioridad

correspondientes al nivel de serviciabilidad inicial y fina, módulo resiliente de la
capa, y numero de ejes para los que se está diseñando. En este ejemplo los
resultados fueron los siguientes:
33
Ilustración 9 Cálculo del SN1 para carpeta asfáltica
Ilustración 10: Calculo del SN2 para base granular
Ilustración 11: Cálculo del SN3 para sub-base granular
34
Ilustración 12 : C á lculo d el SN p ara s ubras ante g ranular
Ilustración 13: Representación gráfica de SN y D (Fuente: Diseño De Pavimento Flexible Y Rígido

Vía Aeropuerto El Edén)
B) ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL MÉTODO AASTHO
Después de obtenidos los valores SN, se puede calcular los espesores mínimos
por capa. Con base en las ecuaciones de la Ilustración 13.
35
Tabla 10: Espesores mínimos admisibles de carpeta asfáltica y base granular, (Fuente: propia
a partir de
AASTHO 1993)
Carpeta
Trafico, ESAL's asfáltica(pul) Base granular(pul)
1,0 (o tratamiento
menos de 50.000 superficial 4
50.000-150.000 2 4
150.001-500.000 2,5 4
500.001-2.000.000 3 6
2.000.001-7.000.000 3,5 6
más de 7.000.000 4 6
Tabla 11: Datos calculados relacionados con cada capa (Fuente: Propia)
Capa a(pulg) SN M
Carpeta 0,44 1,28
Base 0,13 3,85 0,8
subbase 0,11 4,92 0,8
subrasante 6,32
Ilustración 14: Números Estructurales Arrojados Por AASTHO93 (Fuente: Propia)
• Cálculo espesor de la carpeta asfáltica:
Para calcular el espesor de la carpeta asfáltica se utiliza la siguiente expresión, despejada de

la ecuación mencionada en el titulo 5.1.11 NÚMERO ESTRUCTURAL del presente documento,
igualmente relacionada en la Ilustración 13.
36
De lo anterior, podemos concluir que no cumple con los espesores mínimos

establecidos, entonces se toma el mínimo para este caso 4 pulgadas.
Se corrige el número estructural de la carpeta asfáltica puesto que se tomó el espesor

mínimo
• Cálculo del espesor de la base
El espesor de la base calculado por el método de la ASSHTO cumple con el espesor

mínimo permitido.
Se corrige el número estructural por la aproximación del espesor:
• Cálculo espesor de la sub-base
37
El espesor de la sub-base cumple con el espesor mínimo permitido, se corrige

SN3 por la aproximación del espesor:
Tabla 12: Números estructurales corregidos (Fuente: Propia)
Capa SN corregidos
Carpeta 1,76
Base 2.08
Subbase 1.1
Tabla 13: Espesores de diseño método AASTHO (Fuente: Propia)
CAPA H (pul)
Carpeta asfáltica 4
Base 20
Sub-base 12.5
Dado que las capas superiores en un pavimento son más costosas, se decide
disminuir el espesor de la base, el método de AASTHO permite modificarlos
38
partiendo del número estructural, para así disminuir costos, por lo tanto, se
calcula con espesores así carpeta asfáltica 4 pulgadas, Base 15 pulgadas y
Subbase 22 Pulgadas.
C)
3.2.2. El Dispav-5
El Dispav-5 es un programa interactivo que utiliza conceptos teórico-empíricos para

diseñar secciones estructurales de pavimentos flexibles de caminos normales y de
grandes especificaciones. Como variables de entrada, el programa utiliza la
información de tránsito del proyecto y las características de los materiales de cada
una de las capas que conforman la estructura. Una vez concluida la entrada de
información, el programa calcula los espesores requeridos para evitar la falla por
deformación de las capas no estabilizadas con asfalto y por fatiga de las capas
asfálticas. Adicionalmente, dicho programa permite revisar el desempeño por fatiga y
deformación de secciones estructurales de pavimentos flexibles a partir de
información de tránsito, geometría y características de materiales.
El programa utiliza la información de tránsito del proyecto y las características de los

materiales de cada una de las capas que conforman la estructura.
El programa calcula los espesores requeridos para evitar la falla por deformación de
las capas no estabilizadas con asfalto y por fatiga de las capas asfálticas.
Adicionalmente, dicho programa permite revisar el desempeño por fatiga y

deformación de secciones estructurales de pavimentos flexibles a partir de
información de tránsito, geometría y características de materiales.
El método comprende los dos modelos mecanicistas establecidos en el informe 325:
• Deformación permanente
• Fatiga
En lo que se refiere a fatiga de las capas asfálticas se considera la investigación

internacional, así como la realizada en el Instituto, de 1985 a la fecha, en la cual se
basan las ecuaciones de fatiga. Para el cálculo de fatiga, los esfuerzos y
deformaciones unitarias se estiman con el programa CHEV5, que es una modificación
del II del programa Chev4, desarrollado por la compañía petrolera CHEVRON. El
CHEV4 fue proporcionado al II en 1977 por el NITRR de Sudáfrica (M.- P4).
39
3.2.3. SOFTWARE WINDEPAV
WinDEPAV 2.6 es la más reciente entrega del software de apoyo para
el análisis y diseño de pavimentos basado en el programa DEPAV del
Instituto de Vías de la Universidad del Cauca en Colombia.
El programa DEPAV fue desarrollado por los Ingenieros Alberto
Murgueitio Valencia, Carlos Alberto Benavides y Efraín de Jesús
Solano Fajardo para la Investigación Nacional de Pavimentos de
Colombia (INPACO) de 1993.
WinDEPAV se instala conjuntamente con el programa DEPAVF.EXE
(aplicación para MS-DOS de 16 bits) y el programa DOSBox que
40
permite emular hardware antiguo en equipos con Windows de 64 bits
(7, 8, 8.1, y 10).
DOSBox también puede ser de utilidad para recuperar otros
programas antiguos para el sistema operativo MS-DOS. Para instalar
WinDEPAV 2.6, no se requiere instalar por separado el programa
DOSBox.
WinDEPAV sólo es una herramienta de apoyo o ayuda para el
diseño de pavimentos con metodología racional o mecanicista
41
empírica. Es útil para estudiantes, investigadores y diseñadores
que requieren una plataforma de fácil manejo para el diseño
racional de pavimentos.
El uso de WinDEPAV requiere conocimientos de mecánica y
materiales para pavimentos.
En cada proyecto es necesario caracterizar los materiales propios
y no diseñar con valores inventados, de lo contrario, se anulan las
bondades del método mecanicista-empírico.
3.2.4. SOFTWARE PCAcalculo versión 1.0
El presente manual fue elaborado para el uso del programa

PCAcalculo versión 1.0 para diseño de pavimentos de concreto, para
carreteras de diversa índole, utilizando la metodología desarrollada por
la Portland Cement Association en 1984. El objetivo del manual es
explicar las funciones de cada variable de la interfaz de usuario para
su correcta utilización.
Instalar el programa
 Descomprima el archivo PCAcalculo_v.1.0.zip
 Ejecute el archivo MCRInstaller, para instalar el programa en su computador. En caso de

tener problemas de compatibilidad con este archivo visite la siguiente página para
descargar el archivo MCRinstaller para el sistema operativo correspondiente a su
computador http://www.mathworks.com/products/compiler/mcr/
 Inicie la aplicación ejecutando el archivo PCAcalculo_v.1.0.exe
Descripción de la interfaz
La interfaz del programa cuenta con cinco divisiones principales:
1. Primer módulo: contiene las casillas para ingresar los datos generales del proyecto, espesor
de losa, resistencia a flexión del concreto y datos para hallar la resistencia del suelo.
42
2. Segundo modulo: se encuentra lo relacionado con el tráfico, cargas por eje, repeticiones,
factor de seguridad.
3. Tercer módulo: muestra los resultados de la iteración con los datos ingresados en los
anteriores módulos.
4. Cuarto módulo: se escogen los datos generales para las barras de anclaje para hacer las
recomendaciones de longitud y separación de estas.
5. Quinto módulo: se encuentra la opción del cambio de unidades que maneja el programa “S.I”
e “Ingles”.
3.2.5. SOFTWARE
4. Conclusiones
- Hay muchos métodos para poder diseñar pavimentos de acuerdo a la necesidad

que se requiera para determinado proyecto.
- Se consideran varios factores externos e internos para poder escoger los mejor
métodos para diseñar el pavimento y que esta tenga durabilidad.
- Los software son de gran ayuda para poder obtener los resultados al instante de
acuerdo a los parámetros que se les introduce, cada uno de estos cumple ciertas
necesidades, ya dependerá del proyectista, escoger el mejor software según sea
lo que necesit.
5. Recomendaciones
- Escoger el mejor método de diseño que se ajuste a la necesidad del proyecto.

- Para estos métodos hay que considerar los distintos factores que influyan en el
pavimento.
- Los software son de gran ayuda, pero si no se sabe utilizar debidamente, no
representara de gran importancia.
43

Metodos de Diseño

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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

METODOS Y SOWTWARE PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

DOCENTE : ING. MAQUERA CRUZ PEDRO VALERIO

El estado de la infraestructura vial de nuestro país incide en gran medida en su nivel de

- Conocer y familiarizarse con los principales métodos de diseño de los pavimentos.

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Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento

Las ecuaciones anteriores están expresadas en unidades (psi).

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Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados

Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el

H) PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

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 Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases

 Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases

Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base

Es importante hacer notar que el método contempla factores de medio

3.1.2. Método de diseño AASTHO

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

A) VARIABLES DE DISEÑO DE METODO

El establecimiento de los espesores mediante este método, se fundamenta

Se debe hacer un estudio detallado de transito que contenga la composición

Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los Usuarios un manejo

INDICE DE SERVICIO INICIAL: Es el valor de servicio de un pavimento recién

INDICE DE SERVICIO TERMINAL: Es el valor mínimo del índice de servicio que

C) PERDIDA O DISMINUCIÓN DEL INDICE SERVICIABILIDAD

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del

Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una determinada

A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor, serán necesarios

E) DESVIACIÓN ESTANDAR DEL SISTEMA

Es el módulo Resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf)

G) MODOLO RESILIENTE PARA SUBRASANTE

Para materiales de sub-rasante con CBR ≤ 7,2%. MR = 1.500* CBR.

Para materiales de sub-rasante con valores de CBR ≥ 20,0%, se deberán emplear

H) MODULO RESILIENTE PARA LA SUB-BASE, BASE Y CONCRETO ASFALTICO

Se toman los valores de CBR de la base y sub-base según las especificaciones de

Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no tratadas:

Método de ensayo AASHTO T-274, el cual permite determinar el valor del

Para mezclas asfálticas y suelos estabilizados:

Métodos de ensayo ASTM D4123 ó ASTM C469, que permiten determinar el

No obstante, se puede usar una serie de ábacos, que se encuentran en AASTHO

Los valores promedio para los coeficientes estructurales son:

• Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44 pulgadas

El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del

El diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar un

𝑆𝑁 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3

Se diseñará el pavimento flexible en una arteria principal en zona rural, se

A continuación, se muestran todos los datos extraídos de tablas, ábacos