TREN DE FUERZA MOTRIZ

TEMA
Practica 8: caja de cambios automática tren epicicloidal

Integrantes:

GABRIEL AYALA
EDISSON LEMA
SANTIAGO MAHAUAD
RONALD MENDIETA

Fecha
Miércoles, 27 de junio de 2017

Docente:

Ing. Fabricio Esteban Espinoza Molina

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
GRUPO 2
CUENCA-ECUADOR
2017

1
 INFORME Nº 8

TEMA:

PRACTICA 8: CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA TREN

EPICICLOIDAL

OBJETIVO GENERAL

 Entender el funcionamiento del tren de engranajes epicicloidal y sus elementos

para obtener las diferentes velocidades en una caja de cambios automática.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar el funcionamiento del sistema mecánico

 Realizar operaciones de montaje, comprobación y montaje de los elementos del
sistema tren epicicloidal
 Reconocer de una manera práctica el funcionamiento y los elementos
componentes, fundamentales de una transmisión automática por trenes
epicicloidal y de accionamiento hidráulico, como es su diseño y construcción.
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de este tipo de transmisión,
para comprender como se obtienen las marchas o velocidades.
 Comprobar las averías y solicitaciones de cada componente de accionamiento del
tren epicicloidal de una transmisión automática.
 Ejecutar el cálculo de las diferentes relaciones de transmisión y de par que se
genera en las marchas.

MARCO TEÓRICO

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

Convertidor de par
Acoplamiento de fluido hidráulico que multiplica y transmite el par torsión del motor a la
transmisión o al eje de entrada del transeje.

Enlace de propulsión
En los transejes donde el convertidor y el tren de engranes no se encuentran en el mismo
eje sino desplazados. Cadena y piñón (catalina) que transmiten la salida de movimiento
del convertidor de par al eje de entrada.

Eje de entrada
Transmite el par del convertidor al embrague e introduce el movimiento a los engranes
planetarios. También se conoce como eje de la turbina.

2
 Ilustración 1 Caja de cambios automática

Bomba hidráulica
Circula y presuriza el fluido de la transmisión a automática para operar embragues,
bandas (correas o cintas) y válvulas en la transmisión o transeje, además lubrica a presión
a todo el conjunto.

Pistones y cilindros del embrague

Actuadores hidráulicos que hacen funcionar los embragues y cerrar o accionar las
bandas.

Embragues de discos Múltiples Operados hidráulicamente para conectar o desconectar

los engranes planetarios al eje de salida o de entrada.

Ilustración 2 Embragues de discos multiples

Bandas (correas)
Operadas por servos hidráulicos y pueden sujetar o soltar los elementos componentes del
tren epicicloidal.

Ilustración 3 Bandas o correas

Servos
Cilindro y pistón hidráulicos que aprietan o liberan las bandas (correas).

3
Cuerpo de válvulas

Posee las válvulas de control hidráulico operadas por la palanca de cambios, solenoides
controlados eléctricamente y la presión hidráulica. Controlan el flujo de fluido a los
embragues y servos.

Engranes planetarios
Transmiten el par al eje de salida proporcionando varias relaciones de engranes y la
reversa.

Eje de salida
Transmite el par de los engranes planetarios al eje propulsor en la transmisión.

Eje (flecha) y engranes de transferencia

Transmiten la potencia del eje de salida a los engranes propulsores finales de algunos
transejes.

Eje de salida
Transmite el par de los engranes planetarios o del eje de la transmisión al engrane corona
de la transmisión final, solamente en transejes. La transmisión final proporciona la
reducción final de engranes.

Embrague Delantero
El embrague Delantero se acopla en 3a marcha en el rango D y en rango R. Cuando se
acopla, el planetario de reversa del tren planetario comienza a girar.

Ilustración 4 Embrague delantero

Embrague Trasero
Embrague Trasero El embrague Trasero se acopla en 1a ~ 3a marchas de los rangos
D/2/L. Cuando es acoplado, el planetario de avance del tren planetario comienza a girar.

Ilustración 5 embrague trasero

4
 Embrague Final

El embrague Final se acopla en 4a marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado

en 3a marcha. Esto es sólo para un acople más suave la 4a marcha). Cuando es acoplado,
el porta satélites gira.

Ilustración 6 Embrague final

ENGRANAJES PLANETARIOS

Un conjunto de engranes planetarios sencillos está formado por un engrane sol, un

soporte o caja de planetarios y un engrane Corona (anular) internamente dentado.

Se denominan así debido a que los piñones planetarios, satélites y corona, tienen un
punto de rotación en común.

Ilustración 7 Engranajes planetarios

Dentro de los trenes epicicloidal tenemos varias configuraciones como tren de

engranajes Simpson, Wilson, Ravignaeux y Lepelletier como se indica en las siguientes
figuras.

Ilustración 8 Sistemas Simpson y Ravineaeux

5
LAS RELACIONES DE TRANSMISIÓN

La relación de trasmisión se calcula con la siguiente ecuación de Willis:

Ilustración 9 Ecuación de Willis

Así podemos tener diferentes configuraciones para obtener las diferentes relaciones de
transmisiones en una caja de cambios automática.

 Planetario Bloqueado n1 = 0
a) Eje Porta satélite conductor y corona conducida
b) Corona conductora y eje Porta satélite conducido

 Eje Porta satélite bloqueado n2 = 0

c) Planetario Conductor y corona conducida
d) Corona conductora y planetario conducido

 Corona Bloqueada n3 = 0
e) Planetario conductor y porta satélite conducido
f) Porta satélite conductor y planetario conducido

Ilustración 10 tren de engranaje planetario con la corona retenida

Ilustración 11 Tren de engranaje planetario con el sol retenido

6
ARMADO CAJA CAMBIOS AUTOMÁTICA

Para el proceso del armado se debe tomar en cuenta cuales son los elementos
respectivos de cada tren y cada embrague, ya que un mal armado puede traer consigo
graves consecuencias.

Al armar cada tren se revisa que no existan impurezas, luego se ordenan los tambores y
frenos, ya que unos van cogidos a la carcasa y deben estar bien puestos; luego de
ingresar todos los elementos en la caja colocamos el seguro del parking y los seguros de
los embragues para que este no venga a moverse y separarse.

Armar los paquetes de embragues en sus alojamientos o tambores.

MARCO PROCEDIMENTAL

A continuación usted:

 Establecer un proceso de desmontaje del tren de engranajes epicicloidal, no realice el

desensamble de la parte hidráulica que posteriormente se dedicara una sección
especial.
 Realizar el reconocimiento de los elementos que forman la caja de cambios, en las
maquetas didácticas asignadas (Fig. 12)

Ilustración 12 Equipo de practica de montaje y desmontaje de transmisión FF. G-211502

 Analizar el funcionamiento del tren epicicloidal

 Inspeccione y determine el estado de cada elemento interno de la transmisión asignada.
 Realice el cálculo de las relaciones de transmisión.
 Redacte los resultados en su informe con el consiguiente establecimiento de las
consecuencias que se presentaran si se usara el conjunto en esas condiciones para
funcionar en un vehículo
 Analizar el funcionamiento de los circuitos hidráulicos y realizar los esquemas de
mando hidráulico para cada marcha.

7
 RECURSOS UTILIZADOS (EQUIPOS, ACCESORIOS Y MATERIAL
CONSUMIBLE)

Herramientas y equipos:

 Juego de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)

Materiales e insumos:

 Franela

Material didáctico:

 Manuales
 Datos técnicos
 Maquetas didácticas de caja de cambios automática tipos CVT

Equipo de seguridad:

 Extintor
 Equipo de protección personal (overol)

REGISTRO DE RESULTADOS

DESARROLLO

La caja que nos facilitaron en el taller para el día de la práctica fue la siguiente:

Ilustración 13 Caja con sistema Racigneaux

Ilustración 14 Código de caja de cambios con sistema Ravigneaux

8
I. Enumerar cronológicamente los pasos seguidos para el desarmado de las cajas de
cambio automática asignada

1. Desmontamos la caja de cambios automática del banco didáctico asignado

removiendo los pernos indicados en la imagen.

Ilustración 15 Desmontaje de la caja de cambios automática Ravigneaux de su banco.

2. Quitamos la protección del convertidor de par removiendo los pernos que se

muestran en la imagen.

Ilustración 16 Desmontaje de la protección del convertidor de par.

3. Desmontamos el convertidor de par.

9
 Ilustración 16 Desmontaje del convertidor de par.

4. Aflojar y retirar los pernos internos de la campana y pernos externos de la carcasa

para tener acceso a la parte interna de la caja de cambios automática.

Ilustración 17 Desmontaje de los pernos de la carcasa.

5. Retiramos la bomba.

Ilustración 18 Desmontaje de la bomba.

6. Desmontamos el tambor donde va colocado la cinta de frenado.

10
 Ilustración 19 Desmontaje de los pernos de la carcasa.

7. Procedemos a retirar los tambores de embrague.

Ilustración 20 Desmontaje de los pernos de la carcasa.

8. Retiramos el conjunto de engranajes planetarios y corona en común.

Ilustración 21 Desmontaje del conjunto planetario y corona en común.

9. Aflojamos y retiramos los pernos de los piñones que están en la parte trasera de
la caja para tener acceso al embrague unidireccional y al eje de salida de
movimiento.

11
Ilustración 22 Desmontaje de los piñones de transmisión de movimiento de salida.

10. Una vez retirados los piñones, procedemos a retirar el embrague unidireccional.

Ilustración 23 Desmontaje del embrague unidireccional.

11. Retiramos el eje de salida de movimiento.

Ilustración 24 Desmontaje del eje de salida de movimiento.

12. Una es desmontado y retirado todos los elementos del interior de la carcasa de
la caja de cambios, procedemos a realizar las comprobaciones de cada
elemento.

12
 II. Presentar los resultados de la verificación del estado de los elementos de las cajas de
cambio asignadas, en forma de tabla, tal como se indica en la tabla 1.

Tabla 1. Comprobaciones de los elementos de la caja de cambios automática

Elemento Comprobación a realizar
 Revisar decoloración,
manchas o marcas en
las caras de los discos.
 Si el conjunto de
embrague y discos de
presión están soldados.
 Revisar si alguno de los
discos de presión esta
deformado o gastado
 cada uno de los discos
deben ser totalmente
planos; excepto los
discos de
Discos de
amortiguamiento.
fricción y
discos de
presión Fig.1 Manchas en discos de presión y discos de
Resultado + imagen Observaciones
El conjunto de discos de
fricción y presión no
están soldados entre sí.
Los discos de presión
totalmente planos
presentando marcas de
quemadura y manchas
azuladas en sus caras.
Los discos de fricción
cóncavos y desgastados.
Recomendación: cambiar
discos de presión y
fricción.
fricción desgastados.

Fig.2 Discos de presión planos y discos de fricción

cóncavos.

 Revisar que la guía del Las arandelas de plástico

rotor y las arandelas de presentan ralladuras en
plástico estén con sus sus superficies, la guía del
bordes y lengüetas y no rotor presenta desgaste.
Guía del estén quemados o Recomendación: cambiar
rotor y las fundidos arandelas.
arandelas
de plástico

Fig. 3 Arandela de plástico

13
  Revisar los Los rodamientos
rodamientos Torrington presentaban desgaste, ya
después de haberlos que al girar las pistas
limpiado bien con contra sus rodillos
disolvente, giramos las presentaban
pistas exteriores contra irregularidades en su
sus rodillos si estas se superficie de giro.
sienten ásperas el Recomendación: cambiar
Rodamien rodamiento no sirve los rodamientos.
to  Si la transmisión utiliza
Torringto una arandela plana de
n cuatro lengüetas,
verifica que la
superficie sea lisa, nos
aseguramos que todavía
posea las cuatro Fig. 3 Rodamientos Torrington
lengüetas.

 Todos los seguros de Los seguros de retención

retención de ben de presentes en la caja de
mantener su fuerza y no cambios presentan buen
deben de estar rotos estado, mantiene su
fuerza y no presentan
Seguros grietas o roturas.
de
retención

Fig. 4 Seguro de retención

 Revisar la superficie de Los bujes presentan
los bujes de toda la desgaste en la superficie
transmisión, los cuales de contacto con los
no deben de estar elementos rodantes.
picados ni desgastados Recomendación: cambio
de un lado de bujes desgastados por
Bujes nuevos.

Fig. 5 Buje
 Revisar la parte donde Las superficies donde
trabaja el buje en el eje trabajan los bujes
y debe de ser lisa al presentan manchas de
tacto y sin hoyos o aceite, quemaduras y
hendiduras; si tienes un pequeñas hendiduras.
Superficie buje en mal el eje Recomendación: cambiar
donde también estará en mal eje.
trabaja el estado
buje en el
eje
Fig. 6 Comprobación del eje donde trabaja el buje

14
  Revisar la bomba y el Las superficies tanto de la
estator que no tenga bomba y del alojamiento
ningún tipo de donde van colocado los
ralladuras sellos presentan
 Las superficies de la ralladuras y porosidad.
bomba deben de estar Las estrías del eje de la
completamente lisa bomba presentan poco
 Revisar las superficies desgaste y pequeñas
que giran sobre los picaduras.
Bomba bujes La válvula de alivio de
 Revisar el alojamiento presión presenta buen
del estator donde se estado.
colocan los sellos del Fig. 7 Comprobación de las superficies y Recomendación: cambiar
eje de mando hacia alojamientos donde se colocan los sellos del eje. bomba.
adelante, el interior
debe de ser
completamente liso
 Revisar las estrías del
eje
 Revisar que las
válvulas check y sus
orificios estén en
buenas condiciones, las
esferas deben de estar
sueltas en sus
alojamientos
 Revisar que la válvula Fig. 8 Comprobación de las estrías del eje y la
válvula de alivio de presión.
de alivio de presión este
en su lugar y en buenas
condiciones.
 El área de la banda no El área de la banda
debe estar manchada presenta pequeñas
por calentamiento y sin manchas, la superficie del
ralladuras. área de la banda es plana
 Revisar la superficie de y el tambor no presenta
la banda con una regla grietas en su estructura.
plana colocándola La superficie interna del
sobre la superficie del tambor presenta
tambor la cual debe de ralladuras.
Tambores estar completamente Los dientes y las ranuras
plana del seguro de retención
 Inspeccionar que el del tambor de embrague
tambor de mando no presentan desgaste y
tenga grietas picaduras.
 Revisar los dos bujes y
el área donde se montan
los anillos de sellado, la
cual debe de estar lisa y
sin hendiduras.
 Inspeccionar el área
donde se monta la Fig. 9 Comprobación del tambor
arandela plástica con
lengüetas de empuje
 Revisar que los dientes
y el canal de retención
no tengan daños
causados por los disco
de presión o de fricción
en mal estado
 Revisar los dientes del
tambor del embrague y

15
 las ranuras del seguro
de retención
 Revisar las válvulas
check en los tambores
de embrague

Fig. 10 Tambor de embrague

Fig. 11 Comprobación del tambor de embrague

 Inspeccionar las estrías Las estrías de los ejes

al final del eje de la presentan poco desgaste y
turbina pequeñas picaduras por
 Inspeccionar el final del su uso.
eje donde sella el
convertidor de par

Estrías de
ejes

Fig. 12 Comprobación de las estrías de ejes

 Inspeccionar todo el El conjunto planetario no
conjunto porta presenta daños en su
planetario en busca de estructura.
cualquier daño. El movimiento de los
 Inspeccionar el piñones que conforman el
movimiento de cada conjunto son fluidos y si
piñón interrupción.
Conjunto  Buscar cualquier tipo Los piñones del conjunto
de de daño o erosión en los presentan poco desgaste y
engranaje piñones. pequeñas picaduras.
Fig. 13 Conjunto de engranajes planetario
s  Inspeccionar el El sol pequeño del
planetario rodamiento Torrington conjunto presenta poco
que esta al interior del desgaste en sus dientes.
porta planetarios, se

16
 debe de mover un poco La holgura entre los
alrededor de su satélites y las arandelas es
alojamiento de 0,58mm.
 Inspeccionar el Los dientes de la corona
rodamiento que se presentan poco desgaste.
encuentra en la parte
superior del porta
planetarios el cual no
debe de moverse
 Revisar que las estrías Fig. 14 Comprobación del rodamiento
estén en buenas
condiciones
 Comprobar las holguras
existentes entre los
satélites y las arandelas
junto al porta satélites
la cual debe de estar
entre 0.20 mm a 0.61
mm
 Revisar que los dientes
del planetario no estén
en mal estado Fig. 15 Comprobación de holgura de
satélites
 Revisar coronas
dentadas delantera y
trasera que no exista
incrustaciones de metal
entre sus dientes.

Fig. 16 Comprobación de sol pequeño y de corona

común

 Revisar el embrague El dentado exterior del

unidireccional embrague unidireccional
 Revisamos el soporte presenta decoloración,
en busca de daños manchas y marcas de
Embrague producidos por la quemadura de aceite.
unidirecci fricción La pista interior no
onal  Revisar la pista exterior presenta ninguna
donde el embrague se hendidura.
desliza el cual necesita
estar plano sin
hendiduras
 Inspeccionar el soporte
en la zona donde los Fig. 17 Embrague unidireccional
discos de embrague
hacen contacto

17
  Revisar la pista interior
que no tenga ninguna
hendidura.

Fig. 18 Comprobación de pista interior

 En el eje de salida Las áreas donde se
examinamos las áreas asientan los bujes no
donde se asientan los presentan ralladuras ni
bujes e inspecciona las hendiduras.
estrías Las estrías del eje no
Eje de presentan desgaste.
salida de
movimient
o

Fig. 19 Comprobación de pista interior

 Examinar la carcasa La carcasa de la caja de
que no tenga fatiga, cambios automática
grietas o defectos de asignada no presenta
asentamiento grietas o defectos de
 Inspeccionar todas las asentamientos.
roscas de la caja
Carcasa  Inspeccionar la
superficie del
acumulador de marcha
adelante y que el
alojamiento del perno
guía no este
deformado.

Fig. 20 Comprobación de la carcasa

18
 Tabla 2. Cálculo de relaciones de transmisión
III. Realizar un esquema BLOQUEADO
y presentar
ELEMENTO
los resultados
ELEMENTO
IMPULSOR
ELEMENTO
IMPULSADO
del cálculo
RELACIÓN TRASMISIÓN de las relaciones
OBTENCIÓN DE GIRO de GIRO
SENTIDO

transmisión, en forma de tabla, tal como se indica en la tabla 2.

Gra n
Pl a netari o Eje Porta Satélite des mul tipl i ca ci on
(ma rcha muy l enta)
Tabla 2. Cálculo de relaciones de transmisión
ELEMENTO ELEMENTO CORONAELEMENTO
RELACIÓN TRASMISIÓN OBTENCIÓN DE GIRO SENTIDO GIRO
BLOQUEADO IMPULSOR IMPULSADO
Gra n Mul tipl i ca ci on
Eje Porta
Planetario (ma rcha muy
Satélite
ra pi da )

Eje Porta
Corona
Sa tél i te Pequeña
Eje Porta Desmultiplicacion
Pequeña

PLANETARIO
Corona
Satélite (marchaDes mul tipl i ca ci on
lenta)
(ma rcha l enta)

PLANETARIO
Eje Porta Pequeña
Sa tél i te Eje Porta
Satélite Pequeñamul tipl i ca ci on
multiplicacion
(ma rcha ra pi da )
Corona Corona (marcha rapida)

Medi a
Corona Planetario mul tipl i ca ci on (
Corona Pl a netari o ha ci a ma rcha
EJE Media ra pi da )
multiplicacion
EJE PLANETARIO ( hacia marcha
Medi a rapida)
des mul tipl i ca ci on
PLANETARIO Planetario Corona
( ha ci a ma rcha
l enta)
Pl a netari o Media
desmultiplicacion
Corona ( hacia marcha lenta)

Ilustración 15 Calculo de relaciones de transmisión

IV. Realizar el esquema del tren de engranajes de la caja de cambios en el cual indique
el flujo del movimiento de cada uno de los cambios de la caja de cambios automática.
Ver los siguientes ejemplos figura.

19
20
1ra. Marcha

PRIMERA MARCHA
Tipo de Elemento K1 K2 K3 B1
Elemento accionado

La entrada de movimiento proviniente de la turbina va a pasar por el

embrague numero 1 (K1) donde el movimineto sera transmitido al
planetario pequeño y los elementos fijos son los satélites cortos para que
los satélites largos están en movimiento y la salida se de por la corana

Relación de transmisión
Para el caso de la primera marcha lo más aconsejable es sacar la relación de
transmisión mediante la fórmula de conducidos sobre conductores.

29∗32∗82
𝑅𝑡 = = 2.82 ∶ 1
29∗29∗32

21
2da Marcha

SEGUNDA MARCHA
Tipo de Elemento K1 K2 K3 B1
Elemento accionado

La entrada de movimiento seda por la turbina y es accionado el embrague 1

(K1) y el freno 1 (B1) y de ahí es trasmitido al planetario pequeño. El
planetario grande se mantiene fijo. Los satélites largos y cortos si tienen
movimiento (rotación) y salida de movimiento se da por la corona.

82
𝐺𝑅𝑆𝐼 = =2.5625
32
82
𝐺𝑅𝑆𝑆 = = 2.82
29
2.5625+2.8275
𝑅𝑡 = = 1.5129: 1
1+2.5625

22
3ra Marcha

TERCERA MARCHA
Tipo de Elemento K1 K2 K3 B1
Elemento accionado

La entrada es por la turbina y se actuva el enbrague uno y tres (k1 y k3) y

como es directa todos los componentes estan girando

Relación de Transmisión
En este caso como todos los elementos girar como uno solo la relación de transmisión
es directa es decir es 1:1

4ta Marcha
La entrada de movimiento se da en el porta satélites.
El planetario grande se mantiene fijo. La salida de movimiento es la corona. Los
satélites largos si se mueven.

23
 CUARTA MARCHA
Tipo de Elemento K1 K2 K3 B1
Elemento accionado

La entrada de movimiento se da por la turbina activando el freno y el

embrague 3 (B1 y K3) para seguir con el movimiento al porta satélites. El
planetario grande se mantiene fijo. Los satélites largos si se mueven. La
salida de movimiento es la corona.

𝟐. 𝟓𝟔𝟐𝟓
𝑹𝒕 = = 𝟎. 𝟕𝟏: 𝟏
𝟏 + 𝟐. 𝟓𝟔𝟐𝟓

Reversa

24
 REVERSA
Tipo de Elemento K1 K2 K3 B1
Elemento accionado

La entrada de movimiento se da por la turbina activando el freno y el

embrague 2 ( K2) para seguir con el movimiento al planetario grande. El
porta satélites se mantiene fijo y la salida de movimiento es por la corona.

Características de funcionamiento
La entrada de movimiento se da por el planetario grande.
La salida de movimiento es por la corona. El porta satélites se mantiene fijo

En esta relación se pone el signo menos porque la relación es invertida

82
𝑅𝑇 = −𝐺𝑅𝑆𝐼 = − 32 = −2.5625

V. En base a los resultados obtenidos en el cálculo de la relación de transmisión, de las

cajas de cambios asignadas, realizar la gráfica de velocidades y completar los valores
que se indican en la tabla 3, considerando un motor que produce el par máximo a
3500 rpm, una potencia máxima a 5500 rpm, y que el vehículo alcanza 30 km/h a
1000 rpm en la marcha más alta.

Cálculos

 Cuarta velocidad

1000 rpm 30 Km/h

3500 rpm V par máximo

V par máximo =105 Km/h

1000 rpm 30 Km/h

5500 rpm V potencia máxima

V potencia máxima =165 Km/h

𝑛
𝑛1 =
𝑅𝑡4

1000
𝑛1 =
0.71

𝑛1 = 1408.45 𝑟𝑝𝑚

 Tercera velocidad

25
 𝑛
𝑛1 =
𝑅𝑡3

1000
𝑛1 =
1

𝑛1 = 1000 𝑟𝑝𝑚

1408.45 rpm 105 Km/h

1000 rpm V par máximo

V par máximo = 74.55 Km/h

1408.45 rpm 165 Km/h

1000 rpm V potencia máxima

V potencia máxima = 117.15 Km/h

 Segunda velocidad

𝑛
𝑛1 =
𝑅𝑡2

1000
𝑛1 =
1.51

𝑛1 = 662.25 𝑟𝑝𝑚

1408.45 rpm 105 Km/h

662.25 rpm V par máximo

V par máximo = 49.37 Km/h

1408.45 rpm 165 Km/h

662.25 rpm V potencia máxima

V potencia máxima = 77.58 Km/h

 Primera velocidad

𝑛
𝑛1 =
𝑅𝑡1

1000
𝑛1 =
2.82

𝑛1 = 354.60 𝑟𝑝𝑚

26
 1408.45 rpm 105 Km/h
354.60 rpm V par máximo

V par máximo = 26.43 Km/h

1408.45 rpm 165 Km/h

354.60 rpm V potencia máxima

V potencia máxima = 41.54 Km/h

 Reversa

𝑛
𝑛1 =
𝑅𝑡𝑟

1000
𝑛1 =
2.56

𝑛1 = 390.62 𝑟𝑝𝑚

1408.45 rpm 105 Km/h

390.62 rpm V par máximo

V par máximo = 29.12 Km/h

1408.45 rpm 165 Km/h

390.62 rpm V potencia máxima

V potencia máxima = 45.76 Km/h

Representación Gráfica de velocidades

Con la ayuda de una programación previamente realizada en el software Excel extraído de

https://www.youtube.com/watch?v=zZNGKoD2Dq8 se realiza la gráfica de velocidades:

27
CONCLUSIONES

Se logró analizar el funcionamiento del sistema mecánico el mismo que era una caja de
cambios automática tipo Ravigneaux donde contaba con tres embragues y un freno que
esta acoplado en el embrague número 2 y con la combinación de estos elementos se
lograra alcanzar las marchas deseadas
Se realizó las operaciones de montaje de toda la caja con sus accesorios,
comprobación y montaje de los elementos del sistema tren epicicloidales donde
también se realizó sus debidas comprobaciones donde se pudo determinar las
siguientes piezas en mal estado de la caja de cambias y fueron :
Discos de fricción y discos de presión
Superficie donde trabaja el buje en el eje
Bomba

Se reconoció de una manera práctica el funcionamiento y los elementos

componentes, fundamentales de una transmisión automática por trenes
epicicloides para poder así realizar un esquema de funcionamiento para
determinar qué elementos estarían en funcionamiento al escoger cada marcha.

28
 Se ejecutó el cálculo de las diferentes relaciones de transmisión y de par que se
genera en las marchas para poder así realizar la gráfica de velocidades de cada
marcha y que numero de revoluciones estaría bajando o subiendo la marcha

ANEXOS

Para información adicional consultar:

 Manual de operaciones “Equipo de entrenamiento educacional de actuadores de

transmisión automática G-210305”
 Manual de operaciones “Equipo de práctica de montaje, desmontaje de transmisión FF.
G-211502”
 Manual de operaciones “Equipo de entrenamiento educacional. Sistema computarizado
de transmisión automática. G-210101”

BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA

[1] J.I. RODRÍGUEZ GARCÍA; P.J. VILLAR, “Sistemas de Transmisión y

Frenado/MACMILLAN Profesional”, España, 2012, ISBN: 97884794241

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