Министерство науки и образования Украины

Национальный университет “Одесская морская академия”

Реферат

На тему: “Интегрированные системы ходового мостика “

По предмету “ Современные автоматизированные системы управления движением судна “

судно MSC "GIANNA"

Выполнил:

курсант факультета “МТП и Т’’

группы 1505

Лапейко М. П.

Одесса -2018
 Введение
Интегрированная система ходового мостика (ИСМ) – сочетание сопряженных между
собой систем, обеспечивающее повышение навигационной безопасности плавания и
эффективности морских перевозок.

Внедрение ИСМ позволяет сократить состав экипажа, объем электронной аппаратуры на

ходовом мостике и количество ее поставщиков, резко повысить надежность управления
судном и ускорить его окупаемость.

ИСМ реализует новейшие технологии эргономики и дизайна для средств управления

судном, технологии визуализации данных и объединяет в единый комплекс
Интегрированную Навигационную Систему (ИСН), средства дистанционной диагностики
судового оборудования, автоматического контроля и прогнозирования его состояния,
средства борьбы за живучесть, аппаратуру внешней и внутрикорабельной радиосвязи.

Состав интегрированной мостиковой системы

В состав ИМС, как правило, входит следующее оборудование:

- Электронные Картографические Навигационные Информационные Системы

(ЭКНИС/ЭКС);

- два радара и средства для отображения радиолокационной информации;

- система управления положением и движением судна;

- регистратор данных о рейсе (черный ящик);

- система обобщенной сигнализации по всœем техническим средствам судна;

- средства внешней и внутренней судовой связи, в т.ч. радиосвязи;

- аппаратура автоматической идентификационной системы (АИС);

- система приема карт прогноза погоды;

- система приема данных об общей морской обстановке;

- система дистанционной актуализации (корректуры) электронных карт;

- телœевизионная система наблюдения дневного и ночного видения с лазерной

подсветкой целœей.

Основные функции

 объединение, обработка, оценка и сопоставление данных, поступающих от всех

датчиков информации
 обеспечение надежного распределения информации в системе
 комплексное графическое представление первичных навигационных данных
(координаты, курс, скорость, глубины и др.), вторичной (отселектированной)
информации и данных, получаемых от смежных систем и судов; одновременная
визуализация нескольких процессов для одного оператора
 селективное представление информации от радионавигационных и оптико-
электронных (ССTV) средств
 генерация аварийнопредупредительных сигналов о навигационных опасностях;
 обработка и представление оператору данных об аварийнопредупредительных
сигналах от судовых систем и оборудования
 выполнение обмена навигационными данными в группе совместно
маневрирующих судов
 работа в режимах полной или сокращенной вахты на ходовом мостике
 контроль работы судового оборудования и систем с предоставлением инфомации
оператору в том помещении судна, где это необходимо
 полуавтоматическое управление движением и положением судна, предвычисление
и прогнозирования тактических элементов движения (точек встречи,
предпочтительных траекторий движения, опасных или рекомендованных для
перемещения зон)
 возможность стыковки с внешними автоматизированными системами и
комплексами
 система координированного управления движением судна («джойстиковое
управление») от одной рукоятки
 обеспечение работы вспомогательных информационных систем, в том числе
информационной поддержки борьбы за живучесть, информирования экипажа о
состоянии корабля и прогнозирования ситуации
 обеспечение судоводителя системами внешней и внутрикорабельной связи с
коммутацией каналов, в том числе связи в системе ГМССБ
 обеспечение технических средства навигационного, тактического и управляющего
сегментов ИМС бесперебойным питанием: основным, резервным и аварийным;
 совмещение в многооконном режиме на экранах многофункциональных дисплеев
отображений радиолокационной, картографической и информации и данных,
поступающих от систем управления
 контроль за собственным состоянием системы и возможность ее корректной
деградации до последнего работоспособного источника информации или
многофункционального дисплея
 Радар (ARPA)

Современный радиолокатор позволяет обнаруживать объекты в море на расстоянии более

50 миль. С его помощью можно определять место судна, снос ветром и элементы течения,
осуществлять проводку в узкостях, в условиях плохой видимости, уточнять маневренные
элементы судна и элементы движения другого судна и т. п. Передатчик – прибор, в
котором генерируются и формируются высокочастотные импульсы электромагнитной
энергии, подводящиеся по волноводным трактам к антенне и излучающиеся в
пространство.
Высокочастотные импульсы излучаются в пространство с определённой частотой.
Число импульсов в секунду обуславливает их частоту повторения Fп=1000 Гц.
Длительность импульсов определяет ту энергию, которая измеряется в единицу времени.
Обычно она составляет 1 / 1 000 000 сек = 1 микросекунде (мкс). Как правило, все
навигационные судовые РЛС работают в 3х см и 10 см диапазоне волн. Длина волны 10
см (полоса S, где S от английского слова Short) – S band radar. В современных РЛС может
обозначаться как E/F band. Работает в диапазоне волн 8-15 см и частоте 2- 4 GHz
. Применяется во время дождя, снегопада, т.к. радарные импульсы во время дождя почти
не затухают, благодаря чему, объекты, находящиеся в зоне дождя, града,
снегопада раскрываются. Хорошая «погодная характеристика» РЛС на полосу S по
сравнению с РЛС, работающей в 3 см режиме на полосу Х вытекает из более
благоприятной зависимости волны, по сравнению с величиной капли дождя. Длина волны
3 см (полоса Х, где Х от английского слова Spot) – X band radar. В современных РЛС
может обозначаться как I/J band. Работает в диапа-зоне волн 2.5-4 см и частоте 8-12 GHz.
РЛС, работающие в 3 см режиме, применяются для обнаружения САРТ (SART) при
поисково-спасательных операциях. Туман практически не влияет на работоспособность
РЛС 3см, работающей в полосе Х, но эхосигналы объектов, находящиеся в зоне дождя,
града или снегопада, сильно затухают, т.к., большие капли дождя гасят передаваемые
импульсы.
Антенна – устройство, формирующее радиолокационный луч
высокочастотной электромагнитной энергии, излучаемой в пространство.
Радиолокационный луч имеет форму лепестка, узкого в горизонтальной и широкого в
вертикальной плоскостях. Эта же антенна принимает энергию, отражённого объектом.
Луч антенны вращается по азимуту с постоянной скоростью.
Приемник – устройство, выделяющее и усиливающее принятые антенной эхо-сигналы
от объектов и преобразу-ющее их в видеоимпульсы, которые поступают для отображения
на электронно-лучевую трубку (ЭЛТ) индикатора.
Индикатор – это ЭЛТ с длительным послесвечением экрана. На нём эхо-сигнал
изображается в виде яркой точки на дистанции от центра экрана, пропорциональной
действительному расстоянию. На данный момент времени широкое применение получили
жидкокристальные цветные или монохромные мониторы (LCD).
РЛС готовят к работе в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации
радара, установленного на судне. После внешнего осмотра, убедившись, что возле
антенны нет посторонних предметов, РЛС включают, проверяют согласование с
основным прибором гирокомпаса и работоспособность РЛС на всех шкалах дальности и
режимах. Общими признаками исправной работы РЛС являются стабильность и четкость
изображения объектов, подвижного и неподвижных кругов дальности, электронных
визира и отметки курса. Проверяют возле каждого РЛС наличие схемы его теневых
секретов и мертвой зоны.
На судне было установлен радар Furuno FR-8045. Furuno FR-8045 - судовая РЛС с 12,1
дюймовым цветным ЖК-дисплеем и мощностью 4 кВт, которая продолжает традиции
производства морских радаров компании FURUNO. Эта модель имеет эксплуатационные
характеристики, которые помогают решать самые сложные навигационные задачи в
суровых морских условиях.

Судовой радар Furuno FR-8045 пришел на смену моделям FR-8xx2, вобрав в себя всё
лучшее от предыдущих версий и добавив некоторые новшества. Устройство обладает
выходной мощностью 4 кВт и скоростью вращения излучателя 48 оборотов в минуту.
Главная отличительная особенность данной модели от предыдущей версии – мощный
блок цифровой обработки эхосигналов.

На дисплее РЛС Furuno FR-8045 эхосигналы имеют четкое отображение, даже во время
проливных дождей, снегопада и неблагоприятных погодных условий, а все ненужные
можно с легкостью удалять. В отличие от аналогичных морских радарных устройств на
рынке, модель FR-8045 применяет революционную цифровую обработку эхосигнала,
которая подавляет помехи от дождя, снега и моря.

При использовании функции True Trail Mode (истинный след перемещения), на экране
морского радара Furuno FR-8045 цветом выделяются траектории движения судов,
расположенных поблизости, что в сочетании с встроенной функцией АИС
(автоматическая идентификационная система) повышает безопасность судоходства в
местах с большим движением. Теперь не нужно приобретать АИС-интерфейс, так как эта
функция входит в стандартную поставку и помогает получить данные о судах, включая их
принадлежность, скорость и направление движения, даже в условиях плохой видимости,
таких как туман или ночное время суток. Судовая РЛС Furuno FR-8045 при использовании
АИС может отображать на своем дисплее одновременно до 100 целей. Режим
«сопровождения цели» (TT) – фиксирует изменения по отношению к цели, а с функцией
«отслеживания» отображает до 10 целей и сигнализирует об опасных сближениях с ними.

Особенности РЛС Furuno FR-8045:

  Жидкокристаллический дисплей с диагональю 12,1 дюймов с большим углом (85
градусов) обзора
 Меню пользователя на русском языке
 Улучшенная цифровая обработка эхосигнала для превосходного отображения
окружающей обстановки
 Эффективное подавление помех от моря и осадков
 Функция отображения целей автоматической идентификационной системы (АИС)
в стандартной поставке – необходимо подключение внешнего АИС
 Использование функции САРП (при подключении ARP-11)
 Возможность отображения эхосигналов широкой цветовой гаммой

Технические характеристики судового радара Furuno FR-8045:

Антенный блок:

Выходная мощность: 4 кВт

Тип: открытая длиной 1255 мм (4 фута) или Открытая длиной 1795 мм (6 футов)

Частота: 9410 ± 30 МГц (X-диапазон)

Ширина луча (по горизонтали): XN12A - 1.9 °, XN13A - 1.35 °

Ширина луча (по вертикали): 22 °

Максимальная дальность обнаружения: 48 морских миль

Минимальная дальность обнаружения: 25 метров

Шкалы дальности: 0,0625; 0,125; 0,25; 0,5; 0,75; 1; 1,5; 2; 3; 4; 6; 8; 12; 16; 24; 36; 48 миль

Скорость вращения: 48 оборотов в минуту

Ветровая нагрузка: 70 узлов

Вес: XN12A - 25 кг; XN13A - 27 кг

Водонепроницаемость: по стандарту IP26

Диапазон рабочих температур: -25 °C to +55 °C

Блок управления (дисплей):

Тип дисплея: 12,1-дюймовый цветной ЖК

Разрешение экрана: 800 х 600 пикселей (SVGA)

Вес дисплея: 5,8 кг

Обмен данными (вход): по протоколу NMEA0183 Версии 1.5/2.0/3.0/4.0; формат AD-10

Обмен данными (выход): по протоколу NMEA0183 Версии 1.5/2.0/3.0/4.0; контакт сигнал

Водонепроницаемость: по стандарту IP55 (лицевая панель) IP22 (корпус)

Диапазон рабочих температур: -15 °C to +55 °C

Общие:

Электропитание: 24 В постоянного тока

Потребляемый ток: 3,7 А (при 48 об/мин)

Комплектация морского радара Furuno FR-8045:

 Антенный блок XN12A (4 ft) или XN13A (6 ft)

 Блок (дисплей) управления RDP-154
 Соединительный кабель
 Кабели питания блоков антенны и управления
 Набор крепежных частей для установки
 Стандартный комплект запасных частей и инструментов (ЗИП)
 Комплект документации (руководство по установке, инструкция пользователя)
 ECDIS

На судне установлена система ЭКНИС фирмы JRC JAN-901B.

ECDIS — Electronic Chart Display & Information System — основаны на использовании и

отображении цифровой картографической и навигационно-гидрографической
информации в виде электронных карт. Они представляют собой перспективные
интегрированные информационные системы, предназначенные для решения комплекса
задач судовождения, автоматизации работы судоводителя и повышения навигационной
безопасности мореплавания.

Интегрированность ECDIS подразумевает, что они объединяют информацию о

местоположении судна на основании счисления координат по данным лага и гирокомпаса,
обсерваций по спутниковым навигационным системам, в совокупности с
картографической и радиолокационной информацией о навигационной обстановке.

Информационное назначение ECDIS определяется ее способностью представлять

судоводителю параметры картографических объектов (ориентиров, опасностей,
фарватеров, глубин и др.) и данные об условиях плавания по всему маршруту перехода.

Навигационное назначение определяется решением как традиционных задач (счисление,

прокладка, введение поправок в счисли- мые координаты, помощь в удержании судна на
заданном курсе и др.), так и новых задач по оценке навигационной безопасности
плавания, выработке рекомендаций по безопасному маневрированию, автоматизации
процессов и процедур с электронной картой (ЭК) и ее использованию для мореплавания.

Электронные навигационные карты разделяются на растровые и векторные. Растровые

карты нашли более широкое применение в видеопрокладчиках различных фирм для
обеспечения нужд мореплавания. Сегодня национальные гидрографические службы про-
изводят такие системы и подтверждают возможность их использования.

Растровые навигационные карты представляют собой точные копии бумажных карт. Они
получаются путем сканирования с высоким разрешением бумажных карт или их
пластиковых аналогов с последующей обработкой, включая уменьшение размеров файла с
помощью методов сжатия информации, добавления данных для его описания, проекции и
т. п.

Последующая обработка позволяет современному программному обеспечению

производить автоматическую прокладку, планировать маршрут перехода, обеспечивать
автоматизированную сигнализацию для привлечения внимания судоводителя при
отклонении от запланированного пути или контролировать место судна. При
воспроизведении растровой карты можно изменять ее расположение в различных
вариантах: ориентация «Север», «Курс» или любое другое по желанию судоводителя. При
изменении ориентации карты все надписи поворачиваются вместе с изображением.
Данная особенность сторонников векторных карт трактуется не как недостаток, а скорее
как достоинство, позволяющее избежать возможной ошибки оператора, естественным
образом напоминая ему о том, что карта расположена нестандартно. В то же время
осуществление разворота обеспечивает возможность совмещения карты с
радиолокационным изображением.

Все надписи на растровых картах увеличиваются или уменьшаются пропорционально

увеличению или уменьшению размера воспроизводимой карты. В случае, когда
воспроизводится значительный участок, он может выглядеть переполненным
пояснительными надписями, которые будут затруднять чтение. При уменьшении размеров
воспроизводимого района, пояснительные надписи увеличиваются, приобретая
чрезмерный размер, также мешают чтению карты. Поэтому при выполнении
предварительной прокладки на ECDIS рекомендуется уменьшить нагрузку карты
(например, отменить изображение всех глубин, кроме минимально допустимых).

Значительное преимущество растровых систем перед бумажными картами — это

возможность ведения автоматической прокладки, отображение положения судна
относительно окружающей обстановки в режиме реального времени. Существующее
навигационное программное обеспечение сопрягается с системами определения места
судна.

Производство векторных карт наиболее трудоемко. Оно заключается в первоначальном

сканировании карты, а затем векторизации этой карты, т.е. перевода различных линейных,
площадных и точечных объектов в цифровой код. Такими предметами являются: берега,
осушки, изобаты, изолированные опасности (подводные, надводные, осыхающие скалы,
затонувшие суда), буи, маяки, различные ограждающие линии и т. д.

Некоторые фирмы применяют смешанную технологию цифрования: наиболее сложные

объекты сканируют, а затем векторизуют, а точечные объекты цифруют одновременно с
векторизацией.

При работе с такой картой в ECDIS имеется возможность реагировать на любой объект,
так как он имеет свой код. Это позволяет судоводителю разгружать карту, т. е. удалять с
экрана дополнительную и не имеющую особого значения информацию. Например, для
судна с осадкой 10 метров можно убрать все глубины более 20 м.
Очевидно, что по информативности векторные карты лучше растровых и позволяют
решать более широкий круг задач, связанных с безопасностью судовождения.

Основная концепция ECDIS состоит в том, что точность и полнота ЭК должны быть
эквивалентны (или не менее) точности и полноте бумажной карты.

Процедура планирования перехода судна на ECDIS, в общем, ничем не отличается от ее

выполнения без применения цифровых технологий, но прежде, чем приступать к работе с
ECDIS, необходимо ознакомиться с ее функциональными возможностями и огра-
ничениями.

Основные функциональные возможности ECDIS сводятся к следующим возможностям:

— Работа с ЭК:

— автоматические:

* загрузка и смена ЭК,

* изменение масштаба,

* выполнение корректуры;

— возможность изменения состава отображаемой картографической информации;

— получение дополнительной справочной информации о картографических объектах;

— планирование и выполнение предварительной прокладки маршрута перехода с

проверкой на наличие навигационных опасностей в полосе заданного движения судна и
проведением расчетов скорости, расстояний, времени плавания и т. п.

Контроль за местоположением судна:

— отображение обсервованных (счислимых) географических координат места судна;

— автоматическое ведение счисления и текущей прокладки с отображением траектории

судна;

— измерение пеленгов и дистанций как от местоположения собственного судна до

любого объекта, так и от любого местоположения на карте до любого объекта;

— отображение векторов движения судна относительно грунта и относительно воды (по

данным гирокомпаса и лага);

— автоматическая оценка навигационной безопасности плавания на основе

использования цифровой модели навигационно-гидрографической обстановки в ЭК и
сигнализации об опасных событиях;

— совмещение радиолокационной и навигационно-гидрогра- фической информации;

— обеспечение проигрывания маневра для безопасного расхождения с другими судами

(при сопряжении с САРП);
— введение поправок в счислимые координаты места судна по данным обсерваций,
полученным традиционными методами;

— автоматическое ведение судового журнала.

Оценка информации по району плавания:

— получение информации

* по портам,

* по приливам,

* по течениям;

* климатических данных;

— расчет направления и скорости истинного ветра;

— расчет остаточной скорости при движении по маршруту перехода;

— просмотр архивных данных.

Указанные функциональные возможности ECDIS определяют следующие преимущества

перед бумажной картой:

— обеспечение судоводителя интегральной навигационной обстановкой на основе

объединения информации от различных технических средств навигации (РЛС, САРП,
СНС и др.);

— уменьшение искажений масштаба и направлений на системной электронной

навигационной карте (SENC) путем автоматического размещения главной параллели
карты в середине экрана;

— повышение навигационной безопасности на основе более подробного учета

гидрографической обстановки по цифровой модели карты и ее оценки по результатам
совмещения радиолокационной и картографической обстановки;

— автоматическая корректура ЭК.

Главное же достоинство ECDIS заключается в повышении уровня автоматизации

деятельности судоводителя, его обеспечение более надежной и достоверной непрерывной
информацией о картографической и навигационной обстановке, местоположении судна,
осуществление непрерывного ведения автоматической прокладки пути, уменьшение и
исключение погрешностей при измерениях, опознании и расчетах.

Таким образом, применение ECDIS на судах дает возможность коренным образом

улучшить организацию работы судоводителей и снизить навигационную аварийность.

Однако ECDIS свойственны определенные ограничения:

— ЭК отображают на обычных дисплеях примерно 1/6 часть бумажной карты

традиционных размеров при одинаковом масштабе.
Из-за этого требуется более частая смена изображения. Частичное устранение этого
ограничения достигается применением двух дисплеев, на одном из которых отображается
мелкомасштабная карта района, а на другом — карта части этого района, но в более
крупном масштабе;

— из-за наличия в ECDIS электронного изменения масштаба возможно отображение

карты в таком крупном масштабе, при котором не обеспечивается необходимая точность
измерений и не поддерживается детальное содержание ЭК. В этом случае оператору
ECDIS должно автоматически выдаваться соответствующее предупреждение об опасном
масштабе карты;

— при работе с дисплеями наблюдается повышенная утомляемость операторов;

— для работы с ECDIS необходима специальная подготовка судоводительского состава в

целях ее эффективного использования и преодоления психологического барьера перед
новыми нетрадиционными техническими средствами.
 Приборная панель

На судне как и на всех других судах присутствовала приборная панель на которой были
отображены ряды кнопок с различными функциями , а так же индикаторы.

1. Панель использования судовых огней .

2. Панель использования ходовых огней .

3. Панель управления носовым подруливающим устройством

4.Панель индикаторов пожара в грузовых помещениях.

5. Панель использования судовых звуковых сигналов .

 Авторулевой

Авторулевой на судне был установлен компанией Navitron.

Качества работы системы автоматического управления курсом зависит прежде всего от

динамических свойств управляемости судна как объекта регулирования, от состояния
погоды и выбора параметров настройки авторулевого. Поэтому однотипные авторулевые,
установленные на разнотипных судах, будут, как правило, работать по-разному. Этим з
основном и объясняется тот факт, что до настоящего времени не существует каких-либо
единых таблиц или графиков, позволяющих определять оптимальные значения
параметров настройки авторулевого на судне при изменении условий эксплуатации.
Исследования и опыт эксплуатации показали, что настройку авторулевого следует менять
в случае:

изменения загрузки судна (порожнем, в балласте, с полным грузом); изменения скорости

хода (полный, средний, малый ход); изменения погоды.

При этом необходимо руководствоваться следующими общими положениями:

подбирать параметры настройки авторулевого так, чтобы судно удерживалось на

заданном курсе при минимальных углах перекладки руля;

не следует стремиться уменьшать величину рыскания судна на волнении :.путем

повышения чувствительности авторулевого, так как при этом резко возрастает количество
перекладок руля;

при большом количестве перекладок руля (более 400 в ч) точность удержания судна на
курсе не повышается. Это приводит лишь к ускоренному износу рулевого устройства и
потере полезной мощности силовой установки судна.
Для настройки авторулевых АБР, АР и АТР в процессе эксплуатации предусмотрена
регулировка трех параметров, которыми обеспечивается стабильное качество работы
системы при изменении условий плавания судна. Одним из регулируемых параметров
является коэффициент обратной связи КОС.

Выбор величины КОС для каждого конкретного судна производится во время

приемосдаточных испытаний авторулевого. Для судов морского транспортного флота, как
показал опыт эксплуатации, величина КОС устанавливается в пределах от 0,2 до 0,8. При
увеличении загрузки судна КОС следует уменьшать.

Вторым регулируемым параметром является коэффициент сигнала тахогенератора

K ТГ определяющий крутизну его характеристики. Для повышения чувствительности
авторулевого в тихую, погоду K ТГ следует увеличивать, поворачивая рукоятку «СИГНАЛ
ТАХОГЕНЕРАТОРА» в сторону «Больше». При этом точность удержания судна на курсе
повышается.

При ветре и волнении моря Kтг следует уменьшать, чтобы не перегружать рулевую
машину. Если при введении градусной поправки в режиме «Автомат» судно медленно
выходит на новый заданный курс, сигнал тахогенератора следует уменьшить. При этом
переход судном линии, нового заданного значения курса не должен превышать более чем
на 10% величину градусной поправки.

При необходимости изменить курс судна на угол более 30° в режиме «Автомат» следует
медленно поворачивать штурвал следящего управления так, чтобы угол рассогласования
между неподвижным индексом и курсовой чертой не превышал 10—15°.

Регулятор «ГРУБО — ТОЧНО» меняет коэффициент усиления всей системы. Рукоятку

регулятора устанавливают в положение «Грубо» при свежей погоде, когда уменьшение
чувствительности регулятором тахогенератора оказывается недостаточным.

Нормальная работа авторулевого обеспечивается при.отклонении напряжения судовой

сети не более чем на ±10% и частоты на ±5% от номинальных значений.

Производить какие-либо изменения в монтажной схеме любого авторулевого, а также

разбирать его на судне с целью изучения нельзя, так как это нарушает заводскую
настройку прибора.

При обнаружении заводских дефектов, а также при выходе авторулевого из строя,

необходимо произвести осмотр, составить акт и, придя в порт, вызвать представителя
базовой электрорадионавигационной камеры.
 INMARSAT-C

СЗС INMARSAT-С находятся в эксплуатации с 1991 года. СЗС базируется на цифровой

технологии, работает в режиме телекса и обеспечивает передачу телексных сообщений и
небольших форматов данных со скоростью 600 бит/с в режиме с промежуточным
накоплением. Станция состоит из малогабаритной антенны с круговой диаграммой
направленности (не требуется позиционирование антенны), блока электроники и
телексного терминала, выполненного на базе ПЭВМ.

Сообщение с судна передается через спутник INMARSAT на БЗС, которая

подтверждает прием сообщения. Затем БЗС через береговые телекоммуникационные
сети передает сообщение получателю. Среднее время прохождения сообщения
"судно–береговой абонент" составляет 3-6 минут, "судно–судно" – до 20 минут.

Диапазон частот приема – 1530-1545 МГц, передачи – 1626.5-1646.5 МГц.

Недостатки СЗС INMARSAT-С:
· не обеспечивается работа в реальном канале связи с получателем (сообщение сначала
получается БЗС, а потом отправляется абоненту – режим StoreandForward);
· не обеспечивается работа в режиме телефонии.
Преимущества СЗС INMARSAT-С:
· малые габариты, вес и энергопотребление;
· ненаправленная антенна, не требующая гиростабилизации;
· меньшая стоимость станции по сравнению с INMARSAT-А/B;
· меньшая стоимость работы в канале;
· удовлетворяет требованиям ГМССБ и может использоваться вместо КВ радиоустановки
при плавании в районе А3.
 СЗС INMARSAT-С имеют 9-значный цифровой идентификатор, где первая
цифра "4" – опознаватель стандарта С, следующие три цифры – код страны
(MID: выбирается из Inmarsat-C. MaritimeUser'sManual), и последующие пять
цифр – номер, присвоенный данной СЗС.

Возможны три способа передачи сигнала бедствия:

1. Использование дистанционной кнопки

2. Стандартная процедура передачи сигнала бедствия Inmarsat-C

3. Передача подробного сообщения о бедствии Inmarsat-C

Использование дистанционной кнопки

Этот способ используется тогда, когда время не позволяет ввести информацию. В этом
случае следует:

· нажать одновременно кнопки Set и Alarm на панели управления приемопередатчика и

удерживать до тех пор (около 5 с), пока не появится индикация (мигает
индикатор Alarm). СЗС передала сообщение о бедствии;

· если в течение 5-ти минут подтверждения от БЗС и СКЦ не поступило, повторить

передачу сигнала бедствия.

При использовании этого способа будут переданы только ваши координаты и номер
Вашей СЗС INMARSAT-С.

Стандартная процедура передачи сигнала бедствия

Этот способ предпочтителен, если имеется время для ввода информации. В этом случае
следует выбрать функцию "Distress" в строке главного меню, после чего:

· выбрать ближайшую БЗС в данном океанском районе (нажатие клавиш и );

· ввести координаты судна, если они не вводятся автоматически от приемника GPS (в

поле Status надпись INVALID);
· ввести курс судна и скорость;

· выбрать характер бедствия, установив маркер на нужном варианте, нажать клавишу . В

скобках против выбранного характера бедствия появится точка:

Unspecified – необозначенное;

Disabledandadrift – потеря управления и дрейф;

Listing – опрокидывание;

Collision – столкновение;

Fire/explosion – взрыв/пожар;

Abandoningship – покидание судна;

Sinking – затопление;

Grounding – посадка на мель;

Flooding – затопление;

Assistancerequired – требуется помощь.

· переместить маркер в поле SEND и нажать , после чего на экране появится

окно Confirm;

· в окне Confirm маркером выбрать команду подтверждения передачи сообщения о

бедствии Yes (или команду отмены No) и нажать ;

· в верхнем левом углу экрана появится надпись – это означает, что передача сообщения
о бедствии осуществлена.

Если в течение 5-ти минут подтверждения от БЗС и СКЦ не поступило, повторить

передачу сигнала бедствия.

Станция INMARSAT-С делает шесть попыток передачи информации; если сообщение не

проходит, выдает причину отказа.

Передача подробного сообщения о бедствии Inmarsat-C

Передача подробного сообщения о бедствии осуществляется следующим образом:

· подготовить сообщение о бедствии в установленном формате как обычное текстовое

сообщение, используя текстовый редактор. Адрес назначения не указывается, так как
все сообщения с приоритетом бедствия автоматически направляются выбранной БЗС
связанному с ней СКЦ;

· выбрать функцию Transmit (при этом может появиться окно адресной книги, если
поле адреса пусто; в этом случае просто выберите любой адрес, так как этот адрес
далее использован не будет);
· выбрать ближайшую БЗС в данном океанском районе, нажав клавишу в
поле LandStation;

· установить приоритет Distress нажатием клавиши – в поле To: появится

надпись SEARCH & RESCUE; послать сообщение о бедствии, установив маркер в
поле SEND и нажав клавишу ;

· повторным нажатием клавиши подтвердите передачу сообщения о бедствии;

· ждать подтверждения от БЗС и сообщения от СКЦ.

Если в течение 5-ти минут подтверждения от БЗС и СКЦ не поступило, повторить

передачу сообщения бедствия.

Формат сообщения о бедствии.

· MAYDAY

· THIS IS (ship's name/callsign)

· FROM POSITION (latitude and longitude or relative to a named point of land)

· MY INMARSAT MOBILE NUMBER (IMN for this channel of your SES). USING
THE (Ocean Region) SATELLITE

· MY COURSE AND SPEED ARE (course and speed)

· NATURE OF YOUR DISTRESS

· ASSISTANCE REQUIRED

· OTHER INFORMATION.

РЕТРАНСЛЯЦИЯ сообщения о бедствии И ОТМЕНА ЛОЖНОГО ВЫЗОВА

БЕДСТВИЯ делается так же, как передача сообщения о бедствии (третий способ),
только само сообщение составляется в установленном формате.
 NAVTEX

На судне MSC GIANNA был установлен NAVTEX приемник FURUNO NX-700A.

NX-700А может принимать сообщения по двум каналам одновременно. Один из каналов
работает на частоте 518 кГц и принимает международные сообщения NAVTEX, а другой
канал может настраиваться на любую из частот в диапазоне от 490 до 4209.5 кГц для
приема местных сообщений NAVTEX.

Сообщения содержат разнообразную информацию о безопасности на море, включая

навигационные предупреждения, метеорологические сводки, информацию по поиску и
спасению (SAR) и прочую информацию для судов, плавающих в районе покрытия
береговых станций. В случае подключения к NX-700 GPS приемника передающие
станции будут выбираться автоматически в зависимости от местоположения судна.

Все входящие сообщения сохраняются в энергонезависимой памяти (информация не

разрушается после отключения питания) и выводятся на жк дисплей 5″. Предусмотрено
три размера шрифта, которые выбираются с помощью меню.

NX-700A оснащен тонким дисплеем, приемником и принтером. Компактная антенна (H-

field) не требует заземления. Кроме того, антенна оснащена компактным
высококачественным предусилителем, который обеспечивает надежный и бесперебойный
прием без дополнительной гибкой антенны.
Основные характеристики

o Одновременный прием по двум каналам: на частоте 518 кГц и на любой

настраиваемой частоте в диапазоне 490 кГц- 4209.5 кГц (настройка через меню)

o Полностью соответствует IMO MSC.148(77), типовое одобрение MED (требования

ГМССБ)

o 5-дюймовый серебристый QVGA LCD

o Конфигурация состоит из трех компонентов (Дисплей, Приемник, Антенна (H-

Field)

o Вывод сообщений в виде символов ASCII через RS-232 (для подключения к

внешнему принтеру)

o Хранит в памяти более 200,000 знаков

o Включает предусилитель с легкой, компактной антенной, обеспечивающий

надежный беспрерывный прием

o Экономичное энергопотребление

o Дисплей навигационных данных работает в качестве NMEA репитера для GPS и

прочих устройств
 Заключение
Внедрение и использование ИСМ существенно увеличили эффективность морских
перевозок и безопасность судовождения.
Преимущества в сравнении с отдельными системами::

 привычная для навигатора рабочая среда с выполнением условия по управлению

судном одним человеком уменьшает общую загруженность и снижает вероятность
возникновения стрессов;
 повышение уровня функциональной интеграции навигационных данных;
 возможность присвоения статуса «Основной ЭКС» любой из станций для удобства
или в случае выхода из строя одной из станций;
 захват управления X/S радаром доступно на любой рабочей станции ИНС;
 обеспечение сохранности и надежности данных за счет избыточного подключения
навигационных датчиков к нескольким станциям и дублированного сетевого
соединения;
 система горячего резерва при отказе рабочей станции/ программного обеспечения
или навигационного датчика;
 всесторонний мониторинг достоверности важнейшей навигационной информации;
 продуманное и эффективное управление тревожной сигнализацией;
 синхронизация баз данных карт, корректуры, маршрутов и пользовательских БД на
всех рабочих станциях и программных приложениях;
 дистрибуция по ИНС радарных изображений от всех доступных радаров;
 утилита отображения состояния программных и аппаратных компонентов системы
в реальном времени;
 гибкость настройки задач под определенные условия (открытое море, швартовка,
прохождение узкостей);
 возможность заказа карт, корректуры и прогноза погоды с использованием судовой
станции связи, защищенной аппаратным брандмауэром CISCO.
 Использованная литература
1. http://www.nav-tech.ru
2.https://helpiks.org/2-45891.html
3.https://seaspirit.ru/morskie-konvencii/sudovaya-zemnaya-stanciya-inmarsat-s.html
4.https://www.marineinsight.com/marine-navigation/what-is-integrated-bridge-system-ibs-on-
ships/
5. http://www.marcomm.ru/page/page173.html