Vol 2 - Funcionamento Motores Diesel PDF

Formação Profissional
Manual da
Oficina de Motores Diesel
Volume 2
Funcionamento de Motores Diesel

MANUAL DA OFICINA DE MOTORES DIESEL – VOLUME 2
FICHA TÉCNICA
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Título Manual da Oficina de Motores Diesel – Volume 2
Funcionamento de Motores Diesel
Nível vocacional 2 e 3
Equipa técnica Centro de Recursos para Educação Profissional

(CEREP).
Redacção Per Holm
Edição 1.0 – Preliminar
Data Outubro 2018
Nota Está edição é destinada para os cursos de formação

profissional do ramo de manutenção de motores diesel
em regime de pilotagem no âmbito da reforma da
Educação Profissional.
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Funcionamento de Motores Diesel - 1

NOTAS
2 - Funcionamento de Motores Diesel

MANUAL DA OFICINA DE MOTORES DIESEL

VOLUME 2
FUNCIONAMENTO DE MOTORES DIESEL
ÍNDICE DO MANUAL
Página
1 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL 7
1.1 Introdução 8
1.2 Nomenclatura básica 12
1.3 Motor diesel – Descrição dos quatro tempos 14
1.4 Motor a gasolina – Descrição dos quatro tempos 16
1.5 Motor a gasolina – Descrição dos dois tempos 18
1.6 Processo de combustão e transmissão de energia 20
1.7 Ordem de inflamação 24
1.8 Formas de injecção diesel 26
1.9 Classificação de motores de combustão interna 28
1.10 Motores diesel seleccionados – Alguns exemplos 30
1.11 Especificações de motores de combustão interna 34
1.12 Exercícios de auto-avaliação 38
2 COMPONENTES PRINCIPAIS DO MOTOR DIESEL 41

2.1 Introdução 42
2.2 Composição da parte fixa – Nomenclatura 44
2.3 Composição da parte móvel - Nomenclatura 46
2.4 Composição da parte fixa e móvel - Nomenclatura 48
2.5 Bloco do motor 50
2.6 Cilindro e camisa 51
2.7 Pistão e biela 54
2.8 Cambota e volante 60
2.9 Casquilhos de bronze 62
2.10 Veio de cames e válvulas - Nomenclatura 64
2.11 Veio de cames e engrenagens 65
2.12 Veio de cames – Configurações diferentes 67
2.13 Cabeça do motor 69
2.14 Válvulas 72
2.15 Juntas e vedantes 77
3 DISTRIBUIÇÃO E SINCRONIZAÇÃO 81
3.1 Introdução 82
3.2 Accionamento das válvulas 82
3.3 Momento de abertura e fecho das válvulas 83
3.4 Diagrama circular 84
3.5 Transmissão e sincronização entre cambota e veio de 86
cames

4 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 91
4.1 Introdução 92
4.2 Princípio de lubrificação 92
4.3 O que vai acontecer sem lubrificação 93
4.4 Função do sistema de lubrificação 94
4.5 Bomba de óleo 97
4.6 Regulação da pressão de óleo 99
4.7 Arrefecedor de óleo 100
4.8 Manómetro e indicador de óleo 102
4.9 Filtro de óleo 103
4.10 Mudança de óleo e filtro de óleo 106
4.11 Consumo de óleo 107
4.12 Características e especificações de óleo de lubrificação 108
5 SISTEMA DE ARREFECIMENTO 119

5.1 Introdução 120
5.2 Descrição do sistema de refrigeração por água 120
5.3 Pressão e temperatura no circuito de refrigeração 122
5.4 Radiador 123
5.5 Tampa do radiador 124
5.6 Depósito de expansão 126
5.7 Ventilador 126
5.8 Bomba de água 128
5.9 Válvula termostática 129
5.10 Líquido refrigerante 131
5.11 Correia 133
5.12 Descrição do sistema de refrigeração por ar 134
6 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 139

6.2 Componentes do sistema de combustível 140
6.3 Sistema de combustível com bomba injectora tipo rotativo 142
6.4 Sistema de combustível com bomba injectora tipo pistão 145
6.5 Sistema de combustível com colector comum 154
6.6 Sistema de combustível com unidade injectora-bomba 156
6.7 Controlo mecânico do sistema de injecção 158
6.8 Controlo electrónico do sistema de injecção 162
6.9 Injectores 163
6.10 Bicos injectores 165
6.11 Controlo e afinação de injectores 167
6.12 Tubos de alta pressão 168
6.13 Bombas de alimentação 169
6.14 Depósito de combustível 170
6.15 Filtragem de combustível 172

7 SISTEMA DE AR DE COMBUSTÃO 179

7.2 Filtragem de ar de admissão 180
7.3 Colector de admissão 184
7.4 Sobre-alimentação 185
7.5 Arrefecedor do ar de sobre-alimentação 188
7.6 Colector de escape 189
7.7 Silenciador e tubagem de escape 189
8 SISTEMA ELÉCTRICO 193

8.1 Conceitos básicos e definições 194
8.2 Fusíveis 202
8.3 Alternador 204
8.4 Circuito de carga da bateria 204
8.5 Motor de arranque 206
8.6 Vela de aquecimento 208
8.7 Bateria 209
8.8 Ligações de baterias 212
8.9 Precauções 213
9 MANUTENÇÃO 217
9.1 Noções gerais de manutenção 218

9.2 Planificação da manutenção preventiva 224
9.3 Plano de manutenção preventiva – motores estacionários 227
9.4 Plano de manutenção preventiva – motores em camiões 231
9.5 Diagnóstico de avarias 233

NOTAS


1.1 INTRODUÇÃO
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Um motor de combustão interna, é um conjunto de peças e elementos que

transformam a energia calorífica de combustível para energia mecânica. O processo
de transformação de energia chama-se combustão.
Fig. 1.01 – Motor de combustão interna.
O motor de combustão interna fornece energia mecânica para a propulsão de:
 Carros
 Camiões
 Tractores
 Máquinas de construção
 Comboios
 Navios
O motor de combustão interna também fornece energia mecânica para accionar:
 Geradores
 Bombas
 Moinhos
Os motores de combustão interna podem usar vários tipos de combustível, como:
 Gasóleo
 Gasolina
 Gás
 Álcool
Os motores mais frequentes são os motores diesel e os motores a gasolina.

Fig. 1.02 – Motor diesel accionando um gerador (www.cat.com).
Este manual trata sobretudo dos motores diesel, mas também trata alguns
aspectos dos motores a gasolina, para podermos melhor compreender todos os
motores de combustão interna.
Fig. 1.03 – Tractor com motor diesel (www.masseyferguson.com.br)

CONSTRUÇÃO E SISTEMAS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
A CONSTRUÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

PODE SER DIVIDIDA EM:
 Bloco do motor, com elementos fixos.
 Elementos móveis.
 Sistema de lubrificação.
 Sistema de arrefecimento.
 Sistema de combustível.
 Sistema de ar.
 Sistema eléctrico.
MOTORES DIESEL E MOTORES A GASOLINA
O motor diesel e o motor a gasolina têm algumas partes da construção diferente,

sobretudo no sistema de alimentação.
No cilindro de um motor diesel o ar fica muito mais comprimido do que num

cilindro de um motor a gasolina. Isto resulta em que a temperatura do ar
comprimido seja mais elevada no motor diesel e não seja necessária uma faísca
eléctrica para iniciar o processo de combustão.
No motor a gasolina a temperatura da mistura comprimida de ar e gasolina é

menos elevada, e é preciso uma faísca eléctrica para iniciar o processo de
combustão.
Outra diferença é que o motor diesel admite ar puro dentro do cilindro, enquanto o
motor a gasolina admite uma mistura de ar e gasolina.
O motor diesel também funciona com uma pressão de combustão maior do que a
do motor a gasolina o que leva a que algumas peças móveis do motor diesel sejam
feitas de materiais mais resistentes.
Devido ao melhor controlo do processo de combustão e o melhor rendimento na

combustão, os motores diesel são preferidos para aplicações em que se requeira
muita força, como nos navios, comboios, camiões e tractores, e em que seja para
trabalhar muitas horas por dia com a mesma carga, como instalações com motores
que accionam geradores ou bombas de água.

MOTORES A QUATRO TEMPOS E MOTORES A DOIS TEMPOS
Motores diesel e motores a gasolina são divididos em motores a quatro tempos e

motores a dois tempos.
Portanto existem motores diesel com quatro tempos e com dois tempos, e existem
motores a gasolina com quatro tempos e com dois tempos.
Os motores diesel de tamanho pequeno e médio são normalmente de 4 tempos,

enquanto motores diesel muito grandes, isto é motores para navios e centrais
termoeléctricos podem ser de 4 tempos ou de 2 tempos.
No motor de quatro tempos a cambota realiza duas voltas completas para

completar um ciclo de trabalho, enquanto no motor de dois tempos a cambota
realiza apenas uma volta para completar um ciclo de trabalho.
No tocante às diferenças construtivas, os motores com quatro tempos têm válvulas

de admissão e válvulas de escape, enquanto o motor de dois tempos normalmente
não tem válvulas, mas orifícios ou portas de admissão e de escape, ou
alternativamente uma válvula de escape.
Fig. 1.04 – O ciclo de trabalho do motor diesel de quatro tempos.
NO MOTOR DE QUATRO TEMPOS A CAMBOTA REALIZA DUAS

VOLTAS COMPLETAS PARA COMPLETAR UM CICLO DE TRABALHO
Em seguida vamos dar uma descrição profunda dos quatro tempos dum motor
diesel, dos quatro tempos dum motor a gasolina e dos dois tempos dum motor a
gasolina.

1.2 NOMENCLATURA BÁSICA
MOTOR DIESEL DE QUATRO TEMPOS
Fig. 1.05 – Nomenclatura básica do motor diesel de quatro tempos

MOTOR A GASOLINA DE QUATRO TEMPOS
Fig. 1.06 – Vela de ignição no motor a gasolina de quatro tempos.
MOTOR A GASOLINA DE DOIS TEMPOS
Fig. 1.07 – Nomenclatura básica do motor a gasolina de dois tempos.

1.3 MOTOR DIESEL – DESCRIÇÃO DOS QUATRO TEMPOS
1º Tempo
ADMISSÃO
Começa quando o pistão encontra-se

em ponto morto superior (PMS).
Abre-se a válvula de admissão e o

pistão move-se para baixo permitindo
a entrada (admissão) do ar, devido à
sucção que o curso do pistão faz.
Quando o pistão chega ao ponto morto

inferior (PMI), fecha-se a válvula de
admissão.
A cambota girou meia volta.
2º Tempo
COMPRESSÃO
O pistão move-se para cima e as duas

válvulas encontram-se fechadas.
O ar dentro do cilindro fica comprimido

e atinge uma temperatura de cerca de
800º C.
Quando o pistão chega ao PMS, no fim

do percurso, começa a injecção de
combustível
A cambota girou uma volta

3º Tempo
COMBUSTÃO
Devido à alta temperatura o

combustível injectado acende, e
inicia-se a combustão sob a forma de
uma explosão.
O pistão é empurrado para baixo

devido à força expansiva dos gases
queimados.
A força do movimento do pistão

impulsiona a cambota, produzindo
assim o movimento.
Durante todo o 3º tempo as válvulas

encontram-se fechadas.
A cambota girou uma volta e meia.
4º Tempo
ESCAPE
O pistão move-se para cima e a

válvula de escape abre-se.
Os gases queimados saem.
Quando o pistão chega ao PMS a

válvula de escape fecha.
A cambota girou duas voltas,

completando
Um Ciclo de Trabalho

1.4 MOTOR A GASOLINA – DESCRIÇÃO DOS QUATRO TEMPOS
1º Tempo
ADMISSÃO
Começa quando o pistão encontra-se

no ponto morto superior (PMS).
Abre-se a válvula de admissão e o

pistão move-se para baixo permitindo
a entrada (admissão) de uma mistura
de gasolina e ar, devido à sucção que
o curso do pistão faz.
Quando o pistão chega ao ponto

morto inferior (PMI), fecha-se a
válvula de admissão.
A cambota girou meia volta
2º Tempo
COMPRESSÃO
O pistão move-se para cima e as duas

válvulas encontram-se fechadas.
A mistura de gasolina e ar fica

comprimida.
Quando o pistão chega ao PMS, no

fim do percurso, a vela acende uma
centelha.
A cambota girou uma volta

3º Tempo
COMBUSTÃO
A centelha acende a mistura

comprimida de gasolina e ar, e inicia-
se a combustão sob a forma de uma
explosão.

queimados.
A força do movimento do pistão

impulsiona a cambota, produzindo
assim o movimento.
Durante todo o 3º tempo as válvulas

encontram-se fechadas.
A cambota girou uma volta e meia.
4º Tempo
ESCAPE
O pistão move-se para cima e a

válvula de escape abre-se.
Os gases queimados saem.
Quando o pistão chega ao PMS a

válvula de escape fecha.
A cambota girou duas voltas,

completando

1.5 MOTOR A GASOLINA – DESCRIÇÃO DOS DOIS TEMPOS
1º TEMPO
O pistão move-se para cima, do PMI

ao PMS.
Primeiro o pistão fecha o orifício do

canal de transferência e logo depois
o orifício da abertura de escape.
Em cima do pistão a mistura de ar e

gasolina fica comprimida, enquanto
no cárter cria-se vácuo.
Um pouco antes do pistão chegar ao

PMS, ele passa o orifício da abertura
de admissão, e o vácuo admite uma
mistura de ar e gasolina dentro do
cárter.
Quanto o pistão chega ao PMS, no

fim do percurso, a vela acende uma
centelha.
A cambota girou meia volta.

2º TEMPO
O pistão move-se para baixo, de PMS

até PMI.
A centelha acende a mistura

comprimida de gasolina e ar, e inicia-
se a combustão sob a forma de uma
explosão.

queimados.
O pistão fecha primeiro o orifício da

abertura de admissão, e a mistura de
ar e gasolina que se encontra no
cárter fica comprimida.
Um pouco antes do pistão atingir o

PMI, o orifício da abertura de escape
abre-se e os gases queimados que se
encontram no cilindro começam a
sair pela abertura de escape.
Depois abre-se o orifício do canal de

transferência, e a mistura de ar e
gasolina meio-comprimida que se
encontra no cárter sobe pelo canal
de transferência para o cilindro, e
empurra os últimos resíduos de
gases queimados para fora.
A cambota girou uma volta,

completando

1.6 PROCESSO DE COMBUSTÃO E TRANSMISSÃO DE ENERGIA
No motor de combustão interna tudo funciona em sincronia para manter um bom

ritmo. Todos os componentes trabalham em conjunto para converter energia
térmica em energia mecânica.
Fig. 1.18 – No motor de combustão interna todos os componentes móveis

funcionam em sincronia.
PROCESSO DE COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL
O aquecimento do ar e do combustível junto produz a combustão, que cria a força

necessária para accionar o motor. O ar, que contém oxigénio, é necessário para
queimar o combustível. O combustível produz a força.
Quando atomizado, o gasóleo pega fogo facilmente e é queimado de maneira

eficiente.
A combustão ocorre quando a mistura de ar e combustível se aquece o suficiente

para queimar. Ela deve queimar rapidamente e de maneira controlada para
produzir o máximo de energia térmica.
AR + COMBUSTÍVEL + CALOR = COMBUSTÃO

FACTORES QUE CONTROLAM A COMBUSTÃO
No motor de combustão interna, o processo de combustão é controlado por três

factores:
1 O volume de ar comprimido
2 O tipo de combustível usado
3 A quantidade de combustível misturada ao ar.
CÂMARA DE COMBUSTÃO
A câmara de combustão é formada pelos componentes seguintes:
1 Camisa do cilindro
2 Pistão
3 Válvula de admissão
4 Válvula de escape
5 Cabeça do motor
Fig. 1.19 – Os componentes que formam a câmara de combustão (www.cat.com)
PROCESSO DE COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL
Quando o ar é comprimido, ele se aquece. Quanto mais se comprime o ar, mais

quente ele fica. Em um motor diesel, se ele for comprimido o suficiente, produz
temperaturas acima da temperatura de ignição do combustível.

A quantidade de combustível também é importante pois, quanto mais combustível,

maior é a força. Quando injectada em uma área fechada que contenha ar
suficiente, uma quantidade pequena de combustível produz grandes quantidades
de calor e força.
Em um motor diesel, o ar é comprimido dentro da câmara de combustão até que

esteja quente o suficiente para queimar o combustível. Em seguida, o combustível é
injectado na câmara aquecida e a combustão ocorre.
Isso é chamado de ignição por compressão.
Fig. 1.20 – Ignição por compressão no fim do 2º tempo no motor diesel de quatro
tempos.
CONVERSÃO DE MOVIMENTO ALTERNADO EM MOVIMENTO CIRCULAR
No motor diesel de quatro tempos, a combustão realizada produz energia térmica,

que faz com que os gases presos na câmara de combustão se expandam,
empurrando o pistão para baixo durante o 3º tempo.
Quando o pistão desce, ele move outros componentes mecânicos que realizam o
trabalho, isto é uma transmissão de energia térmica.

Os componentes do motor diesel trabalham juntos para transformar o movimento

alternado dos pistões em movimento rotativo. Quando a combustão ocorre, ela
move o pistão e a biela em movimentos para cima e para baixo, chamado de
movimento alternado.
As bielas giram a cambota, que converte o movimento alternado no movimento

circular chamada de movimento rotativo. O movimento rotativo é energia útil que
pode accionar um gerador, uma bomba ou a transmissão de uma viatura, que
precisam de movimento rotativo para funcionar.
É assim que o motor de combustão interna transforma o calor da combustão em

energia útil.
Fig. 1.21 - As bielas giram a cambota, que converte o movimento alternado no

movimento circular chamada de movimento rotativo.
CICLO DE QUATRO TEMPOS
Como já aprendemos, no motor de quatro tempos, ao final do 4º tempo, todo o

processo é concluído. Durante esse tempo a cambota completou duas rotações de
360 º cada.
O ciclo de quatro tempos ocorre ininterruptamente enquanto o motor estiver em

funcionamento. A sequência na qual cada cilindro chega ao ciclo de quatro tempos,
é chamado a ordem de inflamação.
UM CICLO COMPLETO DE QUATRO TEMPOS

= DUAS ROTAÇÕES DA CAMBOTA

1.7 ORDEM DE INFLAMAÇÃO
Para compreender melhor o funcionamento de um motor diesel de quatro tempos,

vamos ver um motor destes com quatro cilindros em linha.
Para o motor poder trabalhar adequadamente e sem grandes vibrações, o trabalho

do motor deve ser dividido pelos cilindros de um determinado modo.
Esta divisão chama-se a ordem de inflamação. No motor do desenho a seguir

(Figura 1.22) a ordem de inflamação é de 1-3-4-2.
Fig. 1.22 – Motor diesel de quatro tempos com a ordem de inflamação de 1-3-4-2
VA = Válvula de admissão. VE = Válvula de admissão.
Para completar um ciclo de trabalho a cambota vai girar duas voltas, percorrendo
720º.
Segue-se a ordem de inflamação.
Primeiro é o cilindro nº 1 que faz combustão e a cambota gira meia volta (180º).
A seguir é o cilindro nº 3 que faz combustão, e a cambota gira mais meia volta.
A seguir é o cilindro nº 4 que faz combustão e a cambota gira mais meia volta.
Finalmente é o cilindro nº 2 que faz combustão e a cambota gira mais meia volta.

A cambota deu um total de duas voltas, percorrendo 720º e assim o motor

completou um ciclo de trabalho.
No esquema a seguir (Figura 1.23) podemos ver em pormenores o que acontece em

cada cilindro, por cada meia volta.
ESQUEMA DO CICLO DE QUATRO TEMPOS NUM MOTOR DE QUATRO CILINDROS

COM A ORDEM DE INFLAMAÇÃO DE 1-3-4-2
CILINDROS
POSIÇÃO
CAMBOTA Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4
Meia volta
ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE COMBUSTÃO
1
Meia volta
COMPRESSÃO COMBUSTÃO ADMISSÃO ESCAPE
2
Meia volta
COMBUSTÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO
3
Meia volta
ESCAPE ADMISSÃO COMBUSTÃO COMPRESSÃO
4
Fig. 1.23 – Esquema do ciclo de quatro tempos num motor de quatro cilindros com a
ordem de inflamação de 1-3-4-2.

1.8 FORMAS DE INJECÇÃO DIESEL
INJECÇÃO DE GASÓLEO
Como vimos nas páginas anteriores o combustível num motor diesel é injectado
através de um injector dentro do cilindro momentos antes da combustão. As
formas de injecção podem ser diferentes de um motor para outro.
INJECÇÃO DIRECTA
O combustível é injectado directamente dentro do espaço entre o pistão e a

cabeça. Este tipo de injecção é sobretudo usado nos motores diesel de tamanho
grande e médio, e normalmente só em motores cujas rotações não sejam
superiores a 3000 rotações por minuto (RPM).
Este tipo de injecção é o mais económico no que respeita ao aproveitamento do

máximo da energia do combustível injectado durante o processo de combustão.
Em motores com este tipo de injecção não é necessário com pré-aquecimento do ar

para arrancar o motor quando está frio.
Fig. 1.24 – Injecção directa.
INJECÇÃO INDIRECTA
A injecção indirecta é sobretudo aplicada em motores diesel pequenos montados

em viaturas ligeiras onde as rotações do motor frequentemente são superiores a
3500 RPM.
Há vários tipos de injecção indirecta construídos, e os mais frequentes são os de

injecção indirecta com câmara de pré-combustão, e injecção indirecta com câmara
de turbulência.

Fig. 1.25 – Injecção indirecta, com câmara de pre-combustão.
As câmaras encontram-se na cabeça do motor. Quando o combustível é injectado,

começa a combustão na câmara, quando o pistão ainda não chegou ao PMS, e no
momento em que o pistão atinge o PMS o processo de combustão alarga-se para
dentro do cilindro do motor.
As turbulências causadas na câmara asseguram uma boa mistura de ar e

combustível, permitindo uma boa combustão quer seja com rotações baixas ou
com rotações altas.
Fig. 1.26 – Injecção indirecta, com câmara de turbulência.
Os motores com injecção indirecta precisam de um sistema de pré-aquecimento do

ar comprimido quando é para arrancar o motor enquanto está frio.
A diferença entre injecção indirecta com câmara de pré-combustão, e injecção

indirecta com câmara de turbulência reside na forma da câmara. A câmara de
turbulência mistura melhor o ar comprimido e o combustível injectado o que
resulta numa melhor combustão.

1.9 CLASSIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
É preciso dividir e classificar os motores de combustão interna, para podermos

melhor distinguir as várias formas construtivas dos motores, e conhecer as
vantagens e desvantagens de cada tipo.
Em seguida vem um resumo dos factores que normalmente determinam a

classificação dos motores:
1 - COMBUSTÍVEL UTILIZADO
O primeiro factor utilizado para classificar os motores de combustão interna é se o

motor é Diesel ou a Gasolina.
2 - CICLO DE TRABALHO
O segundo factor é o ciclo de trabalho, isto é se o motor é a quatro tempos ou a

dois tempos. Neste manual vamos focar nos motores diesel de quatro tempos.
3 - DISPOSIÇÃO E NÚMERO DE CILINDROS
O terceiro factor utilizado para classificar os motores é a disposição dos cilindros.

Ao mesmo tempo menciona-se o número dos cilindros. As disposições mais
frequentes são motores em linha e motores em V.
Fig. 1.27 – Motor em linha

Fig. 1.28 – Motor em V
Estas duas são as disposições de cilindros utilizadas para motores diesel modernos.
Para os motores a gasolina existe também o motor horizontal de cilindros opostos.
4 - SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O quarto factor utilizado é se o motor é arrefecido por água ou por ar.
5 - FORMA DE INJECÇÃO
Nos motores diesel a injecção pode ser directa ou indirecta.
6- VELOCIDADE DAS ROTAÇÕES POR MINUTO
Os motores diesel também são classificados em três grupos, segundo a velocidade

das rotações por minuto (RPM) da cambota:
Motores diesel de alta velocidade: A partir de 1000 RPM
Média velocidade: 200 – 1000 RPM
Baixa velocidade: Max 200 RPM.
Neste manual vamos focar nos motores diesel de quatro tempos de alta velocidade.

1.10 MOTORES DIESEL SELECCIONADOS – ALGUNS EXEMPLOS
Para melhor compreender a classificação temos os seguintes exemplos de alguns

fabricantes de motores.
CATERPILLAR 3516
 Motor diesel
 Alta velocidade
 4 tempos
 16 cilindros em V
 Arrefecido por água
 Injecção directa.
A sede da fábrica Caterpillar fica nos Estados Unidos, e tem fábricas em vários
países. O Caterpillar 3500 é sobretudo usado em navios pequenos e para accionar
geradores.
Fig. 1.29 – Caterpillar 3516
CUMMINS 6 LT AA 9.3
 Motor diesel
 Alta velocidade
 4 tempos
 6 cilindros em linha
A sede da fábrica Cummins fica nos Estados Unidos, e tem fábricas em vários países.
O Cummins 6 LT é sobretudo usado em camiões e autocarros.

Fig. 1.30 – Cummins 6 LT AA 9.3
DEUTZ D 914 L4
 Motor diesel
 4 tempos
 Arrefecido por ar
A sede da fábrica Deutz fica na Alemanha. O Deutz D 914 L6 é maioritariamente

usado para equipamento agrícola.
Fig. 1.31 – Deutz D 914 L4

PERKINS 1104 C-44
 Motor diesel
 4 tempos
A sede da fábrica Perkins fica na Grã-Bretanha, e tem fábricas em vários países,

incluindo os Estado Unidos. O Perkins 1104 C-44 é montado em tractores e outras
máquinas agrícolas.
Fig. 1.32 – Perkins 1104 C-44
TOYOTA 2L TE
 Motor diesel
 4 tempos
 Injecção indirecta.
A sede da fabrica Toyota fica no Japão. O motor 2L TE é montado em viaturas

Toyota Hi-Lux.

Fig. 1.33 – Toyota 2L TE
VOLVO PENTA 2003
 Motor diesel
 4 tempos
A sede da fábrica Volvo fica na Suécia. O motor Penta 2003 é maioritariamente

montado em barcos de pesca e de recreio.
Fig. 1.34 – Volvo Penta 2003.

1.11 ESPECIFICAÇÕES DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
DIÂMETRO DO CILINDRO
O diâmetro do cilindro mede-se em milímetros.
Fig. 1.35 – Diâmetro do cilindro
CURSO DO PISTÃO
O curso do pistão é a distância entre o PMS e o PMI. O curso mede-se em

milímetros.
Os motores que têm um curso de pistão longo, têm mais força enquanto as
rotações são baixas.
Fig. 1.36 – Curso do pistão

A relação que existe entre o diâmetro do cilindro e o comprimento do curso do

pistão tem influência no binário e na potência do motor. Há três casos desta relação
que se devem conhecer:
 Motor sub-quadrado: O diâmetro do cilindro é menor do que o curso do

pistão.
 Motor quadrado: O diâmetro do cilindro e o curso do pistão são iguais.
 Motor supre-quadrado: O diâmetro do cilindro é maior do que o curso do

pistão
CILINDRADA
O volume dos cilindros num motor mede-se normalmente em centímetros cúbicos.
Para calcular o volume transforma-se primeiro as medidas do diâmetro do cilindro

e o comprimento do curso do pistão de milímetros para centímetros. (dividir por
10).
Depois usa-se a fórmula de cálculo do volume cilíndrico de um cilindro:
A cilindrada é a soma dos volumes de todos os cilindros de um motor, portanto só

falta multiplicar o resultado do cálculo do volume de um cilindro, pelo número de
cilindros do motor em causa.
A cilindrada de um motor é dada em cm3, ou em litros (lembre-se que 1 litro = 1000 cm3).
A cilindrada do motor é o factor mais determinante para a capacidade da força do

motor.

RELAÇÃO DE COMPRESSÃO
A relação de compressão é a razão entre o volume acima do pistão quando o pistão

está no PMI, e o volume acima do pistão quando o pistão está no PMS.
Como exemplo podemos ver um cilindro em que o volume acima do pistão, quando
está no PMI, é de 1000 cm3, e o volume acima do pistão, quando está no PMS, é de
50 cm3
Também podemos dizer que a relação de compressão no exemplo é de 20:1
Fig. 1.37 – Relação de compressão
A relação de compressão nos motores a diesel situa-se normalmente entre 15:1 e

22:1, enquanto nos motores a gasolina a relação de compressão situa-se
normalmente entre 7:1 e 12:1.
BINÁRIO DO MOTOR
O binário do motor, também chamada torque do motor, é uma grandeza que nos
orienta parcialmente sobre a capacidade que um determinado motor tem em
transferir a força desenvolvida durante o processo de combustão. Quanto mais alto
o binário melhor é a sua capacidade de transferir a força.
Mede-se o binário do motor em Nm (Newton metros).

Os factores determinantes para o binário do motor são a pressão desenvolvida no

processo de combustão e o comprimento do curso do pistão.
O binário do motor varia com as rotações por minuto da cambota, e quando se dá o

binário de um motor, é preciso mencionar ao mesmo tempo o numero de RPM.
Exemplo: Um motor Lister HL 4 tem um binário de motor de 236 Nm a 1500 RPM.
POTÊNCIA DO MOTOR
A potência de um motor é a quantidade de trabalho que se pode realizar por

unidade de tempo. Quando mais potente é um motor maior bomba de água, ou
maior gerador pode accionar.
A potência de um motor mede-se em Kilo Watt (KW) ou em Cavalos Vapor.

(CV ou HP).
A potência que um motor em marcha pode fornecer depende do número de

rotações por minuto (RPM) da cambota, e aumenta proporcionalmente com o
aumento do número de rotações, até um certo valor limite destas, passado o qual
começa a diminuir.
A potência máxima indicada pelos fabricantes pode não ser a máxima que é
possível obter do motor, mas sim a máxima em que o funcionamento é correcto, e
as rotações a que é possível obter tal potência.

1.12 EXERCÍCIOS DE AUTO-AVALIAÇÃO
Para os exercícios de 1 a 5, seleccione a melhor resposta
Um ciclo completo de um motor de quatro tempos requer que

1 a cambota gire 360 graus ?
Verdadeiro
Falso
Qual das opções a seguir NÂO está incluída no ciclo de quatro

2 tempos de um motor diesel ? ?
Escape
Faísca
Admissão
Combustão
Qual afirmativa está relacionada com a combustão no motor

3 diesel ?
Todas as afirmativas estão relacionadas com a combustão no motor

diesel
O ar comprimido fica quente o suficiente para queimar o gasóleo
O gasóleo requer uma vela para queimar
O processo de combustão num motor diesel e num motor a gasolina
são idênticos
Como é que o motor diesel transforma a combustão em

4 energia útil ?
Movendo o pistão para cima e para baixo em um ciclo de quatro

tempos
Usando o calor do ar comprimido para queimar a mistura de ar e
combustível
Fazendo com que vários cilindros entrem em ignição em sequência
Convertendo o movimento alternado em movimento rotativo

A combustão é controlada por qual (quais) factor (factores)

5 ?
A quantidade de combustível misturada ao ar
O tipo de combustível usado
O volume de ar comprimido
Todas as afirmativas mencionadas
A que se chama cilindrada de um motor

6 ?
Calcule a relação de compressão dum motor cujo cilindro tem

7 500 cm2 de volume, e a sua câmara de combustão é de 25 cm2 ?
O que é que signifique quando se diz que um motor é um

8 motor em linha ?
Qual é a grandeza utilizada para a potência de um motor

9 ?
Quantas voltas deu a cambota num motor diesel de quatro

10 tempos com 6 cilindros em linha quando todos os cilindros ?
realizaram combustão uma vez

NOTAS


2.1 INTRODUÇÃO
Para perceber melhor a função do motor diesel é necessário conhecer cada peça
principal e a sua função no motor.
Divida-se as peças principais em dois grupos, nomeadamente as peças fixas e as

peças móveis.
Nas páginas seguintes vamos primeiro ver a nomenclatura e a localização das peças
fundamentais, e depois vamos ver a função de cada peça fundamental.
Fig. 2.01 – As peças fundamentais do motor de combustão interna são divididas em

dois grupos principais, nomeadamente as peças fixas e as peças móveis.
Para melhor compreender a localização de algumas peças fundamentais, podemos

identificar as seguintes peças num motor diesel típico (ver figura 2.02):
1 Veio de cames
2 Vareta da válvula
3 Martelo da válvula

4 Válvula de admissão
5 Pistão
6 Biela
7 Cambota
8 Filtro de óleo de lubrificação
9 Condutas de óleo de lubrificação.
Fig. 2.02 – Localização de algumas peças fundamentais num motor diesel típico.

2.2 COMPOSIÇÃO DA PARTE FIXA - NOMENCLATURA
Na figura 2.03 vê-se a composição do bloco e outras peças fixas de um motor de

quatro cilindros em linha.
Os nomes são:
1: Tampa da cabeça
2: Junta da tampa
3: Cabeça do motor
4: Junta da cabeça
5: Tampa lateral
6: Junta da tampa lateral
7: Bloco do motor
8: Tampa de engrenagens
9: Junta do carter
10: Carter.

Fig. 2.03 – Composição do bloco e outras peças fixas de um motor de quatro

cilindros em linha.

2.3 COMPOSIÇÃO DA PARTE MÓVEL - NOMENCLATURA
Na figura 2.04 vê-se a composição da parte móvel das peças fundamentais.
Por motivos de simplificação a figura mostra a cambota e outras peças móveis de

um motor de dois cilindros em linha.
Os nomes são:
1: Martelo de válvula
2: Válvula
3: Vareta de válvula
4: Pistão
5: Segmentos do pistão
6: Tucho de válvula
7: Veio de cames
8: Moente de impulso
9: Biela
10: Moente de apoio
11: Carreto
12: Cambota.

Fig. 2.04 – Composição da parte móvel das peças fundamentais.

2.4 COMPOSIÇÃO DA PARTE FIXA E MÓVEL - NOMENCLATURA
Para melhor compreender a localização das peças principais, em relação ao bloco

do motor podemos ver a figura 2.05.
A figura mostra um bloco de um motor de quatro cilindros em linha.
Os nomes são:
1: Pistão
2: Segmentos do pistão
3: Biela
4: Casquilho da biela
5: Cavilha do pistão
6: Capas da biela
7: Camisa do cilindro
8: Junta da camisa
9: Veio de cames
10: Chaveta
11: Carreto
12: Bloco do motor
13: Chumaceira da cambota
14: Moente de apoio
15: Capas da moente de apoio
16: Capas do apoio da cambota
17: Pinhão da cambota
18: Polia
19: Moente de impulso.

Fig. 2.05 – Composição das peças fixas e móveis

2.5 BLOCO DO MOTOR
O bloco do motor pode considerar-se como a peça básica do motor. A função do

bloco é servir como a base onde ficam montadas todas as peças principais.
No interior do bloco são montados a cambota e outras peças do conjunto móvel.

Na superfície superior é montada a cabeça do motor e na superfície inferior o
cárter.
Fig. 2.06 – Bloco de motor em linha
O material usado para fabricar o bloco do motor, para motores diesel, é

normalmente ferro fundido. Para alguns motores diesel de tamanho pequeno e
médio, sobretudo para viaturas, o bloco é as vezes é feito em ligas especiais de
alumínio.
As superfícies superioras e inferiores, e parcialmente as superfícies laterais são

fresadas e polidas para assegurar uma vedação hermética através de juntas.
Fig. 2.07 – Bloco de motor em V

O bloco do motor tem partes furadas, fresadas e roscadas para montagem da

cambota e outras peças móveis e fixas que requerem um alinhamento correcto
para o seu funcionamento. No interior do bloco encontram-se também condutas
para óleo de lubrificação.
Em geral os blocos de motores são caracterizados pelo número de cilindros a sua

disposição, e se o motor é refrigerado por água ou por ar.
Os blocos para motores refrigerados por água são caracterizados por ter os
cilindros mandrilados directamente no bloco, ou ter camisas removíveis. O bloco
tem canais para a circulação da água de refrigeração.
Os blocos para motores refrigerados por ar têm apenas furos mandrilados para
montagem de cilindros separados.
2.6 CILINDRO E CAMISA
A função do cilindro é de guiar o pistão durante o seu movimento e assegurar uma

boa vedação entre o pistão e as paredes do cilindro, para permitir a compressão.
O material usado para fabricar cilindros é sobretudo ferro fundido. Os cilindros são
fundidos em moldes rotativos com grande precisão, e a seguir são polidos por
interior.
Fig. 2.08 – Cilindro mandrilado

Os cilindros podem formar um corpo com o bloco do motor, ou instalados nele,

como podem ser montados individualmente em cima do bloco.
Os cilindros que formam um corpo com o bloco do motor são normalmente usados
em motores pequenos. Os cilindros são mandrilados e polidos directamente no
bloco.
Os cilindros que são montados no bloco chamam-se camisas. As camisas podem ser
trocadas quando atingem o seu máximo desgaste. As camisas podem ser divididas
em camisas secas e camisas húmidas.
Fig. 2.09 – Camisa seca.
As camisas secas são montadas no bloco com a força de uma prensa, e o lado
exterior da camisa não tem contacto directo com as condutas de água de
arrefecimento.
As camisas húmidas não são montadas com a força de uma prensa. O lado exterior
da camisa tem contacto directo com as condutas de água de arrefecimento.
Para vedar a água de arrefecimento as camisas húmidas são montadas com anéis
de borracha.
Nos motores refrigerados por ar os cilindros não são geralmente parte integrante
do bloco, mas são montados individualmente. O lado exterior tem deflectores para
o arrefecimento por ar.

Fig. 2.10 – Camisa húmida.
Fig. 2.11 – Cilindro arrefecido por ar.

2.7 PISTÃO E BIELA
A função do conjunto pistão e biela é de transmitir à cambota a força originada pela

expansão dos gases queimados.
O conjunto pode ser dividido em três partes: pistão, segmentos e biela.
Fig. 2.12 – Conjunto pistão e biela

Na figura 2.12 vê-se as peças do conjunto pistão e biela em pormenores.
Os nomes são:
1: Segmentos de compressão
2: Segmentos de óleo
3: Pistão
4: Freios
5: Cavilha do pistão
6: Casquilho da biela
7: Biela
8: Capas da biela
9: Parafuso da biela
10: Porca da biela
PISTÃO
A função do pistão é de receber a pressão dos gases da combustão e transmitir a

força para a biela.
Nos motores modernos os pistões são fabricados em liga de alumínio com metais
como magnésia e silício. A característica destes metais é de ter um peso baixo, ter
alta resistência, e ter um rápido desprendimento de calor. Alguns pistões têm um
revestimento de aço, e pode ter partes cromadas.
O diâmetro do pistão é ligeiramente menor do que o diâmetro do cilindro, para

permitir um movimento livre e para absorver a dilatação que sofre por efeitos da
temperatura alta dos gases de combustão e do atrito.
A diferencia das medidas dos diâmetros do cilindro e pistão, é de alguns centésimos

de milímetro.
Os nomes das partes mais importantes do pistão vê-se na figura 2.13:
1: Coroa do pistão
2: Zona de segmentos
3: Saia do pistão
4: Orifício para cavilha do pistão.

Fig. 2.13 – Pormenores do pistão
A superfície da cabeça do pistão pode ter varias formas. Para motores diesel de
quatro tempos a mais frequente é plana, ou plana com abertura para uma câmara
de combustão (ver figura 2.14). Também é frequente terem aberturas para as
válvulas.
Na zona de segmentos encontram-se as ranhuras que alojam os segmentos. A

ranhura do segmento de lubrificação é perfurada para permitir o retorno do óleo
de lubrificação da parede do cilindro para o cárter.
A parte inferior do pistão chama-se a saia do pistão. Alguns pistões têm a ranhura
para o segmento de óleo na área da saia do pistão.
A cavilha do pistão está montada na perfuração que se designa orifício da cavilha

no pistão, e é a ligação entre o pistão e a biela. A cavilha do pistão é fabricada em
aço duro que está polido.
Existem três maneiras diferentes de instalação da cavilha do pistão:
 Fixa na biela e livre no pistão

 Fixa no pistão e livre na biela
 Livre no pistão e na biela.

A última é a mais comum e a cavilha mantém a sua posição com freios.
A figura 2.14 mostra um pistão recortado com cavilha de pistão livre no pistão e na
biela. Vê-se:
1: Câmara de combustão
2: Canal para óleo de lubrificação
3: Cavilha do pistão.
Fig. 2.14 – Pistão recortado
SEGMENTOS
Os segmentos são montados nas ranhuras da zona dos segmentos, e a função deles
é de manter a hermeticidade da câmara de combustão, conduzir o calor ao cilindro
e regular a película de óleo de lubrificação na parede interior do cilindro.
Os segmentos são fabricados em ferro fundido de alta qualidade, e a sua forma

corresponde a um determinado diâmetro do cilindro, e uma determinada abertura
na ranhura no pistão. As vezes a forma do segmento é reforçada com uma mola por
dentro. Os segmentos de óleo têm furos para drenar o óleo

Os segmentos podem ter várias formas no corte, o que se pode ver na figura 2.15.
Fig. 2.15 – Segmentos
Normalmente um pistão tem 4 ou 5 segmentos, em que os três mais acima são

segmentos de compressão.
O primeiro segmento de compressão, que é aquele que tem que aguentar com a
maior pressão e que é mais sujeito ao desgaste, é frequentemente cromado.
O segmento, ou os segmentos, de lubrificação estão colocados na parte inferior da

zona dos segmentos, e alguns pistões tem mais um segmento de óleo montado na
saia do pistão.
A figura 2.15 mostra a posição e a forma recortada de um jogo de segmentos. Vê-se

o seguinte:
1: Segmento de compressão - de forma cónica

2: Segmento de compressão - de forma paralela
3: Segmento de compressão - de forma paralela com um canto
4: Segmento de óleo - o segmento está dividido em duas metades, tem uma
mola e aberturas para drenar o óleo.

BIELA
A função da biela é de transmitir a força do pistão para a cambota, e em

combinação com este converter o movimento alternativo para movimento de
rotação.
A biela é normalmente fabricada em aço especial.
A biela pode ser dividida em três partes: Pé, Corpo e Cabeça. (ver figura 2.16)
Pé: É a parte da biela que se acopla ao pistão por intermédio da cavilha do pistão.
No pé da biela é montado um casquilho de bronze para diminuir os efeitos do atrito
com a cavilha do pistão.
Corpo: É a parte média da biela. A sua secção de perfil em I aumenta a rigidez e

diminui o peso.
Cabeça: É a parte inferior da biela, que a fixa ao moente de impulso da cambota,

através de uma capa exterior, que é fixa com os parafusos da biela. Na cabeça são
montadas as capas da biela, que são feitas de bronze.
Fig. 2.16 – Componentes da biela

2.8 CAMBOTA E VOLANTE
CAMBOTA
A função da cambota é de converter o movimento alternativo dos pistões e bielas

em movimento circular.
As cambotas são fabricadas em aço especial forjado, e os moentes são torneados e

rectificados. As tolerâncias são milésimos de milímetros.
A cambota tem moentes de apoio, que servem para alojar a cambota no bloco do
motor. Os apoios completos designam-se chumaceiras. Uma cambota para um
motor diesel com 4 cilindros em linha tem normalmente 5 moentes de apoio.
O local onde se montam as bielas é no moente de impulso. A cambota dum motor

em linha tem o mesmo número de moentes de impulso e de cilindros.
Os ângulos que os moentes formam entre si são diferentes para cada tipo de
cambota. Num motor em linha com quatro cilindros o angulo é de 180º, enquanto
num motor em linha com seis cilindros o angulo é de 120º.
Na figura 2.17 vê-se uma cambota de um motor de quatro cilindros:
1: Moente de apoio
2: Moente de impulso
3: Contrapeso
Fig. 2.17 – Cambota de um motor de quatro cilindros.

Para obter bom balanço durante a função do motor, a cambota tem contrapesos. A
forma e o tamanho dos contrapesos variam em cada tipo de motor.
Na parte dianteira a cambota está preparada para fixação da engrenagem de

distribuição, e na parte traseira está preparada para a fixação do volante.
As cambotas têm perfurações, em forma de um pequeno canal, entre os moentes

de apoio e os moentes de impulso para circulação de óleo de lubrificação.
VOLANTE
Como sabemos do capítulo anterior um motor de quatro tempos necessita de

quatro cursos, em cada pistão, isto é duas voltas da cambota, para completar o seu
ciclo.
Destes quatro tempos, somente no curso de combustão, é que a cambota recebe o

impulso que o faz girar, e consequentemente deve transmitir energia ao pistão para
que ele realize os cursos de escape, admissão e compressão.
Para este efeito está montado um volante na cambota. O volante acumula energia
cinética durante o curso de combustão e transmite uma parte desta energia
durante os outros cursos.
O volante é normalmente pesado. O diâmetro e o peso variam de cada tipo de

motor.
Nos motores com motor de arranque, o volante do motor tem na sua periferia
montado um aro dentado, ou uma cremalheira, que é accionada pelo pinhão do
motor de arranque, ao se colocar o motor em funcionamento.
Na figura 2.18 vê-se um volante do motor com uma cremalheira desmontável.
Fig. 2.18 – Volante do motor com cremalheira desmontável.

2.9 CASQUILHOS DE BRONZE
Os apoios dos moentes de impulso e os apoios dos moentes de apoio são montados
com meio casquilhos de bronze.
Os meio casquilhos de bronze montados nos moentes de impulso são designados

por capas da biela, enquanto os meio casquilhos montados nos moentes de apoio
são designados por capas da moente de apoio.
A função das capas de bronze é de servir como apoios para a cambota e as bielas,
para que elas possam rodar com facilidade sem produzir um desgaste excessivo.
Os meio casquilhos são normalmente feitos de uma liga de bronze, chumbo e

alumínio.
Na figura 2.19 vê-se a composição típica de um meio casquilho de bronze:
1: Corpo de aço
2: Camada de liga de bronze e chumbo ou liga de alumínio.
3: Superfície de chumbo, estanho e/ou cobre.
Fig. 2.19 – Composição de um meio casquilho de bronze.
Os meio casquilhos de bronze são lubrificados através do sistema de lubrificação

central. O óleo passa primeiro pelo moente de apoio e segue via o canal dentro da
cambota para os moentes de impulso.
Entre o moente e os meio casquilhos de bronze existe uma pequena folga, bem
determinada, (normalmente entre 0,10 e 0,15 mm) para permitir a existência duma
camada de óleo de lubrificação.
Se a folga for pequena demais a camada de óleo não consegue se formar, os

moentes não são lubrificados adequadamente e desgastam-se rapidamente.

Se a folga for grande demais a pressão de óleo não vai conseguir manter-se, e os
moentes não são lubrificados correctamente, por isso também desgastam-se
rapidamente
Quando um motor começa a ter uma pressão de óleo baixa pode ser necessário
substituir os meio casquilhos. É importante não ignorar isto. Se for ignorado os
moentes da cambota ficam gastos, o motor vai cessar de funcionar, e a reparação
fica muita mais cara do que substituir as capas de bronze em tempo.
Na figura 2.20 vê-se as duas metades dos meio casquilhos. Uma metade tem um
furo e uma ranhura, para permitir a entrada de óleo de lubrificação.
Fig. 2.20 – Pormenores da guia e do canal de lubrificação num jogo de casquilhos.
As capas têm uma pequena guia para assegurar a posição correcta. Normalmente
as capas têm carimbada uma referência da fábrica. A referência informa sobre a
dimensão do jogo de capas.
As capas têm que ser sempre substituídas em jogos. Uma metade de um jogo não
pode ser trocada com outra metade de um outro jogo.
Fig. 2.21 – Jogos de capas de biela.

2.10 VEIO DE CAMES E VÁLVULAS - NOMENCLATURA
O conjunto veio de cames e válvulas consiste do veio de cames, carretos, corrente

de transmissão, tuchos de válvulas, varetas, martelos e válvulas.
Antes de entrar nos pormenores destas peças é útil ver a sua posição.
Fig. 2.22 – Componentes de um conjunto de veio de cames e válvulas. O conjunto

ilustrado tem veio de cames montado no lateral do motor.

Na figura 2.22, num conjunto com localização lateral do veio de cames, vê-se o
seguinte:
2: Mola de válvula
3: Válvula
5: Tucho de válvula
6: Came
7: Veio de cames
8: Carreto de comando
9: Corrente de comando
10: Pinhão
2.11 VEIO DE CAMES E ENGRENAGENS
VEIO DE CAMES
A função do veio de cames é de comandar e accionar a abertura e o fecho das

válvulas de admissão e de escape.
O veio de cames pode ser colocado na parte lateral do bloco do motor, ou em cima
da cabeça do motor, sempre em paralelo com a cambota.
O veio de cames é construído em aço especial, e os cames (excêntricos) e os apoios

são reforçados para ter uma superfície dura, e são rectificados e polidos para ter
uma superfície lisa. Num motor com veio de cames lateral, o número de cames é o
dobro do número de cilindros.
A forma do perfil de came determina a elevação progressiva do tucho de válvula, e

o tempo de abertura da válvula. Na figura 2.24 pode-se ver o perfil de um came
típico.
O numero de apoios é variável. Os apoios giram em casquilhos de bronze, que são

lubrificados através do sistema de lubrificação.
Os cames impulsionam, pela sua forma, os tuchos de válvulas, que accionam as

varetas, que accionam os martelos de válvulas, que por sua vez accionam as
válvulas.

Fig. 2.23 – Componentes do veio de cames.
Fig. 2.24 – O perfil de um came típico.
ENGRENAGENS (CARRETOS)
Num motor de quatro tempos a velocidade de rotação do veio de cames é a

metade da cambota.
A cambota acciona o veio de cames através de engrenagens (ver figura 2.25), ou de

uma corrente, ou de uma correia dentada de distribuição.
As engrenagens (carretos) são feitas em aço fundido, ou em aço especial, e os

dentes são maquinados com precisão.
Seja qual for o meio de transmissão é preciso sincronizar o movimento do veio de

cames com o movimento da cambota para que as válvulas possam abrir e fechar de
maneira sincronizada com o movimento do pistão.
As engrenagens e as correntes de distribuição possuem marcas carimbadas da

fábrica para marcar a posição correcta.

Fig. 2.25 – Um motor onde a cambota acciona o veio de cames e a bomba injectora
através de engrenagens (exemplo do motor diesel Toyota, series “B”).
2.12 VEIO DE CAMES – CONFIGURAÇÕES DIFERENTES
Para a configuração e a localização do veio de cames e as pecas associadas existe

basicamente três configurações diferentes, nomeadamente:
Veio de cames localizado lateralmente:
A designação internacional desta configuração é OHV (Over Head Valve). Esta

configuração é a mais antiga mas ainda é muito utilizado em motores diesel para
fins industriais. A figura 2.22 mostre uma configuração com veio de cames
localizado lateralmente, isto é no bloco do motor.
Veio de cames localizado na cabeça do motor:
Quando o veio de cames está localizada na cabeça do motor, isto é por cima, a
vantagem é que a abertura e o fechamento das válvulas são realizados
directamente pelos cames.
A configuração pode ser com um veio de cames, que tem a designação

internacional de OHC (Over Head Camshaft), ou com dois veios de cames, que tem
a designação internacional de DOHC (Double Over Head Camshaft).
Na configuração DOHC (ver figura 2.26) um veio de cames accione as válvulas de

admissão e o outro accione as válvulas de escape.

Fig. 2.26 – Configuração DOHC. Os dois veios de cames estão localizados na cabeça
do motor.
Alguns motores em V podem ter um total de quatro veios de cames.
Fig. 2.27 – Um motor V de seis cilindros, com a configuração DOHC em cada lado,
totalizando quatro veios de cames. O accionamento dos veios de cames é através de
corrente.

2.13 CABEÇA DO MOTOR
DESCRIÇÃO DA CABEÇA DO MOTOR
A cabeça do motor é montada na parte superior do bloco, e cobre os cilindros,

formando a câmara de compressão com a cabeça do pistão.
A cabeça do motor é fixada ao bloco por meio de parafusos, ou pernos com porcas.
Entre a cabeça do motor e o bloco do motor fica colocada a junta da cabeça, que é
resistente a altas temperaturas e pressões.
A cabeça pode ser construída de uma peça única para todos os cilindros, ou pode
ser dividida em dois, ou ainda divida em uma cabeça individual para cada cilindro.
As cabeças são construídas em ferro fundido, ou em ligas de alumínio.
A cabeça do motor é fresada e rectificada na superfície inferior para obter um

ajuste hermético com a superfície do bloco.
Fig. 2.28 – Parte superior da cabeça de um motor de quatro cilindros em linha, e

com a configuração de veio de cames montado lateralmente (OHV).
Dentro da parte inferior da cabeça encontram-se as câmaras de compressão, e no

seu interior os orifícios onde estão montadas as sedes de válvulas.
Nas cabeças para motores arrefecidos por água há passagens para água do sistema
de refrigeração. Algumas cabeças de motor têm também canais para passagem de

óleo de lubrificação para os martelos de válvulas ou para a lubrificação do

accionamento das válvulas.
Na parte superior da cabeça do motor estão montadas as guias das válvulas, as

válvulas (que são inseridas através da parte inferior), as molas de válvulas e os
martelos das válvulas. A parte superior tem também abertura para montagem dos
injectores.
Para os motores com injecção indirecta a cabeça tem câmara de pre-combustão ou

câmara de turbulência (ver as páginas 24 e 25).
A maior parte das cabeças de motor tem uma válvula de admissão e uma válvula de
escape por cada cilindro, mas nos motores grandes e alguns motores para viaturas,
cada cilindro pode ter duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape.
As partes laterais da cabeça do motor têm aberturas para os canais de admissão e

de escape, e é aqui que estão montados os colectores.
Fig. 2.29 – Parte inferior da cabeça de um motor de seis cilindros em linha.
NOMENCLATURA E LOCALIZAÇÃO
Para entender melhor a localização de cada peça que está montada na cabeça do
motor podemos ver a figura 2.30.
A cabeça é de um motor da marca “Lister”, modelo HR arrefecido por ar, que tem
cabeças individuais para cada cilindro.

Fig. 2.30 – Pormenores da cabeça de um motor da marca “Lister”, modelo HR.
1: Grampo de fixação do injector

2: Tampa da cabeça
4: Tubo de retorno de combustível
5: Tubo de combustível
7: Anilha de vedante
8: Injector
9: Válvula
10: Sede de válvula
11: Cabeça do motor
12: Guia de válvula
13: Porca da cabeça
14: Descompressor

2.14 VÁLVULAS
DESCRIÇÃO DAS VÁLVULAS
As válvulas têm a função de permitir a entrada de ar e a saída dos gases de

combustão dos cilindros.
Em motores com veio de cames montado lateralmente (OHV), as válvulas são

normalmente accionadas pelos martelos de válvulas, que são accionados pelas
varetas, que são accionadas pelos tuchos, que são por sua vez accionados pelo veio
de cames.
Nos motores que têm o veio de cames colocado em cima da cabeça do motor
(OHC), as válvulas são accionadas directamente pelos cames (ver figura 2.31).
Fig. 2.31 – Componentes de accionamento das válvulas num motor com veio de
cames OHC.
A válvula de admissão é feita de ligas de aço que permitem o funcionamento da

válvula a temperaturas até 350º C, enquanto a válvula de escape é feita de ligas de
aço que permitem o funcionamento da válvula a temperaturas ate 950º C.
A válvula está constituída por: Cabeça, contra-sede, haste e ranhura (ver figura
2.32).

Fig. 2.32 – Constituição da válvula.
A contra-sede é rectificada para um ângulo de 30º ou 45º, para vedar

hermeticamente com a sede de válvula.
A haste é torneada e rectificada para ter uma dimensão com uma tolerância de
centésimos de milímetros, apropriada para entrar na guia de válvula.
No topo da válvula encontra-se uma ranhura, cuja função é servir de lugar para as
meias luas e o prato que fecham a mola da válvula na sua posição.
Fig. 2.33 – Meia luas, prato, mola e guia de válvula.

SEDE DE VÁLVULA
A válvula veda na parte da sede da válvula, que é um anel feito de aço especial.
Para assegurar uma boa vedação a sede é feita com o mesmo ângulo que a contra-
sede na válvula. A sede fica colocada na parte inferior da cabeça do motor.
Normalmente as sedes de válvula são montadas com uma prensa enquanto estão
geladas, o que significa que no momento da montagem o diâmetro exterior é
ligeiramente inferior ao normal, para permitir a entrada no orifício aberto para o
efeito, na cabeça do motor.
GUIA DE VÁLVULA
A haste da válvula entra na guia da válvula. A guia da válvula é fixada na cabeça do

motor. A montagem da guia de válvula é feita com uma prensa.
A tolerância entre o diâmetro exterior da haste da válvula e o diâmetro inferior da

guia da válvula é de poucos centésimos de milímetros.
Fig. 2.34 – Jogo completo de válvula de admissão, válvula de escape e as suas

respectivas guias e sedes.
MOLA DE VÁLVULA
A mola de válvula fica comprimida entre a superfície superior da cabeça do motor e

o prato da válvula, fixada com meias luas na ranhura da válvula.
A função da mola é manter a válvula fechada, enquanto esta não estiver sob a
pressão do martelo da válvula.
A força que a mola de válvula proporciona é calibrada, e deve ser constante.

Quando uma mola perde a sua força deve ser substituída.

Fig. 2.35 – Mola de válvula com prato.
MARTELO DE VÁLVULAS
A função dos martelos de válvulas é accionar as válvulas. Os martelos são montados

num veio próprio localizado por cima da cabeça do motor. A parte dos martelos
que toca em cima da haste da válvula é endurecida (ver figura 2.36)
Motores com o veio de cames colocado em cima da cabeça do motor não têm
martelos, uma vez que os cames accionam directamente o tucho da válvula, que
accione haste da válvula (ver figura 2.31). A folga é ajustada com pastilhas
calibradas.
Fig. 2.36 – Martelo de válvulas.

VARETA DE VÁLVULA
Nos motores com veio de cames lateral (OHV) a vareta de válvula tem a função de
transferir o impulso do veio de cames para os martelos. Entre a vareta e o veio de
cames fica o tucho da válvula.
As varetas são feitas de aço, e às vezes são ocas. As extremidades da vareta são
endurecidas.
FOLGA DAS VÁLVULAS
Devido a que as válvulas trabalham a temperaturas bem altas, elas produzem

dilatações, o que ocasiona o crescimento da haste.
Para compensar esta dilatação deixa-se uma folga entre a haste da válvula e o
martelo da válvula.
Nos motores com veio de cames lateral (OHV) é necessário verificar

periodicamente esta folga.
A folga, que varia de um modelo de motor para outro, deve ser ajustada conforme
as especificações do fabricante do motor.
Fig. 2.37 – Folga das válvulas num motor com veio de cames lateral (OHV).

2.15 JUNTAS E VEDANTES
Em todos os motores e em muitos outros casos, em uniões de peças de máquinas,

entre as quais não deve haver fugas de compressão e de óleo ou água, utilizam-se
juntas de vários tipos.
Nos motores modernos usa-se vários tipos de material para juntas. Os materiais
mais utilizadas são: cobre, alumínio, asbesto, borracha, PVC (plástico), cartolina,
papel, feltro e cortiça.
As juntas vêm em forma de uma junta plana, ou um vedante, ou um anel.
Uma vez que as exigências para as juntas são diferentes, os fabricantes escolhem o
material apropriado para cada junta, consoante a sua tarefa. Como exemplo pode-
se mencionar:
Junta da tampa da cabeça: Esta junta vai vedar óleo, e é feita de cortiça ou de
borracha.
Junta da cabeça: Esta junta vai vedar a pressão de combustão, óleo e água, e é feita
de chapa fina de cobre ou alumínio tapado com uma camada de material isolante,
resistente ao calor.
Fig. 2.38 – Junta da cabeça.

Junta do colector de escape: Esta junta vai vedar a pressão dos gases de combustão
e é feita de material resistente ao calor.
Junta da bomba de água: Esta junta vai vedar água, e é normalmente feita de papel
especial ou de alumínio com reforços em borracha ou PVC.
Junta do cárter: Esta junta vai vedar óleo e é normalmente feita de borracha, PVC
ou cortiça.
Anéis de cobre: Os anéis de cobre são utilizados para vedar tubos com parafusos de
banjo na tubagem de combustível e de óleo.
Para garantir uma boa vedação, as juntas só devem ser utilizadas uma única vez.
Isto significa que deve-se substituir as juntas em causa cada vez que está a
desmontar peças que requerem juntas.
As juntas podem ser requisitadas individualmente, ou em forma de jogos.
Os jogos mais frequentes são:
Jogo de descarbonização, que contêm todas as juntas para a operação de tirar a

cabeça do motor.
Jogo de reparação geral que normalmente tem todas as juntas existentes no

motor.
Fig. 2.39 – Jogo de juntas para reparação geral.

Seleccione a melhor resposta
Uma biela liga quais dos objectos

1 ?
Pistão e cabeça de cilindros

Pistão e cambota
Bloco e camisa
Cambota e veio de cames
Um veio de cames é movido por uma engrenagem na

2 cambota que permite que ele abra e fecha as válvulas de ?
admissão e de escape, com base na posição do pistão
Falso
Verdadeiro
Qual das opções a seguir NÃO é uma função do bloco do

3 ?
motor
Conter as válvulas e os injectores
Ter canais para o líquido arrefecedor
Alojamento para a cambota
Ser o maior componente do motor
Os casquilhos de bronze são componentes de desgaste

4 relativamente baratos para proteger componentes mais ?
caros, como a cambota, as bielas e o bloco
Falso
Verdadeiro
Seleccione o componente que NÃO faz parte de uma

5 câmara de combustão ?
Colector de admissão
Camisa
Cabeça de cilindros
Pistão

A cambota é apoiada no motor sobre

6 ?
Rolamentos
Apoios de encosto
Moentes de apoio
Cavilha do pistão
Um motor chamado de V8 é conhecido por ter

7 ?
Dois bancos de 4 cilindros
Cilindrada de 8 litros
Configuração de 8 cilindros alinhados
Cabeça de cilindros de 8 válvulas
Qual é a função do conjunto de válvulas no funcionamento do

8 motor ?
Todas as respostas são correctas

Vedar a câmara de combustão para compressão ideal
Controlar o fluxo de gases de escape após combustão
Controlar o fluxo do ar de admissão no momento certo
Descreva uma função do volante do motor

9 ?
Nenhuma das respostas é correcta

Prender-se ao veio de cames e dar equilíbrio do motor
Transmitir energia da cambota
Instalar-se à frente do motor
O segmento de óleo de um pistão lubrifica as paredes da câmara

10 de combustão ?
Falso
Verdadeiro


3.1 INTRODUÇÃO
Entre a posição e ciclo de cada pistão tem que existir uma sincronização com a
abertura e fecho das válvulas, e com o ponto de injecção de combustível.
Neste capítulo vamos ver em pormenores como esta sincronização funciona e como
é comandada.
3.2 ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS
Num motor de quatro tempos a cambota gira duas voltas para completar o seu
ciclo de trabalho. Durante o ciclo cada válvula é accionada uma vez, e
consequentemente o veio de cames sempre roda com a metade das rotações da
cambota.
Antes de aprofundar mais sobre em que momento exacto as válvulas abrem e

fecham é melhor ver em pormenores como funcionam os mecanismos que
impulsionam as válvulas, num motor de quatro tempos com o veio de cames
montado na parte lateral do bloco (ver figura 3.01).
Fig. 3.01 – Os mecanismos que impulsionam as válvulas num motor com veio de
cames montado na parte lateral do bloco.

O veio de cames (1) recebe o seu movimento da cambota, por meio de

engrenagens, ou uma corrente. O veio de cames tem um came para cada válvula do
motor.
Cada came actua sobre um tucho da válvula (2), que por sua vez actua sobre uma
vareta de válvula (3), que por sua vez actua uma das extremidades de um martelo
da válvula (4).
Os martelos das válvulas são colocados num eixo montado por cima da cabeça,
chamado o eixo das válvulas (5), que lhes serve como ponto de apoio. Quando a
extremidade do martelo é levantada pela vareta, o extremo oposto do martelo
baixa e acciona o topo da haste da válvula (6) e provoca a sua abertura.
A mola da válvula (7) mantém a válvula fechada quando não accionado pelo
martelo.
3.3 MOMENTO DE ABERTURA E FECHO DAS VÁLVULAS
Como vimos, quando estudamos o funcionamento do motor diesel de quatro

tempos (ver as páginas 12 e 13) a válvula de admissão abre no início do 1º tempo
(admissão) quando o pistão está no PMS, e fecha no fim do mesmo tempo quando
o pistão chega ao PMI.
Fig. 3.02 - Momento de abertura da válvula de admissão adiantada 13º

Também vimos que a válvula de escape abre no início do 4º tempo (escape) quando
o pistão está no PMI, e fecha no fim do mesmo tempo quando o pistão atinge o
PMS.
Na prática isto não acontece exactamente assim. Com o objectivo de obter a

melhor potência e rendimento do motor, o momento de abertura das válvulas é
adiantado, e o momento de fecho é atrasado.
Os valores de avanço e atraso de abertura e fecho das válvulas variam de motor

para motor, e para conhecer os momentos exactos é preciso consultar o manual do
fabricante do motor em causa.
A figura 3.02 mostra um exemplo de um motor onde o momento de abertura da

válvula de admissão é adiantado. Nesse exemplo a válvula de admissão abre 13º
antes que o pistão chegue ao PMS, que é o início do 1º tempo.
3.4 DIAGRAMA CIRCULAR
DIAGRAMA CIRCULAR TEÓRICO
Como vimos nos capítulos anteriores a cambota descreve uma circunferência

durante o funcionamento do motor. Para cada posição da cambota corresponde
uma posição do pistão dentro do cilindro.
Esta sincronização entre cambota e pistão, pode-se apresentar num diagrama

circular (ver figura 3.03) onde se indicam os diversos tempos num cilindro, através
das posições que a cambota ocupará numa circunferência.
Fig. 3.03 – Diagrama circular teórico.

Nesta figura supõe-se que as válvulas abrem e fecham quando o pistão encontra-se
no PMS e PMI, e assim o diagrama chama-se o diagrama circular teórico.
A circunferência exterior representa o 1º e o 2º tempo, e a circunferência inferior

representa o 3º e o 4º tempo.
DIAGRAMA CIRCULAR DE ABERTURA E FECHO DAS VÁLVULAS
Como vimos nas páginas anteriores, na prática o momento da abertura das válvulas
é adiantado e o momento do fecho é atrasado.
O avanço e o atraso pode-se marcar num diagrama parecido com o diagrama

teórico, mas com a diferença de que os ângulos de adiantamento e atraso são
marcados no diagrama.
Na figura 3.04 vê-se um exemplo dum diagrama circular de abertura e fecho das
válvulas.
Fig. 3.04 – Diagrama circular de abertura e fecho das válvulas

No diagrama a circunferência exterior representa os 1º e 2º tempos, e a

circunferência interior representa os 3º e 4º tempos.
A: Início da abertura da válvula de admissão, 10º antes do PMS
B: Fim do fecho da válvula de admissão, 47º depois do PMI
C: Início da abertura da válvula de escape, 45º antes do PMI
D: Fim do fecho da válvula de escape, 15º depois do PMS.
3.5 TRANSMISSÃO E SINCRONIZAÇÃO ENTRE CAMBOTA E VEIO DE CAMES
TRANSMISSÃO ENTRE CAMBOTA E VEIO DE CAMES
Como foi visto na página 82 o veio de cames recebe o seu movimento através da
cambota. O meio de transmissão pode ser engrenagens, corrente metálica ou
correia dentada.
ENGRENAGENS
Engrenagens são normalmente usadas nos motores de tamanho médio e grande.

Para ter um movimento muito regular, os dentes das engrenagens principais são
normalmente talhados helicoidalmente.
Fig. 3.05 – Engrenagens de distribuição e sincronização

Entre o pinhão da cambota e o carreto do veio de cames pode ficar montada uma
ou mais rodas intermediárias (ver figura 3.05).
No mesmo sistema de engrenagens ficam montadas rodas dentadas para accionar a

bomba de óleo e a bomba injectora.
CORRENTE METÁLICA
Em alguns motores, o accionamento do veio de cames consegue-se por intermédio

de rodas dentadas e uma corrente metálica, com forme indicada na figura 3.06.
Este é uma solução mais barata de que engrenagens, mas tem a inconveniência de
que a corrente metálica fica frouxa devido ao desgaste dos elos. Para compensar
este, prevê-se um dispositivo tensor.
A corrente metálica de distribuição tem uma vida útil limitada, e é preciso substituir
a corrente com um determinado intervalo. Para mais detalhes, consulte o manual
do fabricante do motor em causa.
Fig. 3.06 – Corrente metálica de distribuição e sincronização
CORREIA DENTADA
A correia dentada é sobretudo usada nos motores de combustão interna montados

em automóveis. A correia é feita de borracha ou uma composição especial de PVC.
Muitas vezes a correia dentada é usada em motores com veio de cames alojado por
cima da cabeça.
A correia fica esticada entre o pinhão da cambota e o carreto do veio de cames, e

tem como tarefa principal a sincronização entra a posição dos pistões e a abertura e
o fecho das válvulas.

Nos motores diesel a corrente dentada também pode sincronizar a bomba injectora
e em alguns motores a correia dentada também accione a bomba de água.
Fig. 3.07 – Correia dentada e componentes associados: 1) Carreto do veio de cames,

2) Cames, 3)Veios de cames, 4) Correia dentada de sincronização, 5) Pinhão da
cambota, 6) Roda tensora.
Devido ao seu desgaste, a correia fica frouxa com o tempo de operação do motor, e
para compensar isto, tem montado um tensor cuja função é de criar a tensão
necessária na correia de forma a manter o seu alinhamento.
As correias de distribuição devem ser substituídas de acordo com os prazos e as

recomendações do fabricante do respectivo motor.
Na figura 3.08 vê-se os seguintes componentes num motor com veios de cames
alojados na cabeça do motor (DOHC):
1: Cames
2: Veios de cames
3: Mola de válvula
4: Carretos do veio de cames
5: Correia dentada
6: Roda tensora
7: Válvulas
8: Tucho de válvula.

Fig. 3.08 – Componentes típicos do sistema de distribuição e sincronização de um

motor com veios de cames alojados na cabeça do motor (DOHC).
Fig. 3.09 – A correia de distribuição, e algumas peças associadas, devem ser

substituídas de acordo com os prazos e as recomendações do fabricante do
respectivo motor.

SINCRONIZAÇÃO ENTRE CAMBOTA E VEIO DE CAMES
Uma vez que para cada posição da cambota as válvulas têm que se encontrar numa
determinada posição é preciso que haja uma sincronização entre a cambota e o
veio de cames.
A sincronização consegue-se fixando a posição da cambota relativamente à posição

do veio de cames. Para evitar erros durante a montagem destas peças após uma
reparação, os motores têm marcas carimbadas nas engrenagens em causa.
Cada fabricante pode ter o seu sistema de marcação ou carimbos, por isto é
necessário notar a posição e alinhamento das marcas antes de começar uma
desmontagem que envolve estas peças.
Fig. 3.10 – Marcação típica das posições dos veios de cames e da cambota.


4.1 INTRODUÇÃO
O sistema de lubrificação separa e lubrifica todas as peças móveis do motor. O óleo

de lubrificação tem as seguintes funções principais:
 Lubrificar componentes.
 Arrefecer componentes.
 Vedar entre pistão e cilindro.
 Limpar (transportar sujidade até o filtro de óleo).
 Proteger contra corrosão e ferrugem.
Para diminuir o atrito todas as peças móveis são separadas umas a outras por uma
película de óleo de lubrificação. Dessa maneira o sistema de lubrificação assegura
que as peças móveis trabalhem com um mínimo de atrito e que as peças do motor
possam trabalhar por um tempo ilimitado, praticamente sem desgaste. O óleo de
lubrificação tem também a função de vedante entre pistão e cilindro, e tem um
efeito de arrefecimento em algumas peças.
4.2 PRINCÍPIO DE LUBRIFICAÇÃO
Para ver a lubrificação em pormenores pode-se usar o exemplo de um veio, que

tem um casquilho como apoio.
Primeiro temos o veio parado (ver figura 4.01). O veio toca na parte inferior do
casquilho. A folga em cima entre o veio e o casquilho está cheia de óleo de
lubrificação.
Fig. 4.01 – Óleo de lubrificação com o veio parado
Depois o veio começa a rodar (ver figura 4.02). A bomba de óleo começa a fazer
pressão e entra óleo de lubrificação no casquilho. A rotação do veio, e a aderência
do óleo de lubrificação, faz com que o veio esteja separado do casquilho por uma
camada de óleo de lubrificação em forma de cunha.

Assim o veio e o casquilho estão lubrificados, o atrito foi minimizado, e não há

desgaste das peças.
Fig. 4.02 – Óleo de lubrificação com o veio em marcha.
4.3 O QUE VAI ACONTECER SEM LUBRIFICAÇÃO
Se por um motivo ou outro a película de óleo de lubrificação entre as peças

metálicas se perde ou se rompe começa um desgaste.
Este desgaste é tão rápido que as peças do motor podem deformar-se em poucos
minutos.
Fig. 4.03 – Desgaste total de capas do moente de uma cambota, por falta de
lubrificação.

Primeiro as peças começam a aquecer devido ao atrito, e depois dilatam-se pelo

calor.
Em alguns casos o calor é suficiente para fundir os meio casquilhos de bronze nas
chumaceiras da cambota (ver figura 4.03)
Os pistões, ao deslizarem pelos cilindros sem lubrificação, começarão a fender-se. O

calor excessivo faz com que as peças se dilatem até ao ponto de o motor parar por
gripagem.
4.4 FUNÇÃO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO
Existem vários sistemas de lubrificação para motores de combustão interna.
Sistema de lubrificação por pressão é o tipo de sistema aplicado nos motores

diesel modernos, e é o sistema que é explicado em pormenores nas páginas a
seguir. Além de funcionar por pressão também pode ter partes que são lubrificadas
por salpique, como as paredes dos cilindros e os carretos.
Sistema de lubrificação por cárter seco é um sistema que normalmente é usado

nos motores a gasolina de dois tempos. Consiste em juntar à gasolina uma
quantidade de óleo de lubrificação. Quando a mistura entra no cárter o óleo
condensa-se, depositando-se sobre a superfície das peças móveis.
Sistema de lubrificação por salpique é um sistema que se aplicava antigamente,

mas com a introdução de motores com alto rendimento este sistema já não era
aplicável, e hoje em dia é muito raro encontrar um motor diesel que ainda funcione
com este tipo de sistema de lubrificação.
COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR PRESSÃO
Na figura 4.04 vê-se um sistema de lubrificação por pressão com os seguintes

componentes principais
1: Bomba de óleo.
2: Regulador da pressão do óleo.
3: Filtro de óleo.
4: Lubrificação do turbo compressor.
5: Conduto principal de lubrificação.
6: Lubrificação do veio de cames.
7: Lubrificação da cambota.
8: Lubrificação dos martelos das válvulas.

Fig. 4.04 – Componentes do sistema de lubrificação.
DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR PRESSÃO
Na figura 4.05 vê-se o funcionamento de um sistema de lubrificação por pressão.
A bomba de óleo (1) aspira o óleo de lubrificação do cárter através de um coador

(2).
O óleo sai da bomba com pressão e passa primeiro pela válvula da regulação da
pressão (3) e segue para o filtro de óleo (4). Do filtro de óleo o óleo passa para o
conduto principal (5) e a partir daqui divide-se.
Uma parte vai lubrificar as chumaceiras da cambota (6) e uma parte deste óleo
passa através das condutas existentes dentro da cambota (7) para lubrificar os
moentes da biela (8), enquanto outra parte passa para lubrificar o veio de cames (9)
e o eixo das válvulas (10).
Na saída das chumaceiras, uma parte do óleo também passa por bicos (11) que
lubrificam as paredes dos cilindros com vapor de óleo.
Do conduto principal o óleo vai também directamente lubrificar o veio da bomba

injectora (12) e os carretos (13). Pode também lubrificar equipamento auxiliar
como uma bomba de vácuo etc. (14).

É também no conduto principal que se mede a pressão de óleo através de um

contacto eléctrico ou através de um manómetro (15).
Nos motores que têm arrefecedor de óleo, este normalmente fica inserido entre a
bomba e o filtro.
O óleo depois de ter passado os pontos de lubrificação volta por gravidade até o
cárter, pronto para recircular dentro do circuito de lubrificação.
Fig. 4.05 – Funcionamento do sistema de lubrificação.

4.5 BOMBA DE ÓLEO
FUNÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO
No sistema de lubrificação é necessária a presença de uma bomba que pode obrigar

o óleo de lubrificação a circular sobre uma determinada pressão dentro do circuito
de lubrificação. Para os motores diesel pode-se encontrar vários tipos de bombas
de óleo. Os três tipos apresentados a seguir, são os mais frequentes.
BOMBA DE CARRETOS
A bomba de carretos é a bomba mais frequente nos motores diesel, sobretudo

porque é muito resistente ao desgaste.
Conforme a indicação das setas na figura 4.06 o óleo é aspirado pelo movimento
dos dentes. Na saída o óleo é forçado para dentro do tubo de saída criando a
pressão necessária.
Fig. 4.06 – Bomba de carretos.
BOMBA DE ROTORES EXCÊNTRICOS
A bomba de rotores excêntricos é constituída por um corpo da bomba, um rotor

externo e um rotor interno (ver figura 4.07).
O corpo da bomba é cilíndrico por interior, e nele é acoplado o rotor exterior.
A parte interior deste rotor tem a forma dentada especial, que engrena com o perfil
do rotor interior. O rotor interior tem o seu veio montado excentricamente em
relação ao corpo da bomba.

Ao rodar, o rotor interior arrasta o rotor exterior e entre ambos forma-se no lado
de sucção uma câmara relativamente maior e no lado de pressão uma câmara
relativamente menor, criando assim sucção e pressão.
Fig. 4.07 – Bomba de rotores excêntricos.
BOMBA DE PISTÃO
A bomba de pistão é constituída por um pistão e um cilindro com uma mola (ver
figura 4.08).
Na parte inferior do cilindro fica montada uma válvula de aspiração, e na parte

superior uma válvula de descarga. As válvulas são constituídas por uma esfera que
fecha contra uma sede e funcionam como válvulas de retenção.
Quando o pistão da bomba se move para cima, com a força da pressão da mola
dentro do cilindro, cria-se um vácuo dentro do cilindro, a válvula inferior abre-se e
o óleo entra no cilindro.
A seguir o pistão recebe um impulso através de uma haste que por sua vez recebe o
seu impulso através do veio de cames e o pistão move-se para baixo.
As duas válvulas estão fechadas e cria-se uma pressão no óleo dentro do cilindro.
Quando a pressão chega ao seu máximo a válvula de descarga abre-se e o óleo sai
para a conduta principal com uma determinada pressão.
Na figura 4.08 vê-se o seguinte:

1: Haste da bomba
2: Guia com sede de válvula
3: Esfera da válvula de descarga
4: Pistão da bomba
5: Mola da bomba
6: Retentor de esfera
7: Esfera da válvula de admissão
8: Cilindro
Fig. 4.08 – Bomba de pistão.
4.6 REGULAÇÃO DA PRESSÃO DE ÓLEO
PRESSÃO DE ÓLEO
Para garantir uma boa lubrificação em todos os pontes de lubrificação é necessário

manter uma determinada pressão no circuito. A pressão na maior parte dos
motores diesel varia entre 1 - 5 bar sobrepressão (pressão relativa).
Para informações mais exactas deve-se sempre consultar o manual do fabricante do

motor.
Se a pressão for mais baixa do que indicada como a mínima permitida, a

lubrificação já não é eficiente, e o motor pode gripar.
Se a pressão for mais alta do que indicada como a máxima permitida, os vedantes
de óleo podem quebrar.

REGULADOR DA PRESSÃO DE ÓLEO
A maior parte dos motores diesel tem um regulador de pressão de óleo. Os

reguladores são normalmente muito simples e o princípio de funcionamento é o
seguinte (ver figura 4.09).
O óleo da bomba chega pelo tubo 1 e passa ao circuito de lubrificação por 2. Se a

pressão no circuito de lubrificação for excessiva, o óleo empurra a válvula 4
comprimindo a mola 5 e o excesso de óleo pode ir via um tubo 3 que descarrega o
óleo em excesso para o cárter. O parafuso 6 mantém a mola e a válvula no seu
lugar.
Fig. 4.09 – Funcionamento de um regulador de pressão de óleo.
4.7 ARREFECEDOR DE ÓLEO
ARREFECIMENTO DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
Os motores diesel podem ter montado um arrefecedor de óleo.
O arrefecedor tem a função de assegurar que o óleo não aqueça. Se o óleo aquecer
começa a perder a sua capacidade de lubrificar.
No circuito de lubrificação o arrefecedor de óleo fica normalmente inserido entre o

filtro de óleo e o conduto principal.

MOTORES REFRIGERADOS POR AR
Os motores diesel com sistema de refrigeração por ar têm normalmente um

arrefecedor de óleo em que o óleo passa por tubos que no seu exterior tem
deflectores.
O fluxo de ar de arrefecimento passa por cima dos deflectores e transporta o calor

para fora. Na figura 4.10 vê-se um arrefecedor de um motor da marca “Lister”,
modelo HL 4, que é arrefecido por ar.
Fig. 4.10 – Arrefecedor de óleo de lubrificação onde o meio refrigerante é ar.
MOTORES REFRIGERADOS POR ÁGUA
Nos motores refrigerados por água montados em veículos, é frequente ter um

arrefecedor igual àquele que se pode ver na figura 4.10 em que o meio refrigerante
é o ar ambiental.
Fig. 4.11 – Arrefecedor de óleo de lubrificação onde o meio refrigerante é água

tratada (www.caterpillar.com).

Nos motores diesel estacionários, refrigerados por água, accionando geradores,

bombas, moinhos etc, o meio refrigerante do arrefecedor de óleo é a água do
radiador do sistema de arrefecimento geral, que através dum sistema de tubos
passa um radiador de óleo, e arrefece o óleo.
Dentro deste tipo de arrefecedor (ver figura 4.11) o óleo passa por canais
separados, e o meio refrigerante num tubo enrolado ou uma serpentina.
4.8 MANÓMETRO E INDICADOR DE ÓLEO
LÂMPADA INDICADORA DE PRESSÃO BAIXA
Os motores diesel com sistema eléctrico têm normalmente uma lâmpada que
indica se a pressão de óleo é tão baixa que as peças do motor correm o risco de se
danificar ou desgastar excessivamente.
Esta lâmpada é uma lâmpada de emergência e acende enquanto o motor está em

marcha. Nesse caso o motor deve ser parado de imediato para investigar porque é
que não há pressão de óleo.
Alguns motores diesel também têm incorporado um sensor de pressão que tem a
função de desligar o motor caso que a pressão de óleo de lubrificação é demasiada
baixa.
MANÓMETRO DA PRESSÃO DE ÓLEO
Alguns motores diesel são equipados com um manómetro que indica a pressão
actual do óleo de lubrificação (ver figura 4.12)
Se o manómetro for mecânico fica ligado ao conduto principal através de um tubo

flexível.
Se for eléctrico existe um contacto de pressão ligado a uma resistência, que por sua
vez é ligado com o manómetro através de um fio eléctrico isolado.
Fig. 4.12 – Manómetro para indicação da pressão de óleo.

VARETA INDICADORA DO NÍVEL DE ÓLEO
Antes de arrancar qualquer motor de combustão interna deve-se verificar o nível de

óleo no cárter.
Isto faz-se com uma vareta que fica montada no bloco do motor. A vareta
indicadora tem marcas que indicam o nível máximo e o nível mínimo.
Fig. 4.13 – A vareta indica o nível de óleo de lubrificação no carter do motor.
A vareta indicadora serve também para o operador poder observar o consumo de

óleo de lubrificação do motor.
A vareta só pode ser tirada quando o motor está parado e deve sempre ficar no seu
lugar quando o motor está em marcha.
4.9 FILTRO DE ÓLEO
FILTRAGEM DO ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
O filtro de óleo tem como função retirar matérias estranhas do óleo de lubrificação
em circulação, tais como: grãos de areia, carvão, partículas metálicas e qualquer
outro objecto estranho. Se essas partículas não forem eliminadas podem causar
danos e desgaste em excesso nas peças móveis do motor.
FILTRAGEM TOTAL
Existem duas maneiras diferentes de filtrar o óleo de lubrificação. Pode ser uma
filtragem total ou pode ser filtragem em derivação. A filtragem total é a mais
frequente, e neste manual só vamos tratar deste tipo de filtragem.
Na filtragem total o filtro fica inserido no circuito de óleo logo depois da bomba, e
todo o fluxo do óleo passa pelo filtro. Para o filtragem total existem dois tipos de
filtros diferentes, isto é filtro tipo “canister” e filtro tipo “cartridge”.

FILTRO TIPO CANISTER
O filtro tipo “canister é uma unidade completa e contém o elemento e o corpo

como uma peça única. Este tipo de filtro é aparafusado directamente no bloco do
motor.
Fig. 4.14 – Filtro de óleo de lubrificação, tipo “canister”.
O óleo entra no filtro pelos furos abertos na circunferência do filtro, passa pelo
material filtrante, e sai pelo furo no centro (ver figura 4.15). O filtro tem uma
válvula de desvio (válvula de segurança) que permite a passagem de óleo sem ser
filtrado no caso de entupimento do material filtrante.
Fig. 4.15 – Pormenores do filtro de óleo, tipo “canister”.

FILTRO TIPO CARTRIDGE
O filtro tipo “cartridge” é diferente do filtro tipo “canister” dado que o elemento
filtrante é separável do corpo do filtro.
Quando for preciso fazer mudança do filtro de óleo muda-se somente o elemento.
O fluxo de óleo é do lado exterior para o centro do elemento.
O elemento do filtro fica montado dentro do corpo do filtro. Este conjunto fica
montado num suporte no bloco do motor.
Tipicamente o suporte do filtro tem uma válvula de desvio (válvula de segurança)

que em caso de entupimento do filtro permite a passagem do óleo sem ser filtrado.
Fig. 4.16 – Elemento filtrante de óleo de lubrificação, tipo “cartridge”

(www.deere.com).
Na figura 4.17 vê-se:
1: Suporte do filtro
2: Junta de borracha
3: Elemento de filtro de óleo
4: Corpo do filtro de óleo.

Fig. 4.17 – Filtro de óleo de lubrificação completo, tipo “cartridge”.
4.10 MUDANÇA DE ÓLEO E FILTRO DE ÓLEO
Depois de algum tempo de funcionamento o óleo de lubrificação começa a perder a

sua capacidade de lubrificar, sobretudo porque está a acumular carvão e outros
resíduos do processo de combustão.
Devido a isto o óleo e o filtro de óleo devem ser substituídos. Quando se substituo
o óleo é sempre necessário mudar o filtro de óleo ao mesmo tempo.
Os intervalos de mudança de óleo e filtro de óleo e outros trabalhos de

manutenção preventiva são definidos pelo fabricante do motor, e sempre deve-se
consultar a documentação técnica do motor em causa.
Noções gerais sobre manutenção preventiva de motores diesel são tratadas no

Capítulo 9 deste manual.

4.11 CONSUMO DE ÓLEO
CONSUMO NORMAL DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
Todos os motores de combustão interna consomem óleo de lubrificação. O óleo é

consumido pelo processo de combustão.
Isto acontece na lubrificação das paredes dos cilindros, na penetração de óleo

através das guias de válvulas e na ventilação do bloco do motor.
A quantidade de óleo consumido que é considerada como normal tem um limite. O

manual do fabricante do motor em causa tem informação sobre este limite.
Nos motores diesel montados em veículos o limite do consumo normal é dado em

litros por cada 1000 km. Por exemplo o consumo máximo normal pode ser 0,2 litros
por cada 1000 km.
Nos motores diesel estacionários, accionando geradores e bombas etc., o limite do

consumo normal pode ser dado em litros por cada 24 horas de operação, ou pode
ser dado em litros de óleo de lubrificação por consumo de combustível.
Um exemplo: Num motor da marca “Lister”, modelo HL 4 o consumo normal

máximo de óleo de lubrificação é de 0,75 % do consumo de combustível. Isto é 0,75
litro de óleo de lubrificação por cada 100 litros de combustível.
CONSUMO ANORMAL
Existem dois tipos de consumo anormal; consumo anormal externo e consumo

anormal interno.
Fig 4.18 – Juntas e vedantes deficientes são as causas principais de consumo

externo anormal.

O consumo anormal externo verifica-se em juntas e vedantes deficientes, em que o

óleo foge do circuito de lubrificação.
Este tipo de fuga de óleo deve ser resolvido por substituição das juntas e vedantes
deficientes.
O consumo anormal interno verifica-se em cilindros ou jogos de segmentos

desgastados, ou em hastes e guias de válvulas desgastados, ou numa combinação
destes.
Um motor com consumo anormal interno tem fumo de escape de cor cinzenta, e é
uma indicação de que o motor precisa de uma reparação geral.
4.12 CARACTERÍSTICAS E ESPECIFICAÇÕES DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
ÓLEO MINERAL E ÓLEO SINTÉTICO
Existem dois tipos de óleo de lubrificação, isto é óleo mineral e óleo sintético. O
óleo mineral é o tipo de óleo muito usado em Moçambique, enquanto o óleo
sintético ainda não é muito utilizado, e sobretudo apenas está a venda nos grandes
centros urbanos.
ÓLEO LUBRIFICANTE MINERAL
O óleo lubrificante mineral é produzido por meio de uma combinação de aditivos e

óleos básicos obtidos pelo refino de óleo crude.
Os óleos minerais não são tão desenvolvidos tecnicamente em relação aos óleos
sintéticos e semi-sintéticos, embora ainda sejam o produto mais comum e
tradicional do mercado em Moçambique.
ÓLEO LUBRIFICANTE SINTÉTICO
O lubrificante sintético é produzido a partir da mistura de óleos básicos sintéticos e

aditivos. A palavra “sintético” indica que houve manipulação durante a produção
para tornar o óleo mais aperfeiçoado de que os óleos minerais e os semi-sintéticos.
O lubrificante semi-sintético é produzido pela mistura de óleos básicos minerais e

sintéticos em proporções definidas, buscando reunir as melhores propriedades de
cada tipo. Esse tipo de produção garante que o óleo tenha um desempenho
superior em comparação com os lubrificantes de minerais.
O lubrificante sintético é um tipo de óleo de lubrificação que responde muito bem a

condições severas de uso. Em relação à durabilidade, os óleos sintéticos têm uma
composição química sofisticada, proporcionando menos oxidação às peças
lubrificadas.

Portanto, as principais características dos óleos lubrificantes sintéticos são:
 Alta durabilidade, maior do que o óleo mineral.

 Responde melhor aos motores mais modernos do mercado (viaturas).
 Os intervalos de mudança de óleo são maiores.
 São mais caros do que os óleos minerais.
VISCOSIDADE DE ÓLEO
A viscosidade de óleos de lubrificação para motores diesel de tamanho pequeno e

médio, é normalmente classificado através do sistema SAE.
SAE é uma abreviação de Inglês e significa: “Society of American Engineers” que

pode ser traduzida para: “Sociedade de Engenheiros Americanos”.
Os óleos para lubrificação de motores diesel começam com o valor SAE 10 que é o
óleo menos viscoso, e vai até SAE 50 que é o óleo mais viscoso.
O óleo menos viscoso usa-se nos climas frios, e o óleo mais viscoso usa-se nos
climas tropicais. Isto significa que a escolha correcta da viscosidade do óleo para
lubrificação depende do clima, nomeadamente a temperatura ambiental. Para o
clima de Moçambique, que é tropical, as viscosidades mais indicadas são SAE 30 e
SAE 40.
Os óleos que têm uma viscosidade como acima referida têm a denominação
“monograduado” (“single”). Há um outro grupo de óleos para lubrificação que por
exemplo podem ter uma área variável de viscosidade dentro de SAE 20-50. Estes
óleos têm a denominação “multigraduado” ("multi-grade") porque podem ser
usadas em motores onde há uma grande variação da temperatura da operação do
motor, tanto como a temperatura ambiental.
Fig 4.19 – Óleo de lubrificação com viscosidades diferentes.

QUALIDADE DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
Existem várias qualidades de óleos para lubrificação. O sistema mais comum para
classificar a qualidade dos óleos para lubrificação é o sistema API.
API é uma abreviação de Inglês e significa: “American Petroleum Institute” que pode
ser traduzida para: “Instituto Americano de Petróleo”.
Existem duas classes: Uma classe que se refere às exigências de lubrificação nos
motores a gasolina. Esta classificação começa com um S. A outra classe refere-se às
exigências de lubrificação nos motores diesel e a classificação começa com um C.
A classificação para motores a gasolina leva a letra S seguida de outra letra, que
determina o “estágio de evolução” do óleo (de A a N, ou seja: SA, SB, SC, SE, SF, SG,
SH, SJ, SL, SM e SN). Esta classificação é de fácil entendimento já que a evolução das
letras significa a evolução da qualidade dos óleos.
Na classificação API, a especificação mais moderna é a SN, que normalmente é

usada em veículos de alto desempenho, com características de resistência à
oxidação e protecção contra depósitos.
Portanto, quando por exemplo é recomendado no manual do fabricante que um

óleo com a classificação SJ deve ser usado, poderá também ser usado um óleo de
melhor qualidade como SL, SM ou SN, porém o contrário não é adequado.
Ainda pela API, para os motores a diesel, os lubrificantes são classificados de CA a

CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 e CJ-4. O mesmo raciocínio de evolução pode ser
empregado nesse caso. A mais recente é a especificação CJ-4, que confere
desempenho efectivo na protecção do motor diesel com sistemas de pós-
tratamento da exaustão, que demandam ainda mais do lubrificante.

CLASSIFICAÇÃO DE QUALIDADE DE ÓLEOS PARA MOTORES A GASOLINA
Para os motores a gasolina aplica-se a seguinte tabela de classificação de qualidade

de óleos de lubrificação.
CLASSIFICAÇÃO API DE ÓLEOS DE LUBRIFICAÇÃO

PARA MOTORES A GASOLINA
Classe Estado Orientação Geral
SA Obsoleto Para motores de gasolina em viaturas construídas entre
SB 1930 e 1979.
SC
SD
SE
SF Actual Para motores de gasolina em viaturas construídas entre
1980 e 1988.
SG Actual Para motores de gasolina em viaturas construídas entre
1989 e 1993.
SH Actual Para motores de gasolina em viaturas construídas entre
1993 e 1996.
SJ Actual Para motores de veículos construídos entre 1997 e 2001.
SL Actual Para motores de veículos construídos entre 2002 e 2004.
SM Actual Para motores de veículos construídos em 2010 e
anteriores.
SN Actual Introduzida em 2011 para motores de veículos
construídos no ano 2011 e anteriores. Proporciona uma
melhor protecção dos pistões à formação de depósitos a
alta temperatura. Controlo de lodos mais rigoroso e
compatibilidade com os vedantes.
API SN possui os recursos da conservação de energia

através da combinação de desempenho com maior
economia de combustível, maior protecção do
turbocompressor, compatibilidade com os sistemas de
controlo de emissões de escape e protecção de motores
que operam com combustíveis contendo etanol.

CLASSIFICAÇÃO DE QUALIDADE DE ÓLEOS PARA MOTORES DIESEL
Para os motores diesel aplica-se a seguinte tabela de classificação de qualidade de

óleos de lubrificação.
CLASSIFICAÇÃO API DE ÓLEOS DE LUBRIFICAÇÃO

PARA MOTORES DIESEL
CA Obsoleto Para motores diesel construídos antes de 1961, normalmente
CB aspirados (sem turbo compressor).
CC
CD Actual Para motores construídos entre 1961 e 1993, com turbo
compressor ou normalmente aspirados.
CE Actual Introduzida em 1985. Para motores de quatro tempos
normalmente aspirados e com turbo compressor construídos
até 1993. Podem ser utilizados em lugar de lubrificantes CC e
CD.
CF Actual Introduzida em 1994. Para motores de veículos de todo o
terreno (4x4) com injecção indirecta e outros motores diesel,
incluindo os que usam combustíveis com um teor de enxofre
superior a 0,5%. Podem ser utilizados em lugar de
lubrificantes CD.
CF-4 Actual Introduzida em 1990. Para motores de quatro tempos
normalmente aspirados e com turbo compressor. Podem ser
utilizados em lugar de lubrificantes CD e CE. Não devem ser
utilizados em motores diesel de automóveis construídos a
partir de 2009.
CG-4 Actual Introduzida em 1995. Para motores de quatro tempos
utilizando combustíveis com teor de enxofre inferior a 0,5%.
Os lubrificantes CG-4 são exigidos para motores que atendam
aos padrões de emissão de 1994. Podem ser utilizados em vez
de lubrificantes CD, CE e CF-4.
CH-4 Actual Introduzida em 1998. Para motores diesel projcetados para
atender aos padrões de emissão de gases poluentes de 1998.
Os lubrificantes CH-4 foram formulados especificamente para
uso com combustíveis diesel com teor de enxofre até 0,5%.
Podem ser utilizados em lugar de lubrificantes CD, CE, CF-4 e
CG-4.
CI-4 Actual Introduzida em 2002. Para motores diesel projectados para
cumprirem os padrões de emissão de gases poluentes
implementados em 2002. Os lubrificantes CI-4 foram
formulados para manter a durabilidade dos motores
equipados com dispositivos de recirculação de gases de
escape (EGR) e são destinados ao uso de combustíveis diesel
com teor de enxofre até 0,5%. Podem ser utilizados em
substituição de lubrificantes com os níveis de desempenho,
CD, CE, CF-4, CG-4 e CH-4.


CJ-4 Actual Introduzida em Outubro de 2006. Para uso em motores a
quatro tempos, projectados para cumprirem as normas de
emissão de gases de escape de 2010 e anteriores.
Lubrificantes CJ-4 são especialmente eficazes na durabilidade
dos sistemas de controlo de emissões com filtros de partículas
diesel e outros sistemas avançados de pós-tratamento de
gases de escape. Óptima protecção no desgaste na formação
de depósitos, na estabilidade a alta e baixa temperatura e no
aumento da viscosidade por oxidação. Os lubrificantes API CJ-
4 excedem os critérios de desempenho API CI-4, CH-4, CG-4 e
CF-4.
EXEMPLOS DE CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS DE LUBRIFICAÇÃO
Fabricante Castrol
Denominação Motor Oil
Viscosidade SAE 40 monograduado
Categoria Motores a gasolina API SF
Motores diesel API CD
Tipo Óleo mineral
Fabricante Castrol
Denominação GTX
Viscosidade 20W-50 multigraduado
Categoria Motores a gasolina API SL
Tipo Óleo mineral

Fabricante Castrol
Denominação GTX Diesel
Viscosidade SAE 15W-40 multigraduado
Categoria Motores diesel API CI-4
Tipo Óleo mineral
Fabricante Castrol
Denominação Magnatec
Categoria Motores a gasolina API SN
Tipo Óleo semi-sintético
Fabricante Castrol
Denominação Edge
Tipo Óleo sintético

Fabricante Total
Denominação Rubia S 40
Viscosidade SAE 40 monograduado
Categoria Motores diesel API CF
Tipo Óleo mineral
Fabricante Total
Denominação Rubia XT
Categoria Motores diesel API CF-4
Tipo Óleo mineral
Fabricante Total
Denominação Rubia TIR 7400
Viscosidade SAE 15W-40 multigraduado
Categoria Motores diesel API CI-4
Tipo Óleo mineral

Fabricante Total
Denominação Quartz 5000
Categoria Motores a gasolina API SL
Tipo Óleo mineral
Fabricante Total
Denominação Quartz 9000 Energy
Tipo Óleo sintético

Qual é o tipo de sistema de lubrificação geralmente utilizado

1 ?
em motores de combustão interna actuais
Mencione as funções principais do óleo de lubrificação no

2 ?
motor de combustão interna
Mencione os tipos de bombas de óleo mais utilizados para

3 ?
lubrificação do motor de combustão interna
Quais são as diferenças principais entre o filtro de óleo tipo

4 ?
“canister” e o filtro de óleo tipo “cartridge”
5 Qual é a função da vareta indicadora ?

O que pode acontecer com os componentes de um motor de

6 ?
combustão interna que não têm lubrificação adequada
Qual é a pressão de óleo que um motor diesel deve ter durante

7 ?
a sua operação quando já atingiu a sua temperatura normal
8 Para o que serve um manómetro de pressão de óleo ?
9 Um fabricante de um determinado motor diesel informou na ?

respectiva documentação técnica que o motor diesel em causa
precisa um óleo de lubrificação com as características
seguintes:
CLASSIFICAÇÃO API CI-4

GAMA DE VISCOSIDADE 15W-40
Mencione dois exemplos de óleos adequados para o efeito
Porque é que se deve mudar óleo de lubrificação e o filtro de

10 ?
óleo de lubrificação ao mesmo tempo


5.1 INTRODUÇÃO
Os motores de combustão interna produzem muito calor quando estão em

funcionamento.
O calor é sobretudo proveniente do processo de combustão e o atrito das peças em

movimento. Se o calor não for dissipado, o motor de combustão interna fica
sobreaquecido, o que resulte em danos fatais nas peças principais do motor.
O calor do motor de combustão transporta-se através de um meio refrigerante para

um permutador de calor que por sua vez transfere o calor para o ar ambiental.
Existem dois tipos de sistemas de refrigeração:
 Refrigeração por água.

 Refrigeração por ar.
Neste manual vamos ver o funcionamento dos dois sistemas.
Fig. 5.01 – O sistema de refrigeração do motor de combustão interna remove o

calor proveniente do processo de combustão e o atrito das peças em movimento.
5.2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO POR ÁGUA
Na figura 5.02 vê-se um sistema de refrigeração por água, com os seguintes

componentes principais:
1: Radiador.
2: Bomba de água.
3: Tubagem.
4: Válvula termostática.
5: Tanque de expansão.
6: Arrefecedor de óleo de lubrificação.

Fig. 5.02 – Componentes principais do sistema de refrigeração por água.
Na figura 5.03 vê-se um sistema de refrigeração por água.
O líquido refrigerador, que é água misturada com um liquido para proteger o

sistema (“coolant”), circula em condutas ao redor dos cilindros e da cabeça do
motor (1), absorvendo o calor gerado pelo processo de combustão e o atrito das
peças em movimento.
A bomba de água (2) permite a circulação do líquido refrigerador pelas condutas do

bloco e da cabeça em forma permanente.
O líquido refrigerador quente é enviado ao radiador (3), onde é distribuído por uma
grande superfície, que é atravessada por uma corrente de ar, provocada pela
rotação do ventilador (4).
O liquido refrigerador é resfriado até uma temperatura adequada e o calor é

transferido para o ar ambiental.
Uma válvula termostática (5) colocada entre a cabeça do motor e o radiador

impede que o líquido refrigerador circule pelo radiador quando o motor está frio,
circulando apenas dentro do motor. Quando aumenta a temperatura do líquido
refrigerador, a válvula termostática começa a abrir para permitir a circulação pelo
radiador.
Para controlar a temperatura do motor, está ligado um termómetro (6) que previne
o operador de possíveis avarias no motor ou no sistema de arrefecimento.

Fig. 5.03 – Sistema de refrigeração por água.
5.3 PRESSÃO E TEMPERATURA NO CIRCUITO DE REFRIGERAÇÃO
Nos motores diesel com sistema de refrigeração por água, o circuito do líquido
refrigerador é selado, e quando está em funcionamento normal, não tem contacto
directo com o ar ambiental.
Isto permite que se possa aumentar a pressão dentro do sistema o que é de

preferência porque eleva o ponto de ebulição para acima de 100º C.
A pressão dentro do sistema, quando o liquido refrigerador está aquecido, é

normalmente entre 0,5 e 0,8 bar mais do que a pressão atmosférica. Uma
sobrepressão de 0,5 bar eleva o ponto de ebulição para 110º C.
Quando o motor está aquecido é de preferência que a temperatura do liquido

refrigerador mantém se por volta de 88 - 92º C.
Se a temperatura do liquido refrigerador se mantiver inferior a este por um período

prolongado pode causar desgastes desnecessários nas peças móveis.
Se a temperatura for superior a 95º C, começa a chegar perto do ponto de ebulição,

o que é um perigo para todas as peças fundamentais do motor.

Quando o líquido refrigerador está a ferver, significa que já atingiu a sua capacidade
máxima em desviar o calor do processo de combustão, e consequentemente as
peças fundamentais ficam sobreaquecidas e provavelmente vão sofrer danos.
Normalmente a junta da cabeça perde a sua hermeticidade quando o líquido

refrigerador atinge o ponto de ebulição.
Fig. 5.04 – Controlo da temperatura do líquido arrefecedor é de grande importância

para assegurar uma operação correcta do motor diesel.
5.4 RADIADOR
O radiador é um permutador de calor e tem a função de resfriar o líquido

refrigerador, expelindo o calor ao ar ambiental, para manter uma temperatura
apropriada no motor de combustão interna.
O radiador é ligado ao sistema de refrigeração por tubos de borracha.
O líquido refrigerador, proveniente do motor, entra no depósito superior do

radiador, passa pela colmeia onde é resfriado, passa depois pelo depósito inferior
para a bomba de água para voltar ao motor.
Na figura 5.05 vê-se um radiador. As peças principais do radiador são:
1: Depósito superior.
2: Colmeia.
3: Parte interior da colmeia.
4: Depósito inferior.
5: Tampa do radiador.
6: Tubo para ligação com tanque de expansão.
A colmeia é formada por tubos metálicos de paredes muito finas que fazem a
comunicação entre o depósito superior e o depósito inferior.

Os tubos são separados por alhetas que servem como elementos permutadores de
calor. Os tubos e as alhetas são fabricados em cobre, latão ou alumínio.
Fig. 5.05 – Peças principais do radiador.
5.5 TAMPA DO RADIADOR
Quando o líquido refrigerador aquece expande-se. O sistema é construído para

suportar uma determinada pressão de trabalho. Se o motor aquecer mais do que é
normal, o líquido refrigerador também fica mais quente do que em situações
normais, e pode expandir-se demais.
Para evitar danos no sistema de refrigeração existe uma válvula de regulação da

pressão e de segurança (ver figura 5.06) que permite evacuar uma pressão criada
pela expansão do líquido arrefecedor na medida em que aquece.
Como se vê na figura 5.07 a válvula da tampa do radiador abre quando a pressão

dentro do sistema é superior à pressão da mola, permitindo uma evacuação para o
tanque de expansão.
Na medida em que o motor vai esfriando, cria-se uma pequena depressão no

sistema e a válvula da tampa do radiador abre para permitir ligação para o tanque
de expansão onde uma parte do líquido arrefecedor regressa para o radiador (ver
figura 5.08).

Portanto, a tampa do radiador tem a função de manter a pressão correcta no

sistema e regular o fluxo entre o radiador e o tanque de expansão.
A mola dentro da tampa é calibrada para permitir um funcionamento correcto.
Fig. 5.06 – Tampa do radiador – Válvula fechada.
Fig. 5.07 – Tampa do radiador – Válvula de pressão aberta permitindo ligação para
o tanque de expansão.
Fig. 5.08 – Tampa do radiador – Válvula de depressão aberta permitindo ligação

proveniente do tanque de expansão.

5.6 TANQUE DE EXPANSÃO
Os motores diesel normalmente têm montado um tanque de expansão no sistema

de refrigeração. O tanque de expansão serve para acumular líquido refrigerador
quando este se expande devido ao seu aquecimento, e para equilibrar o nível do
líquido no sistema de arrefecimento
Em alguns motores com tanque de expansão o radiador não tem tampa. A tampa
fica montada na parte superior do depósito de expansão, e é também aqui que se
controla o nível do liquido refrigerador.
O depósito de expansão fica sempre num ponto mais elevado do que o radiador.
Fig. 5.09 – Tanque de expansão com indicações do nível mínimo e o nível máximo.
5.7 VENTILADOR
A função do ventilador é de impulsionar a corrente de ar que passa pelas alhetas do

radiador com o efeito de aumentar significativamente a sua capacidade de
arrefecimento do radiador.
Nos motores diesel estacionários o ventilador muitas vezes é do tipo forçado, o que
significa que o ventilador gira sempre quando o motor está em marcha.
O ventilador fica montado num cubo junto com a bomba de água, e é accionado
por uma polia com correia.
O ventilador na figura 5.03 é deste tipo e na figura 5.10 também pode-se ver um
motor diesel com ventilador forçado, montado no eixo da bomba de água.

Fig. 5.10 – Motor diesel com ventilador forçado, montado no veio da bomba de
água.
Nos motores diesel montados em máquinas ou automóveis é desejável que o

ventilador só entre em funcionamento quando a temperatura do liquido
refrigerante atinge uma determinada temperatura. Para o efeito existem dois tipos
de ventiladores
O primeiro é um ventilador que é accionado da mesma maneira que o tipo forçado,

mas que tem montado no seu cubo um dispositivo de engate.
Fig. 5.11 – Ventilador com dispositivo de engate. A ceta indica a posição do

dispositivo de engate.

Quando a temperatura em volta do motor ainda é baixa o dispositivo faz com que o
ventilador apenas se engate parcialmente. Quando a temperatura sobe o ventilador
engata totalmente. Este tipo de ventilador pode-se ver na figura 5.11.
O segundo é um ventilador com um ou dois motores eléctricos, (ver figura 5.12) em

que um termóstato liga os motores eléctricos quando a temperatura do líquido
refrigerador é superior a uma determinada temperatura indicada pelo fabricante, e
desliga-se quando a temperatura do líquido refrigerador atinge uma determinada
temperatura mais baixa.
Fig. 5.12 – Radiador montado com dois ventiladores eléctricos.
5.8 BOMBA DE ÁGUA
A função da bomba de água é de forçar a circulação do líquido refrigerador dentro

do circuito de refrigeração.
A bomba de água é centrífuga, tem normalmente uma turbina, e é accionada pela

polia do ventilador, ou por uma polia própria ou por engrenagens.
Na figura 5.13 pode-se ver uma bomba de água em corte. A bomba tem duas
entradas.
Uma entrada (1) é para o líquido que vem directamente do motor, quando o
termóstato está fechado, e a outra entrada (2) é para o líquido que vem do
radiador, quando o termóstato está aberto. O líquido sai com pressão pela boca de
saída (3) para o motor.

Fig. 5.13 – Desenho de corte de uma bomba de água típica.
Fig. 5.14 – Bomba de água sem tampa. A turbina da bomba é visível.
5.9 VÁLVULA TERMOSTÁTICA
É de grande importância que o líquido refrigerador mantenha sempre uma

temperatura entre 88 - 92º C, para garantir o bom funcionamento do motor, para
evitar avarias e excesso de desgaste das peças móveis.
A válvula termostática tem a função de abrir e fechar o circuito para o radiador,

variando com a temperatura do líquido refrigerador (ver as figuras 5.15 e 5.16).

Fig. 5.15 – Circuito do líquido arrefecedor. 1: O líquido arrefecedor ainda não atingiu
a sua temperatura normal. O termóstato está fechado e o líquido arrefecedor
circula dentro do motor sem passar pelo radiador. 2: O líquido arrefecedor já atingiu
a sua temperatura normal. O termóstato está aberto e o líquido arrefecedor passa
pelo radiador.
1 2
Fig. 5.16 – Pormenores do termóstato. 1: Posição fechada. 2: Posição aberta.
Existem vários tipos de termóstatos, mas o princípio de funcionamento é o mesmo.

Aqui vamos explicar o termóstato de cera, que é o mais comum. Veja figura 5.17.
O núcleo do termóstato consiste num pequeno cilindro com um pistão. No lado

exterior o termóstato tem uma mola. O pistão e a mola accionam uma sede de
válvula. O cilindro, que é selado, tem cera por dentro.

Fig. 5.17 – Funcionamento do termóstato de cera.
Quando o líquido de refrigeração ainda está frio a cera dentro do termóstato

mantêm-se sólida. O termóstato está em posição "fechada", (ver figura 5.16 – Pos
1) e a força da mola acciona uma válvula que fecha a saída para o radiador.
Quando a temperatura do líquido sobe acima de uma determinada temperatura

(por exemplo 88º C) a cera dilata-se e expande-se. A força desta expansão é
superior à força da mola, e abre-se a válvula da saída para o radiador. Nesse
momento o termóstato está em posição "aberta", (ver figura 5.16 – Pos 2) e o
líquido refrigerador circula pelo radiador.
5.10 LÍQUIDO REFRIGERANTE
O líquido usado no sistema de refrigeração é uma mistura de água e um aditivo

com propriedades anticorrosivos e anti-incrustantes.
Água é o liquido ideal para refrigeração devido às suas boas qualidades como
líquido transmissor de calor. No entanto, a água tem algumas inconveniências para
o sistema de refrigeração, que é a sua agressividade para as superfícies metálicas
dentro do sistema de refrigeração. Muitas vezes a água contém cal, que se pode
fixar numa camada fina nas paredes interiores do radiador, diminuindo a sua
capacidade de refrigeração.
A água que se deita no sistema de refrigeração deve ser limpa, e se á agua contiver
cal, é melhor usar água destilada. A água sempre deve ser misturada com um
aditivo especial para sistemas de refrigeração.
No mercado existem produtos anticorrosivos para misturar com água,

denominados “Coolant”. É altamente recomendável aplicar estes produtos, para
evitar corrosão e destruição prematura do sistema de refrigeração.

O produto anticorrosivo, isto é o “coolant”, é misturado com água limpa num

recipiente antes de deitar no sistema de refrigeração. A embalagem do produto
informa sobre a relação de mistura entre o produto e a água.
Também existe “coolant”, que já foi misturado na fábrica. A vantagem destes

produtos é que a qualidade da água utilizada é controlada e é apropriada para
sistemas de arrefecimento (“pre-mixed coolant”).
Fig. 5.18 – Coolant da marca “Castrol – Radicool Concentrate”. Este produto é

concentrado e deve ser misturado com 50 % de água limpa e insenta de cal ou
outros incrustastes.
Fig. 5.19 – Coolant da marca “Castrol – Radicool Premix”. Este produto já é

misturado e pronto para ser enchido no sistema de arrefecimento.

5.11 CORREIA
Para accionar a bomba de água, a ventoinha e o gerador, usa-se uma ou mais

correias. A força é transferida de uma polia fixa no extremo da cambota, oposta do
lado do volante.
Na figura 5.20 vê-se uma correia esticada entre a polia da cambota (1), a polia da
bomba de água (2) e a polia do alternador (3).
Fig. 5.20 – Correia accionando a bomba de água e o alternador
É preciso verificar a tensão e o estado da correia quando se realize manutenção

preventiva regular (ver capítulo 9 deste manual).
Consulte o manual do fabricante para informações sobre os valores da tensão da

correia. Para ajustar a tensão da correia soltam-se normalmente os parafusos do
alternador e movimenta-se o braço ou engenho ajustador.
Nos motores diesel de tamanho grande, em que a força para transferir é maior usa-
se muitas vezes duas correias (um par) montadas paralelamente.
Fig. 5.21 – Correia para motor de combustão interna

5.12 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO POR AR
A refrigeração por ar num motor diesel é um sistema mais simples do que o sistema
de refrigeração por água. Isto pode ser de preferência para motores estacionários
montados em áreas remotas.
O rendimento específico de combustível nos motores com refrigeração por ar é

ligeiramente inferior aos motores com refrigeração por água devido ao facto de o
ventilador nos motores arrefecidos por ar requerer uma maior percentagem da
força desenvolvida pelo motor.
Fig. 5.22 – Motor “Lister HL 4” com sistema de refrigeração por ar.
Uma corrente permanente de ar retira o calor dos cilindros e da cabeça do motor

para o ar ambiental. A corrente de ar é produzida por um ventilador, e é guiada por
condutas e blindagem.
Para aumentar a eficiência da refrigeração, os cilindros e a cabeça têm alhetas de

refrigeração que aumentam a superfície de arrefecimento.
Na figura 5.22 vê-se as características externas de um motor diesel com

refrigeração por ar, (Lister HL 4) que são um ventilador e uma conduta de ar para os
cilindros e a cabeça do motor.

As rotações do ventilador aumentam quando aumentam as rotações do motor.

Assim a capacidade da refrigeração aumenta quando o calor desenvolvido pelo
motor aumenta.
Fig. 5.23 – Componentes principais de um sistema de arrefecimento por ar.
Na figura 5.23 é visível o sentido da corrente de ar de refrigeração e as peças

fundamentais de um sistema de refrigeração por ar:
1: Cabeça com alhetas de refrigeração

2: Cilindro com alhetas de refrigeração
3: Ventilador
4: Conduta de ar
5: Blindagem para guiar a corrente de ar
6: Arrefecedor de óleo de lubrificação
Os motores diesel estacionários têm normalmente montado um arrefecedor de

óleo de lubrificação (ver página 98) para completar o sistema de refrigeração.

Qual é o tipo de sistema de refrigeração mais utilizado em

1 ?
motores diesel
O sistema de refrigeração remove calor. Qual é a proveniência

2 ?
deste calor
Qual é a vantagem em manter uma ligeira sobrepressão num

3 ?
sistema de refrigeração por água
Explique a função da tampa do radiador num sistema de

4 ?
refrigeração por água onde o sistema é selado
5 Explique a constituição de um radiador ?

6 Quais são os diferentes tipos de accionamento de ventiladores ?
Explique o funcionamento de um termóstato num sistema de

7 ?
refrigeração por água
Qual é a função de um tanque de expansão num sistema de

8 ?
refrigeração por água
Explique porque é que se deve sempre utilizar “coolant” como

9 ?
líquido refrigerante num sistema de refrigeração de motores de
combustão interna
Quais são os componentes principais de um sistema de

10 ?
arrefecimento por ar num motor diesel

NOTAS


6.1 INTRODUÇÃO
Nos motores diesel o combustível, que é gasóleo, é injectado com alta pressão
dentro de cada cilindro, momentos antes do início da combustão (ver páginas 14 e
15).
Os mecanismos e os componentes para fornecer, filtrar, regular e injectar o

combustível constituem o sistema de combustível.
6.2 COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Os componentes do sistema de combustível de motores diesel podem ser divididos

em componentes para a parte da baixa pressão e componentes para a parte de alta
pressão.
A parte de baixa pressão consiste em depósito de combustível, bomba de

alimentação, filtros, a tubagem até a entrada da bomba injectora, e a tubagem de
retorno.
A parte de alta pressão consiste em bomba injectora, tubagem de alta pressão e

injectores.
Nesse manual apresentamos quatro tipos diferentes de sistemas da parte da alta

pressão, que são os sistemas mais aplicados em motores diesel modernos:
 Sistema com bomba injectora tipo rotativo

 Sistema com bomba injectora tipo pistão
 Sistema com colector comum (“common rail”)
 Sistema com bomba-injector.
Fig. 6.01 – Componentes de alta pressão para sistemas de injecção diesel.

O controlo e comando do sistema de combustível pode ser dividido em dois grupos

principais, isto é controlo mecânico e controlo electrónico. Os dois tipos de
sistemas de controlo e comando são apresentados nesse manual.
A função da bomba injectora e os injectores é de fornecer o combustível no

momento certo e injectar a quantidade que o motor precisa a todo o momento de
acordo com as rotações e a carga do motor. Também a bomba injectora deve ser
capaz de enviar o combustível até ao injector com a devida pressão, que é muito
alta.
A bomba injectora e os injectores são manufacturados com alta precisão usando

tolerâncias de milésimos de milímetros na fabricação das peças. São engenhos cuja
produção incorre custos elevados. Uma bomba injectora pode servir perfeitamente
durante muitos anos se o sistema de alimentação tiver uma manutenção regular e
qualificada e se a filtragem do combustível obedece as recomendações do
fabricante do equipamento.
Bombas injectoras e injectores só devem ser reparados numa oficina especializada

para o efeito. A reparação duma bomba injectora requer, além de mecânicos
qualificados, uma oficina com ferramentas e equipamentos especiais, e uma oficina
que tem um nível muito alto de organização e limpeza.
É necessário recordar que um pequeno grão de areia, ou outra impureza qualquer,

pode danificar um dos componentes de precisão, e inutilizar definitivamente a
bomba injectora ou os injectores.
Fig. 6.02 - Bombas injectoras e injectores só devem ser reparados numa oficina
especializada para o efeito. (www.randburgdiesel.co.za)

6.3 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COM BOMBA INJECTORA TIPO ROTATIVO
A estrutura básica de um sistema de combustível com bomba injectora rotativa

pode-se ver na figura 6.03.
O combustível procede do depósito e passa por um filtro de combustível que tem a

missão importante de manter o combustível limpo de impurezas. A partir do filtro o
combustível é dirigido para a entrada da bomba injectora tipo rotativo.
A bomba injectora cria uma alta pressão no combustível e distribui o combustível

em momento certo para cada injector, que por sua vez injecta o combustível na
câmara de combustão no momento quando o respectivo pistão está no PMS entre
o segundo e o terceiro tempo.
A bomba injectora rotativa fornece uma quantidade de combustível que é superior

à quantidade injectada. Este combustível de excesso e dirigido de volta com uma
linha para a bomba injectora e outra para o depósito de combustível.
Fig. 6.03 – Esquema simplificado de um sistema de combustível com bomba

injectora, tipo rotativo, num motor diesel de quatro cilindros. A linha de cor verde é
a tubagem de baixa pressão entre o depósito de combustível e a entrada da bomba
injectora tipo rotativo. As linhas de cor vermelha são os tubos de alta pressão entre
as saídas da bomba injectora e os respectivos injectores. As linhas de cor azul é a
tubagem de baixa pressão de retorno do excesso de combustível.
A bomba injectora tipo rotativo dispõe de mecanismos de precisão que lhe

permitem regular a quantidade de combustível proporcionado por cada injecção, o
ponto exacto em que esta injecção vai produzir-se e ainda da possibilidade de
adiantar ou atrasar o ponto de injecção segundo a velocidade da rotação do motor
diesel.

BOMBA INJECTORA ROTATIVA
Em termos gerais a bomba injectora tipo rotativo tem um sistema de pistões

rotativos que elevam a pressão e distribuem o combustível para os respectivos
injectores.
Dentro da bomba encontra-se o regulador da bomba injectora e um engenho para a

regulação do avanço do ponto de injecção.
A bomba injectora tipo rotativo só deve ser reparada por mecânicos qualificados e
em oficinas especiais que estão preparadas para este tipo de serviço, que é muito
delicado e requer conhecimentos especiais.
As bombas injectoras tipo rotativo podem ser divididas em dois grupos. A bomba
rotativa tipo “Bosch” e a bomba rotativa tipo “CAV” (CAV Lucas Delphi).
Na figura 6.04 vê-se uma bomba injectora rotativa tipo “CAV” pelo exterior:
1: Entrada de combustível
2: Parafuso de sangrar
3: Parafuso de sangrar do corpo da bomba
4: Parafuso de sangrar da caixa do regulador
5: Comando de velocidade
6: Porca de fixação da caixa do regulador
7: Alavanca de paragem do motor
8: Tubo de retorno de excesso de combustível
9: Saída de alta pressão para os injectores
10: Tampa para verificar afinação da bomba injectora.
Fig. 6.04 – Parte exterior de uma bomba injectora rotativa, tipo “CAV”.

Fig. 6.05 – Bomba injectora rotativa, tipo “CAV” montado num motor diesel da
marca “Cummins” de 6 cilindros.
Na figura 6.05 vê-se uma bomba injectora rotativa tipo “CAV” montado num motor
diesel de 6 cilindros da marca “Cummins”:
1: Tubo de retorno de excesso de combustível.

2: Entrada do combustível, proveniente do filtro.
3: Saída dos 6 tubos de alta pressão para os injectores.
4: Filtro de combustível.
As bombas injectoras rotativas da marca CAV sobretudo estão montadas em

motores diesel que foram fabricados na Grã-Bretanha e Estados Unidos da América,
nomeadamente em alguns modelos das marcas “Perkins”, “Cummins” e
“Caterpillar”.
Fig. 6.06 – Bomba injectora rotativa, tipo “CAV”.

6.4 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COM BOMBA INJECTORA TIPO PISTÃO
Os sistemas de combustível com bomba injectora tipo pistão têm algumas

diferenças em relação ao sistema anterior, e podem ser subdivididos em duas
categorias, isto é, sistema com bomba injectora tipo pistão em linha e bombas
injectoras tipo pistão individual para cada cilindro.
Na figura 6.07 pode-se identificar os seguintes componentes num motor diesel com
bomba injectora tipo pistão, em linha:
1: Bomba de alimentação
2: Filtros de combustível
3: Bomba injectora tipo pistão, em linha
4: Reguladora da bomba injectora
5: Injectores.
Fig. 6.07 – Sistema de combustível com bomba injectora tipo pistão em linha, num
motor diesel de 6 cilindros.

Na figura 6.08 vê-se o funcionamento do sistema de combustível numa maneira

esquemática num motor diesel de 6 cilindros.
O combustível encontra-se no depósito (1). A bomba de alimentação (2) bombeia o

gasóleo do depósito para os filtros de combustível (3).
Depois da filtragem o combustível segue para a bomba injectora (4). A bomba

injectora, tipo pistão em linha, eleva a pressão para 160-200 bar e dispõe de dois
elementos adicionais muito importantes para a sua função que são o regulador da
bomba injectora e o dispositivo de avanço do ponto de injecção (5).
Da saída da bomba injectora o combustível passa pelos tubos de alta pressão (6)
para os injectores (7), onde é injectado em cada cilindro.
Uma parte do combustível que está em excesso volta para o depósito através do
tubo de retorno (8).
Fig. 6.08 – Funcionamento do sistema de combustível com bomba injectora tipo

pistão em linha, num motor diesel de 6 cilindros.

COMPONENTES DA BOMBA INJECTORA TIPO PISTÃO
Conforme mencionado nas páginas anteriores, as bombas injectores tipo pistão são
subdivididas em dois grupos.
Um grupo, bomba injectora tipo pistão em linha, onde a bomba injectora tem
carcaça única, com os elementos da bomba em linha, e outro grupo, bomba
injectora tipo pistão individual, em que cada elemento da bomba tem a sua própria
carcaça.
O princípio de funcionamento é o mesmo. As diferenças estão na forma como os

braços reguladores são ligados e montados no motor.
Para identificar as partes principais visíveis do exterior numa bomba injectora tipo
pistão em linha, pode-se ver figura 6.09:
1: Carcaça da bomba
2: Saída de alta pressão
3: Regulador da bomba injectora
4: Bomba de alimentação
5: Bomba manual.
A bomba injectora visível na figura 6.08 é de fabrico Bosch e é para um motor diesel
com 6 cilindros.
Fig. 6.09 – Componentes de uma bomba injectora tipo pistão em linha.

Para identificar as peças mais importantes e a sua posição dentro da bomba

injectora pode-se ver figura 6.10:
1: Tubo de alta pressão

2: Mola da válvula de alta pressão
3: Válvula de alta pressão
4: Sede da válvula de alta pressão
5: Cilindro da bomba injectora
6: Pistão da bomba injectora
7: Cremalheira do braço regulador
8: Engrenagem reguladora
9: Mola do pistão da bomba injectora
10: Parafuso de afinação
11: Tucho de rolete
12: Veio de cames da bomba injectora
13: Came.
Fig. 6.10 – Componentes de uma bomba injectora tipo pistão em linha

(www.bosch.com).

Para ver em pormenores a composição de um elemento da bomba pode-se ver

figura 6.11:
1: Saída de alta pressão

2: Mola da válvula de alta pressão
3: Válvula de alta pressão
4: Cilindro da bomba injectora
5: Entrada de combustível
6: Cremalheira do braço regulador
7: Pistão da bomba injectora
8: Mola do pistão da bomba injectora.
Fig. 6.11 – Componentes de um elemento da bomba injectora tipo pistão.

Na parte inferior do elemento da bomba injectora está montado um tucho de

rolete.
Num motor diesel de quatro tempos o veio de cames da bomba injectora gira com
a metade das rotações da cambota do motor.
O veio de cames da bomba injectora é sincronizada para o came impulsionar o

tucho de rolete, que por sua vez impulsiona o elemento da bomba, para injecção no
fim de cada 2º tempo.
O elemento da bomba injectora tem um cilindro e um pistão. Na parte superior do

cilindro existem dois furos. O gasóleo entra por meio desses furos para encher o
cilindro quando o pistão da bomba se encontra no PMI. O pistão da bomba tem um
corte helicoidal e uma fenda perpendicular, ou um furo no centro que liga com a
parte inferior do corte.
O corte helicoidal é que determina a quantidade de gasóleo a injectar, e a fenda

perpendicular corta o fornecimento do gasóleo para cessar a injecção, ou para
parar o motor.
O conjunto pistão e cilindro da bomba é manufacturado com uma tolerância de

poucos milésimos de milímetro e em cada elemento o pistão e o cilindro são
polidos juntos. Um pistão, ou um cilindro, de um elemento não pode ser trocado
com um pistão ou um cilindro de um outro elemento.
Na parte superior do elemento fica a válvula de alta pressão, a sede da válvula de

alta pressão e a mola da válvula de alta pressão. A válvula de alta pressão é cónica e
tem guias para entrar na parte de cima do cilindro da bomba.
Para efeitos de regulação cada elemento tem uma semi-roda dentada onde a
cremalheira do braço regulador encaixa.
O braço regulador é comum para todos os elementos da bomba injectora, e é

activado pelo regulador. Esta sincronização garante que a quantidade de gasóleo a
injectar em cada cilindro seja a mesma.
As peças móveis da bomba injectora, como o pistão e o cilindro são lubrificados

pelo gasóleo. Algumas bombas injectoras têm a parte do veio de cames da bomba
lubrificada pelo sistema geral de lubrificação do motor.

FUNCIONAMENTO DA BOMBA INJECTORA TIPO PISTÃO
O princípio do ciclo de trabalho da bomba injectora tipo pistão divide-se em quatro

estágios.
1) Enchimento do Cilindro da Bomba:
O pistão da bomba está na posição

inferior (PMI). Os furos de entrada do
gasóleo no cilindro estão abertos. O
gasóleo entra pelos furos e enche o
cilindro da bomba.
Fig. - 6.12
2) Compressão do Gasóleo:
O pistão da bomba desloca-se para cima,

levantado pelo veio de cames da bomba
injectora, e fecha os furos de entrada de
gasóleo. O movimento ascendente do
pistão comprime fortemente o gasóleo.
Fig. - 6.13

3) Injecção:
A pressão criada pelo gasóleo comprimido

dentro do cilindro levanta e abre a válvula
de pressão, e o gasóleo é enviado até aos
injectores.
Fig. - 6.14
4) Cessação da Injecção
O pistão continua o seu curso para cima, e

a injecção continua até que o corte
helicoidal descubra um dos furos de
entrada de combustível. Durante o resto
do movimento ascendente do pistão o
volume de gasóleo que não foi injectada
volta pela fenda perpendicular e o corte
helicoidal para a zona de baixa pressão de
onde vinha inicialmente. A queda de
pressão é instantânea e a válvula de alta
pressão fecha imediatamente cessando a
injecção.
Fig. - 6.15

REGULAÇÃO DO CAUDAL DO GASÓLEO
A quantidade de gasóleo injectada é determinada pela posição do pistão da bomba

injectora. O regulador da bomba injectora movimenta a cremalheira do braço
regulador, que através da engrenagem reguladora gira o pistão da bomba injectora.
1) Paragem do Motor
Quando o engenho de stop do motor é

activado a cremalheira do braço regulador
acciona o pistão que gira para a posição em
que a fenda vertical fica em frente do furo de
entrada de combustível.
Desta forma não pode haver pressão na parte

superior do pistão, e a bomba injectora não
fornece gasóleo.
Fig. - 6.16
2) Fornecimento Parcial
A cremalheira do braço regulador acciona o

pistão que gira. A fenda vertical já não fica em
frente do furo da entrada do combustível. Já
há pressão na parte superior do pistão, e a
bomba injectora fornece combustível.
A quantidade é determinada pela posição do

corte helicoidal.
Fig. - 6.17
3) Fornecimento Máximo
A cremalheira do braço regulador acciona o

pistão que gira até ao seu extremo. O trajecto
útil do pistão é agora o máximo possível,
injectando assim a quantidade máxima de
combustível.
Fig. - 6.18

6.5 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COM COLECTOR COMUM
No sistema de injecção de combustível com colector comum (“common rail”) a

pressão de injecção é produzida independente da rotação do motor diesel e do
volume de combustível necessário, e está acumulado no colector comum (“rail”)
sobre alta pressão (1800 – 2000 bar).
O momento e a quantidade de injecção são calculados na unidade de comando

electrónico e transportados pelo injector em cada cilindro do motor através da
activação de uma válvula electromagnética.
Com a ajuda de sensores instalados no motor diesel, a unidade electrónica de

comando capta as informações e tem condições de comando e regulação sobre o
motor diesel. Portanto, a função básica da unidade electrónica é de controlar a
injecção de gasóleo no momento certo, na quantidade exacta e com a máxima
pressão possível.
Nas figuras 6.19 e 6.20 vê-se um sistema de combustível com colector comum
(Bosch CRSN 25) com os seguintes componentes:
1: Depósito de combustível.
2: Pré-filtro.
3: Bomba de alimentação.
4: Filtro principal.
5: Bomba de alta pressão.
6: Tubos de alta pressão para o colector comum.
7: Colector comum (de alta pressão).
8: Válvula de regulação da pressão.
9: Tubos de alta pressão para os injectores.
10: Injector com válvula electromagnético.
11: Unidade de comando electrónico (Electronic Control Unit = ECU)
O sistema de combustível com colector comum apresentado nas figuras 6.19 e 6.20
é concebido para um motor diesel com 6 cilindros, e é fabricado pela empresa
Bosch de Alemanha, que é uma das empresas lideres no desenvolvimento de
sistemas de injecção diesel.
O combustível procede do depósito (1) e passa por uma pre-filtragem (2) até a
entrada da bomba de alimentação (3), que por sua vez pressione o combustível
para o filtro principal (4) e para a entrada da bomba de alta pressão (5). A bomba
de alta pressão alimenta o colector comum (7) através da tubagem de alta pressão
(6).
A pressão mantida no colector é extremamente alta (1800 – 2000 bar), e é

controlado pelas duas válvulas de regulação da pressão (8). O combustível é
conduzido para cada um dos seis injectores através de tubos de alta pressão (9). Os
injectores (10) são equipados com válvulas electromagnéticos, e o momento de
abertura e do fecho dos injectores, tanto como a quantidade de combustível
necessitada, são controlados pela unidade de comando electrónico (11).

Fig. 6.19 – Componentes principais de um sistema de combustível com colector

comum (“Bosch CRSN 25).
Fig. 6.20 – Componentes de um sistema de combustível com colector comum

(“Bosch CRSN 25).

Fig. 6.21 – Sistema de combustível com colector comum num motor diesel de um
camião Volvo (www.volvotrucks.com)
6.6 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COM UNIDADE INJECTORA-BOMBA
Sistemas de combustível com unidade injectora-bomba distinguem-se dos outros

sistemas por ter o injector e a bomba de alta pressão agrupados na mesma
unidade.
As unidades injectora-bomba podem ser controladas mecanicamente (ver figura

6.22), ou electronicamente (ver figura 6.23).
Os motores diesel com sistema de combustível injectora-bomba mais recentes, tem

todos controlo electrónico.
Cada unidade injectora-bomba tem uma bomba de injecção de alta pressão e um

bico injector dentro do conjunto de cada unidade. Portanto cada cilindro do motor
tem a sua unidade injectora-bomba individual.
No sistema, o combustível de baixa pressão, proveniente do depósito de

combustível, é abastecido a partir de uma bomba de baixa pressão (bomba de
transferência) a cada unidade injectora-bomba, e em seguida, por meio da unidade
injectora-bomba, injectado directamente no cilindro.
Nos sistemas controlados mecanicamente um conjunto de balancins, semelhante

ao que é usado para operar as válvulas do motor, opera cada bomba de injecção de
combustível.

Fig. 6.22 – Unidade injectora-bomba controlada mecanicamente (www.cat.com).
Nos sistemas com comando electrónico, cada unidade injectora-bomba é equipada

com uma válvula electromagnética. O momento e a quantidade de injecção são
comandados pela unidade central de comando electrónico (ECU).
Fig. 6.23 – Unidade injectora-bomba controlada electronicamente (www.cat.com).

6.7 CONTROLO MECÂNICO DO SISTEMA DE INJECÇÃO
FUNÇÃO DO REGULADOR E TIPOS DE REGULADORES
A função do regulador difere entre os motores diesel estacionários e os montados

em carros, camiões e tractores.
Nos motores estacionários que accionam geradores e bombas é normalmente

desejável que o motor mantenha sempre as mesmas rotações seja qual for a carga.
Aqui aplica-se um regulador mecânico centrífugo com regulação contínua, também

denominado por regulador de todas as velocidades.
O operador ajusta as rotações fixando um parafuso de afinação, ou outro engenho

semelhante, e o motor mantém as mesmas rotações, com muita ou pouca carga,
devido ao trabalho automático do regulador.
Um exemplo é quando um motor acciona um gerador. Aqui é de extrema

importância que as rotações se mantenham na mesma, por exemplo 1500 rpm,
senão a frequência na corrente alternada oscila demais, o que pode causar danos
graves na instalação eléctrica.
O regulador tem também o objectivo de assegurar que o motor pare, caso que
estiver a ser sobrecarregado em regime não temporário, e proteger o motor contra
sobre-rotações.
Nos motores montados em veículos o objectivo é diferente. O motor deve

responder eficientemente aos aumentos e as reduções das rotações, ser protegido
contra sobre-rotações e manter um ralenti estável.
Para o efeito o regulador pode ser do tipo que só entra automaticamente em acção
quando o motor ultrapassa os limites mínimos ou máximos de rotações.
Entre o mínimo e o máximo a regulação é feita através do acelerador que é

accionado pelo motorista e um mecanismo intermédio compensador. Sem um
compensador seria praticamente impossível dosear o motor. Isto chama-se um
regulador mecânico centrífugo de regulação “mini-maxi”.
Veículos podem também ter instalado um outro tipo de regulador cujo objectivo é
o mesmo. Este tipo de regulador é pneumático e chama-se regulador de vácuo ou
regulador pneumático.
Nos motores construídos recentemente podemos também encontrar reguladores

electrónicos (ver secção 6.8)
Da parte dos reguladores mecânicos, neste manual vamos apenas ver o princípio de
funcionamento de um regulador mecânico centrífugo com regulação contínua.

REGULADOR MECÂNICO CENTRÍFUGO – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Na figura 6.24 vê-se de forma esquemática o funcionamento de um regulador

mecânico centrífugo com regulação contínua da bomba injectora.
Este regulador tem a função de manter o motor com as mesmas rotações quando a
carga sobe ou desce.
Na figura 6.24 vê-se uma engrenagem do motor (EN). A engrenagem está ligada a
um veio onde está montada a manga do regulador (MR) e os pesos do regulador
(P). Os pesos giram em sincronização com as rotações do motor.
Vamos ver como o regulador funciona quando a carga desce e quando a carga sobe.
1) Quando o motor recebe menos carga:
Recebendo menos carga as rotações do motor tendem a subir. A subida de

rotações aumenta a força centrífuga nos pesos (P) que mudam de posição de P para
P1. A manga do regulador (MR) desliza para o lado direito, empurrando a alavanca
do regulador (AR), que muda das posições A, B e C para A1, B1 e C1.
O movimento do ponto C para C1 puxa a haste de comando (HC) que puxa a

cremalheira (CR) girando o pistão da bomba injectora (BI) para reduzir o caudal de
combustível. A redução do combustível continua até que as rotações estejam de
novo equilibradas outra vez.
Fig. 6.24 – Princípio de funcionamento de um regulador mecânico centrífugo.

2) Quando o motor recebe mais carga:
Recebendo mais carga as rotações do motor tendem a reduzir-se. A redução de

rotações diminui a força centrífuga nos pesos que mudam de posição de P1 para P.
A manga do regulador (MR) desliza para o lado esquerdo, puxando a alavanca do
regulador (AR), que muda das posições A1, B1 e C1 para A, B e C. O movimento do
ponto C1 para C empurra a haste de comando (HC) que empurra a cremalheira (CR)
girando o pistão da bomba injectora (BI) para aumentar o caudal de combustível. O
aumento do combustível continua até que as rotações estejam outra vez
equilibradas.
3) Afinação das rotações
O operador pode alterar as rotações desejadas dentro da gama de rotações

normais do motor em causa. A tensão da mola de comando (MC) pode ser ajustada
com um pequeno engenho para afinar as rotações. O que se regula é o ponto de
equilíbrio do regulador.
Diminuindo a tensão da mola a alavanca do regulador muda da posição B para B1. A

para A1 e C para C1. O movimento do ponto C para C1 puxa a haste de comando
(HC) que puxa a cremalheira (CR) girando o pistão da bomba injectora (BI) para
reduzir o caudal de combustível, de forma a que o ponto de equilíbrio do regulador
mude permanentemente para rotações mais baixas.
Aumentando a tensão da mola vai fazer o inverso, mudando o ponto de equilíbrio

do regulador permanentemente para rotações mais altas.
Fig. 6.25 – Componentes do regulador mecânico, montados na parte interior da

bomba de injecção.

AVANÇO DO PONTO DE INJECÇÃO
Nos motores diesel de quatro tempos o ponto de injecção é no fim do 2º tempo,

pouco antes que o pistão chegue ao PMS.
Os fabricantes dos motores informam sobre quantos graus antes do PMS é que
deve começar a injecção. Usa-se a abreviação ºAPMS. Para efeitos de afinação está
carimbada no volante do motor uma letra ou uma seta que indica o ponto de
injecção.
Num motor em marcha pode ser desejável variar as rotações. Quando aumentam
as rotações é preciso avançar o ponto de injecção, isto significa que a injecção tem
de começar mais cedo quando se aumenta as rotações do motor.
O avanço do ponto de injecção consoante o aumento das rotações tem o objectivo

de garantir que o processo de combustão decorra da forma mais eficiente.
Como um exemplo podemos ver a informação do fabricante Lister para o seu

modelo TS 3, sobre o ponto de injecção:
LISTER TS 3
Rotações ºAPMS
1800 20
3000 24
Na maior parte de instalações em que esteja aplicado um motor diesel estacionário

não é necessário que o mesmo tenha uma grande variação das rotações. Um
exemplo é o motor accionando um gerador em que as rotações são fixas consoante
o número de pólos do gerador. Aqui ajusta-se de forma permanente o ponto de
injecção conforme a informação do fabricante.
Quando um motor diesel está montado em veículos, ele funciona com uma grande
variação de rotações. Para regular o ponto de injecção consoante as rotações, a
bomba injectora tem instalado um regulador de avanço, que automaticamente
modifica o ponto de injecção.
Numa bomba injectora tipo pistão em linha fica montado, entre o veio que
transmite as rotações da cambota e o veio de cames da bomba injectora, um
sistema de contrapesos e molas, que consoante a velocidade do veio avança ou
atrasa o ponto de injecção.
Quando mais rápido girar o veio, mais depressa se produzirá o ponto de início de
injecção.

6.8 CONTROLO ELECTRÓNICO DO SISTEMA DE INJECÇÃO
Os motores diesel com controlo electrónico diferem sobretudo dos motores diesel
em como o sistema de combustível é controlado. Em vez de terem um regulador
mecânico, os motores com controlo electrónico tem montado um computador
chamado a unidade de controlo electrónico, normalmente denominado ECU
(Electronic Control Unit = ECU).
A ECU é um computador sofisticado que monitora as informações fornecidas por

sensores do motor e gere de maneira minuciosa o fornecimento de combustível aos
cilindros.
A ECU actua como um regulador para controlar as rotações por minuto (RPM) do
motor enviando sinais para o sistema de injecção, fornece energia eléctrica para os
componentes electrónicos do motor e regista falhas de desempenho do motor.
Os sensores do sistema de injecção monitoram as condições operacionais do motor

diesel e repassam essa informação de volta para a ECU usando sinais electrónicos.
Basicamente há três tipos de sensores num motor diesel com ECU:
 Sensores de pressão.
 Sensores de temperatura.
 Sensores de posição e de velocidade.
Os sensores de pressão medem as alterações nos níveis de pressão. Eles incluem

normalmente um sensor de pressão de comando da injecção, um sensor de pressão
no colector de admissão e um sensor da pressão atmosférica.
Os sensores de temperatura medem as alterações nos níveis de temperatura, como

por exemplo o sensor de temperatura do líquido arrefecedor, o sensor da
temperatura do óleo de lubrificação e o sensor de temperatura do ar de admissão.
Os sensores de posição e de velocidade mandam sinais para o ECU sobre as

rotações da cambota e as rotações e a posição exacta dos veios de cames para
assegurar uma sincronização minuciosa.
Fig. 6.26 – ECU para um motor diesel montado num tractor.

6.9 INJECTORES
O objectivo do injector é de pulverizar e espalhar finamente o gasóleo dentro do

cilindro consoante a forma da câmara de combustão.
O injector encontra-se montado na cabeça do motor, e cada cilindro do motor tem

o seu injector.
Um injector completo é composto por (ver figura 6.27):
1: Tubo de retorno.
2: Tampa do injector.
3: Parafuso de afinação.
4: Contra porca.
5: Mola de pressão.
6: Vareta de pressão.
7: Falange de montagem.
8: Suporte do bico injector.
9: Bico injector.
Um bico injector é composto por (ver figura 6.28):
1: Canal de entrada de combustível.

2: Câmara de pressão.
3: Agulha do injector.
4: Sede da agulha.
PRINCÍPIO DE TRABALHO DO INJECTOR
O gasóleo é comprimido pela bomba injectora a alta pressão até aos injectores.
Nos injectores o gasóleo entra pelos canais de entrada até a câmara de pressão no
bico injector, onde a agulha impede a passagem uma vez que está vedada na sede
com a pressão da mola de pressão.
Quando a pressão atinge o valor predeterminado (pressão de abertura), a mesma

fica superior à pressão da mola, levanta a agulha da sua sede e o gasóleo entra na
câmara de combustão com muita força em forma finamente pulverizada.
Depois de a quantidade de gasóleo fornecido pela bomba injectora ter sido

injectado, a mola de pressão empurra a agulha para baixo por meio de uma vareta
de pressão e a agulha fecha totalmente a passagem para a câmara de combustão,
até a bomba injectora fornecer outra quantidade de gasóleo e a pressão sobe até
ao valor predeterminado.
O gasóleo que escapa entre a agulha e o corpo do bico injector sobe por dentro do
injector e volta para o depósito através do tubo de retorno.

Fig. 6.27 – Injector completo.
Fig. 6.28 – Bico injector.

6.10 BICOS INJECTORES
Existem vários tipos diferentes de bicos injectores. Os mais comuns são bico
injector de orifício e bico injector de espiga.
Fig. 6.29 – Bico injector de orifício e bico injector de espiga.
BICO INJECTOR DE ORIFÍCIO
O bico injector de orifício aplica-se nos injectores para motores diesel com injecção
directa.
No momento de injecção, quando a agulha do injector se levanta, o gasóleo passa

pelos orifícios calibrados. Os orifícios formam o jacto desejado e a posição dos
orifícios determinam o ângulo do jacto (ver figura 6.30).
Fig. 6.30 – Bico injector de orifício em posição fechada e posição aberta.

O bico injector pode ter entre 2 a 12 orifícios. A dimensão dos orifícios varia
consoante o tipo e modelo do motor.
O ângulo formado pelos jactos pode ter até 180º. A pressão de abertura para este
tipo de bico injector varia entre 150 e 250 bar.
BICO INJECTOR DE ESPIGA
O bico injector de espiga aplica-se nos injectores para motores diesel com injecção
indirecta.
A agulha deste tipo de bico injector tem a forma de espiga, que entra no furo de
injecção posicionado no fim do bico.
A forma de espiga determina a forma do jacto, que é cónica. A dimensão e forma

do jacto cónico varia consoante do tipo e modelo do motor.
Na figura 6.31 vê-se um bico injector de espiga em posição fechada e em posição

aberta.
Fig. 6.31 – Bico injector de espiga em posição fechada e posição aberta.

6.11 CONTROLO E AFINAÇÃO DE INJECTORES
É preciso controlar regularmente a pressão de abertura e a forma do jacto e da

pulverização dos injectores. Este controle deve constar no plano de manutenção
regular do motor (ver Capítulo 9).
Antes de qualquer controlo deve-se sempre limpar os injectores. A limpeza deve ser
efectuada com um jogo especial de agulhas para limpeza de injectores.
Uma vez limpo monta-se o injector numa bomba de testes de injectores (ver figura
6.32). Aqui pode-se ensaiar a pressão de abertura e o jacto.
Consulte o manual do fabricante e afine a pressão de abertura conforme os dados.
Normalmente ajusta-se a pressão da abertura com o parafuso de afinação no topo

do injector, ou com anilhas calibradas.
Ao mesmo tempo controla-se a forma do jacto e que o injector não pingue. Se esse
for o caso existem jogos de agulhas calibradas para limpar os orifícios e outras
ferramentas especiais para o efeito.
Fig. 6.32 – Controlo da pressão de abertura do injector.

6.12 TUBOS DE ALTA PRESSÃO
Entre a bomba injectora e os injectores estão montados os tubos de alta pressão.
Os tubos são feitos de aço especial para aguentar com pressões até quase 300 bar
em sistemas convencionais.
Cada injector tem o seu próprio tubo. Cada tubo de alta pressão tem o
comprimento igual, mesmo que a distância entre a bomba injectora e os injectores
varie. O que varia é a forma como o tubo está dobrado.
Mantém-se o comprimento igual para assegurar a sincronização da injecção.
AVISO DE SEGURANÇA
POR MOTIVOS DE SEGURANÇA PESSOAL DEVE-SE LEMBRAR QUE

NUNCA PODE PÔR A MÃO OU UM DEDO PERTO DE UM TUBO DE
ALTA PRESSÃO QUE TENHA UMA FUGA, NEM PERTO DE UM
INJECTOR QUE ESTEJA A SER ENSAIADO.
A ALTA PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL PODE FAZER COM QUE ELE

PENETRE NA PELE DA PESSOA, O QUE É ALTAMENTE PERIGOSO.
Fig. 6.33 – Jogo de tubos de alta pressão para um motor diesel com seis cilindros.

6.13 BOMBA DE ALIMENTAÇÃO
A função da bomba de alimentação é de transportar o combustível do depósito até

à bomba injectora, e manter uma pressão adequada na parte de baixa pressão do
sistema de alimentação.
Existem vários tipos de bombas de alimentação. As duas bombas mais comuns são
a bomba de membrana e a bomba de pistão.
A bomba de membrana é fixa na parte lateral do bloco do motor. Uma alavanca

recebe impulsos dum came fixado no veio de cames (ver figura 6.03).
Quando o excêntrico (1) toca na alavanca (2), esta arrasta para baixo puxando uma
haste (3) que por sua vez puxa uma membrana (4) para baixo. Este movimento cria
um vácuo na câmara (5) e o gasóleo é chupado para dentro da câmara através
duma válvula de admissão (6).
Quando o excêntrico do veio de cames está numa posição em que já não exerce
pressão sobre a alavanca, esta já não exerce pressão na haste, e a força de uma
mola (7) pressiona a membrana para cima. A válvula de admissão está fechada e a
válvula de descarga (8) abre devido à pressão criada, e o combustível sai com uma
determinada pressão para o tubo que vai para o filtro de combustível.
Fig. 6.34 – Bomba de alimentação, tipo membrana.
Normalmente a bomba de alimentação tipo pistão fica montada ao lado duma

bomba injectora tipo pistão (ver figura 6.35).
A bomba de alimentação recebe os seus impulsos de bombagem através do veio de

cames da bomba injectora que tocando num tucho movimenta um pistão.
O movimento cria um vácuo, e quando o came já não exerce pressão no pistão uma
mola empurra o pistão para cima criando pressão.

Fig. 6.35 – Bomba de alimentação, tipo pistão.
6.14 DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL
O depósito de combustível vai acumular sujidade como areia e água. Por isto é
preciso limpar o depósito em intervalos determinados.
Na figura 6.36 vê-se um depósito de combustível para um tractor. Os depósitos são

equipados com um engenho para medir o nível de combustível no tanque.
Os depósitos normalmente têm um bujão que serve para drenar água e sujidade
que as vezes se acumulam durante algum tempo de operação.
Os intervalos de limpeza do depósito são muito influenciados do nível de pureza do

combustível e o meio ambiente durante o abastecimento.
Os intervalos de limpeza do depósito devem constar no plano de manutenção do

motor (ver capítulo 9).

Fig. 6.36 – Depósito de combustível para um tractor “Massey Ferguson”.
Na figura 6.37 vê-se um depósito de combustível para motores estacionários ou

para uma frota de viaturas.
O depósito tem uma inclinação para o lado oposto da válvula onde se abastece,
para que a sujidade e a água possam acumular-se longe da válvula de
abastecimento.
A válvula de dreno de água e sujidade deve ser operada regularmente.
Fig. 6.37 – Depósito para quantidades grandes de gasóleo, equipado com válvula
para drenar água e sólidos.

6.15 FILTRAGEM DE COMBUSTÍVEL
A bomba injectora e os injectores precisam de gasóleo limpo e isento de água para

manter um bom funcionamento.
Impurezas como por exemplo grãos de areia e água podem causar desgastes
rápidos e consequentemente avarias na bomba injectora.
Água no gasóleo pode também fazer parar um motor diesel num instante.
A função do filtro de combustível é de separar estas impurezas do gasóleo.
Com a pressão da bomba de alimentação o gasóleo entra na parte superior do filtro

e penetra os furos na periferia do elemento do filtro. O gasóleo passa pelo material
filtrante, que é um papel especial. O gasóleo filtrado sobe por um canal no centro
do filtro e está pronto para ser enviado para a bomba injectora.
Na figura 6.38 vê-se um filtro tipo que é muito corrente. O filtro completo é
constituído por:
1: Parafuso para apertar o elemento.

2: Tampa superior do filtro.
3: Vedante.
4: Elemento do filtro.
5: Tampa inferior do filtro.
6: Vedante.
7: Parafuso do centro.
8: Vedante.
O gasóleo em Moçambique encontra-se às vezes muito sujo devido às más

condições de transporte e armazenagem. Isto exige maior capacidade na filtragem.
Uma forma de aumentar a capacidade de filtragem pode ser de aplicar dois filtros
em série, (ver figura 6.39), ou a montar um pré-filtro antes do filtro principal.
Para a separação de água o motor pode ter montado um separador de água antes
do filtro de combustível, ou este pode fazer parte da unidade do filtro de
combustível.
Algumas destas unidades de filtro de combustível têm a tampa inferior feita de

material transparente e um bujão para drenar a água. Assim o operador pode
sempre controlar se estiver a acumular-se água.

Fig. 6.38 – Componentes de um filtro de gasóleo.
Fig. 6.39 – Filtragem duplo.

Na figura 6.40 vê-se uma unidade de filtro com separador de água:
1: Tampa superior do filtro.

2: Elemento do filtro.
3: Tampa inferior e separador de água.
A separação da água funciona da seguinte forma: a água tem uma densidade

superior à do gasóleo, e por isso a água, quando se separa do gasóleo, vai-se
acumular na tampa inferior da unidade do filtro.
Os intervalos de mudança do filtro (ou dos filtros) de combustível devem constar no

plano de manutenção do motor (ver capítulo 9).
Fig. 6.40 – Filtro de gasóleo com separador de água.
FILTROS DE COMBUSTÍVEL TIPO CANISTER E TIPO CARTRIDGE
Existem dois tipos de filtros de gasóleo, isto é filtro tipo “canister” e filtro tipo
“cartridge”.
O filtro tipo “canister” é uma unidade completa e contém o elemento e o corpo

como uma peça única, enquanto no filtro tipo “cartridge” o elemento do filtro é
separável do corpo do filtro.
Quando se muda um filtro de combustível, ou um elemento de filtro de

combustível, sempre é preciso mudar todas as vedantes de borracha que
acompanham o novo filtro.

Fig. 6.41 – Filtro de gasóleo tipo “canister” (www.bosch.com).
Fig. 6.42 – Filtro de gasóleo tipo “cartridge” (www.cumminsfiltration.com).

Porque é que bombas de injecção de gasóleo apenas devem ser

1 ?
reparadas em oficinas especializadas
Mencione os componentes principais de um sistema de injecção

2 ?
de gasóleo, com controlo mecânico
Mencione os componentes principais de um sistema de injecção

3 ?
de gasóleo, com controlo mecânico
4 Quais são as funções principais de uma ECU ?
Quais são as diferenças principais entre uma bomba de injecção

5 de gasóleo tipo rotativo e uma bomba de injecção de gasóleo ?
tipo pistão

Quais são os componentes principais de um sistema de

6 ?
injecção de gasóleo tipo colector comum (“common rail”)
Porque é que é necessário de avançar o ponto de injecção

7 quando se aumenta as rotações por minuto (RPM) num ?
motor diesel
Qual é a diferença entre bicos injectores de orifício e bicos

8 ?
injectores de espiga
9 Porque é que é necessário de controlar a pressão de abertura ?

de um injector
O que é que vai acontecer num motor diesel quando a

10 ?
filtragem do combustível é inadequada

NOTAS


7.1 INTRODUÇÃO
Quando um motor de combustão interna está em funcionamento usa uma

quantidade grande de ar atmosférico para o processo de combustão.
No motor com aspiração natural, o motor aspira o ar de alimentação que precisa

para este processo através do filtro de ar e do colector de admissão.
Para tornar o processo de combustão mais eficiente pode-se bombar o ar de

alimentação dentro dos cilindros, num processo chamado sobre-alimentação.
Num motor sobrealimentado, um aumento de ar permite um aumento da

quantidade de combustível e o processo de combustão resulta em mais força em
cima do pistão por cada ciclo de trabalho.
No motor sobre-alimentado o ar é bombado com um engenho que se chama

turbocompressor.
No motor com aspiração natural, o sistema de ar de combustão interna é

constituído pelos seguintes componentes principais:
 Filtro de ar.
 Colector de admissão
 Colector de escape.
 Tubagem de escape e silenciador.
No motor com sobrealimentação, o sistema de ar de combustão interna é

constituído pelos seguintes componentes principais:
 Filtro de ar.
 Turbo-compressor.
 Arrefecedor do ar de sobre-alimentação (opcional).
 Colector de admissão
 Colector de escape.
 Tubagem de escape e silenciador.
7.2 FILTRAGEM DE AR DE ADMISSÃO
FILTRAGEM DE AR PARA COMBUSTÃO
O ar que rodeia os motores em funcionamento tem partículas duras (areia) e pó, e

precisa de ser filtrado, para que os cilindros do motor não sofram um desgaste
rápido.
Os filtros de ar para motores diesel dividem-se em dois tipos diferentes:
 Filtros de papel filtrante.

 Filtros de banho de óleo.

O filtro destina-se a evitar que poeiras do ar entrem por dentro do motor, pelo que
nunca se deve operar um motor de combustão interna sem o seu sistema de
filtragem de ar de combustão.
FILTRO DE PAPEL FILTRANTE
Este tipo de filtros de ar tem um elemento de filtro substituível e uma caixa

metálica ou plástica, para alojar o elemento de filtro. Este tipo de filtro também é
denominado “filtro seco”.
O elemento filtrante é uma cinta de papel poroso especial, dobrado em forma de

acordeão e disposto em forma de anel.
O dobrado tem por objectivo proporcionar uma maior superfície, e com isso
diminuir a resistência à passagem do ar.
Para dar solidez ao elemento do filtro, o papel é colado a dois anéis de material
plástico, e entre eles é colocada uma chapa perfurada, ou uma tela metálica.
Quando se realize manutenção regular, ou se for necessário antes, num motor com
este tipo de filtro, deve-se substituir o elemento por um elemento novo, e limpar a
caixa do filtro.
Fig. 7.01 – Componentes de um filtro de ar com elemento de filtro em papel.

Na figura 7.01 vê-se:
1: Parafuso para apertar a caixa

2: Parte superior da caixa do filtro
3: Elemento de filtro substituível
4: Parte inferior da caixa do filtro
5: Vedante de borracha
6: Braçadeira
7: Entrada do ar para o filtro
8: Saída do ar filtrado para o colector de admissão.
Fig. 7.02 – Controlo de sujidade num filtro de ar com elemento de filtro em papel
(filtro seco).
FILTRO DE BANHO DE ÓLEO
O material filtrante é lã de aço envolvida com tela metálica ou chapa perfurada,

que se encontra molhada com vapor de óleo.
Na figura 7.03 vê-se um filtro de ar, tipo banho de óleo com os seguintes
componentes:
1: Corpo.
2: Grampo.
3: Caixa de óleo.
4: Elemento filtrante.
5: Vedante.
6: Vedante.

Fig. 7.03 – Componentes de um filtro de ar de banho de óleo
O Filtro funciona da seguinte maneira (ver figura 7.04):
O ar para a combustão entre pela abertura anelar em cima do filtro, desce por um
tubo interior e passa por um estreitamento em cima do banho do óleo, enquanto o
ar muda de direcção. Isto faz com que as partículas sólidas com mais peso caiam no
banho de óleo.
Fig. 7.04 – Funcionamento de um filtro de ar de banho de óleo.

O ar entra no material filtrante junto com vapor de óleo. O material filtrante retira
as partículas finas como pó, e o vapor de óleo. O ar filtrado continua para o colector
de admissão, ou em motores sobrealimentados, para a entrada do
turbocompressor.
Uma vantagem deste tipo de filtro, é que pode ser lavado e usado muitas vezes.
O filtro deve ser lavado com petróleo e deve-se mudar o óleo do banho do filtro
quando se realize manutenção regular, ou, se for necessário, diariamente ou
semanalmente (ver capítulo 9).
PRÉ-FILTRAGEM
Em circunstâncias onde o ar ambiental tem muito pó ou areia, o motor deve ter um

pré-filtro, que é inserido antes do filtro de ar.
O pré-filtro faz com que o ar seja forçado a fazer um pequeno "ciclone" dentro do
corpo do pré-filtro, e uma grande parte do pó e areia fica retida dentro da periferia
do pre-filtro.
Normalmente o pré-filtro tem uma tampa onde se deve tirar regularmente o pó e a

areia acumulados.
Fig. 7.05 – Pre-filtro, tipo ciclone.
7.3 COLECTOR DE ADMISSÃO
A função do colector de admissão é de distribuir o ar necessário para o processo de

combustão para o canal de admissão de ar de cada cilindro.
Na entrada, ou antes da entrada, do colector de admissão fica montado o filtro de

ar, ou a boca de saída do ar comprimido do turbo-compressor.
O colector de admissão é fixado com parafusos, ou com pernos e porcas na parte

lateral da cabeça do motor.

Motores com mais de 4 cilindros têm muitas vezes o colector de admissão dividido
em duas ou três partes individuais
Os colectores são feitos de ferro fundido, ou ligas de alumínio.
Fig. 7.06 – Colector de admissão.
7.4 SOBRE-ALIMENTAÇÃO
FUNCIONAMENTO DO TURBOCOMPRESSOR
O turbocompressor é o componente utilizado em motores diesel para realizar a

sobre-alimentação. O turbocompressor funcione da seguinte maneira:
Na saída do colector de escape é montada uma turbina (ver figura 7.07).
Os gases de combustão saem do colector com uma força de velocidade. Aproveita-

se esta força para fazer girar uma turbina.
A turbina é montada num veio. No outro lado do veio é montada uma roda
compressora. A tarefa desta roda é de comprimir o ar de alimentação, para
enriquecer o processo de combustão.
A roda compressora bomba o ar de alimentação dentro do colector de admissão e

aumenta a pressão em 0,5 - 1,5 bar e num motor diesel o turbocompressor
aumenta a potência do motor com 20 - 40 %
A velocidade do turbocompressor varia entre 50.000 e 120.000 rotações por

minuto.
Nos motores diesel o turbocompressor é normalmente lubrificado através do

sistema geral de lubrificação, e alguns motores têm um filtro de óleo particular para
o turbocompressor.

Fig. 7.07 – Sistema de ar de combustão com sobre-alimentação.
NOMENCLATURA E PORMENORES
Na figura 7.08 vê-se os seguintes componentes:
1: Corpo da turbina.
2: Turbina.
3: Apoio do veio.
4: Entrada do escape.
5: Corpo do compressor.
6: Veio.
7: Roda do compressor.
8: Saída do ar de alimentação comprimido.
9: Entrada de óleo de lubrificação.

Fig. 7.08 – Componentes do turbocompressor
Fig. 7.09 – Turbocompressor.

7.5 ARREFECEDOR DO AR DE SOBRE-ALIMENTAÇÃO
A sobre-alimentação permite um aumento da potência do motor para o mesmo

volume de cilindrada do motor.
Este aumento pode ainda ser superior se o ar comprimido pela roda compressora
do turbocompressor for sujeito a um arrefecimento antes de ser enviado para a
entrada dos cilindros do motor.
O ar de admissão, ao ser comprimido vai aquecer o que fará diminuir a sua

densidade. O processo de arrefecimento do ar comprimido tem em vista o aumento
de densidade por forma a que maior massa de ar ocupe o volume de cilindrada do
motor.
Portanto, alguns motores diesel com turbocompressor têm montado um

arrefecedor do ar de sobrealimentação (“intercooler”). Este arrefecimento do ar
comprimido pode aumentar a potência do motor em causa com aproximadamente
4-5 %.
O arrefecedor é normalmente um radiador por onde o ar quente vindo da saída da

roda compressora do turbocompressor passa em tubos, os quais são arrefecidos
por uma corrente de ar que atravessa perpendicularmente ao radiador. A corrente
de ar é forçada por um ventilador comum do sistema de arrefecimento.
Fig. 7.10 – Motor diesel equipado com arrefecedor do ar de sobre-alimentação

(“intercooler”).

7.6 COLECTOR DE ESCAPE
O colector de escape recolhe os gases queimados nas saídas dos cilindros para a
entrada da turbina do turbocompressor.
Nos motores com aspiração natural o colector dirige os gases queimados

directamente para a tubagem do silenciador.
O colector de escape é fixado com parafusos, ou com pernos e porcas na parte

lateral da cabeça do motor, oposto do lado de admissão.
Motores com mais de 4 cilindros têm muitas vezes o colector de escape dividido em
duas ou três partes individuais.
Os colectores de escape são normalmente feitos de ferro fundido.
Fig. 7.11 – Colector de escape para motor diesel de seis cilindros, com componentes
associados.
7.7 SILENCIADOR E TUBAGEM DE ESCAPE
O silenciador é um equipamento constituído por um conjunto de tubos e câmaras,

que tem por objectivo mitigar o máximo possível o som desagradável.
Tem formato cilíndrico e começa pelo tubo de entrada, em seguida há a câmara

ressonadora, depois o tubo de perfurações e, por último, o tubo de saída.
Funciona da seguinte maneira: os gases produzidos pelo processo de combustão

passam pelo tubo central do silenciador, batem em sua parede de trás sendo
reflectidos por um furo que há no corpo do equipamento. Depois disso, os gases
passam por um conjunto de furos que existem em outra câmara para depois deixar
o silenciador.

A câmara ressonadora (uma das partes que formam o silenciador) possui tamanho
e volume de ar específicos para anular uma determinada frequência de som, sendo
dimensionado para actuar na faixa de frequência em que o motor produz mais
barulho.
Fig. 7.12 – Princípio de funcionamento do silenciador
Uma característica fundamental dos silenciadores é a quantidade de contrapressão

que eles são capazes de produzir. Com todas as curvas e orifícios pelos quais o fluxo
de gases deve passar, a maioria dos silenciadores produzem uma contrapressão
alta, o que pode reduzir um pouco a potência do motor.
Porém, é exactamente aí que está o princípio de trabalho do silenciador, pois as

ondas sonoras devem exactamente perder a pressão para que o barulho gerado
pelo funcionamento do motor possa ser reduzido.
Existem tipos diversos de silenciadores: os de absorção, de expansão, de

interferência e os ressonadores. A classificação leva em conta principalmente o
modo como o equipamento ameniza o som do motor.
Fig. 7.13 – Silenciador para um tractor com componentes para a sua montagem.

Qual é a diferença entre um motor diesel sobre-alimentado e

1 ?
um motor diesel com aspiração natural
2 Porque é que é necessário de filtrar o ar de combustão ?
3 O que é um filtro de ar “seco” ?
4 O que é pre-filtragem ?
Explique porque o turbo-compressor aumenta a potência de

5 ?
um motor diesel.

Explique porque o arrefecedor do ar sobrealimentado

6 ?
aumenta a potência de um motor diesel.
O que é que pode acontecer se um motor diesel está em

7 ?
operação sem filtro de ar
Num turbo-compressor, como é que a turbina e a roda

8 ?
compressora estão interligados
Explique as vantagens de um filtro de ar tipo banho de óleo,

9 ?
em comparação com um filtro com elemento de filtro em
papel
As rotações por minuto de um turbo-compressor variam

10 ?
consoante as rotações do motor diesel


8.1 CONCEITOS BÁSICOS E DEFINIÇÕES
Para melhor entender a função do sistema eléctrico dum motor diesel, ou o sistema
eléctrico de uma viatura ou uma máquina, é preciso ter conhecimento dos
seguintes conceitos e definições aqui apresentados de forma resumida.
CORRENTE ELÉCTRICA
Corrente eléctrica é a deslocação de cargas eléctricas dentro de um condutor

quando existe uma diferença de potencial entre as suas extremidades. A corrente
eléctrica consiste num fluxo de electrões dentro de um condutor.
Existem dois tipos de corrente eléctrica: Corrente Contínua (CC) e Corrente

Alternada (CA).
A corrente mede-se em Amperes (A), e a letra usada em fórmulas é I. Corrente

eléctrica também é denominada pela “intensidade”.
TENSÃO ELÉCTRICA
Para haver corrente eléctrica é preciso que haja diferença de potencial. Esta
diferença de potencial é denominada por tensão eléctrica.
A tensão eléctrica mede-se em Volts (V), e a letra usada em fórmulas é U.
A definição da tensão eléctrica é: Tensão é a força necessária para que haja

movimento das cargas eléctricas.
Exemplos: A tensão usada numa instalação eléctrica dentro duma casa ou de uma
sala de aulas ligada à rede da EDM, é normalmente de 220 Volt. A tensão usada no
sistema eléctrica de uma viatura ou numa máquina com motor diesel é de 12 Volt
ou de 24 Volt.
CORRENTE CONTÍNUA
Definição: é a corrente em que as cargas se movem sempre no mesmo sentido.
A designação da corrente contínua é: CC
CORRENTE ALTERNADA
Definição: é a corrente em que as cargas não se movem sempre no mesmo sentido.
A designação da corrente alternada é: CA.

FREQUÊNCIA
Definição: frequência é o número de vezes em que a corrente alternada muda de

sentido por segundo.
A frequência mede-se em Hertz (HZ).
Em Moçambique e toda a África Austral o padrão na rede eléctrica é de 50 HZ, o

que significa 50 mudanças de sentido por segundo.
INDUÇÃO
Quando a corrente eléctrica passa por um condutor cria-se sempre magnetismo.
Quando o condutor tem a forma duma bobina, cria-se uma força de magnetismo, o
campo magnético.
Este fenómeno está a ser aproveitado nos relés eléctricos (contactores

electromagnéticos), nos motores eléctricos e nos geradores.
Nos motores eléctricos é a força do campo magnético que gira o eixo do motor.
Nos geradores, o movimento do gerador, que tem um campo magnético, cria a

corrente e a tensão no estator.
GERAÇÃO DE CORRENTE
A produção de corrente eléctrica é feita por um gerador. Para sistemas eléctricos

de motores e viaturas, um gerador que produz corrente alternada tem a
denominação de alternador, enquanto um gerador que produz corrente contínua
tem a denominação dínamo.
RECTIFICAÇÃO DE CORRENTE ALTERNADA PARA CORRENTE CONTÍNUA
Os motores e as viaturas fabricados nos últimos 30-40 anos são normalmente

equipados com alternadores. O alternador mostrou-se mais eficiente do que o
dínamo como fonte de energia eléctrica para o sistema eléctrico de viaturas e
outras instalações com motores de combustão interna.
Um dos componentes vitais no sistema eléctrico é a bateria que pode acumular

energia eléctrica. A bateria só pode receber carga em forma de corrente contínua.
Por isto faz-se uma rectificação da corrente alternada produzida pelo alternador,
para corrente contínua.
DÍODOS RECTIFICADORES
A rectificação é feita com um ou mais díodos rectificadores. O díodo rectificador só

deixa a corrente passar num único sentido. O díodo rectificador pode ser
comparado com uma válvula de retenção.

ACUMULAÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA
O componente utilizado para acumulação de corrente contínua é a bateria.
A bateria só pode receber carga em forma de corrente contínua, e pode fornecer

uma determinada quantidade de corrente durante um determinado período.
Fig. 8.01 – Bateria para automóveis
CAPACIDADE DE ACUMULAÇÃO NUMA BATERIA
A capacidade duma bateria pode ser medida em ampere horas (Ah).
Se uma determinada bateria tem a capacidade de 100 Ah, significa por exemplo,
que a bateria pode alimentar uma lâmpada que consome uma corrente de 2
amperes durante 50 horas.
POTÊNCIA
A potência eléctrica é definida como o produto da tensão e da corrente.
A potência mede-se em Watts (W) e a letra usada em fórmulas é P.
A fórmula para calcular potência eléctrica é:
P=UxI
(Watt = Volt x Ampere)
Fig. 8.02 – A fórmula para calcular potência.

A figura 8.03 mostra o triângulo da fórmula de potência. Tape o valor que está a
procurar para ver como calculá-lo.
Fig. 8.03 – Triângulo da fórmula de potência.
ENERGIA ELÉCTRICA
Energia eléctrica é definida como a potência fornecida, ou a potência consumida

numa unidade de tempo.
A energia eléctrica mede-se em Ws (watt segundo), ou Wh (watt hora) ou kWh

(kilowatt hora). A letra usada em fórmulas é E.
A fórmula para calcular energia eléctrica é:
E=Pxt
(Energia = Watt x Segundos)
Fig. 8.04 – A fórmula para calcular potência.
A LEI DE OHM
A descrição da lei de Ohm (primeira lei de Ohm) pode ser expressa numa fórmula: A
tensão é igual à corrente multiplicada pela resistência.
U=IxR
(Volt = Ampere x Ohm)
Fig. 8.05 – A fórmula para calcular tensão.

A lei de Ohm também significa que:
𝑼𝑼 𝑼𝑼
I= & R=
𝑹𝑹 𝑰𝑰
Fig. 8.06 – As fórmulas para calcular corrente e para calcular resistência.
A figura 8.07 mostra o triângulo da fórmula da lei de Ohm. Tape o valor que está a
procurar para ver como calculá-lo.
Fig. 8.07 – Triângulo da fórmula da Lei de Ohm.
CIRCUITO ELÉCTRICO BÁSICO
Um circuito eléctrico de corrente contínua consiste em positivo e negativo, e a

ligação de alguns componentes.
Fig. 8.08 – Circuito eléctrico básico.
Na figura 8.08 vê-se um circuito eléctrico de corrente contínua. A pilha alimenta

uma lâmpada, e com o interruptor pode-se ligar e desligar a lâmpada.

CURTO CIRCUITO
Numa instalação de CC, como nos motores e nas viaturas, há um curto-circuito

quando um fio condutor positivo entra directamente em contacto com o negativo
(com massa).
A resistência é praticamente nula e segundo a lei de Ohm a corrente sobe até ao

máximo, com perigo de incêndio e com o perigo de danificar os componentes da
instalação eléctrica, incluindo a bateria.
Para evitar isto é preciso que todos os condutores positivos estejam propriamente
isolados e fixados.
CÁLCULO DE RESISTÊNCIA
Para calcular o valor de uma resistência num circuito de corrente contínua aplica a
lei de Ohm, isto é a resistência é igual a tensão dividido com intensidade.
𝑼𝑼
R= 𝑰𝑰
Fig. 8.09 – Fórmula para calcular resistência.
CÁLCULO DE RESISTÊNCIA LIGADA EM SÉRIE
Num circuito eléctrico em que as resistências estejam ligadas em série, como

apresentado na figura 8.11, podemos calcular o valor total da resistência através da
fórmula:
R = r1 + r2 + r3
Fig. 8.10 – Fórmula para calcular resistências ligadas em série.
Fig. 8.11 – Resistências ligadas em série.

CÁLCULO DE RESISTÊNCIA LIGADA EM PARALELO
Num circuito eléctrico em que as resistências estejam ligadas em paralelo, como

apresentado na figura 8.13, podemos calcular o valor total da resistência usando a
fórmula:
1 1 1 1
= + +
R r1 r2 r3
Fig. 8.12 – Fórmula para calcular resistências ligadas em paralelo.
Fig.8.13 – Resistências ligadas em paralelo.
BATERIAS LIGADAS EM PARALELO
Quando se ligam baterias em paralelo, soma-se a corrente e mantém-se a mesma

tensão.
O circuito da figura 8.14 tem duas baterias de 12 V e 100 Ah cada, ligadas em

paralelo.
A tensão do circuito fica 12 V, e as baterias podem fornecer até 200 Ah.

Fig. 8.14 – Baterias ligadas em paralelo.
BATERIAS LIGADAS EM SÉRIE
Quando se ligam baterias em série, soma-se a tensão de cada bateria e mantém-se

a mesma capacidade em ampere horas (Ah).
O circuito da figura 8.15 tem duas baterias de 12 V e 100 Ah cada, ligadas em série.
A tensão do circuito fica 24 V, e as baterias podem fornecer até 100 Ah.
Fig. 8.15 – Baterias ligadas em série.

8.2 FUSÍVEIS
A instalação eléctrica num carro, ou num camião, ou num tractor ou numa máquina
pesada está subdivida em circuitos. Cada circuito tem uma protecção contra
sobrecarga e os efeitos de curto circuitos. Portanto, os fusíveis protegem os
circuitos eléctricos e os seus respectivos componentes.
O fusível para este tipo de circuitos eléctricos são pequenas peças coloridas onde o
material condutor tem um colapso sempre que um determinado limite de corrente
é ultrapassado, evitando assim que os componentes ou outras peças maiores, de
reparação bem mais difícil e dispendiosa, se danifiquem irremediavelmente. A
amperagem nominal é estampada no fusível.
Fig. 8.16 – Fusíveis para sistemas eléctricos de 12 ou 24 Volt CC
Por terem a função principal de evitar a sobrecarga, os fusíveis da instalação

eléctrica também asseguram que não haja um curto-circuito ou sobrecarga grave
que possam causar um incêndio. E, por serem a forma mais eficaz de proteger os
circuitos eléctricos num carro, num camião, num tractor ou numa máquina pesada,
podemos dizer que assegurar o bom funcionamento dos fusíveis é fundamental
para manter a segurança de toda a instalação e o seu equipamento.
É importante conhecer a localização e função dos fusíveis. Na maioria dos veículos,

os fusíveis estão distribuídos por pequenas caixas, nas várias secções do automóvel
ou do tractor ou da máquina pesada. À frente, sob o capô e no berço do motor
estão os fusíveis associados aos componentes mais visíveis, junto à coluna de
direcção podem estar os fusíveis que estão relacionados com os circuitos mais
"pequenos" do automóvel, como todos os equipamentos controlados pelo
condutor.
No manual de operação do motor diesel, ou do automóvel, ou da máquina

encontrará a localização exacta, bem como a função associada a cada fusível.

Substituir um fusível é tarefa simples, mas atenção! Se acaba de perceber que

algum componente eléctrico do seu motor ou automóvel deixou de funcionar ou
apresenta um funcionamento irregular, inspeccione a caixa de fusíveis.
Na tampa da referida caixa de fusíveis, que já deve ter encontrado com a ajuda do
manual do fabricante, existe um esquema, uma espécie de mapa desenhado, que
explica para que serve cada fusível, a posição, o número e a função. Cada fusível
pode desempenhar uma ou mais funções. E é também por isso que existem fusíveis
de dimensões e amperagens distintas.
Na própria caixa de fusíveis as vezes encontrará uma pequena pinça plástica de

extracção dos fusíveis. É esta a ferramenta que deve usar. Muitos fabricantes de
automóveis já colocam nos seus modelos uma pequena caixa com alguns fusíveis
de substituição. Se não for o caso, não são peças caras e encontram-se disponíveis
na lojas de peças sobressalentes para viaturas.
Fig. 8.17 – Caixa de fusíveis para sistemas eléctricos de 12 ou 24 Volt CC
É muito importante de entender que todos os fusíveis estão projectados para

suportar uma corrente eléctrica compatível com o limite tolerado pelos
componentes eléctricos instalados. Substitua sempre o fusível danificado por um de
amperagem igual. Um mais potente pode colocar em sobrecarga o componente ou
o circuito a que está associado, e um menos potente pode não durar muito tempo.
SUBSTITUA SEMPRE O FUSÍVEL DANIFICADO POR UM NOVO

DE AMPERAGEM IGUAL

8.3 ALTERNADOR
A maior parte dos motores recentemente fabricados têm um alternador como

fonte de energia eléctrica. O alternador produz corrente alternada, e na saída do
alternador a corrente alternada é rectificada por díodos para corrente contínua.
Normalmente os alternadores, depois da rectificação, fornecem 12 - 14 V DC ou 24

- 26 V DC.
O alternador carrega a bateria e fornece corrente para os consumidores no sistema

eléctrico do motor. Na figura 8.18 vê-se as peças principais do alternador:
1: Díodos rectificadores.
2: Estator.
3: Rotor.
4: Escovas.
Fig. 8.18 – Alternador para viaturas.
8.4 CIRCUITO DE CARGA DA BATERIA
A função principal do alternador é de carregar a bateria e mantê-la carregada. A

figura 8.19 mostra o circuito simplificado de forma esquemática. Os componentes
principais são:
1: Alternador.
2: Rotor do alternador.
3: Díodos rectificadores (principal).
4: Díodos rectificadores (excitação).
5: Relé de tensão.

6: Lâmpada de controlo.
7: Interruptor de ignição.
8: Bateria.
Para melhor conseguir explicar a função do circuito vamos ver três situações
diferentes da operação do circuito:
1) A bateria está ligada, o alternador está parado:
O motor diesel está parado. Liga-se a chave de ignição.
Uma pequena corrente, a corrente de excitação, passa pelo borne positivo da

bateria (8) pelo interruptor de ignição (7) e pela lâmpada de controlo (6),
continuando pelo relé de tensão (5) e pelo rotor do alternador (2) para a massa
(negativa).
Cria-se um pequeno campo magnético no rotor do alternador e a lâmpada de

controlo acende.
2) O alternador está a carregar a bateria:
Arranca-se o motor diesel.
O rotor do alternador (2) começa a girar. O campo magnético do rotor induz tensão
na bobina do estator (9). A corrente de excitação, que é fornecida pelo estator,
passa pelos díodos de rectificação da corrente de excitação (4) e pelo relé de tensão
para o rotor do gerador. Já não há diferença de tensão nos dois lados da lâmpada
de controlo e a lâmpada desliga-se.
O estator (9) começa a fornecer mais corrente, a tensão sobe e a bateria (8) está a
ser carregada. A corrente principal para carregar a bateria passa pelos díodos de
rectificação da corrente principal (3) para o borne positivo da bateria.
A bateria está a ser carregada e a lâmpada de controlo está desligada.
3) O alternador está em marcha e a bateria já está carregada:
Quando a bateria já está carregada a tensão no circuito sobe mais. Quando atinge
14 V (ou 28 V num sistema de 24 V) o relé de tensão (5) começa a diminuir a
corrente de excitação que por sua vez diminua a corrente principal.
O relé de tensão regula a corrente de excitação que se mantém entre 12 e 14 V

(24 - 28 V num sistema de 24 V) e protege a bateria para esta não ficar
sobrecarregada.

Fig. 8.19 – Alternador para viaturas.
8.5 MOTOR DE ARRANQUE
A função do motor de arranque é de girar o motor diesel com um determinado

número de rotações por minuto que resulte no arranque do motor diesel.
O motor de arranque é um motor de corrente contínua. Existem vários tipos de

motores de arranque. Neste manual vamos ter uma descrição do tipo de motor de
arranque mais comum.
Quando o operador põe a chave de ignição na posição de arranque, liga-se o relé do

motor de arranque. Este relé liga o motor de arranque directamente com o borne
positivo da bateria. Uma bobine eléctrica, chamada bobine de arranque, empurra o
pinhão do motor de arranque para engatar na cremalheira montada no volante do
motor. O motor eléctrico recebe corrente e começa a girar.

Quando o motor diesel arranca o operador larga a chave, o relé fica desligado, o
motor eléctrico cessa de girar, e uma mola desengata o pinhão do motor de
arranque. O pinhão volta para o seu lugar inicial.
Na figura 8.20 vê-se um motor de arranque:
1: Bobine de arranque
2: Motor de arranque
3: Mola de desengate
4: Pinhão de engate.
Fig. 8.20 – Motor de arranque.
Na figura 8.21 vê-se um esquema simplificado de ligação para o motor de arranque.
O operador liga a chave de ignição para a posição de arranque e liga o interruptor

(1). Agora uma corrente do borne positivo da bateria passa pela bobine do
contactor (2) que acciona o contactor (3) que liga o borne positivo da bateria
directamente com o motor de arranque.
Quando se opera o motor de arranque transfere-se uma corrente eléctrica bastante

elevada para o motor de arranque. Se o motor de combustão não arranque num
instante, no máximo 5 segundos, é preciso desligar o motor de arranque e esperar
uns 10 segundos antes de tentar de novo para deixar as peças do motor de
arranque arrefecer, e para não danificar a bateria.
Se o motor de combustão não arrancar depois de 3 - 4 tentativas é preciso

identificar porquê, e executar uma reparação.

Fig. 8.21 – Esquema simplificado de ligação para o motor de arranque.
8.6 VELA DE AQUECIMENTO
Os motores diesel que têm injecção indirecta com câmara de pré-combustâo ou

com câmara de turbulência, precisam de um engenho para aquecer a câmara
momentos antes de arrancar o motor, enquanto está frio.
Para o efeito, este tipo de motor diesel tem montado velas de aquecimento na
cabeça do motor, isto é uma vela para cada cilindro.
Na figura 8.22 vê-se o seguinte:
1: Cabeça do motor.
2: Injector.
3: Câmara de pré-combustâo.
4: Vela de aquecimento.
As velas de aquecimento são ligadas num circuito eléctrico com um relé. O relé é
activado quando a chave de ignição está virada para a posição de arranque do
motor.
Quando o motor estiver pré-aquecido (leva entre 10-20 segundos) uma lâmpada
indicadora desliga-se e pode-se proceder ao arranque do motor.
Se o motor não estiver frio, isto normalmente acontece quando o líquido

refrigerador tem uma temperatura superior a 50º C, não é preciso pré-aquecer.
O operador pode observar isto dado que a lâmpada indicadora não acende.

Fig. 8.22 – Vela de pre-aquecimento.
8.7 BATERIA
A bateria é a fonte de alimentação de energia eléctrica para o motor de arranque e

para outros dispositivos eléctricos, quando as rotações do motor de combustão são
insuficientes para fazer com que o alternador produza a corrente necessária ao
funcionamento destes.
A bateria fornece corrente contínua (CC), e só pode ser carregada com corrente
contínua.
Uma bateria é formada por um vaso de material isolante e resistente à acção de

ácido, e no seu interior estão montadas placas de chumbo, submersas numa
solução de ácido sulfúrico. Toda a bateria é selada para evitar a saída da solução de
ácido sulfúrico.
As placas de chumbo são divididas em grupos. Entre cada grupo existe uma parede
feita do mesmo material como o vaso, este grupo chama-se uma célula.
Cada célula consiste de algumas placas de chumbo, umas com polaridade negativa
e outras com polaridade positiva. Entre as placas de chumbo é inserida uma placa
isoladora.
As placas dentro da célula estão interligadas e cada célula representa uma tensão
de 2 volt. As células são ligadas em série e uma bateria com a tensão de 6 volts tem
um total de 3 células, uma bateria de 12 volts tem 6 células e uma bateria de 24
volts tem 12 células.

Fig. 8.23 – Bateria ácido-chumbo tipo selada de 12 V e 70 Ah (www.varta-

automotive.com)
Em baterias não-seladas cada célula tem um bujão que serve para verificar o nível
do líquido da bateria e para adicionar água destilada.
O líquido dentro da bateria tem o nome electrólito e é formado por uma solução de
ácido sulfúrico e água destilada em proporções bem determinadas.
O electrólito tem uma densidade que varia com a carga ou descarga da bateria.
A densidade do electrólito numa bateria totalmente carregada é de 1280 g/ltr a

1300 g/ltr e desce à medida que a bateria se descarrega chegando a ser 1150 g/ltr.
Fig. 8.24 – Bateria ácido-chumbo com tampas de inspecção 12 V e 180 Ah

(www.exide.com).

Na figura 8.25 vê-se uma bateria ácido-chumbo em corte:
1: Borne positivo
2: Tampa de inspecção do nível
3: Placa de chumbo positiva
4: Placa de chumbo negativa
5: Placa isoladora
6: Uma célula
7: Vaso da bateria.
Fig. 8.25 – Constituição de uma bateria ácido-chumbo.
NOÇÕES PARA O FUNCIONAMENTO CORRECTO DA BATERIA
O nível da solução (electrólito) deve sempre cobrir as placas de chumbo, e estar 1

centímetro acima deles. Este nível da solução deve ser controlado regularmente
uma vez que o componente de água no electrólito pode vaporizar.
Só água destilada pode ser usada para manter o nível correcto da solução. Se a
bateria tiver uma perda de solução por se ter entornado, ou ter tido qualquer outro
acidente, será necessário aumentar o electrólito.

Os bornes da bateria devem manter-se limpos para facilitar um bom contacto com
os terminais dos cabos de ligação. É aconselhável lubrificá-los ligeiramente com
vaselina.
Os orifícios de ventilação nos bujões da bateria devem manter-se limpos e

desentupidos. Se ficarem entupidos poderá produzir uma sobrepressão no interior
da bateria durante o funcionamento o que pode provocar uma explosão ou uma
rotura da bateria.
8.8 LIGAÇÕES DE BATERIAS
O borne positivo da bateria é marcado com + e/ou uma anilha plástica de cor
vermelha, enquanto o borne negativo é marcado com - e/ou uma anilha plástica de
cor preta ou azul.
O borne positivo tem normalmente um diâmetro ligeiramente superior ao do

negativo.
Se não for possível identificar claramente qual é o borne positivo deve-se verificar
isto usando uma busca-pólos.
Podem-se ligar duas ou mais baterias umas com as outras de duas maneiras
diferentes. Faz-se uma ligação em série ou uma ligação em paralelo (ver também as
páginas 195-196), com o objectivo de aumentar a voltagem (tensão) ou aumentar a
capacidade da corrente (amperagem).
LIGAÇÃO DE BATERIAS EM SÉRIE AUMENTA A VOLTAGEM

E MANTÉM A AMPERAGEM
Fig. 8.26 – Ligação de duas baterias em série.

LIGAÇÃO DE BATERIAS EM PARALELA AUMENTA A AMPERAGEM

E MANTÉM A VOLTAGEM
Fig. 8.27 – Ligação de duas baterias em paralelo.
8.9 PRECAUÇÕES
Para proteger os componentes do sistema eléctrico deve-se seguir as seguintes

recomendações, para motores diesel com sistema eléctrico.
QUANDO VAI DESLIGAR UMA BATERIA, DESLIGUE SEMPRE PRIMEIRO

O TERMINAL
Caso contrário corre o risco de um curto-circuito entre borne positivo e

massa.
QUANDO VAI LIGAR UMA BATERIA, LIGUE SEMPRE PRIMEIRO O

TERMINAL POSITIVO
Caso contrário corre o risco de um curto-circuito entre borne positivo e

massa.

QUANDO UM MOTOR DIESEL ESTÁ EM MARCHA

DEVE SEMPRE MANTER LIGADA A SUA BATERIA
Caso contrário corre o risco de o alternador ficar queimado.
DEVE SEMPRE VERIFICAR SE OS PÓLOS DA BATERIA

ESTÃO LIGADOS CORRECTAMENTE
Caso contrário corre o risco de danificar o rectificador no alternador.
QUANDO VAI EFECTUAR UMA SOLDADURA ELÉCTRICA NUM MOTOR

DIESEL, OU NUMA VIATURA, OU UMA MÁQUINA
DEVE-SE SEMPRE
DESLIGAR A BATERIA E DESLIGAR O ALTERNADOR
Caso contrário corre o risco de danificar o rectificador no alternador, e

outros componentes do sistema eléctrico.
QUANDO VAI EFECTUAR UMA REPARAÇÃO NUM MOTOR DIESEL OU

NUMA VIATURA DEVE-SE SEMPRE DESLIGAR A BATERIA
PARA EVITAR QUALQUER RISCO DE
CURTO-CIRCUITO DURANTE O TRABALHO
Caso contrário corre o risco de danificar componentes do sistema

eléctrico.

Qual é a intensidade de uma lâmpada com a potência de 60

1 ?
W num carro que tem um sistema eléctrica de 12 V CC.
Uma lâmpada para um farol de um camião com sistema

2 eléctrica de 24 V CC tem uma intensidade de 4,17 A. Qual é ?
a potência da lâmpada
Qual é a diferença entre potência eléctrica e energia

3 ?
eléctrica
Duas baterias de 12 V CC com a capacidade de 75 Ah de

4 cada bateria foram ligadas em serie. Qual é a tensão da ?
ligação e qual é a capacidade total da ligação
Duas baterias de 12 V CC com a capacidade de 80 Ah de

5 cada bateria foram ligadas em paralelo. Qual é a tensão da ?
ligação e qual é a capacidade total da ligação

Quando vai desligar a bateria de um tractor, qual é o

6 ?
terminal que deve desligar primeiro
Quando vai ligar a bateria de um tractor, qual é o terminal

7 ?
que deve ligar primeiro
Qual é a precaução que deve tomar antes de iniciar

8 ?
soldadura eléctrica num camião
9 Para o que serve os fusíveis da instalação eléctrica de um ?

motor diesel
Porque é que se sempre deve substituir um fusível

10 ?
danificado por um de amperagem igual


9.1 NOÇÕES GERAIS DE MANUTENÇÃO
A VANTAGEM DE MANUTENÇÃO
Para evitar um desgaste rápido de um motor diesel, como qualquer outra máquina,
é necessário executar manutenção preventiva planificada.
A vantagem da manutenção preventiva é de garantir que um motor não tenha

avarias desnecessárias. Os custos de reparações são muito mais elevados do que os
custos relacionados com a manutenção preventiva.
A manutenção preventiva regular e planificada garante um bom funcionamento do

motor, e garante que o motor não fique inoperacional devido a avarias.
Fig. 9.01 – Manutenção preventiva é essencial para garantir um bom

funcionamento e uma vida útil prolongada do motor diesel (www.deere.com).
MANUTENÇÃO PREVENTIVA
A manutenção preventiva é toda a manutenção planeada seguindo um plano

estabelecido num cronograma e destinada a evitar paragens do motor. Aqui estão
incluídas todas as actividades destinadas a evitar avarias de um modo geral e em
especial avarias que provocam paragens.
A manutenção preventiva pode ser classificada em manutenção preventiva directa

e manutenção preventiva indirecta.
A manutenção preventiva directa abrange todas as actividades destinadas a

evitarem directamente avarias, por exemplo limpeza e a substituição periódica de
óleo de lubrificação, filtros e outros componentes do motor.

MANUTENÇÃO
Manutenção Manutenção
Preventiva Correctiva
Preventiva Directa Preventiva Indirecta
Fig. 9.02 – Conceitos de manutenção.
A manutenção preventiva indirecta, também chamada controle do estado de

desgaste, abrange todos os esforços aplicados em detectar avarias antes destas
acontecerem. Um exemplo disto é a análise periódica do comportamento e
desempenho de cada motor.
MANUTENÇÃO CORRECTIVA
A manutenção correctiva consiste nas medidas tomadas para corrigir e remediar

situações quando uma avaria tem lugar.
Reparação de um motor diesel é um exemplo típico de manutenção correctiva.
VANTAGEM DO CONCEITO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Deve-se executar uma manutenção preventiva qualificada, para garantir o bom

funcionamento do motor e o equipamento em que o motor está instaldo.
A manutenção preventiva é aquela que é feita duma forma planificada e que

elimina ou diminua consideravelmente as possibilidades de avarias.
A manutenção preventiva é feita com o objectivo de melhorar o rendimento e a

fiabilidade do motor diesel.
Os fabricantes dos motores diesel normalmente indicam a frequência com que é

necessário efectuar manutenção preventiva, ou os indicadores de operação que
fornecem informação sobre o estado operacional actual do motor em causa.

Em termos gerais existem três conceitos de manutenção:
Manutenção Preventiva Baseada em Quilometragem ou em Tempo de

Funcionamento
A manutenção preventiva efectua-se em função dos quilómetros realizados

(viatura, camião) ou em tempo de operação, i.e. horas (tractor, motor de barco,
grupo gerador, moto-bomba).
Manutenção Preventiva Baseada em Indicadores do Estado do Equipamento:
Esta manutenção preventiva baseia-se nos indicadores de temperaturas, pressões,

rendimentos prestados etc. Este conceito de manutenção preventiva aplica-se com
vantagem em motores diesel de grande potência.
Para ser rentável e vantajoso, este conceito de manutenção requer técnicos

especializados com altos níveis de competência, equipamento especial e
instalações oficinais bem apetrechadas.
Manutenção de Avaria
Este conceito não se baseia em nenhum plano ou nenhuma filosofia de acção

preventiva.
Manutenção de avaria significa deixar os componentes da instalação funcionarem

sem nenhum atendimento técnico, e deixá-los desgastar-se até o ponto em que
avariam e ficam danificados.
Fig. 9.03 – Pistão danificado por incumprimento de manutenção preventiva.

Este conceito de “deixa andar” é um conceito muito dispendioso, uma vez que a
reparação de avarias é sempre muito mais cara do que efectuar manutenção
preventiva.
A manutenção de avaria deve sempre ser substituída pela manutenção preventiva.
MANUTENÇÃO
Preventiva de Avaria
Manutenção Preventiva Manutenção Preventiva

Baseada em Tempo de Baseada em Indicadores
Funcionamento do Estado do Motor
(ou kilometragem)
Fig. 9.04 – Conceitos de manutenção
REGISTO DE OPERAÇÃO
Para conseguir executar a manutenção do motor de forma correcta é importante

que exista um registo de operação do motor.
Para um motor estacionário deve existir um livro onde o operador regista a data e a
hora de operação do motor. As horas de operação é o indicador de quando é que se
deve executar manutenção preventiva, uma vez que a manutenção é executada em
função dos intervalos das horas de operação.
Alguns motores podem ter conta-horas, mas para além disto deve-se manter o
registo.
Nas viaturas é o conta-quilómetros que é o indicador de quando é que se deve

executar manutenção, e é recomendável que também exista um registo de
operação.

PLANO DE MANUTENÇÃO
O técnico responsável por uma ou mais viaturas ou responsável pela instalação com
um ou mais motores diesel deve elaborar um plano de manutenção.
No plano devem constar as operações de manutenção a executar a cada intervalo

de manutenção. Com o plano de manutenção elaborado pode-se ver sempre quais
são os filtros, juntas, meios lubrificantes etc., que é necessário ter em stock para
garantir que a manutenção seja executada conforme as recomendações do
fabricante do motor.
As páginas a seguir têm alguns exemplos de planos de manutenção. São exemplos

que podem servir como base para a elaboração dos planos de manutenção de
outros motores.
Consulte sempre o manual do fabricante, e adapte o seu plano para as condições

que existem localmente. Por exemplo pode ser necessário mudar o filtro de ar com
mais frequência numa zona com muita poeira, ou pode ser que seja necessário
fazer limpeza do depósito de combustível com mais frequência em outros lugares.
MANUTENÇÃO DE ROTINA DIÁRIA
Para além da manutenção que se deve executar em função das horas de operação
(ou quilómetros) o operador do motor deve, diariamente, controlar o nível de óleo
de lubrificação e o nível do líquido refrigerador no radiador ou no depósito de
expansão antes de começar a operar o motor.
O operador também deve controlar se o depósito tem combustível suficiente para

o tempo de operação pretendido.
Em lugares onde haja muita poeira o operador deve controlar o filtro de ar cada
dia.
O técnico responsável deve elaborar uma lista destas rotinas para o uso do
operador.
CUIDADOS INICIAIS COM MOTORES NOVOS
Quando um motor é novo, ou quando um motor tiver tido uma reparação geral ou
ainda se o motor tiver estado parado durante muito tempo, devem-se observar os
seguintes cuidados:
 Antes de arrancar o motor deve-se desmontar a tampa da cabeça e a tampa

das engrenagens e lubrificar com uma almotolia, e também rodar o motor
várias vezes para permitir accionamento da bomba de lubrificação.
 Depois das primeiras 25 horas de operação (ou 1000 km) deve-se executar
uma manutenção extraordinária que no mínimo deve incluir o seguinte:

 Mudar óleo de lubrificação

 Mudar filtro de óleo
 Verificar o aperto dos parafusos (ou das porcas) da cabeça
 Ajustar a folga das válvulas
 Verificar a tensão das correias
 Verificar outros apertos importantes.
Alguns motores podem precisar de outras operações de manutenção

extraordinárias no seu primeiro intervalo de 250 horas, como por exemplo afinação
da folga das válvulas. Consulte sempre o manual do fabricante do motor sobre as
especificações e os pormenores.
Fig. 9.05 – Um motor diesel novo precisa cuidados especiais no início do seu
funcionamento (Deutz F6L912).

9.2 PLANIFICAÇÃO DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Em seguida apresenta-se uma lista das operações fundamentais de manutenção

preventiva que se devem executar em conformidade com as recomendações para
os intervalos das horas de operação ou de quilometragem.
A lista serve como um guia. Compare a lista com as recomendações do fabricante

do motor e as condições locais e elabore um plano de manutenção para o motor
em causa.
1) Óleo de lubrificação.
Mudança do óleo de lubrificação: Intervalo recomendado: 125 horas ou 5000 km.
Os intervalos são curtos, maioritariamente devido à má qualidade do combustível

em Moçambique. O óleo de lubrificação deve ser substituído por óleo novo e limpo.
Sobre a qualidade do óleo, consulte as páginas 105-113 deste manual e siga as
recomendações do fabricante do motor.
2) Filtro de óleo de lubrificação
Mudança do filtro de óleo de lubrificação: Intervalo recomendado: 125 horas ou

5000 km.
Deve-se mudar sempre o filtro de óleo quando se muda o óleo de lubrificação.
Fig. 9.06 – Exemplo de uma instrução sobre como substituir o filtro de óleo de
lubrificação (Deutz TCD L6).

3) Verificação de fugas de óleo
Controle de fugas de óleo: Intervalo recomendado: 125 horas ou 5000 km.
Cada vez que se muda o óleo e o filtro de óleo deve-se verificar se o motor, quando
está em marcha tem algumas fugas de óleo. Num motor que já tem muitas horas de
funcionamento pode ser necessário verificar diariamente.
4) Filtro de combustível
Mudança do filtro de combustível: Intervalo recomendado: 125 horas ou 5000 km.
Os intervalos são curtos devido ao facto de que o gasóleo à venda em Moçambique

normalmente é muito impuro e contem um alto nível de resíduos lamacentos e
água.
Nos motores equipados com um pré-filtro, pode-se mudar o pré-filtro com o

intervalo de 125 horas (5000 km) e o filtro principal com o intervalo de 500 horas
(20000 km).
5) Depósito do combustível
Limpeza do depósito do combustível: Intervalo recomendado: 500 horas ou 20000

km.
Devido à situação geral do gasóleo que se encontra muito impuro e contem um alto
nível de resíduos lamacentos e água, deve-se limpar frequentemente o depósito.
Ajuste os intervalos através da sua experiência com o grau de sujidade do depósito.
6) Filtro de ar
Mudança do filtro de ar: Intervalo recomendado: 250 horas ou 10000 km.
Isto aplica-se aos filtros de ar com elemento de filtro. Pode-se limpar o elemento do
filtro com o intervalo de 125 horas (5000 km). Os filtros de banho de óleo devem
ter uma limpeza e mudança do banho de óleo com o intervalo de 125 horas (5000
km).
Em lugares com muita poeira e areia pode ser necessário reduzir os intervalos e
fazer uma inspecção diária.
7) Bateria
Controle do nível do electrólito: Intervalo recomendado: 125 horas ou 5000 km.
Em lugares onde haja muito calor pode ser necessário controlar o nível
semanalmente.

8) Correias
Controle da tensão das correias: Intervalo recomendado: 125 horas ou 5000 km.
Além de controlar a tensão deve-se controlar o estado geral das correias com o
intervalo de 250 horas (10000 km).
9) Folga das válvulas
Afinação da folga das válvulas: Intervalo recomendado: 1000 horas ou 40000 km.
Alguns motores podem precisar de uma afinação com maior frequência, por
exemplo 500 horas. Verifique com frequência se os martelos das válvulas estão a
bater. Isto é um sinal de que é preciso afinar a folga das válvulas.
10) Injectores
Limpeza e afinação de injectores: Intervalo recomendado: 1000 horas ou 40000 km.
Faça uma descarbonização dos injectores e limpe os furos no bico injector. Controle
e afine a pressão e o doseamento do injector.
Se o motor deita fumo preto pode ser uma indicação de que é preciso intensificar
os intervalos de limpeza e afinação dos injectores.
11) Limpeza
Um motor limpo garante um bom funcionamento. Para conseguir observar o

estado de funcionamento do motor é preciso mantê-lo limpo.
Para executar qualquer operação de manutenção ou reparação é preciso que o

motor esteja limpo.
Limpe diariamente ou semanalmente conforme as condições do local do motor, e

pelo menos cada vez que vai efectuar uma operação de manutenção.
12) Outras operações de manutenção
Existem mais operações de manutenção que devem entrar no plano de

manutenção, como: descarbonização, mudança do líquido refrigerador, inspecção
de várias peças etc. Consulte os exemplos nas páginas a seguir e o manual do
fabricante do motor para determinar os intervalos destas operações.

9.3 PLANO DE MANUTENÇÃO – MOTOR DIESEL ESTACIONÁRIO
EXEMPLO DE UM PLANO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA DE UM MOTOR DIESEL

ESTACIONÁRIO COM SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO POR ÁGUA
Cuidados iniciais com um motor novo:
Antes de arrancar um motor novo, ou um motor que tenha sido sujeito a uma
revisão geral, deve-se abrir a tampa da cabeça do motor e a tampa das
engrenagens e lubrificar os martelos das válvulas e as engrenagens.
Depois das primeiras 25 horas de funcionamento deve-se:
 Mudar o óleo do motor e o filtro de óleo

 Verificar o aperto das porcas da cabeça
 Verificar o aperto das porcas dos colectores.
Manutenção de rotina diária:
Diariamente antes de arrancar o motor deve-se:
 Verificar o nível de óleo de lubrificação.

 Verificar o nível de água no radiador
 Verificar o nível de combustível no depósito.
Ciclo de manutenção de rotina:
Siga as recomendações no esquema da página seguinte.
Operações adicionais a cada 2000 horas:
Para além de executar as operações de manutenção de cada 1000 horas deve-se:
 Descarbonizar a cabeça do motor

 Verificar o ponto de injecção
 Limpar os colectores por dentro
 Examinar e limpar as pás da ventoinha
 Verificar a pressão de óleo
 Mudar o líquido refrigerador do radiador
 Controlar o funcionamento da bomba de água.

 Executar uma revisão geral do motor verificando as folgas das peças móveis, e
avaliar se é necessária efectuar uma reparação geral do motor.
PLANO DE ROTINA DE MANUTENÇÃO

MOTOR DIESEL ESTACIONÁRIO – ARREFECIMENTO POR ÁGUA
MANUTENÇÃO INTERVALOS EM HORAS
125 250 375 500 625 750 875 1000
Mudar óleo de lubrificação x x x x x x x x
Mudar filtro de óleo de lubrificação x x x x x x x x
Verificar se existem fugas de óleo lub. x x x x x x x x
Mudar filtro de combustível x x x x x x x x
Verificar se existem fugas de combust. x x x x x x x x
Limpar depósito de combustível x x
Limpar filtro de ar x x x x
Mudar filtro de ar x x x x
Verificar nível de electrólito na bateria x x x x x x x x
Verificar a tensão das correias x x x x x x x x
Controlar o estado das correias x x x x
Verificar o nível do liquido refrig. x x x x x x x x
Ajustar a folga das válvulas x x
Limpar os bicos injectores x
Ajustar a pressão dos injectores x
Limpar o motor x x x x x x x x

EXEMPLO DE UM PLANO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA DE UM MOTOR DIESEL

ESTACIONÁRIO COM SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO POR AR
Cuidados inicias com um motor novo:
revisão geral, deve-se abrir as tampas das cabeças do motor e a tampa das
engrenagens e lubrificar os martelos das válvulas e as engrenagens.
Depois das primeiras 25 horas de funcionamento deve-se:
 Mudar o óleo do motor e o filtro de óleo

 Verificar o aperto das porcas das cabeças

 Verificar o nível de combustível no depósito.
Ciclo de manutenção de rotina:

 Verificar a pressão de óleo.


MOTOR DIESEL ESTACIONÁRIO – ARREFECIMENTO POR AR
MANUTENÇÃO INTERVALOS EM HORAS
125 250 375 500 625 750 875 1000
Mudar óleo de lubrificação x x x x x x x x
Mudar filtro de óleo de lubrificação x x x x x x x x
Verificar se existem fugas de óleo lub. x x x x x x x x
Mudar filtro de combustível x x x x x x x x
Verificar se existem fugas de combust. x x x x x x x x
Limpar filtro de ar x x x x
Mudar filtro de ar x x x x
Verificar nível de electrólito na bateria x x x x x x x x
Verificar a tensão das correias x x x x x x x x
Controlar o estado das correias x x x x
Limpar as alhetas de refrigeração x x
Limp. as alhetas do arrefecedor de óleo x x
Ajustar a folga das válvulas x x
Limpar o motor x x x x x x x x

9.4 PLANO DE MANUTENÇÃO - MOTOR DIESEL DE UM CAMIÃO
AVISO
O SEGUINTE É UM PLANO DE MANUTENÇÃO APENAS PARA O MOTOR DE UM
CAMIÃO. É PRECISO ELABORAR UM PLANO DE MANUTENÇÃO QUE ABRANGE
TODOS OS COMPONENTES DO CAMIÃO, EM CONFORMIDADE COM AS
RECOMENDAÇÕES DO FABRICANTE.
Cuidados inicias com um motor novo:
revisão geral, deve-se abrir a tampa da cabeça do motor e lubrificar os martelos das
válvulas, ou o veio de cames.
Depois dos primeiros 1000 km de funcionamento deve-se:
 Mudar o óleo do motor e o filtro de óleo.

 Ajustar a folga das válvulas.
 Verificar o aperto das porcas da cabeça.

 Verificar o nível do líquido do sistema de arrefecimento (controlo no tanque
de expansão).
Ciclo de manutenção de rotina
Operações adicionais a cada 100.000 quilómetros:
Para além de executar as operações de manutenção de cada 50.000 km deve-se:

 Verificar a pressão de óleo
 Mudar o líquido refrigerador do radiador
 Controlar o funcionamento da bomba de água.
 Substituir a correia dentada (se tiver) e componentes associados.

Operações adicionais a cada 250.000 quilómetros:
Para além de executar as operações de manutenção de cada 100.000 km deve-se:

MOTOR DIESEL MONTADO NUM CAMIÃO
OPERAÇÃO INTERVALOS EM QUILÓMETROS
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
mil mil mil mil mil mil mil mil mil mil
Mudar óleo de lubrificação x x x x x x x x x x
Mudar filtro de óleo de lubrificação x x x x x x x x x x
Verificar se existem fugas de óleo lub. x x x x x x x x x x
Mudar filtro de combustível x x x x x x x x x x
Verificar se existem fugas de combust. x x x x x x x x x x
Limpar filtro de ar x x x x x
Mudar filtro de ar x x x x x
Verificar nível de electrólito na bateria x x x x x x x x x x
Verificar a tensão das correias x x x x x x x x x x
Controlar o estado das correias x x x x x
Ajustar a folga das válvulas x
Limpar o motor x x x x x x x x x x

9.5 DIAGNÓSTICO DE AVARIAS
Quando um motor diesel apresenta falhas no seu funcionamento ou avarias, é

preciso realizar uma pesquisa de falhas.
Nos motores diesel mais recentes esta pesquisa pode ser realizada com o apoio de
um combutador equipado com uma aplicação para a detecção de avarias num
determinado motor.
Para o mecânico é muito importante de saber aplicar um pensamento lógico na sua

pesquisa de falhas, sem ou com a ajuda do referido computador.
Os quadros nas páginas a seguir servem como uma guia de assistência técnica, para
a determinação das causas mais prováveis e possíveis soluções.
Fig. 9.07 – Na pesquisa de falhas é necessário de aplicar um pensamento lógico

para identificar a causa mais provável da falha e a solução para eliminar a falha.

FALHA CAUSA PROVÁVEL RECTIFICAÇÃO
DIFICULDADE Bolsa de ar no sistema de Ferrar o sistema

combustível
NO ARRANQUE
Filtro de combustível Substituir o filtro, limpar e
entupido ferrar o sistema de alimen-
tação
Depósito sem combustível Encher o depósito e ferrar o

sistema
Óleo de lubrificação impró- Despejar o carter e reenche-lo

prio (demasiado viscoso) com óleo de qualidade e
viscosidade correctas
Válvula do bico de injector Limpar ou substituir o bico de

presa quando aberta injector
Válvula de retenção da bomba Dar assistência à bomba

injectora riscada (tipo pistão) injectora
Injector solto na sede Apertar uniformemente com

o binário correcto
Válvulas vedando mal Esmerilar
Segmentos colados Descarbonizar e inspeccionar

o óleo
Válvula de escape presa Limpar a haste e a guia da

válvula. Inspeccionar o óleo e
a lubrificação do mecanismo
das válvulas
Cilindro desgastado Substituir.

O MOTOR PÁRA Falta de combustível Encher o depósito e ferrar o

sistema
Ar ou água no sistema de Despejar a água, substituir o

combustível filtro de combustível limpar e
ferrar o sistema
Filtro de combustível ou bico Inspeccionar, limpar, substituir

de injector entupido
Sobrecarga Deixar o motor arrefecer

devagar.
Rodá-lo à mão para assegurar
que as peças
móveis estão soltas.
Sobreaquecimento Temperatura do ar ambiental

demasiado elevada, provavel-
mente causada pela
recirculação do ar quente.
Perda de compressão Inspeccionar as válvulas,

segmentos e desgaste dos
cilindros.

PERDA DE FORÇA Perda de compressão Verificar as válvulas, os

segmentos e o desgaste dos
cilindros
Folga incorrecta das válvulas Ajustar válvulas
Filtro de ar entupido Limpar ou mudar o filtro de ar
Sistema de escape entupido Desmontar e limpar
Injectores fora de Verificar a afinação dos

ajustamento ou bomba injectores e o ponto de
injectora descomandada injecção.
Injectores e bomba injectora Inspeccionar e substituir os

com funcionamento defei- componentes defeituosos
tuoso
Filtro de combustível Substituir o filtro de

entupido combustível. Limpar o sistema
de alimentação
O MOTOR O motor arrancou em Modificar a carga

sobrecarga
NÃO ATINGE
A VELOCIDADE O sistema de combustível não Verificar e ferrar o sistema
DE ROTAÇÃO está devidamente ferrado
NORMAL
Filtro de combustível Inspeccionar, limpar,
entupido substituir
Injecção atrasada Verificar e rectificar

PRESSÃO DO Nível de óleo baixo Verificar na vareta e rectificar

ÓLEO DE
LUBRIFICAÇÃO Coador entupido Limpar
BAIXA
Tubo fracturado ou junta com Inspeccionar e rectificar
fugas
Chumaceiras bastante Substituir os bronzes se a cam-

desgastadas bota não tiver desgaste
Moentes da cambota Rectificação dos moentes da

desgastados cambota
Válvula reguladora mal assente Inspeccionar e limpar
Bomba de óleo desgastada , ou Inspeccionar e rectificar.

sem accionamento
Refrigerador de óleo entupido Desentupir e limpar.

SOBRE- O ar de refrigeração está a ser Deflectir ou afastar a saída de

recirculado ar da entrada
AQUECIMENTO
Alhetas de refrigeração da Limpar
MOTORES cabeça, ou do cilindro,
REFRIGERADOS entupidos com sujidade
POR AR
O ar de refrigeração do motor Esta prática não é recomen-
é também usado para dada. Deve proporcionar-se
refrigerar a unida accionada refrigeração independente
para a unidade accionada
A correia da ventoinha de Ajustar a tensão das correias

refrigeração escorrega
SOBRE- Termóstato avariado Substituir

AQUECIMENTO
Nível do liquido refrigerador Verificar o nível do líquido
MOTORES no sistema de refrigeração refrigerador no radiador
baixo
REFRIGERADOS
POR ÁGUA Entupimento do sistema de Limpar o radiador
refrigeração
Verificar todos os tubos de
borracha.
Limpar as passagens de água

no bloco e na cabeça
Correia da bomba de água Ajustar

escorrega

PANCADAS Válvula presa na guia e Inspeccionar e limpar as hastes

tocando no pistão e as guias
Folga insuficiente entre a Verificar e ajustar a folga com

cabeça do pistão e a cabeça do anilhas calibradas.
motor
Injecção avançada Verificar o comando da bomba

injectora
Volante ou acoplamento do Inspeccionar e apertar

volante solto
Demasiada folga axial da Substituir as anilhas de

cambota encosto e afinar
Folga excessiva entre o pistão Aplicar pistões e cilindros

e o cilindro novos ou rectificados
DEPÓSITOS Filtro de ar entupido Substituir ou limpar o filtro de

ar
EXCESSIVOS DE
CARBONO
Sistema de escape entupido Desmontar e limpar
Óleo de lubrificação sujo/que- Despejar o cárter. Substituir o

imado/gasto/velho demais filtro de óleo. Encher com óleo
novo de qualidade e
viscosidade correctas
Injecção atrasada Verificar o comando
Pulverização defeituosa do Limpar ou substituir os bicos

injector dos injectores
Ralenti prolongado Aumentar a carga do motor,

ou parar o motor

ESCAPE Motor sobrecarregado Reduzir a carga

FUMARENTO
FUMO PRETO Temperatura do ar de Reduzir a carga.
admissão demasiado elevada Melhorar a circulação de ar.
Pulverização deficiente dos Limpar ou substituir os bicos

injectores dos injectores
Combustível contém água Despejar o depósito,

substituir o filtro de
combustível, limpar o sistema,
mudar o combustível e ferrar.
Filtro de ar entupido Substituir ou limpar o filtro de

ar
ESCAPE Segmentos desgastados Substituir

FUMARENTO
FUMO Cilindro e pistão desgastados Rectificar cilindro, e meter pi-
AZUL/CINZENTO stão e segmentos sobre
medida.
Efectuar uma reparação geral
do motor

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Formação Profissional

Funcionamento de Motores Diesel

Título Manual da Oficina de Motores Diesel – Volume 2

Funcionamento de Motores Diesel

Equipa técnica Centro de Recursos para Educação Profissional

Redacção Per Holm

Edição 1.0 – Preliminar

Data Outubro 2018

Nota Está edição é destinada para os cursos de formação

Funcionamento de Motores Diesel - 1

2 - Funcionamento de Motores Diesel

MANUAL DA OFICINA DE MOTORES DIESEL

2 COMPONENTES PRINCIPAIS DO MOTOR DIESEL 41

Funcionamento de Motores Diesel - 3

5 SISTEMA DE ARREFECIMENTO 119

6 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 139

4 - Funcionamento de Motores Diesel

7 SISTEMA DE AR DE COMBUSTÃO 179

7.1 Introdução 180

8 SISTEMA ELÉCTRICO 193

9.1 Noções gerais de manutenção 218

Funcionamento de Motores Diesel - 5

6 - Funcionamento de Motores Diesel

Funcionamento de Motores Diesel - 7

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Um motor de combustão interna, é um conjunto de peças e elementos que

Fig. 1.01 – Motor de combustão interna.

O motor de combustão interna fornece energia mecânica para a propulsão de:

O motor de combustão interna também fornece energia mecânica para accionar:

Os motores de combustão interna podem usar vários tipos de combustível, como:

Os motores mais frequentes são os motores diesel e os motores a gasolina.

8 - Funcionamento de Motores Diesel

Fig. 1.02 – Motor diesel accionando um gerador (www.cat.com).

Fig. 1.03 – Tractor com motor diesel (www.masseyferguson.com.br)

Funcionamento de Motores Diesel - 9

CONSTRUÇÃO E SISTEMAS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

A CONSTRUÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

 Bloco do motor, com elementos fixos.

MOTORES DIESEL E MOTORES A GASOLINA

O motor diesel e o motor a gasolina têm algumas partes da construção diferente,

No cilindro de um motor diesel o ar fica muito mais comprimido do que num

No motor a gasolina a temperatura da mistura comprimida de ar e gasolina é

Devido ao melhor controlo do processo de combustão e o melhor rendimento na

10 - Funcionamento de Motores Diesel

MOTORES A QUATRO TEMPOS E MOTORES A DOIS TEMPOS

Motores diesel e motores a gasolina são divididos em motores a quatro tempos e

Os motores diesel de tamanho pequeno e médio são normalmente de 4 tempos,

No motor de quatro tempos a cambota realiza duas voltas completas para

No tocante às diferenças construtivas, os motores com quatro tempos têm válvulas

Fig. 1.04 – O ciclo de trabalho do motor diesel de quatro tempos.

NO MOTOR DE QUATRO TEMPOS A CAMBOTA REALIZA DUAS

Funcionamento de Motores Diesel - 11

1.2 NOMENCLATURA BÁSICA

MOTOR DIESEL DE QUATRO TEMPOS

Fig. 1.05 – Nomenclatura básica do motor diesel de quatro tempos

12 - Funcionamento de Motores Diesel

MOTOR A GASOLINA DE QUATRO TEMPOS

Fig. 1.06 – Vela de ignição no motor a gasolina de quatro tempos.

MOTOR A GASOLINA DE DOIS TEMPOS

Fig. 1.07 – Nomenclatura básica do motor a gasolina de dois tempos.

Funcionamento de Motores Diesel - 13

1.3 MOTOR DIESEL – DESCRIÇÃO DOS QUATRO TEMPOS

Começa quando o pistão encontra-se