Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
М Е С Н А Ж А Ь ЕЫСШЕЕКЖО
Епсус1ораесИа
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ
ФРОЛОВ К.В.
Председатель редакционного совета
Члены совета:
БеЛЯНИН П.Н. (зам. Председателя редсовета и главного
редактора), Колесников К.С. (зам. Председателя редсовета
и главного редактора), Адамов Е.О., Анфимов Н.А.,
Асташев В .К ., Бессонов А .П ., Бюшгенс Г.С.,
Васильев В .В ., Васильев Ю .С., Воронин Г.П.,
Долбенко Е.Т., Жеегкова И.Н., Кирпичников М.П.,
Клюев В .В ., Коптев Ю .Н ., Ксеневич И .П .,
Мартынов И.А., Митенков Ф.М., Новожилов Г.В.,
Образцов И .Ф ., Панин В.Е., Паничев Н .А .,
Патон Б.Е., Пашин В.М ., Платонов В.Ф .,
Пугин Н .А ., Румянцева О .Н ., Силаев И .С .,
Ф едосов Е .А ., Фортов В .Е ., Черный Г.Г.,
Шемякин Е.И.
Том 1У-14
ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Редакторы-составители:
А в т о р ы : Л.В. Грехов, Н.А. Иващенко, В.А. Марков, Э.В. Аболтин, С.А. Афинеев-
ский, Ф.Б. Варченко, Д.И. Вельский, А.О. Борисов, Г.В. Борисова, Б.М. Бунаков,
В.А. Вагнер, А.В. Васильев, В.И. Волков, А. И. Гайворонский, Ю.В. Галышев, М.Д. Га
рипов, Л.Н. Голубков, А.Н. Год, Ю.А. Гришин, С.В. Гусаков, Р.И. Давтян, А.В. Дмитри
евский, В.Г. Дьяченко, Р.Д. Еникеев, Ю.К. Есеновский-Лашков, В.Г. Заренбин,
В.А. Звонов, А.А. Зеленцов, В.А. Зенкин, В.И. Ивин, Д.В. Извеков, А.А. Ипатов,
Р.З. Кавтарадзе, В.Ф. Каменев, Б.В. Кисуленко, В.Б. Клименков, А.В. Козлов, А.Д. Ко
нев, Г.А. Конке, Ю.А. Корольков, В.Н. Костюков, Л.Д. Котельников, А.Н. Краснокут-
ский, А.Г. Кузнецов, А.С. Кулешов, В.Ф. Кутенев, Н.А. Лапушкин, В.А. Лашко,
В.Г. Лежнев, В.А. Лукшо, М.В. Мазинг, Н.С. Маластовский, А.П. Марченко, Д.Д. Мати-
евский, Л.Л. Мягков, М.В. Нагайцев, А.П. Науменко, В.Н. Никишин, А.А. Обозов,
П.Л. Озимов, Д.О. Онищенко, В.И. Панин, В.И. Панчишный, И.В. Парсаданов,
Н.Н. Патрахальцев, А.В. Первушин, М.Р. Петриченко, Е.Г. Пономарев, С.В. Путинцев,
М.И. Раенко, В.С. Рогов, И.Б. Рудой, В.А. Рыжов, М.А. Салтыков, Г.Д. Седельников,
В.В. Соколов, В.И. Сонкин, Г.Г. Тер-Мкртичьян, А.Н. Тиняков, В.Е. Тольский,
В.А. Федоров, Т.А. Филипосянц, Н.А. Хрипач, Н.Д. Чайнов, А.А. Черноусов, В.И. Шат
ров, М.Г. Шатров, В.В. Эфрос, А.И. Яманин
Рабочая группа Редакционного совета: К.С. Колесников, В.К. Асташев, П.Н. Беля
нин, А.П. Бессонов, В.В. Васильев, Н.Ф. Иванников, Г.В. Москвитин, Е.Т. Долбенко,
И.Н. Жесткова
Перепечатка, все виды копирования и воспроизведения материалов, опубликованных в данной книге, допус
каются только с разрешения издательства и со ссылкой на источник информации.
ОГЛАВЛЕНИЕ
нием комбинированного двигателя, его схе рания тесно связана с эволюцией тепловых
мой и условиями эксплуатации. Наиболее двигателей и теплотехники. Прототип теплово
компактны и экономичны комбинирован го двигателя сохранился в набросках Леонардо
ные двигатели, в которых продолжение рас да Винчи (1500 г.). В 1678 г. аббат Отфей вы
ширения выпускных газов поршневой части сказал мысль о возможности применения по
осуществляется в газовой турбине, а предва роха для производства непрерывной работы, а в
рительное сжатие свежего заряда произво 1680 г. Л. Гюйгенсом была предпринята попыт
дится в центробежном или осевом компрес ка создания конструкции порохового газоатмо
соре (этот тип двигателя пока не получил сферного двигателя, прообразом которого стало
распространения), причем мощность потре пороховое ружье.
бителю обычно передается через коленчатый Идея сжигания топлива внутри рабочей
вал поршневой части. полости двигателя принадлежит Джону Барбе
Поршневой двигатель и газовая турбина в ру (1791 г.). Предложенная им установка име
составе комбинированного двигателя удачно ла все основные элементы современных газо
дополняют друг друга: в ДВС наиболее эффек турбинных двигателей: газовую турбину, каме
тивно в механическую работу преобразуется ру сгорания и компрессоры для сжатия газа и
теплота малых объемов газа при высоком дав воздуха. Горючий газ получался в результате
лении, а в газовой турбине наилучшим обра перегонки угля, древесины или нефти в свое
зом используется теплота больших объемов га образных газогенераторах.
за при низком давлении. В 1801 г. Ф. Лебон изобрел двигатель
Комбинированный двигатель состоит из двойного действия, работающий на светиль
ДВС, газовой турбины и компрессора. Выпу ном газе с электрическим запалом. В 1815 г.
скные газы после поршневого двигателя, С. Броун впервые предложил ввести охлажде
имеющие еще высокие значения температуры ние цилиндров водой, но только в 1823 г. он
и давления, приводят во вращение лопатки ра воплотил эту идею, что решило проблему пе
бочего колеса газовой турбины, которая пере регрева двигателя. В двигателях Ф. Лебона и
дает крутящий момент компрессору. Компрес С. Броуна смесь воспламенялась на 1/3 хода
сор засасывает воздух из атмосферы и под оп поршня после начала впуска. В 1833 г.
ределенным давлением нагнетает его в цилин В. Райт предложил производить воспламене
дры поршневого двигателя. Увеличение на ние горючей смеси в верхней мертвой точке
полнения цилиндров двигателя воздухом пу поршня. Из других изобретений следует вы
тем повышения давления на впуске называют делить предложения сжимать газ и воздух от
наддувом. При наддуве плотность воздуха воз дельными насосами (В. Барнет, 1838 г.) и в
растает и, следовательно, увеличивается све самом цилиндре двигателя поршнем (В. Де
жий заряд, заполняющий цилиндр при впуске, гранд, 1858 г.).
по сравнению с зарядом воздуха в том же дви Таким образом, до 1860 г. были сформу
гателе без наддува. лированы главные принципы работы двигате
Наиболее экономичными являются ля внутреннего сгорания: предварительное
поршневые и комбинированные двигатели сжатие рабочей смеси, воспламенение ее в
внутреннего сгорания, получившие широкое «мертвом» положении поршня, охлаждение
применение в транспортной и стационарной цилиндра водой, использование электриче
энергетике. Они имеют достаточно большой ской искры для зажигания смеси. Попытки
срок службы, сравнительно небольшие габа реализации этих предложений в реальных кон
ритные размеры и массу, высокую экономич струкциях в то время были неудачными и не
ность, их характеристики хорошо согласуются вошли в историю техники.
с характеристиками потребителя. Основным Первый двигатель внутреннего сгорания,
недостатком таких двигателей следует считать имеющий практическое применение, был по
возвратно-поступательное движение поршня, строен во Франции в 1860 г. Э. Ленуаром. Это
связанное с наличием механизма, усложняю был двухтактный двигатель с золотниковым
щего конструкцию и ограничивающего воз газораспределением, работающий на светиль
можность повышения частоты вращения, осо ном газе с воспламенением от электрической
бенно при значительных размерах двигателя. искры, с засасыванием газа на 1/2 хода порш
Из истории развития двигателестроения. ня, без сжатия, с КПД 4,6 %. Э. Ленуар ском
История развития двигателей внутреннего сго бинировал изобретения предшественников,
ВВЕДЕНИЕ 11
мические показатели двигателей. Этому спо часов без пополнения запаса топлива на бор
собствовали работы Центрального научно-ис ту (перелеты самолетов АНТ-25 из Москвы
следовательского дизельного института по соз через Северный полюс в США). Теплоходы с
данию типоразмерного ряда турбокомпрессо двигателями внутреннего сгорания покрыва
ров и налаживанию их специализированного ли расстояния в десятки тысяч миль без захо
производства на ряде заводов. да в порт.
Значительное развитие получила теория Важным положительным качеством дви
рабочих процессов. В ней появились новые гателей является возможность их быстрого
направления, посвященные моделированию пуска в обычных условиях. Двигатели, рабо
процессов в цилиндрах и системах ДВС, со тающие при низких температурах, снабжают
гласованию характеристик составных элемен специальными устройствами для облегчения и
тов комбинированных двигателей между со ускорения пуска. После пуска двигатели срав
бой, расчету газодинамических процессов не- нительно быстро могут принимать полную на
установившегося потока в газовоздушном грузку. В эксплуатационных условиях двигате
тракте двигателя, прогнозированию тепл ©на лям часто приходится работать на неустано-
пряженности основных деталей и др. Дости вившихся и переходных режимах. Поршневые
жения в области ЭВМ дали возможность ус и комбинированные двигатели достаточно хо
пешно использовать математическое модели рошо приспособлены для работы на таких ре
рование и системы автоматизированного про жимах. Двигатели внутреннего сгорания обла
ектирования при создании и доводке комби дают значительным тормозным моментом, что
нированных двигателей. очень важно при использовании их на транс
Характеристика двигателей внутреннего портных установках.
сгорания как источников энергии. Широкое Положительным качеством дизелей явля
распространение двигателей внутреннего сго ется способность работать на многих видах то
рания в промышленности, на транспорте, в плива. Так, известны конструкции автомо
сельском хозяйстве и стационарной энергети бильных многотопливных дизелей, а также су
ке было обусловлено следующим. довых двигателей большой мощности, кото
Осуществление рабочего цикла в одном рые могут работать на различных топливах (от
цилиндре (в одной полости) с малыми потеря дизельного до котельного мазута).
ми теплоты и значительным перепадом темпе Наряду с положительными качествами
ратур и давлений между источником теплоты двигатели внутреннего сгорания обладают и
и холодным источником обеспечивает высо рядом недостатков: ограниченную по сравне
кую экономичность, что является одним из са нию, например, с паровыми и газовыми тур
мых весомых показателей двигателей внутрен бинами агрегатную мощность (мощность судо
него сгорания. вых двигателей в одном агрегате достигала
Среди двигателей внутреннего сгорания только 80 МВт); высокий уровень шума; отно
дизель в настоящее время преобразует химиче сительно большую частоту вращения коленча
скую энергию топлива в механическую работу того вала при пуске и невозможность непо
с наиболее высоким КПД в широком диапазо средственного соединения его с ведущими ко
не изменения мощности. лесами потребителя; токсичность выпускных
К достоинствам двигателей внутреннего газов; возвратно-поступательное движение
сгорания следует отнести также то, что они поршня, ограничивающее частоту вращения и
могут быть соединены практически с любым являющееся причиной появления неуравнове
потребителем энергии. Это объясняется их шенных сил инерции и моментов от них.
возможностью получения соответствующих Области применения поршневых и комби
характеристик изменения мощности и крутя нированных двигателей. Поршневые и комби
щего момента. нированные двигатели внутреннего сгорания
Сравнительно невысокая стоимость из выпускают мощностью от десятых долей кило
готовления, компактность и малая масса дви ватта до нескольких десятков мегаватт. Их
гателей позволили широко применять их в применяют в самых различных отраслях на
силовых установках различных типов и на родного хозяйства благодаря высокой эконо
значений. Такие установки обладают боль мичности и возможности получения различ
шой автономностью. Смолеты с двигателями ных характеристик, что очень важно для по
внутреннего сгорания могли летать десятки требителя.
14 ВВЕДЕНИЕ
Исторически первым нашел применение ный выпуск двигателя. Однако и после этого
МКР при расчете теплонапряженных деталей продолжается изучение опыта эксплуатации,
двигателя, более ограниченное — МКР нашел доработка технической документации и даль
при расчете температурных полей ТНДС дета нейшее совершенствование двигателя с целью
лей двигателя, где область его приложения ог поддержания его технического уровня в соот
раничилась решением задач о плоском напря ветствии с уровнем отечественного и мирового
женном состоянии (расчет подвесной опоры двигателестроения. Этот процесс продолжает
коленчатого вала, элементов шатуна). ся до тех пор, пока двигатель находится в про
Повсеместное распространение при рас изводстве.
чете ТНДС базовых деталей получил МКЭ, об Помимо различных видов испытаний
ладающий рядом преимуществ, имеющих ис двигателя в целом важное значение имеют
ключительное значение для расчетной практи экспериментальные исследования прочности
ки (достаточно точное описание криволиней отдельных деталей и узлов в процессе созда
ных границ деталей, а также самых различных ния новых и модернизации существующих
условий закрепления и нагружения, отсутствие двигателей. Многочисленные факторы,
принципиальных трудностей при расчетах кон влияющие на надежность (долговечность) ба
струкций в упругопластической области). зовых деталей и узлов двигателя, не удается
Метод граничных элементов широко учесть в полной мере при математическом мо
применяется при расчете структурного шума делировании даже с применением усложнен
двигателя при успешном сочетании с МКЭ: ных трехмерных математических моделей при
МКЭ используется для определения собствен использовании численных методов анализа. К
ных частот и форм колебаний корпусных дета числу факторов, влияющих на выносливость,
лей двигателя, а МГЭ — при расчете шумоиз относятся форма, размеры, используемые тех
лучения в окружающую среду. нологии, цикличность реального нагружения,
Важное место в процессе создания двига определяемая рабочим процессом в цилиндре
теля занимают испытания, когда один или не и работой кривошипно-шатунного механизма
сколько опытных образцов двигателей ставит двигателя.
ся на заводские длительные доводочные испы Поэтому при создании новых моделей
тания, а остальная часть опытной партии в современных форсированных двигателей ра
благоприятном случае — в условиях эксплуа ционально сочетание математического моде
тации. После проведения заводских испыта лирования и экспериментальных методов,
ний по согласованию с потребителем прово включая тензометрирование и термометриро-
дятся приемочные, межведомственные или го вание натурных деталей и узлов, а также их ус
сударственные испытания, как правило, в талостные испытания. Важность эксперимен
стендовых условиях экспериментального цеха. тальных исследований при создании новых
Они устанавливают соответствие двигателя моделей двигателей связана также со все более
техническому заданию, требованиям стандар широким применением нетрадиционных мате
тов и технической документации, а также дают риалов, включая композитные, интерметалли-
окончательную оценку технического уровня ды, керамику, а также новейших технологий
двигателя. По итогам этих испытаний утвер производства деталей цилиндропоршневой
ждается техническая документация для серий группы, механизма газораспределения (вклю
ного производства. Затем организуется серий чая клапаны), подшипников и др.
Раздел 1
ТЕОРИЯ И РАСЧЕТ
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 1.1 лоту и работу, массу и энергию рабочего тела,
РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ которыми термодинамическая система обме
нивается с окружающей средой и смежными
системами. В этом смысле к термодинамиче
1.1.1. РАБОЧИЕ ским процессам относят такие физические
И ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ процессы, в которых существенное значение
ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ имеют теплота и работа.
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Циклы четырехтактного двигателя с при
Циклом теплового двигателя называют нудительным воспламенением. Рабочий цикл
замкнутую последовательность термодинами четырехтактного двигателя с принудительным
ческих процессов, в которых теплота превра воспламенением, как правило, электрической
щается в работу. Рабочим (действительным искрой осуществляется за четыре такта
термодинамическим) циклом двигателя счита (рис. 1.1.1, я); сжатия, сгорания и расширения,
ют такой, в котором есть хотя бы один необра выпуска и наполнения. В процессах газообме
тимый термодинамический процесс. В изуче на (выпуска и наполнения) осуществляется
нии рабочих циклов двигателей методами тер очистка цилиндра двигателя от продуктов сго
модинамики из всего многообразия свойств рания топлива и наполнение цилиндра свежим
физических процессов выделяют область зарядом: воздухом — в двигателях с внутрен
свойств, которые вполне достаточно характе ним смесеобразованием, топливовоздушной
ризуют вид термодинамических процессов, со смесью — в двигателях с внешним смесеобра
стояние и количество рабочего тела в границах зованием. В начале процесса ас сжатия, до за
рассматриваемой термодинамической систе крытия впускного клапана в точке а' продол
мы. В задачах термодинамики определяют теп жается наполнение цилиндра, и масса рабочей
а) б)
газовой смеси (РГС) является переменной ве фронтом пламени превышают некоторые
личиной. Впускной клапан закрывается с за предельные значения, которые для двигателя
паздыванием относительно наружной (ниж с заданной степенью сжатия определяются в
ней) мертвой точки (НМТ) на угол фзвп = основном октановым числом бензина и со
= 30...70° угла поворота коленчатого вала фплсв ставом топливовоздушной смеси. Чтобы
относительно НМТ. Масса свежего заряда в предотвратить детонацию недопустимого
цилиндре получается в результате больше, чем уровня, степень сжатия в двигателя ограни
в начале такта сжатия, в НМТ (точке а) боль чивают; для большинства в = 7... 12.
ше при этом и мощность двигателя. Процесс Степень сжатия двигателя равна отно
Ы сгорания топлива начинается в конце про шению объемов цилиндра в начале и в конце
цесса сжатия, с опережением относительно процесса сжатия. Для поршневого двигателя
верхней мертвой точки (ВМТ) на угол фв. Угол степень сжатия равна отношению полного
опережения зажигания ф 0 3 относительно ВМТ объема Уа цилиндра к объему Ус камеры сго
больше угла опережения воспламенения фв то рания: в = Уа/УС'
плива на величину ф, задержки воспламене В двигателях с принудительным воспла
ния. менением большая часть теплоты (80...85 % те
С опережением на угол ф 0 в = 40...60° Фп.к.в плоты сгорания цикловой дозы топлива) выде
относительно НМТ начинает открываться вы ляется в процессе сгорания топлива вблизи
пускной клапан. Продолжительность процесса ВМТ, от начала процесса до точки я макси
выпуска продуктов сгорания из цилиндра дви мального давления газов. Вследствие малого
гателя больше 180° фп к в. Процесс гЬ расшире приращения объема цилиндра вблизи ВМТ
ния на отрезке Ь'Ь происходит с переменной давление газов в процессе сгорания повышает
массой рабочей горючей смеси (РГС). Вслед ся в несколько раз: степень повышения давле
ствие истечения газов из цилиндра (к тому же ния при сгорании X = рг/рс = 4...5.
объем цилиндра на отрезке Ь'Ь продолжает В термодинамическом цикле двигателя
увеличиваться) давление газов вблизи НМТ принимают (рис. 1.1.1, б), учитывая свойства
быстро уменьшается и приближается к давле реального процесса сгорания, что теплота от
нию в выпускном трубопроводе. горячего источника подводится при посто
В поршневых двигателях с принудитель янном объеме или в изохорном процессе сь
ным воспламенением и с внешним, и с внут Вид процесса Ъа отдачи теплоты холодному
ренним смесеобразованием образование топ источнику выбирают с учетом условий, со
ливовоздушной смеси завершается, как прави путствующих истечению отработавших газов
ло, в процессе сжатия, до начала сгорания. в атмосферу. Циклы с отводом теплоты хо
Температура в зоне электрической искры, ме лодному источнику при постоянном объеме
жду электродами свечи зажигания достигает называют нормальными. Термодинамиче
10 000 К; при такой температуре первоначаль ский цикл двигателя с принудительным вос
ный очаг воспламенения топлива образуется пламенением состоит из адиабатного про
без видимой задержки. Сгорание топлива про цесса ас сжатия, процесса С1 подвода тепло
исходит путем распространения турбулентного ты от горячего источника при постоянном
фронта пламени в гомогенной топливовоздуш объеме, адиабатного процесса расширения
ной смеси. Исключение составляют двигатели тЬ и процесса Ъа передачи теплоты холодно
с «расслоением» топливовоздушной смеси при му источнику.
работе на режимах частичной нагрузки. Турбу Циклы четырехтактного двигателя с вос
лентное пламя распространяется в камере сго пламенением от сжатия (ВОС). Такие двигатели
рания двигателя с высокой скоростью (до отличаются способом воспламенения и сгора
30...70 м/с). Продолжительность сгорания на ния топлива. Промышленно выпускаются дви
режимах большой нагрузки двигателя невели гатели с ВОС трех видов: дизели (дизельные
ка, фг = 35...45° фп к в . Процесс сгорания про двигатели), газодизели и многотопливные дви
должается и на начальном отрезке процесса гатели. Дизели работают на дизельном топли
расширения (до точки с1). ве. Основным топливом газодизеля служит
Нормальный процесс сгорания наруша природный газ, у которого способность к са
ется и возникает детонация, если температу мовоспламенению меньше требуемой. Неболь
ра и давление в объеме несгоревшей топли шая доза дизельного топлива впрыскивается в
вовоздушной смеси в камере сгорания, перед цилиндр двигателя в конце процесса сжатия с
РАБОЧИЕ И ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ ДВС 21
а) б)
р , МПа
6
Рис. 1.1.3. Термодинамический цикл двигателя с подводом теплоты при постоянном давлении
РАБОЧИЕ И ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ ДВС 23
к х -1
( у Vе1 где 8= Уъ/У^ = уьУг — степень расширения; в цик
= гкх ~1 ле со смешанным подводом теплоты степень
расширения в адиабатном процессе — степень
Показатель адиабаты в процессе сжатия последующего расширения.
к х = ср/су. Из уравнения Майера к х = 1 + К/су. В В цикле со смешанным подводом тепло
цикле с переменной теплоемкостью показа ты общая степень расширения 50 = уь/ ус = р5 и
тель адиабаты и теплоемкость — средние в ин 50 = 8. В цикле с подводом при постоянном
тервале температуры для РГС известного со объеме р = 1, и степень расширения равна сте
става. пени сжатия, 50 = 5 = 8.
Уравнение изохоры с% с подводом теп Работа термодинамических процессов и
лоты (см. рис. 1.1.1) цикла. Работу термодинамического цикла
можно выразить интегралом по замкнутому
Рг/Рс = У Те контуру
Уравнение изобары для процесса под
/ц =
вода теплоты от горячего источника в цикле
ас^Ьа
двигателя со смешанным подводом теплоты
(см. рис. 1.1.2) Его можно вычислить по частям как ал
гебраическую сумму работы адиабатного про
Тг / Д' = ^ / ^ с - цесса ас сжатия и процесса расширения (изо
Уравнение первого закона термодинами барного процесса т!г и адиабатного ф)\
ки в интегральной форме для закрытой работа цикла со смешанным подводом
термодинамической системы, масса рабочей теплоты /ц = 1ас + 1гЬ + 17,г.
газовой смеси которой является постоянной, работа адиабатного процесса сжатия
(•V2 1ас = - ( « с - «„);
Ч \ - 2 - и2 ~ и\ + ] рЗУ' работа адиабатного процесса расширения
1%ь (Мъ ч
Для цикла с подводом теплоты при по работа процесса т!г расширения с подво
стоянном объеме теплота, подведенная от го дом теплоты = рг (гг - гс);
рячего источника в процессе с%, равна прира работа цикла с подводом теплоты при по
щению внутренней энергии (см. рис. 1.1.1, б), стоянном объеме /ц = 1ас + 1гЬ.
Коэффициент полезного действия двигате
0.1 ис' ( 1. 1. 1) ля и среднее давление цикла. К П Д теплового
Для цикла со смешанным подводом теп двигателя равен отношению полезной работы
лоты уравнение сохранения энергии принима двигателя к затраченной теплоте,
ет следующий вид (см. рис. 1.1.2, б):
Л д — -^ д/О з*
Дл/п*
5
Рис. 1.1.4. Влияние степени сжатия е для двух циклов поршневых двигателей:
1 — с подводом теплоты при V = сопз1; 2 — со смешанным подводом теплоты
КПД цикла со смешанным подводом теп лоты при постоянном давлении по сравнению с
лоты выше КПД цикла с подводом теплоты при циклом со смешанным подводом теплоты (все
постоянном давлении на 18,3 %. Очень невели го 1 %) несмотря на то, что для цикла при р =
ко приращение КПД для цикла с подводом теп- = сопз! степень сжатия намного выше.
Сравнение двух циклов двигателей при рав
ной степени сжатия (табл. 1.1.2). Степень сжа
тия для дизелей без наддува всех типов выше,
чем для двигателей с воспламенением электри
ческой искрой.
Термический КПД цикла с подводом
теплоты при постоянном объеме на 5,93 %
выше КПД цикла со смешанным подводом
теплоты. Ограничение степени сжатия обу
словлено не только детонацией: на сжатом
природном газе высокооборотные двигатели
с воспламенением электрической искрой ра
ботают без детонации при степени сжатия е =
= 13...15(17). Высокое давление газов в ци
линдре создает большие механические на
Рис. 1.1.5. Термодинамические циклы двигате грузки деталей двигателя от газовых сил; ме
лей при ограничении максимального давления ханические потери при этом растут. Нагляд
газов рг = Мет: ное представление о соотношении макси
1 — со смешанным подводом теплоты; 2 — с мального давления в двух циклах дают их
подводом теплоты при V - сопз! диаграммы состояния (рис. 1.1.6). В действи-
26 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
1.1.2. Результаты сравнения двух термодинамических циклов двигателей при равной степени сжатия
(е = 15 = М ет, такую степень сжатия е имеют некоторые дизели без наддува)
а) б)
способности газов в процессе истечения га рения ф = 1,89. При этом ход поршня в про
зов из цилиндра высокого давления и при цессе расширения заметно меньше, 8рш/8 сж =
втекании газов в цилиндр расширительной = 2, поэтому среднее давление цикла с частич
поршневой машины: большие механические ным продолженным расширением почти в
потери в расширительной поршневой маши 2 раза больше, чем в цикле с полным продол
не, ее большие размеры и масса. Один из ва женным расширением.
риантов поршневого двигателя, в котором Применение цикла с продолженным
цикл с продолженным расширением осуще расширением в поршневом двигателе целе
ствляется в одном цилиндре, предложен в сообразно, если рассматривать его как воз
1881 г. Аткинсоном. можность реализации альтернативного спо
Поршневой двигатель с продолженным соба количественного регулирования мощ
расширением уступает двигателю с нормаль ности, актуального для двигателя с воспла
ным циклом, если эффективность двигателя менением электрической искрой, без дрос
оценивать величиной среднего давления цик селирования потока во впускном трубопро
ла: для нормального цикла среднее давление воде или в комбинации с дросселированием
существенно больше (табл. 1.1.3). на режимах небольшой нагрузки и холосто
В связи с этим актуальным является ана го хода.
лиз циклов не с полным, а с частичным про
долженным расширением (рис. 1.1.7, б). Часть 1.1.2. РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА
теплоты в таком цикле отводится холодному
источнику в процессе Ъ%при постоянном объ Реакции сгорания и продукты сгорания.
еме, а остальное количество теплоты — в про Рабочим телом называют вещество, при по
цессе § а при постоянном давлении. Цикл со мощи которого осуществляется действитель
смешанным подводом и отводом теплоты из ный цикл двигателя. В ДВС рабочее тело со
вестен в термодинамике как обобщенный тер стоит из окислителя, топлива и продуктов
модинамический цикл. КПД цикла с подво его сгорания. Для большей части двигателей
дом теплоты при постоянном объеме с пол окислителем служит атмосферный воздух,
ным расширением на 19,7 % больше КПД содержащий 21 % кислорода (по объему), а
нормального цикла. остальное — инертные газы, в основном
Однако среднее давление цикла с про азот. Возможно применение окислителей с
долженным расширением меньше на 65 % большим содержанием кислорода, чем его
несмотря на значительное приращение рабо содержится в воздухе.
ты. Это очевидно из определения (1.1.3) сред При осуществлении действительного
него давления цикла: приращение работы цикла рабочее тело не остается постоянным, а
цикла с продолженным расширением в не претерпевает физические и химические изме
сколько раз меньше приращения рабочего нения. При наполнении цилиндра в зависимо
объема цилиндра. сти от типа двигателя в цилиндр поступает
В цикле двигателя с частичным продол окислитель или свежая смесь (смесь горючих
женным расширением, т.е. со смешанным от газов с окислителем или паров жидкого топли
водом теплоты, приращение КПД составляет ва и его мелких капель с окислителем). Окис
14,9 % при меньшей, чем в цикле с полным литель или свежая смесь, поступающие в ци
расширением, степени продолженного расши линдр за один рабочий цикл и остающиеся в
28 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
цилиндре к моменту начала сжатия, называют Поэтому выражение для количества возду
свежим зарядом. ха (в кмоль или м3), теоретически необходимого
В процессе сжатия рабочим телом явля (стехиометрического) для сгорания 1 кмоль или
ется рабочая смесь, представляющая собой 1 м3 газообразного топлива состава ХС^Н^О,. +
смесь окислителя или свежей смеси с остаточ + N 2 = 1, имеет вид
ными газами, т. е. с продуктами сгорания, ос
тавшимися в цилиндре после завершения Ц = И ] Е ( " + т / 4 - г /2 )С „Н т Ог.
предыдущего цикла.
В процессах расширения и выпуска рабо Количество воздуха X, находящегося в ци
чим телом являются продукты сгорания топлива. линдре, может быть больше или меньше сте
При осуществлении цикла тепловые свойства ра хиометрического количества Ь0. В обоих случа
бочего тела изменяются в зависимости от его ях (при Ь < Ь0) отношение действительного ко
температуры и состава, что учитывается при рас личества воздуха X к стехиометрическому Ь0
чете действительного рабочего цикла. называют коэффициентом избытка воздуха
Для проведения теплового расчета цикла
двигателя необходимо также знать низшую а - Ь/Ь$.
удельную теплоту сгорания топлива, которая
зависит от количества горючих соединений в При коэффициенте избытка воздуха а = 1
топливе и соотношения элементов, состав в действительном процессе сгорания все топ
ляющих его горючую часть. ливо обычно не может быть сожжено до ко
Полное сгорание топлива при а > 1. Коли нечных продуктов окисления. Это происходит
чество воздуха, которое теоретически необхо вследствие невозможности получения такой
димо для сгорания топлива массой 1 кг и со совершенной смеси топлива с теоретически
става С + Н = О = 1, выражают стехиометриче необходимым количеством воздуха, в которой
ским соотношением в киломолях: каждая частица воздуха была бы обеспечена
требуемым для ее сгорания количеством ки
т 1 г( СС н
Н <Я слорода. Полное сгорание топлива практиче
Го 1-----------------
и газообразного топлива, поэтому количество ния, то в общем случае Мг Ф М ъ т.е. при оди
горючей смеси (в кмоль или м3) на 1 кмоль наковых температуре и давлении объем про
(или 1 м3) газа дуктов сгорания может быть не равен объему
= ссД) + 1. горючей смеси до сгорания. Изменение объе
ма смеси при сгорании происходит вследствие
В двигателях с внутренним смесеобразо изменения числа молекул газообразных про
ванием и воспламенением от сжатия объемом дуктов сгорания по сравнению с числом моле
жидкого топлива можно пренебречь по срав кул горючей смеси до сгорания.
нению с объемом воздуха. Поэтому для двига Изменение количества рабочего тела при
телей такого типа сгорании
М х —аХ0. АМ = М 2 - М Х.
Продукты полного сгорания топлива при Для двигателей с воспламенением от
а > 1 состоят из углекислого газа С 0 2, водяно сжатия
го пара Н20 , избыточного кислорода 0 2 и азо
та 1Ч2, поступившего с воздухом. Для 1 кг жид АМ = аХ0 + ( Н + 0 / 8 ) / 4 —аХ0 = Н / 4 + 0 / 3 2 ,
кого топлива указанного ранее элементарного
а для двигателей с внешним смесеобразова
состава количества этих компонентов продук
нием
тов сгорания (в кмоль) выражают в виде
М с0 2 = С / 1 2 ; АМ = Н / 4 + 0 / 3 2 - 1 / г а т .
где М0 — количество продуктов сгорания, обра Для определения состава продуктов сго
зующееся при сгорании 1 кмоль газового топ рания проводят анализ проб газов.
лива при а = 1; (а - 1)/Г0 — количество воздуха, При объемном анализе газов с использо
находящегося в продуктах сгорания при данном ванием обычных химических газоанализаторов
значении а. продукты сгорания насыщены водяным па
РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА 31
ром. При этом отношение объемов компонен Это уравнение называют контрольным, так
тов, насыщенных водяным паром, к начально как оно позволяет оценить качество сгорания то
му объему также насыщенного газа равно от плива по результатам анализа выпускных газов
ношению объемов сухих газов. Поэтому объ двигателя, но только при полном его сгорании.
емный состав выпускных газов, определяемый Если правая часть выражения больше левой, то
обычными газоанализаторами, выражается в это свидетельствует о несовершенном сгорании
долях общего количества сухих продуктов сго углерода топлива. Обратное неравенство возмож
рания (не содержащих водяного пара). но только при неправильном анализе или при де
При полном сгорании жидкого топлива в фектах газоанализатора. В двигателях сгорание
воздухе при а > 1 существуют следующие зави всегда в той или иной степени несовершенно.
симости: Неполное сгорание жидкого топлива. Сго
количество сухих продуктов сгорания рание топлива, при котором часть его горючих
составляющих превращается в продукты не
(М 2)с = М 2 - М н 2о = — + (а - 0,21)Г0 =
полного окисления, называют неполным сго
С а(0,79 + р)-0,21р. ранием. Причиной неполного сгорания может
быть общий недостаток кислорода в горючей
“ 12 0,21-0,79
смеси при а<1, местный недостаток 0 2 в зоне
объемные доли отдельных компонентов горения вследствие несовершенства смесеоб
сухих продуктов сгорания, которые могут быть разования или недостаточность времени для
выражены через характеристику топлива р и сгорания переобедненной смеси.
коэффициент а, Неполное сгорание углеводородных топ
= М Со2 _ С / П = 0,21-0,79 лив в результате общего недостатка 0 2 воз
(Гс0з)с (М 2)с (М 2)с а(0,79 + Р ) - 0,21(3’ можно при работе карбюраторного двигателя
на богатых смесях (а<1), обеспечивающих
М 02 ОДЦа-1 ) Ц
максимальную мощность двигателя. В этом
2 (М2)с (М 2)с случае продукты сгорания состоят из углеки
0,21(а - 1)(0,79 + Р) слого газа С 0 2, оксида углерода СО, водяного
а(0,79 + Р) —0^21р ’ пара Н20 , водорода Н2, азота ]Ч2 и его окси
_ М ^ 2 _ 0,79аТ0 _ 0,79а(0,79 + р) дов, небольшого количества (0,2...0,3 %) мета
на СН4 и следов других углеводородов и ки
(^ 2 ) с " ( М 2)с “ ( М 2) с “ а(0,79 + Р)- ОД1р
слорода 0 2. Небольшая неполнота сгорания
Согласно этим формулам, при увеличе углерода в СО и одновременно наличие следов
нии коэффициента а в сухих продуктах сгора 0 2 наблюдаются и при сгорании стехиометри
ния уменьшается содержание С 0 2 и М2 вслед ческой смеси (а = 1). Анализ продуктов непол
ствие увеличения относительного содержания ного сгорания свидетельствует также о том,
о 2. что отношение содержания Н2 к содержанию
Предельные значения (гСОз )с и (г0з )с СО очень слабо зависит от коэффициента а,
следующие: т.е. это отношение с достаточной степенью
(Го2)с=0, (гсо2)сюак =0Д1/(1 + Р) при а точности может быть принято для данного то
= 1; плива постоянным:
(го2 )с = 0Д1, а (гСо2 )с = 0 (чистый воздух)
при а = оо. М н 2 / М со = соп81 = К.
Коэффициент избытка воздуха в функции
содержания С 0 2 в сухих продуктах сгорания Значение К связано с отношением Н /С в
топливе. Для бензинов при Н /С = 0,17...0,19
0,21 [ 0,79 , 0“ можно принять К = 0,45...0,50; для природного
а = ------------ +Р .
тов, входящих в состав горючей смеси и про рания появится сажа. Значение а пр можно
дуктов сгорания: найти, приравняв М СОг = 0, тогда
М Со2 + М с о = С / 1 2 ;
^ н 2о + М К2 = Н / 2; ( ^ С 0 ) т а х = 7 Т + 2 П ™ 0 > 2 1 1 0.
12 1+ К
М со2 + 0,5Мсо + 0,5Мн2о —0,21ссГо + О / 32 =
= <х(С / 1 2 + Н / 4 - 0 / 3 2 ) + 0 / 3 2 ; откуда
М ^ 2 =0,79ссГо, С 1+ К
ссПр —1
а также экспериментально установленную связь 12 2 - 0, 2 1 1 ,о
М н 2 = К М С0. Для бензина среднего состава при К - 0,5
Таким образом, содержание (в кмоль) предельное значение а пр = 0,5. Такие богатые
отдельных компонентов продуктов неполного смеси практически не используют. Коэффи
сгорания 1 кг жидкого топлива при а < 1 мо циент молекулярного изменения горючей сме
жет быть определено следующими выраже си при а пр < а < 1 определяют по выражению
ниями:
0,21(1 - а )Ц + Н / 4 + О / 32 - Г/ т ,
1- а р0 -1 +
Мсо - 2 0,21То; аД) + 1/ Щ
1+ К
Зависимости р0 в области а < 1 для бензи
М Со2 = — -2 ^ -^ -0 ,2 1 Т 0;
2 12 1+К на и этилового спирта показывают, что изме
нение состава горючей смеси значительно
М н = 2 К ^ - 0 2 И 0; больше влияет на коэффициент р0, чем при
1+К
н 1- а а >1. Даже в том случае, когда общий коэффи
М н 2о -2 К Д21Го; циент избытка воздуха а >1, может наблюдать
1+К
ся местный недостаток воздуха из-за несовер
М ^ —0,79ссТо- шенства смесеобразования. При этом непол
нота сгорания характеризуется появлением са
Общее количество продуктов неполного
жи. Подобная неполнота сгорания наблюдает
сгорания
ся в дизелях.
М 2 = ~ + - + 0,79аГ0 = Карбюраторные двигатели часто работа
12 2 ют при а < 1, т. е. при неполном сгорании топ
_ Н + С 0,21+ а(0,79 + р) лива с образованием значительного количест
2 12 0,21 ва СО.
Изменение объема при неполном сго Образование вредных компонентов. Ос
рании новные вредные вещества, выбрасываемые с
отработавшими газами (ОГ) ДВС, включают
АМ = М 2 - М Х- С / 12 + Н /2 + 0,79аТ0 - 1 / тт = СО и С 0 2, различные углеводороды (в том
числе полициклические ароматические), твер
= 0,21(1- а)Т 0 + Н / 4 + О / 32 - 1 / т Т.
дые частицы (аэрозоль), N0*, диоксид серы,
В отличие от полного сгорания в этом альдегиды. Выбросы соединений серы опреде
случае изменение объема АМ зависит от со ляются ее содержанием в топливах.
держания в топливе не только водорода, но При анализе процессов образования
и углерода, так как при окислении углерода вредных веществ в цилиндре двигателя огра
в СО происходит изменение объема, в то ничимся их рассмотрением для токсичных
время как при образовании С 0 2 объем не продуктов неполного сгорания (сажи, моно
меняется. ксида углерода, углеводородов) и оксидов азо
Принятая выше предпосылка о составе та, так как нормируются выбросы только этих
продуктов сгорания справедлива только при компонентов.
уменьшении а до некоторого предельного зна Образование сажи. При сгорании углево
чения Опр, при котором весь углерод топлива дородных топлив в ОГ может содержаться
окисляется и М СОг = 0. При дальнейшем сни твердый углеродный продукт в дисперсном со
жении коэффициента а часть углерода совер стоянии (сажа). Частица сажи — это агломерат
шенно не будет окисляться и в продуктах сго пакетов (кристаллитов), которые, в свою оче-
РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА 33
редь, состоят из набора отдельных сеток (пла При относительно низких температурах
стинок) графитовых шестиугольников. Пакет (менее 1500 К) реакции полимеризации и кон
состоит из двух—пяти пластинок диаметром денсации преобладают над реакциями дегид
17...30 А, средней толщиной 3,55 А. Сажевые рогенизации. В этих условиях зародышами
частицы могут иметь диаметр 20...6000 А, но могут быть ароматические или полицикличе-
обычно 50...500 А. В частице сажи диаметром ские соединения. При температуре 2000...
200 А содержится около 1500 пакетов. Кроме 3500 К, соответствующей процессу сгорания в
углерода сажа содержит 1...3 % (по массе, т.е. двигателях, происходит распад молекул или
10...30 % по числу атомов) водорода, который даже их расщепление.
может быть химически или физически связан Необходимо отметить, что образование
с углеродом. сажи в предварительно перемешанном и диф
Образование сажи представляет собой фузионном пламени (ламинарном и турбу
объемный процесс термического разложения лентном) также происходит через пиролиз
(пиролиза) углеводородов в газовой (паровой) молекул углеводорода.
фазе в условиях сильного недостатка (отсутст Концентрационный предел начала обра
вия) 0 2. Наиболее общая схема процесса обра зования сажи зависит от многих факторов (тем
зования сажи включает гидрогенизацию, де пературы, давления, вида топлива, типа горел
гидрогенизацию, крекинг (расщепление моле ки) и по коэффициенту а составляет 0,33...0,7.
кул), полимеризацию, конденсацию (присое С увеличением температуры начало образова
динение молекул, приводящее к образованию ния сажи сдвигается в сторону более богатых
очень больших молекул другого типа). топливовоздушных смесей, с увеличением дав
Выделение сажи в процессе сгорания мо ления — в сторону более бедных смесей. Мак
жет быть разделено на три основные фазы: симум сажесодержания при повышении темпе
1) образование зародыша; 2) рост зародышей в ратуры процесса также сдвигается в сторону
частицы сажи; 3) коагуляцию первичных саже богатых смесей. Количество образовавшейся
вых частиц. Скорость образования сажи опре сажи в большой степени зависит от температу
деляется скоростью химических процессов, ры в зоне пиролиза углеводородов. С ростом
приводящих к возникновению зародыша (ки температуры это количество резко возрастает,
нетикой процесса). Схема возможных меха так как скорость реакции образования сажевых
низмов (путей) образования сажи показана на частиц контролируется ее кинетикой. Подоб
рис. 1.1.9. ным образом влияет и увеличение давления.
Агломерация
Температура
~ 1000 К
Температура
> 3500 К
Рис. 1.1.9. Схема возможных механизмов образования сажи
34 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
Скорость уменьшения или увеличения кон тивной роли не играют. Как в дизелях, так и в
центрации СО определяется при этом урав двигателях с искровым зажиганием могут об
нением разоваться альдегиды, если часть процесса сго
рания протекает при низких температурах, что
-с1Ссо/йх - К1сСсоСон, наблюдается при охлаждении смеси холодны
где К[с — константа скорости реакции; Ссо и ми поверхностями камеры сгорания или при
С0н — концентрация СО и ОН. сгорании очень обедненной смеси в конце
В определенный момент расширения про процесса сгорания в двигателях с послойным
исходит «закалка» продуктов догорания СО. смесеобразованием. В процессе сгорания, про
Анализ опытных и расчетных данных по исходящем при высоких температурах, альде
образованию и выбросам СО ДВС показал, гиды могут сгорать.
что их концентрация в ОТ соответствует ее Образование оксидов азота. В процессах
равновесной концентрации при заданном со горения различных топлив образуется глав
ставе смеси и температуре в зоне продуктов ным образом оксид азота N 0 . В зависимости
сгорания Т = 1600... 1700 К. от процессов, приводящих к образованию
Образование углеводородов и альдегидов. N 0 , различают следующие виды: термиче
Как установлено исследованиями, вблизи ские, быстрые и топливные. Термический
сравнительно холодных стенок камеры сгора N 0 образуется по «термическому» механизму
ния и в узких полостях (например, в зазоре в результате окисления атмосферного азота в
между поршнем и цилиндром над верхним зоне продуктов сгорания при высокой темпе
кольцом) происходит гашение пламени. Фо ратуре, содержащимся в них свободным ки
тографирование процесса сгорания в четы слородом, быстрый N 0 — непосредственно в
рехтактном бензиновом двигателе через квар зоне горения углеводородных топлив в ре
цевое окно в головке цилиндра позволило зультате связывания молекул азота радикала
определить толщину зоны гашения в преде ми СН и СН2, а топливный N 0 — в процессе
лах 0,05...0,38 мм. Отсутствие или резкое за горения в результате того, что азотсодержа
медление реакций в зоне гашения является щие соединения топлива частично окисляют
одним из существенных источников выделе ся до N 0 . Так как в современных топливах
ния СН в двигателях с внешним смесеобразо азот не содержится, этот механизм можно не
ванием. рассматривать.
Углеводороды могут также образовывать Теория термического механизма образо
ся в переобогащенных зонах, в которых про вания N 0 в процессах сгорания разработана
исходит пиролиз. Если в процессе расширения русскими учеными Б.Я. Зельдовичем, П.Я. Са-
в цилиндре двигателя доступ кислорода в эти довниковым и Д.А. Франк-Каменецким. Ос
зоны будет ограничен, то углеводороды попа новные положения этой теории можно сфор
дут в ОТ. мулировать следующим образом:
В двигателях с искровым зажиганием и окисление атмосферного азота происхо
внешним смесеобразованием наблюдается дит за фронтом пламени в зоне продуктов сго
достаточно сильная цикловая нестабильность рания;
процесса сгорания, приводящая к его нару выход N 0 определяется максимальной
шениям и выбросам несгоревших углеводоро температурой горения, концентрацией кисло
дов. В двухтактных двигателях малой мощно рода и азота в продуктах сгорания и не зависит
сти с искровым зажиганием и кривошипно от химической природы топлива, участвующе
камерной продувкой причиной выброса СН го в реакции горения;
(кроме большой цикловой неравномерности) окисление азота происходит по цепному
является также потеря части свежей топливо- механизму, основные реакции которого
воздушной смеси в период процесса продув
ки. 02= 20;
В дизелях альдегиды образуются в период N 3 + О = N 0 + 14; (1.1.6)
пред пламенных реакций (холодного пламени). N4- 2 0 = N 0 + 0 . (1.1.7)
Атьдегиды и пероксиды (перекиси) являются
типичными продуктами этих реакций. При об Определяющей является реакция (1.1.6),
разовании альдегидов выделяется теплота. В скорость которой зависит от концентрации
процессе самовоспламенения топлива они ак атомарного кислорода. В условиях, когда в га-
36 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
зовой смеси содержатся пары воды, механизм На основе анализа различных реакций
процесса образования N 0 может дополнитель С. Фенимором было сделано предположение,
но включать реакции что быстрое образование N 0 объясняется
связыванием молекул азота радикалами СН,
ОН + Ы2 = N 0 + ЮТ; СН2 и С в реакциях:
ЮТ + 0 2 = N 0 + ОН.
СН + Ы2 = НСК + 14;
Однако и в этом случае определяющей 2С + N 2 = 2С1Ч;
является реакция (1.1.6);
выход N 0 зависит от скорости охлажде СН2 + N = НС + МН.
ния продуктов сгорания; Эти соединения (СЫ, 14Н, НС14) быстро
в бедных смесях (при малой подвижности реагируют с образованием N 0 по таким воз
реакции) выход N 0 определяется максималь можным реакциям:
ной температурой горения (взрыва), т.е. кине
тикой его образования, а в богатых смесях СЫ + 0 2 = СО + N 0 ;
(при высокой подвижности реакций) он пере
стает зависеть от максимальной температуры и ЫН + ОН = N 0 + Н2 и т.д.
определяется кинетикой разложения, т.е. «за Решающую роль в окислении N 2 в зоне
калкой» образовавшегося N 0 ; горения играет радикал СН2. Образующиеся
концентрация N 0 не превышает равно по этому механизму N 0 обнаруживаются уже
весную при максимальной температуре в начале зоны горения, средняя скорость их
взрыва; образования на порядок выше скорости обра
махе-эффект (неравномерное распределе зования термических N 0 при температуре Т <
ние температуры в зоне продуктов сгорания < 1800 К. Отсюда и название: «ранние», или
при сгорании в замкнутых объемах) сущест «быстрые» оксиды азота. При сгорании СО
венно влияет на выход N 0 при горении бед или Н2 образование быстрых N 0 в зоне пла
ных смесей и слабо — при горении богатых. мени незначительно (особенно для Н2). Быст
На основании этой теории образования рые N 0 образуются непосредственно во фрон
N0 в процессах сгорания получено уравнение те ламинарного пламени, на участке, состав
для расчета этого процесса. В качестве основ ляющем примерно 10 % ширины фронта пла
ных приняты две реакции цепного механизма мени. Причем этот процесс начинается уже у
(1.1.6) и (1.1.7). Выражение для расчета кон передней границы фронта пламени при темпе
центрации N0 (С ко) следующее: ратуре около 1000 К.
л В турбулентном факеле быстрые N 0 об
асN 0 2 К[„СЩС0 Г С 2
N0 разуются в корне факела. Выход быстрых N 0
1 ( 1.1.8)
КфСщ V
К ^ о 2 С ^ 2 у
слабо зависит от температуры, но существен
1+
К 2г пС о 2
но — от состава смеси с максимумом концен
трации N 0 в области богатых смесей.
где С**), Со, С ^ 2, С о 2 — концентрации компо Теплота сгорания горючих смесей. В двига
нентов в объемных долях; К[р, К[п — константы телях внутреннего сгорания топливо сгорает в
скоростей реакций; п — прямая реакция; р — замкнутом объеме цилиндра. Эффективность
обратная; 1 — реакция (1.1.6); 2 — (1.1.7); К4 — использования этого объема характеризуется
константа равновесия интегральной реакции количеством получаемой работы, а следова
N2 + 0 2 = 2ЮТ. тельно, количеством теплоты, выделяющейся в
В случае, когда текущая концентрация цилиндре в результате сжигания горючей сме
N 0 станет равной равновесной, выражение в си. Таким образом, эффективность использова
скобках будет равно нулю. Это означает, что ния объема цилиндра зависит от объемной
текущая концентрация N 0 в процессе его об удельной теплоты сгорания горючей смеси Нсм,
разования по данной реакции не может т. е. от количества теплоты, выделяемой при
превышать равновесную. полном сгорании единицы ее объема.
В углеводородных пламенах (в отличие от Если теплота сгорания горючей смеси от
пламен водорода и СО) непосредственно в зо несена к 1 кмоль, то
не горения обнаружены достаточно высокие
концентрации N 0 . #см = ^ и I 5
ГАЗООБМЕН В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ 37
Рис. 1.1.13. Схема системы питания двухтактного бензинового двигателя Орбитал с кривошипно-камер
ной продувкой и непосредственным впрыскиванием топлива:
1 — блок управления; 2 — форсунка; 3 — топливный насос; 4 — дроссельный узел с датчиком поло
жения дроссельной заслонки; 5 — компрессор; 6 — нейтрализатор; 7 — клапан рециркуляции отра
ботавших газов; 8 — выпускной шиберный клапан
нал из суспензий, которые впервые стали сой молекул топлива, замедляет смешение в
применять в малооборотных дизелях, являет результате молекулярной диффузии в еще
ся трехфазной. большей степени, чем при смешении с возду
Смешение компонентов горючей смеси хом газообразных топлив с высокой удельной
происходит в результате молекулярной диффу теплотой сгорания.
зии одного газа в другой через условную по Распыливание топлива увеличивает пло
верхность, разделяющую их неподвижные объ щади поверхностей прогрева, испарения и
емы или ламинарные потоки. При этом боль диффузионного смешения паров топлива и
шая однородность смеси достигается тем бы воздуха.
стрее, чем ближе отношение объемов переме Ускорения испарения топлива достигают
шиваемых газов к единице. увеличением поверхности испарения в десятки
В современных двигателях процесс сме и сотни раз распыливанием топлива, вытекаю
сеобразования длится 0,0005...0,06 с. Интенси щего из распылителей карбюраторов, на от
фикация диффузионных процессов возможна дельные капли размером в 100...300 мкм. При
повышением температуры компонентов, уве испарении топлива уменьшается температура
личением площадей поверхностей смешения смеси; это приводит к снижению давления на
разделением потоков на отдельные струи, ор сыщенных паров топлива и, следовательно,
ганизацией турбулентной диффузии, способ количеству испарившегося топлива в единице
ствующей переходу из одной среды в другую объема смеси. Для поддержания скорости ис
не только отдельных молекул, но и определен парения смесь подогревают так, чтобы на пути
ных объемов компонентов. следования смеси от форсунок до цилиндров
В газовых двигателях осуществляют, испарялось 60...80 % топлива. Остальное топ
главным образом, внешнее смесеобразование ливо попадает в цилиндры с потоком паровоз
при помощи смесителей, устанавливаемых во душной смеси в виде капель и пленки, обра
впускной системе. Подогрев газообразного то зуемой осаждающимися на стенках трубопро
плива и воздуха при смесеобразовании не при водов каплями. При этом количество топлива,
меняется, так как при этом снижается напол поступающего в отдельные цилиндры в жид
нение цилиндров и может произойти детона кой фазе, различно вследствие сепарации
ционное сгорание. взвешенных капелек и неравномерности рас
При использовании газообразных топлив пределения пленки по цилиндрам. Условия
с высокой удельной теплотой сгорания в двух для испарения жидкого топлива в цилиндрах
тактных двигателях используют внутреннее могут быть различны; это определяет неодина
смесеобразование, устраняющее потерю топ ковость смеси в отдельных цилиндрах не толь
лива при продувке цилиндров и опасность ко по степени однородности, но и по составу,
взрывов в выпускных системах. Топливо в отличающемуся в многоцилиндровых двигате
этих случаях подают в цилиндр в начале сжа лях от среднего на 5...15 %.
тия через клапаны-форсунки. Для улучшения Равномерность состава смеси по от
смешения используют завихривание воздуха в дельным цилиндрам и однородность ее мож
процессе наполнения цилиндров, многодыр но увеличить, обеспечивая более тонкое рас
чатые форсунки и впуск газа под давлением, пыливание топлива и более интенсивный
обеспечивающим его втекание в цилиндры с прогрев двухфазной смеси во впускной сис
надкритическими, как правило, скоростями. теме двигателя. Однако уменьшение разме
Тем не менее смесь при внутреннем смесеоб ров капель при карбюрировании и подогрев
разовании получается менее однородной, чем уменьшают наполнение цилиндров. Поэтому
при внешнем. карбюрирование осуществляют при темпера
Образование горючей смеси из воздуха и туре Т = 250...350 К и относительно малых
легко испаряющихся жидких топлив затрудне скоростях воздуха в диффузорах карбюрато
но вследствие различного агрегатного состоя ров (25...150 м/с).
ния компонентов. Диффузионным процессам Впрыскивание топлива. Дальнейшее улучше
смешения должно предшествовать испарение ние смесеобразования стало возможным при ис
топлива; если топливо полностью испарить, то пользовании вместо карбюрирования впрыски
отношение объемов воздуха и паров топлива в вания топлива насосами и форсунками во впуск
смеси будет равно не менее 5,8 для метанола и ные патрубки (под давлением 0,25... 0,5 МПа)
65 для бензинов. Это, наряду с большой мас или непосредственно в цилиндры (под давлени-
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ 43
ем 0,9...1,5 МПа). При этом улучшаются напол щей полной мощности, ©1 = 12...40° фпк-в дви
нение цилиндров, распыливание и дозирование гателя. Для обеспечения необходимой тонко
топлива по цилиндрам, регулирование топливо- сти распыливания приходится применять дав
подачи в зависимости от условий работы двига ление впрыскивания не ниже 7,5 МПа для
теля. Использование внутреннего смесеобразова разделенных камер и 25 МПа для неразделен
ния позволяет применять повышенные степени ных камер в начале впрыскивания и доходя
сжатия, так как устранением подогрева во впуск щее в процессе впрыскивания соответственно
ной трубе и более поздним впрыскиванием топ до 25 и 245 МПа.
лива можно избежать излишнего нагрева его мо При течении топлива по каналам распы-
лекул. Применение непосредственного впрыски ливающих отверстий и при его отделении от
вания облегчает пуск двигателей, снижает расход кромок этих отверстий поток получает возму
топлива (до 10 % в четырехтактных и до 25 % в щения, вызывающие поперечные и продоль
двухтактных двигателях), повышает мощность на ные колебания давления в струе, деформирую
(6... 10%) и снижает токсичность отработавших щие ее, а в отдельных случаях, разрывающие
газов. ее на части. При попадании струи в плотный
Особенностями процессов смесеобразо воздушный заряд камеры сгорания начинается
вания в двигателях с воспламенением топли взаимодействие сил поверхностного натяже
ва от теплоты сжатого заряда являются пло ния на неровной поверхности струи и аэроди
хая испаряемость топлива, их совпадение, в намических сил со стороны воздушного заря
значительной части, по времени с процесса да. К этим силам по мере продвижения и на
ми сгорания, неравномерность распределения гревания струи от воздушного заряда прибав
топлива в объеме камеры сгорания. Для уско ляются силы давления образующихся в струе и
рения испарения дизельного топлива необхо на ее поверхности паров испаряющихся фрак
димо обеспечить распыливание и прогрев ка ций топлива и выделяющегося растворенного
пель. Это в значительной степени определяет в топливе воздуха.
момент начала впрыскивания, его продолжи Под действием этих сил струя начинает
тельность и давление топлива при впрыски разрушаться на отдельные объемы различных
вании. размеров и формы. Относительное значение
Угол опережения впрыскивания топлива аэродинамических сил на поверхностях этих
в современных двигателях 0= 10...30° фп кв (ф) объемов увеличивается по мере дробления
до ВМТ (рис. 1.1.17), а продолжительность струи, а силы поверхностного натяжения
впрыскивания дозы топлива, соответствую- уменьшаются с прогревом. При перемещении
отдельных объемов аэродинамические силы
на их поверхностях уменьшаются вследствие
снижения их скорости относительно воздуха;
эти объемы под воздействием сил поверхност
ного натяжения и окружающего давления на
чинают приобретать шарообразную форму.
Капли уменьшаются в результате испарения и
продолжающегося распада. В результате моно
литная вначале струя, распадаясь, образует
факел, состоящий из отдельных капель, паров
топлива и газов, заполняющих пространство
------------* между каплями.
В М Т ф Строение факела распыленного и испа
е
ренного топлива меняется непрерывно во
< е > ------------- ^
время впрыскивания. Сначала длина факела
Ь возрастает (рис. 1.1.18); концентрация то
Рис. 1.1.17. Зависимости давления ртвпрыскива плива Ст в сечениях факела неравномерна
ния топлива от угла ф поворота коленчатого вала: (по оси располагается основная масса в виде
1 — пилотного; 2 и 4 — с непрерывно возрас струй и капель, образующая стержень или
тающим давлением; 5 — ступенчатого; 6 — сердцевину факела); по мере удаления от оси
конечный участок размер капель и их скорость м?т быстро
44 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
сированных тем или иным способом (в слое щую собой отношение объемов капель с диа
копоти на стеклянной пластинке, расплавлен метром 0<х<х,-, к общему объему капель,
ном воске или парафине, на кинопленке). строят по уравнению Розина—Рамлера:
Средний размер капель определяют по
среднеобъемному диаметру П = 1 -е - ( х / х 0 ) п
где х0 — константа, определяющая размерную
=3 характеристику распыливания — размер кап
П; ли х = х0, при котором О = 1—е-1 = 0,632; п —
константа, определяющая характеристику
и по среднему арифметическому отношению равномерности распыливания (крутизну кри
объема капель к площади их поверхности — вой П).
среднему диаметру Заутера Такая характеристика распыливания по
зволяет сделать следующие выводы: чем ближе
1>,3 кривая расположена к оси ординат, тем тонь
-
X *2 ше распыливание; чем она круче, тем одно
роднее распыливание (т. е. в тем более узком
где хг — текущий диаметр; п1— текущая капля. диапазоне диаметров капель находится основ
Первый способ позволяет оценить сред ная масса топлива).
ний размер и массу капель; второй — их Распределение топлива в воздушном за
среднюю площадь поверхности. При одно ряде начинается уже в процессах впрыскива
родном распыливании подсчитанные обоими ния, распыливания й испарения топлива.
способами средние диаметры капель будут Процессы молекулярной диффузии паров топ
одинаковыми, а при неоднородном — будут лива в воздух ускоряются перемещением ка
различаться. пель в заряде со скоростью до 600 м/с, вслед
По среднему размеру капель можно оце ствие чего пары, сдуваемые с поверхностей
нить влияние различных факторов на тонкость капель, образуют за ними шлейфы, объем ко
распыливания и строение факела. торых превышает объем капель в сотни и ты
Ход процесса сгорания определяется со сячи раз.
вокупным влиянием капель разных размеров. Увеличению скорости диффузии способ
Для более полного выяснения связей качества ствуют турбулентность внутри топливных фа
распыливания с качеством сгорания топлива келов и увеличение их числа. Это, а также из
используют характеристики распыливания, менение геометрических параметров факелов
среди которых наибольшее признание получи в процессе впрыскивания способствуют рас
ла характеристика, называемая суммарной пределению капель топлива в объеме камер
кривой распределения объемов капель П, диа сгорания.
метр которых не превышает текущего диамет Конструктивные решения обеспечения
ра х( (рис. 1.1.20). Эту кривую, представляю- смесеобразования в дизелях. При конструк
тивном решении использования рассмотрен
ных принципов смесеобразования в дизелях
разработаны камеры сгорания, позволяющие
достичь необходимых результатов при при
менении различных топлив и двигателей, ра
ботающих в разных условиях. Камеры сгора
ния делят на неразделенные и разделенные.
На рис. 1.1.21 показаны основные конструк
тивные схемы неразделенных камер сгора
ния. Основной принцип смесеобразования в
таких камерах — распределение распыленно
го топлива по объему камеры. Такое смесе
образование называют объемным. Для этого
Рис. 1.1.20. Суммарная кривая объемов капель форму факела стараются сочетать с формой
диаметром х < х \ в долях полного объема камеры сгорания, увеличивают число факе
впрыснутого топлива: лов до четырех—десяти и число форсунок до
1 — при п\, 2 — при П2 , Щ > П2 двух в цилиндрах большего диаметра
46 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
Н = щ / п = <х>1/ со.
пх =360и/(гф),
а вихревое отношение
Я = 360/(я р ).
в)
Для четырехтактных двигателей Н = 8... 18,
Рис. 1.1.21. Схемы неразделенных камер сгорания: а для двухтактных двигателей с прямоточной
а — цилиндрической, расположенной в порш продувкой цилиндров ЕГ « 23. Более интенсив
не; б — плоской, в которой вихри образуются ные вихри не улучшают смесеобразование, но
при помощи впускного канала; в — тороидаль увеличивают отвод теплоты от заряда в стенки.
ной, в которой вихри образуются при помощи Неразделенные камеры получили наи
ширмы на впускном клапане; г — плоской, большее распространение и применяются
размещенной между поршнями практически в двигателях всех типов с диа
метром цилиндра В > 100 мм. Их основными
(450... 1050 мм) и до четырех в двухтактных достоинствами являются простота конструк
двигателях с противоположно движущимися ции, наивысшая топливная экономичность
поршнями. Распределение топлива в таких двигателя при умеренных степенях сжатия
камерах (рис. 1.1.21, а) отличается значи (е= 12... 17), высокая компактность элементов
тельной неравномерностью, поэтому при их системы охлаждения и хорошие пусковые ка
использовании применяют высокие значе чества.
ния коэффициента избытка воздуха Основным недостатком неразделенных
(1,5...2,2) и давления впрыскивания топлива камер является рассогласование форм и раз
(20...245 МПа). Для современных дизелей ха меров факела распыленного топлива и каме
рактерны следующие параметры распылива- ры сгорания, вихревого отношения и частоты
ния: хтах « 200 мкм; х т « 40 мкм; х5 « вращения коленчатого вала при работе на не
« 60 мкм; х0 « 50...80 мкм; п = 2...3. расчетных режимах. Кроме того, жесткая
Для улучшения распределения капель связь условий смесеобразования с качеством
топлива в объеме заряда последнему прида топлива исключает использование в таких
ют вращательное движение вокруг оси ци двигателях топлив различных сортов.
линдра, образующее потоки, перпендикуляр В этих отношениях лучше зарекомендо
ные факелам. Такое завихривание обеспечи вали себя разделенные камеры (рис. 1.1.22),
вается при зарядке цилиндров в двухтактных состоящие из двух полостей — надпоршневой
двигателях тангенциальным наклоном про и отделенной, соединенной с надпоршневой
дувочных окон (рис. 1.1.21, г), специальной одним или несколькими каналами небольшого
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ 47
а) б ) в)
сечения. Вследствие этого наполнение отде Объем отделенной части камеры со
ленной части камеры в процессе сжатия осу ставляет 40...60 % полного объема Ус; наблю
ществляется при значительном перепаде дав дается тенденция к его снижению до 30 %.
лений, что создает в ней интенсивные турбу Суммарная площадь соединяющих отвер
лентность и перемешивание распыливаемого стий составляет 0,8...2,7 % площади поршня,
топлива с зарядом, мало зависящее от количе что позволяет получить скорость втекания
ства и массовой скорости впрыскиваемого то до 200 м /с и # = 20...40. Начальное давление
плива. впрыскиванмя не превышает 12... 15 МПа.
Характерной особенностью разделенных Однако вследствие достаточно большого пе
камер является то, что хотя бы часть их по репада давлений в основной и отделенной
верхности охлаждается менее интенсивно, частях камеры сгорания к концу процесса
чем стенки неразделенных камер, и они име сжатия (Рок/Р с = 0,92...0,97) и увеличенной
ют более высокую температуру (до 1050 К). площади поверхности теплоотдачи степень
Это повышает температуру заряда в отделен сжатия приходится выбирать не менее 17.
ной части камеры и улучшает испарение топ Вихревые камеры применяют в двигателях с
лива, попадающего на горячие поверхности. диаметром цилиндра В > 150 мм.
Поэтому двигатели с разделенными камерами Предкамеры (форкамеры) располагают
хорошо работают на различных сортах топли в крышках или головках блоков цилиндров
ва, при меньших коэффициентах а и давле и с основной частью камеры соединяют од
ниях впрыскивания топлива, менее чувстви ним или несколькими (до восьми) канала
тельны к изменению условий работы двигате ми, что при относительно больших скоро
ля, лучше приспособлены для работы в ши стях втекания (менее 320 м /с) воздуха и ма
роком диапазоне изменения нагрузок и час лых размерах предкамер создает в них и н
тот вращения. тенсивные беспорядочные вихри, разру
Вихревые камеры шаровой, цилиндриче шающие факел и перемешивающие топливо
ской или бочкообразной формы располагают с воздухом (рис. 1.1.22, б). При высоких сте
в головке блока цилиндров или в верхней час пенях сжатия (е= 19...22) и наличии горячей
ти блока цилиндров и соединяют с надпорш- вставки это позволяет снизить начальное
невым пространством камеры сгорания од давление впрыскивания до 7,8... 12,3 МПа, а
ним—тремя каналами цилиндрической или коэффициент избытка воздуха а < 1,05...1,2.
овальной формы (рис. 1.1.22, а), выполняемы Объем предкамер составляет не более
ми в горячей вставке касательно к окружности 20...40 % объема Ус; суммарная площадь се
камеры. Это создает в камере организованный чения соединительных каналов равна
вихрь. Топливо подается, как правило, штиф 0,3... 1 % площади поршня, что обеспечивает
товой или клапанной форсункой в направле максимальную разность давлений в конце
нии к поверхности горячей вставки. Меняю сжатия в предкамере и в надпоршневом про
щийся полый факел распыленного топлива странстве, равную 0,3...0,5 МПа.
хорошо распределяет топливо в объеме каме Истечение из отделенных камер про
ры, что позволяет использовать малые значе дуктов неполного сгорания и паров топлива
ния а = 1,15...1,4. сопровождается их интенсивным перемеши
48 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
ванием с зарядом надпоршневых частей ка движение заряда так, чтобы был интенсивный
мер, в результате происходит достаточно отвод паров топлива от пленки без ее разруше
полное сгорание. Предкамеры обеспечивают ния. Это оказалось возможным при вихре, на
еще меньшую чувствительность двигателя к правленном вдоль факела топлива с относи
сорту топлива и условиям работы, меньшие тельной скоростью движения около стенки
потери на перетекание и теплообмен по примерно 10... 15 м /с.
сравнению с вихревыми камерами, что по Максимальная скорость испарения
зволяет применять предкамеры в двигателях имеет место при оптимальном сочетании
с 2 ) < 350 мм. толщины пленки, интенсивности движения
При больших размерах цилиндра дально заряда над пленкой и температуры стенки
бойность отдельных струй и их энергия не Тст. Последняя имеет определяющее значе
обеспечивают необходимую турбулизацию, ние: при недостаточно высокой температуре
поэтому для таких двигателей стали приме стенки недостаточен прогрев пленки, а при
нять предкамеры с одним отверстием и высту чрезмерно высокой температуре интенсивно
пом-вытеснителем на поршне (рис. 1.1.22, в). образующиеся пары отделят пленку от грею
Выступ, входящий в предкамеру, создает ин щей поверхности или разорвут ее, и интен
тенсивную турбулизацию заряда при выходе сивность подвода теплоты снизится. В вы
из камеры, способствующую получению эко полненных конструкциях поддерживается
номичности, близкой к экономичности двига Тсг = 620...725 К.
телей с неразделенными камерами. Для организации пленочного смесеобра
Стремление улучшить процессы смесеоб зования предпочтительными оказались полу-
разования и сгорания и уменьшить недостатки раздел енные камеры — компактные, позво
разделенных камер привело к созданию полу- ляющие сочетать вихри, образующиеся при
разделенных камер сгорания, выполняемых в вытеснении воздуха в камеру, и вращательное
поршне (рис. 1.1.23). движение воздуха, создаваемое при наполне
Первоначально предполагалось добиться нии цилиндров. Объемы полуразделенных ка
улучшения смесеобразования более интенсив мер в поршнях составляют 70...90 % полного
ным нагревом сжимаемого заряда более про объема Ус, минимальная площадь сечения
стым способом — вытеснением заряда высту камеры 36...75 % площади поршня Гп; коэф
пающей частью поршня (вытеснителем) в ка фициент а = 1,3...1,6; давление начала впры
меру поршня. Однако этот способ не давал скивания топлива 15... 17 МПа, вихревое от
должных результатов до тех пор, пока С. Мой- ношение Н = 15...25; число сопловых отвер
рером не было разработано пленочное смесе стий I = 5...7.
образование. Затраты энергии на смесеобразование
Для пленочного смесеобразования необ складываются из затрат на распыливание (до
ходимо значительную часть впрыскиваемой Ю Дж/кг топлива), на создание запаса кине
дозы топлива (до 90...95 %) подавать на стенку тической энергии капель (14...20 Дж/кг топ
камеры сгорания под небольшим углом, обес лива в системах с отдельными форсунками и
печивающим растекание топлива по стенке до 69 кДж/кг топлива для насос-форсунок),
тонким слоем, а около стенки организовать на прогрев, испарение и перегрев паров топ
лива (до 1500 кДж/кг топлива), на вихреобра- грузке. До поступления в камеры сгорания
зование (2...5 кДж/кг воздуха для неразделен двигателя топливо должно быть испарено и
ных и полуразделенных камер, до 10 и перемешано с воздухом. Этот процесс начина
15 кДж/кг воздуха соответственно для пред ется в каналах карбюратора. Воздух поступает
камер и вихревых камер). В сумме эти затра через воздушные жиклеры дозирующих систем
ты не превышают 1,5...4,5 % теплоты сгора и переходные отверстия у кромки дроссельной
ния топлива. Однако часть этой энергии уча заслонки, образуя топливовоздушную эмуль
ствует в дальнейших преобразованиях тепло сию. Процесс испарения топлива продолжает
вой энергии; остальную энергию учитывают ся при выходе его из распылителей в диффузо
как работу насосных ходов или как механиче рах карбюратора или из форсунок (при цен
ские потери. тральном впрыскивании), когда топливо дро
бится на мелкие капли и перемешивается с
1.1.5. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ воздухом. Дроссельные заслонки на частичных
В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ ПРИ нагрузках являются дополнительным источни
РАЗЛИЧНЫХ НАГРУЗКАХ ком интенсификации процесса смесеобразова
ния. Часть топлива адсорбируется и течет по
Соотношение вводимой в камеры сгора стенкам каналов карбюратора, дроссельного
ния двигателя смеси топлива и воздуха, оце узла и патрубков впускного трубопровода в
ниваемое коэффициентом ос, определяется виде пленки.
отношением действительного количества воз В карбюраторных двигателях на режимах
духа Ов в рабочей смеси к теоретически необ разгона автомобиля ускорительным насосом
ходимому для полного сгорания, равному впрыскивается дополнительная порция топ:
произведению количества топлива От на тео лива. В зависимости от направления струи
ретическое количество воздуха Ь0 для данно топлива меняются динамические показатели
го типа топлива, необходимого для полного автомобиля. Наибольший рост крутящего мо
сгорания: мента двигателя в начальный период разгона
достигается при направлении струи на ось
ос (?в/((?т/0).
дроссельной заслонки за счет дробления топ
Теоретически полное сгорание смеси бу лива. Незначительно отличается и кривая
дет происходить при ее стехиометрическом со крутящего момента при движении струи
ставе (а = 1), находящемся для большинства вдоль потока.
сортов бензинов в зависимости от их химиче Очень важным показателем, определяю
ского состава в пределах 1:14,5...1:15,0. Преде щим энергетические и, особенно, экологиче
лы воспламенения смеси свечой зажигания ские показатели двигателя, является неравно
обычно соответствуют ос = 0,5...1,3. В зависи мерность распределения смеси по отдельным
мости от способа приготовления смеси и регу цилиндрам. На практике оценка равномерно
лирования нагрузки различают четыре основ сти распределения смеси по цилиндрам обыч
ных типа бензиновых двигателей: но производится двумя способами:
карбюраторные; по индикаторной мощности каждого ци
с центральным (одноточечным или двух линдра, определяемой последовательным от
точечным) впрыскиванием; ключением цилиндров, как разница между
с распределенным впрыскиванием; мощностью при всех работающих цилиндрах и
с непосредственным впрыскиванием в мощностью без замеряемого цилиндра;
цилиндр или в предкамеру. по результатам анализа отработавших га
Процесс смесеобразования на полной и зов (главным образом по концентрации СО,
частичных нагрузках. В зависимости от спосо СН и 0 2), отбираемых из выпускных патруб
ба регулирования нагрузки двигатели могут ков каждого цилиндра (рис. 1.1.24).
быть с количественным, качественным и сме Неравномерное распределение смеси за
шанным управлением. Большинство карбюра висит от многочисленных факторов. Так, в
торных двигателей и двигателей с централь двигателях автомобилей ВАЗ-2101 и -2103 во
ным и распределенным впрыскиванием вы второй и третий цилиндры поступает более бо
пускалось с количественным регулированием гатая смесь, что определяется порядком рабо
на основных режимах работы и переходом на ты цилиндров (1—3—4—2), при котором в пат
мощностной режим только при полной на рубках средних цилиндров образуются застой-
50 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
- О ^ е Г *■** — ь ® -
—
учитывающий его сопротивление. 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 СОт, %
Чем выше скорость воздуха в диффузоре
у распылителя, тем лучше дробление капель Рис. 1.1.25. Зависимости концентрации СОц
топлива: для каждого цилиндра (/, II, III, IV) двигателя
от среднего состава смеси СОт на режиме хо
= /ХРп.н / СОдиф)з лостого хода:
1 — подача струи топлива карбюратором К -127;
гДе Рп.н — коэффициент поверхностного натя 2 — подача распыленной смеси карбюратором
жения топлива. К -133 с автономной системой Каскад
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ 51
® и сп — Ю •
V
Рис. 1.1.27. Схема форсунки с пневматическим
ОС/оСрв Н- ст распиливанием бензина
где х — паросодержание смеси; г — скрытая
удельная теплота испарения топлива; срв и ст— топливоподачи времени на испарение топлива
теплоемкость соответственно воздуха при по значительно меньше.
стоянном давлении и топлива. Для улучшения испарения смеси сущест
Для поддержания необходимой для испа вуют системы с пневматическим распылива-
рения температуры смеси предусматривается нием бензина (рис. 1.1.27).
подогрев впускных каналов: нагретой охлаж В большинстве современных двигателей
дающей жидкостью двигателя, отработавшими используется фазированное впрыскивание,
газами, и электроподогрев. когда топливо подается на впускной клапан
Парциальное давление паров топлива в еще до его открытия, что увеличивает время
смеси с воздухом на его испарение. При современной техноло
гии изготовления форсунок неравномерность
~ Р е м /(1 а Г 08 / х ) 1 распределения смеси по цилиндрам составля
где 8 = К^/К, — соотношение газовых постоян ет 1...1,5 %. Наибольший эффект по тонкости
ных воздуха и топлива. распыливания, а следовательно, снижению
Различные способы испарения смеси расхода топлива достигается в двигателях с
широко исследовались для создания систе регулированием нагрузки путем изменения
мы с пленочным смесеобразованием. Так, хода впускных клапанов от 0,3 до 9,2 мм, че
при подаче топлива на нагретую отработав рез которые на частичных нагрузках топливо
шими газами поверхность воздушного кана воздушная смесь проходит со звуковыми ско
ла средняя зона воздушного потока практи ростями.
чески не нагревалась. Однако возникли про Режимы пуска и прогрева. Особое место в
блемы с управлением дозирования топлива. процессе смесеобразования занимают режимы
При переходе на распределенное впрыскива пуска и прогрева холодного двигателя. Вслед
ние топлива работы по этой системе были ствие низких скоростей движения воздуха в
прекращены. диффузоре карбюратора процессы распылива
Многочисленные попытки использова ния и. испарения топлива замедляются, осо
ния ультразвуковых генераторов для распы бенно при отсутствии подогрева впускных ка
ливания, электромагнитной обработке топли налов. Значительная доля топлива находится в
ва как в карбюраторных, так и впрысковых виде пленки на стенках впускных каналов и
системах топливоподачи в массовом произ цилиндров. Поэтому для получения горючей
водстве применения на нашли, так как оказа смеси в требуемых для воспламенения и
лось не оправданным увеличение стоимости эффективного сгорания пределах требуется
системы. дополнительное ее обогащение.
В двигателях с распределенным впрыски В период холодного пуска только не
ванием топлива подогрев смеси не требуется. большая часть легких фракций топлива успе
Это позволяет улучшить наполнение цилинд вает испариться, поэтому состав смеси при
ров за счет увеличения площадей проходных ходится обогащать д о а = 0,1...0,4. После пус
сечений впускных каналов, снижения сопро ка непрогретого двигателя, особенно при от
тивления в дроссельном узле, более эффектив рицательных температурах поступающего в
ного использования инерционного наддува. систему питания воздуха, для компенсации
Однако в отличие от карбюраторных систем ухудшения процессов испарения топлива так
ПРОЦЕССЫ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ И ГОРЕНИЯ 53
же требуется дополнительное обогащение да, свободные радикалы ОН, СН, СН2. Наибо
смеси до ос = 0,7...0,9. Дополнительный по лее химически активные из них (атомы, ради
догрев во время пуска и прогрева обеспечива калы) играют очень важную роль активных
ется установкой во впускном трубопроводе центров реакций: появление одного из них мо
под дроссельным узлом или карбюратором жет повлечь за собой лавинообразную массу
пластины с шипами, быстро нагревающими превращений в реагирующей системе, в кото
ся до температуры 160... 180 °С. рых участвуют конечные продукты окисления
и менее активные насыщенные молекулы уг
1.1.6. ПРОЦЕССЫ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ леводородокислородных соединений (альдеги
И ГОРЕНИЯ ды, спирты, аминокислоты), способствующие
образованию все новых активных центров.
Окислительные процессы являются про Для начала горения необходимо первоначаль
цессами перемещения электронов с орбит ато ное количество энергии, которой является те
мов или ионов окисляющегося вещества на плота сжатого заряда или энергия электриче
орбиты атомов или ионов окислителя. Для та ского разряда.
кого перемещения электронов необходима В зависимости от условий в зоне реакции
энергия, которая подводится к молекулам в может развиваться неразветвленная или раз
начале реакции в виде кинетической энергии ветвленная цепная реакция. В первом случае
при их соударениях. Число соударений и их вместо одного активного центра образуется
энергия зависят от концентрации реагентов в один новый, и реакция идет до тех пор, пока
смеси и температуры и могут быть определены не израсходуются реагенты или реакция не
для гомогенных и гетерогенных смесей из оборвется в результате местных неблагоприят
законов молекулярной физики. ных условий.
Развитию теории окисления углеводоро Во втором случае в результате реакции в
дов положила начало перекисная теория окис одном активном центре могут образоваться
ления, по которой окисление происходит че два или больше новых активных центров, а
рез промежуточные образования перекисей, следовательно, реакция окисления саморазго-
обладающих большей окислительной способ няется несмотря на то, что концентрации реа
ностью, чем молекулярный кислород. гентов начинают убывать. Процесс ускоряет
Предложенная в 1903 г. гидроксиляцион- ся, так как возрастают энергия соударений и
ная теория была заметным началом в позна (в результате дробления молекул) число цен
нии последовательности промежуточных реак тров реакций. При разветвленной цепной ре
ций. Согласно этой теории, на некоторой ста акции скорость сгорания могла бы быстро
дии происходит распад молекул 0 2 на атомы и увеличиться до бесконечности. Однако этого
внедрение последних между атомами углерода не происходит, так как часть ответвлений в
и водорода углеводородов с образованием реакции обрывается (главным образом около
молекул, содержащих группу ОН, ускоряющих стенок камеры сгорания), а число частиц,
окислительные процессы. вступающих в реакцию, уменьшается по мере
Н.Н. Семеновым в 1927 г. была высказа расходования смеси. Достигнув максимальной
на идея о возможности цепных реакций при величины, скорость реакции начинает сни
окислении углеводородов, которая была раз жаться.
вита впоследствии в стройную теорию цепных После вступления в реакцию достаточно
окислительных процессов, объясняющую про большого количества молекул отвод теплоты от
цессы воспламенения и сгорания топлив и заряда в стенки и на испарение топлива будет
объединившую перекисную и гидроксиляци- компенсироваться выделяющейся теплотой
онную теории. окисления (момент теплового равновесия), и в
Согласно этой теории окисление идет че камере устанавливается критическая темпера
рез последовательность промежуточных реак тура Ткр, или температура воспламенения сме
ций образования промежуточных продуктов, си, по достижении которой начинается быстрое
осуществляющих переход реагирующей систе общее повышение температуры и давления.
мы от исходного состояния к конечным про Момент теплового равновесия можно устано
дуктам. Такими промежуточными продуктами вить, если индикатором давления записать сна
могут быть перекиси, молекулы и их «оскол чала изменение давления в камере без впры
ки» с группой ОН, атомы водорода и кислоро скивания топлива, а затем при впрыскивании.
54 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
ния АРхол.пл в результате повышения темпера объеме процессы прогрева, распада, иониза
туры холодного пламени (от нескольких де ции молекул топлива и кислорода и воспла
сятков до сотен градусов). менение происходят столь быстро (через со
В дальнейшем появляется вторичное, бо стояние плазмы), что укладываются в период
лее интенсивное свечение; накопление актив разряда, длительность которого не превышает
ных перекисей, радикалов и атомов приводит (1...2)*1(Г5 с. Естественно предположить, что
к тепловому местному взрыву в конце периода это возможно в гомогенной, достаточно од
т,- и образованию очага сгорания. Такие про нородной смеси.
цессы в период задержки самовоспламенения Если объем образовавшегося очага сгора
топлива с характерным преобладанием в них ния достаточно велик, а времени его сущест
цепных многостадийных химических превра вования достаточно для прогрева и воспламе
щений имеют место при относительно низких нения окружающих слоев смеси, то процесс
температурах и мало зависят от температуры; сгорания начинает распространяться, и через
при этом период с повышением температу некоторое время т,- (период задержки воспла
ры сокращается и мало зависит от давления, а менения) на индикаторной диаграмме давле
период т2, наоборот, увеличивается с повыше ний будет заметен отрыв линии давления в
нием температуры и уменьшается с возраста процессе начавшегося сгорания от линии дав
нием давления. ления сжатия, полученной при выключенном
Низкотемпературное многостадийное зажигании. Если объем очага сгорания и дли
воспламенение характерно для парафинов и тельность его поддержки разрядом оказались
нафтенов и имеет место в дизелях. При этом недостаточными, то очаг затухает и сгорание
чем выше цетановое число топлива, тем коро не развивается.
че период г,-. Как установлено опытами, период за
Длительность т,- и число образующихся держки воспламенения зависит от сорта топ
очагов сгорания, как показывают эксперимен лива, состава смеси, температуры и давления в
ты, мало зависят от тонкости распыливания конце сжатия, а также от мощности электри
топлива, так как даже при очень грубом рас- ческого разряда. Чем ниже температура вос
пыливании оказывается достаточное для вос пламенения топлива и его термическая ста
пламенения количество мелких капель. бильность, тем короче период задержки вос
Таких очагов может образоваться в каме пламенения; период задержки сокращается с
ре и даже в одном факеле несколько, в точках, обогащением смеси (до а = 0,4...0,6 и ниже).
где создаются наиболее благоприятные для Повышение температуры и давления смеси
этого условия — сочетание температуры, дав приводит к снижению т,-; с повышением мощ
ления и изменяющегося в процессе образова ности разряда период т,- уменьшается тем зна
ния очага сгорания состава смеси (от а = 0,1 в чительнее, чем неблагоприятнее другие усло
начале до а ~ 1 в конце), обычно под поверх вия самовоспламенения.
ностью факела, на некотором удалении от со Высокотемпературное воспламенение ха
пла форсунки, в зоне повышенных температур рактерно для всех двигателей с электрическим
(со стороны выпускных каналов, над нагреты зажиганием, а также для дизелей при исполь
ми поверхностями). зовании топлив с большим содержанием аро-
Высокотемпературное воспламенение матиков.
(кривая 2) имеет место при высоких началь В двигателях с электрическим зажиганием
ных температурах (800... 1200 К) и представля образование очага сгорания в результате дей
ет собой непрерывный процесс цепных хими ствия искры сопровождается насыщением его
ческих самоускоряющихся в результате выде объема продуктами сгорания и образованием
ления теплоты превращений. Мощный теп слоя — раздела между негорящей смесью и об
ловой толчок, вызывающий ускорение про разовавшимися продуктами сгорания. В этот
цессов, приводящих к образованию очага слой со стороны смеси в результате диффузии
сгорания, можно осуществить электрическим поступают молекулы топлива и окислителя, а
разрядом между электродами свечи зажига со стороны очага сгорания — продукты сгора
ния при напряжении (8... 15)-103 В. При высо ния и выделяется теплота. Таким образом
ких температурах в канале или шнуре разряда формируется ламинарный фронт пламени тол
( Т > 10 000 К) образуется очаг сгорания не щиной в несколько десятых миллиметра и
большого объема. Это означает, что в данном площадью в несколько квадратных миллимет
56 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
1.1.5. Концентрационные пределы распространения пламени в воздушных смесях топлив и значения аншах
После того как пламя распространится уровень шума процесса сгорания увеличива
по всему объему камеры сгорания, количест ется и воспринимается как грохот (гитЫ е).
во смеси, вступающей в реакцию, уменьша После выгорания частиц рокот обычно пре
ется. Снижается и скорость реакций, так как кращается;
концентрации топлива и окислителя в зонах 4) детонация — сложный химико-теп
сгорания становятся меньше, а концентра ловой процесс, развивающийся в горючей
ция продуктов сгорания увеличивается. Вме смеси при особых условиях; внешними при
сте с возрастающими отводом теплоты в знаками детонации являются появление
стенки камеры сгорания и объемом цилинд звонких металлических звуков в цилиндрах
ра с началом перемещения поршня от ВМТ двигателя, снижение мощности и перегрев
это приводит к тому, что давление, достиг двигателя, выброс из выпускной системы
нув максимального значения при положении черного дыма; в темноте замечается зелено
поршня, соответствующем углу фг, начинает ватая окраска пламени, выбрасываемого из
снижаться. коротких выпускных патрубков двигателей,
При некоторых условиях описанный нор имеющих поршни из легких сплавов; на ин
мальный процесс сгорания может нарушаться, дикаторной диаграмме, записанной при де
что отражается на мощности и экономичности тонации, в зоне максимальных давлений от
работы двигателя, его шумности, токсичности мечается их резкое колебание в виде острых
отработавших газов, надежности и сроке рабо пиков (рис. 1.1.31).
ты двигателя. К таким нарушениям сгорания Возникновению детонации и ее интенси
относят следующие. фикации способствуют: нестойкие в отноше
1) пропуски вспышек в цилиндрах, появ нии детонации топлива с малыми октановыми
ляющиеся в результате переобеднения смеси, числами; обогащенные (а » 0,9) составы сме
пропусков в искрообразовании или в результа си; высокая степень сжатия; большие нагруз
те малой мощности искры; двигатель при этом ки на двигатель; снижение частоты вращения
не запускается или не развивает мощности; вала двигателя; чрезмерно большой угол опе
2) вспышки во впускной системе; могут режения зажигания; высокие температура и
иметь место в результате малой скорости сго давление на впуске в двигатель; перегрев сте
рания в цилиндрах, главным образом, из-за нок камеры сгорания; увеличение размеров
переобеднения смеси или позднего зажига цилиндров.
ния; смесь в этих случаях продолжает гореть Детонационное сгорание возникает в
даже в такте выпуска и при значительном пе наиболее удаленном от свечи зажигания месте,
рекрытии фаз действия выпускных и впуск расположенном около горячих стенок. Смесь
ных клапанов может зажечь смесь во впуск до прихода фронта пламени нормального сго
ной системе, что воспринимается как хлопок рания успевает в таких местах сильно пере
в карбюраторе; греться и подвергается интенсивному сжатию
3) преждевременное, до появления искр, при распространении фронта пламени, что
самовоспламенение смеси в цилиндрах, кото способствует быстрому развитию в ней пред-
рое возможно при местном перегреве поверх пламенных реакций с образованием и накоп-
ностей камеры сгорания (выпускные клапа
ны, свечи зажигания, отдельные участки го
ловки цилиндра или поршня) или перегреве
нагара на этих поверхностях (калильное за
жигание); снижение мощности двигателя из-
за чрезмерного противодавления в конце хода
поршня к ВМТ, его перегрев, неясно выра
женные на общем шумовом фоне глухие сту
ки, возникающие вследствие больших скоро
стей повышения давления и увеличения их
максимальных значений, — признаки ка
лильного зажигания.
Если в камере образуется много очагов
самовоспламенения (например, около взве Рис. 1.1.31. Диаграмма давления в камере
шенных отскочивших частиц нагара), то сгорания при детонации
58 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
и ,’
или в г/(кВт-ч)
V
О,т 1 лЗ
& 10:
Индикаторный КПД
1
Л/
Рис. 1.1.32. Индикаторная диаграмма четырех
тактного дизеля где Ни в Дж/кг; & в кг/Дж.
60 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
М х Р[ К Т к н и
п, = 1 Г — — ; р, =
н и Ч рк Мх КТк ’
оо
о
о
Четырехтактный дизель:
с наддувом До 2,6 0,4-0,53 165-210
Г"г\
о
О
т“ Н
без наддува
•
•
•
г\
Двухтактный дизель:
с наддувом До 1,5 0,40—0,48 175-215
без наддува 0,4...0,7
62 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
М\ р{ ЯТКя 22,Ш и „ „ Рк
Л/ = ' Гг г------------ 5Рг = --- 7 7 --- ЛЛу
22,4Н и г|у р к КТк ’
3,6 ■22,4г|удк
Ш 1Р[ТК
Рис. 1.1.36. Внутренний тепловой баланс двигателя
Расход теплоты на единицу мощности,
МДж/кВт-ч, В классическом подходе анализ измене
3,6-22,4цуркН и ния т}; осуществляется через изменение инди
каторной работы или давления рь а в диффе
КМХТкр ,
ренцированном — через изменение доли неис
Индикаторная мощность двигателя, ра пользуемой теплоты и ее дифференциацию по
ботающего на газообразном топливе, кВт-ч, отдельным статьям.
Индикаторная работа определяется в ре
22ЛЯ» А и /к зультате теплового расчета двигателя, а неис
' ЗОЛ/! Гк т пользование теплоты — по уравнению непо
средственной связи индикаторного КПД с ха
Общими направлениями по увеличению рактеристиками выделения и отвода теплоты
рь как это следует из формул, являются: увели от рабочего тела.
чение количества свежего заряда в единице Для цикла, показанного на рис. 1.1.36,
объема УИ, теплоты его сгорания и КПД пре внутренний тепловой баланс располагаемой
образования теплоты в индикаторную работу, теплоты <2 0, введенной в цилиндр с топливом
т.е. щ. Эти направления, в совокупности с по #ц, представляется уравнением
вышением частоты п, объема УИ, числа цилин
дров / и уменьшением тактности т, реализуют б() б/ ^бнп буут би>ДИС би>ут +
ся в конкретные мероприятия по увеличению
исп ~ »
индикаторной мощности.
Анализ индикаторного КПД. Индикатор где <2 , — полезно используемое количество теп
ный КПД характеризует экономичность дей лоты, или индикаторная работа Ц.
ствительного цикла и учитывает все состав Сумма всех остальных членов уравнения
ляющие потерь теплоты. Существует два представляет количество теплоты, отведен
подхода к его анализу. Первый (классиче ной от рабочего тела по ходу развития цикла
ский) базируется на уравнении КПД, пред по следующим причинам: неполноты сгора
ставляющем отношение полезно используе ния (Д<2 НП), теплообмена рабочего тела со
мого количества теплоты к подведенному: стенками (()„ т), диссоциации и рекомбина
индикаторной работы к количеству тепло ции продуктов сгорания (б^ дис) , испарения
ты <2 0 подведенной с цикловой пода топлива (би,Исп)> утечек рабочего тела (б^ут) и
чей топлива #ц: уменьшения внутренней энергии рабочего те
ла (11ь - 11а) при условном замыкании цикла
Л/ = Ц / Оо, или Т|; = р У ъ / Со- изохорой в НМТ.
При дифференцированном подходе ин
Второй (дифференцированный) основан дикаторный КПД
на исходном уравнении гр = 1 - <2неисп / бо> вы
текающем из формулы индикаторного КПД
П / 1 — — ^ н с —
недогоранием или прямыми потерями топли Эта формула отражает в комплексе зави
ва. Все остальные коэффициенты, обозначен симость коэффициента 6 ^, от количества
ные через б, есть коэффициенты неиспользо т
{7т? {7ИСп? %
ш у
!
<7Т/
Тфз
со
0 2 0 4 0 60 Ф? °
Двигатель
Дизельный Карбюраторный
В эталонном цикле В эталонном цикле
От изменения состояния рабочего тела От неполноты сгорания
От несвоевременности сгорания От изменения состояния рабочего тела
Вследствие теплообмена Вследствие теплообмена
От неполноты сгорания Вследствие диссоциации рабочего тела
Вследствие диссоциации рабочего тела От несвоевременности сгорания
По причине утечек рабочего тела По причине утечек рабочего тела
Прочие составляющие Прочие составляющие
ЧьРь АХ.нп
а= 1 8, Л/
0,68
0 ,6 4
АХН П
0 ,6 0
0 ,5 6
100% Рг 0 ,5 2
5* 4/5
0,66
0,62
0,58
0,54
коренных 11,5
шатунных 6,7
На привод: 17,3 14
•ч
масляного насоса 6,7
топливного насоса 2 ,0 6
вентилятора 5,5
> 8
механизма газораспределения 1,3 '
На газообмен 13,3 20
0,10
8 0 0 10 0 0 1 2 0 0 14 0 0 и, м и н "1
в)
Рис. 1.1.47. Влияние температуры воды 7В и
масла *м, нагрузки р е и частоты вращения п ко
ленчатого вала на суммарные механические по
тери и их составляющие в тракторном дизеле:
1 — суммарные; 2 — поршневой группы; 3 —
коренных подшипников; 4 — шатунных под
шипников и поршневого пальца; 5 — масляно
го насоса; 6 — механизма газораспределения;
7 — топливного насоса; 8 — вентилятора; 9 — Рис. 1.1.48. К анализу общего характера изме
водяного насоса и генератора; 10 — насосные нения механического КПД цшв зависимости
потери от частоты п
ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 73
при работе на номинальном режиме приведе Зависимость КПД г\е от частоты п имеет
ны в табл. 1 . 1 . 1 0 . максимум, а эффективного расхода §е — мини
Дизели с наддувом имеют более высокие мум при некотором значении частоты пэ, от
значения КПД г\е, особенно давления ре. Уве клонение от которой в ту или другую стороны
личение эффективного КПД (до 0,48) как приводит к снижению ч\е и увеличению §е.
произведения щгщ в сравнении с дизелем без Эффективная мощность возрастает по
наддува в значительной мере связано с рос мере увеличения п до тех пор, пока скорость
том механического КПД (до 0,92), а давления увеличения п больше скорости снижения р е.
Для карбюраторных двигателей типично дос
ре, как разности (р1- р и) — с ростом давления
тижение Ые тах с некоторым последующим
р ь который является также причиной увели
снижением в рабочем диапазоне изменения
чения КПД г|м частоты п, как следствие более интенсивного
Значения эффективных показателей не падения ре. В значительном интервале нагруз
постоянны и зависят от многих факторов че ки КПД щ и ц м дизеля имеют противопо
рез их влияние на качество рабочего цикла и ложное направление изменения (рис. 1.1.50).
механические потери двигателя. Влияние час При снижении нагрузки до нуля на ре
тоты вращения коленчатого вала п на эффек жиме холостого хода механический КПД г|м,
тивные КПД г\е, удельный расход §е топлива, а следовательно, эффективный г\е становятся
среднее эффективное давление ре и эффектив равными нулю, а удельный расход топлива §е
ную мощность показано на рис. 1.1.49. уходит в бесконечность. Определяющее влия
ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ 75
ние на снижение КПД г\е в области высоких плотности рабочего тела. Кроме того, увеличи
нагрузок оказывает увеличение интенсивно вается интенсивность излучения от газов и по
сти снижения индикаторного КПД, а в об является новый мощный источник излуче
ласти средних и малых — механическо ния — светящееся пламя. Теплообмен в про
го КПД. цессе сгорания происходит при непрерывном
изменении состава рабочего тела, интенсивно
1.1.9. ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ сти турбулентности, излучательных и погло
щательных характеристик продуктов сгорания
Теплообмен в цилиндре двигателя. При и пламени, объема цилиндра и тепловоспри
работе двигателя давление, температура, со нимающих поверхностей, а также от ориента
став и физические свойства рабочего тела, а ции относительно них излучателей и направ
также скорость его движения относительно ления движения рабочего тела. Плотность
тепловоспринимающих поверхностей внутри- суммарного теплового потока в стенки камеры
цилиндрового пространства изменяются в сгорания может быть представлена в виде сум
широких пределах. При воспламенении в ци мы плотностей тепловых потоков за счет кон
линдре возникает пламя, имеющее более вы вективного теплообмена #к, лучеиспускания
сокую температуру, чем рабочее тело. В пери газов #л г и пламени #л п:
од впуска в четырехтактном двигателе тепло
обмен происходит при практически постоян = #к # л .г # л .п •
ном составе рабочего тела, но количество и
интенсивность его движения в переменном Величина в процессе сгорания резко
объеме цилиндра изменяются в широких пре увеличивается, причем в двигателях с внеш
делах. Тепловой поток в этот период опреде ним смесеобразованием, в основном, за счет
ляется конвекцией и направлен от деталей к конвективного теплообмена, а в двигателях с
заряду. Вследствие небольшой разности тем внутренним смесеобразованием вследствие лу
ператур рабочего тела и стенок цилиндра, чистого теплового потока от пламени. Значе
низкой плотности рабочего тела количество ние #л г невелико и учитывается только при
теплоты, полученной рабочим телом при теп точных расчетах.
лообмене в течение такта впуска, незначи Изменение плотностей тепловых пото
тельно и составляет 1 . . . 2 % общего количест ков в камере сгорания четырехтактного дизе
ва теплоты, отведенной в систему охлажде ля в зависимости от утла поворота коленчато
ния за цикл. го вала фп кв показано на рис. 1.1.51. Для рас
В начале сжатия тепловой поток направ сматриваемого режима работы дизеля плот
лен от стенок к рабочему телу, а затем, по ме ность лучистого теплового потока от пламени
ре увеличения его температуры, меняет свое в отдельные моменты времени составляет
направление на противоположное. Количество
и состав рабочего тела при сжатии примерно
постоянны, а давление, температура и поле
скоростей изменяются. Количество теплоты,
отданное рабочим телом стенкам цилиндра в
конце сжатия, несколько больше количества
теплоты, полученного рабочим телом от сте
нок в начале сжатия, поэтому в дизеле за весь
период сжатия от рабочего тела отводится
5 ...8 %, а в карбюраторном 1...2 % общего ко
личества теплоты, отданной за цикл. Таким
образом, количество теплоты, передаваемое
излучением во время процессов наполнения и
сжатия, незначительное.
Для периода сгорания характерно суще Рис. 1.1.51. Зависимости плотностей суммарно
ственное увеличение интенсивности конвек го конвективного дк и лучистого дл тепло
тивного теплообмена, вызванное ростом ин вых потоков от угла фп.к.в в камере сгорания
тенсивности турбулентности, температуры и четырехтактного дизеля
76 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
потока.
Несмотря на относительно малую пло
щадь тепловоспринимающих поверхностей,
за период видимого сгорания в дизелях пере
дается 25...35 % теплоты, а в карбюратор
ных — 18...24 % общего количества, отданно
го за цикл.
В процессе расширения давление газов и
их температура быстро уменьшаются и интен
сивность излучения пламени снижается, а за
тем излучение прекращается. В период расши Рис. 1.1.52. Изменение плотности теплового по
рения суммарный тепловой поток складывает тока ^ и температуры А( поверхности камеры
ся из тех же составляющих, что и в процессе сгорания по углу Фп.к.в быстроходного дизеля
сгорания. Поскольку теплообмен в этот пери
од происходит при увеличении тепловоспри никают температурные волны, частота и глу
нимающих поверхностей, то несмотря на су бина проникновения которых зависят от
щественное уменьшение плотности теплового плотности потока, частоты пульсаций и теп
потока от рабочего тела стенкам передается лофизических свойств материала детали.
значительное количество теплоты (до 25 % Наибольшая амплитуда колебаний темпера
общего количества теплоты, отданной стенкам туры ДI относительно некоторого среднего
за цикл). уровня возникает на поверхности, причем
В начале выпуска резко изменяются дав колебания температуры отстают по фазе от
ление, температура и количество рабочего те колебаний теплового потока ^ (рис. 1.1.52).
ла, а затем его температура и давление изме По мере удаления от поверхности детали ве
няются незначительно. В этот период теплота личина А( быстро уменьшается и на глубине
передается стенкам от рабочего тела в основ 2...4 мм она практически равна нулю. В вы
ном конвекцией, а доля лучистого теплооб сокооборотных двигателях температура теп
мена в общей теплоотдаче незначительная. ловоспринимающей поверхности в течение
Всего за процесс выпуска стенкам передается цикла изменяется не более чем на 5... 10 °С, в
в дизелях 5... 15 %, а в карбюраторных двига то время как в малооборотных судовых дизе
телях — 20...30 % теплоты, отведенной от ра лях амплитуда колебаний температуры мо
бочего тела за цикл. жет достигать 50 °С. Чем выше теплоемкость
В результате циклического изменения га и теплопроводность материала детали, тем
зодинамических и термодинамических пара ниже амплитуда пульсаций температуры по
метров рабочего тела в цилиндре двигателя верхности.
пульсирующий тепловой поток в стенки дета В различных точках камеры сгорания
лей, образующих камеру сгорания, меняет плотность теплового потока в один и тот же
свой знак. При установившемся режиме рабо момент времени может сильно отличаться по
ты двигателя закон изменения теплового пото значению и не совпадать по направлению. Это
ка на тепловоспринимающей поверхности по объясняется наличием поля скоростей с суще
времени в первом приближении можно при ственно различными характеристиками турбу
нять периодически установившимся, т. е. лентности, неоднородностью состава рабочего
считать, что колебания теплового потока в тела и его неизотермичностью, а также неод
каждом цикле повторяются. нородностью свойств отдельных участков по
Однако в действительности наблюдает верхностей, различиями во взаимной ориента
ся некоторое расхождение в характере изме ции поверхностей относительно факела и ос
нения мгновенных плотностей теплового по новного движения рабочего тела. Распределе
тока и их величинах, что связано с отклоне ние плотностей теплового потока по тепловос
нием параметров газа от средних значений в принимающим поверхностям камеры сгора
различных циклах. Вследствие пульсирую ния зависит от способа смесеобразования,
щего характера теплового потока, падающе формы камеры сгорания, расположения фор
го на деталь, в ее поверхностных слоях воз- сунки и ориентации сопловых отверстий рас
ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ 77
<7л.г = е Ь т е г о [ ( 7 7 1 0 0 ) 4 - ( Г с т / 1 0 0 ) 4 ],
О 0,2 0,4 0,6 0,8 т
где ест и ег — соответственно эффективная сте
пень черноты стенки и степень черноты газа;
а — коэффициент излучения абсолютно черно
го тела; а = 5,76 Вт/(м 2*К).
Эффективная степень черноты стенки
Рис. 1.1.53. Распределение относительной плот 8ст - ( 1 + 8с т ) / 2 ,
ности теплового потока ^ = ^ / #тах по поверх
ности поршня (г — относительный радиус где ест — степень черноты стенки в прозрачной
поршня) среде.
Степень черноты компонентов смеси газов
»
чего процесса (рис. 1.1.53).
Следует отметить, что с изменением ре где К} — коэффициент ослабления луча; /э —
жима работы двигателя характер распределения эквивалентная толщина слоя газа, /э = 3,6 Е//?;
плотностей теплового потока по поверхности V — объем, заполненный излучающим газом;
камеры сгорания изменяется незначительно. Р — площадь поверхности стенок, ограничи
Теплообмен излучением. Теплообмен излу вающих этот объем.
чением происходит в переменном объеме ци Если учитывают излучение только С 0 2 и
линдра. Его интенсивность зависит от времени Н 20 , то суммарная степень черноты смеси га
и ориентации излучателей относительно тепло- зов в цилиндре
воспринимающих поверхностей. В цилиндре
8 г = 8 С 0 2 + Р 8 Н 20 - Д 8 г »
двигателя выделяют два главных источника из
лучения: продукты сгорания и пламя. где р, Дег — соответственно поправочный коэф
Излучение продуктов сгорания. Среди про фициент и поправка, учитывающие частичное
дуктов сгорания наибольшей излучательной и совпадение спектров излучения С 0 2 и Н 20 .
поглощательной способностью обладают мно Вследствие непрерывного изменения
гоатомные газы такие, как углекислый газ С 0 2 объема цилиндра, параметров и свойств рабо
и водяной пар Н 20 . Излучение одноатомных чего тела плотность теплового потока, излу
газов незначительное, и им обычно пренебре чаемого газами в цилиндре, является пере
гают. Газы поглощают и излучают энергию менной. Общее количество теплоты, передан
только в определенных интервалах длин волн, ное от газов стенкам лучеиспусканием, мало
а в остальной части спектра они прозрачны. В по сравнению с количеством теплоты (3...5 %
отличие от твердых и жидких тел излучение общего теплового потока), переданной кон
газов носит объемный характер, поскольку в векцией. Поэтому при ориентировочных рас
нем участвуют все частицы газа. Поэтому по четах не учитывают излучение газов или оце
глощательная способность газа зависит от его нивают среднюю величину теплового потока
плотности и толщины газового слоя. Плот за цикл.
ность собственного интегрального излучения Излучение пламени. По излучательным
С 0 2 и Н20 выражается уравнениями характеристикам пламя может быть условно
разделено на оптически прозрачное и непро
Есо, = 3 ^ с о 2/)°'33(Г /1 0 0 )3'5; зрачное. Оптически прозрачное, мало светя
щееся пламя излучает селективно только в
^ н 2о = 3 ^ н 2оО°’8/°’6(Г /1 0 0 )3, определенной полосе частот. Такое пламя
78 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
0,8
У # О 7
1800
|
11Л 1
$ '• § *“Т Ш Л
V Т
0,6 1400
0,4 1000
0,2 600
370 390 410 430 фп.к.В?
Рис. 1.1.55. Изменение температуры Т газов в
Рис. 1.1.54. Изменение концентрации С частиц са цилиндре, температуры 7ПЛпламени и приве
жи и степени черноты пламени по углу %.к.в денной степени черноты п о углу %.КЛ}
ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ 79
Рис. 1.1.59. Влияние пониженного теплового состояния дизеля на изменение индикаторной диаграм
мы (§ц, ёцг- — цикловая подача топлива и доля цикловой подачи, поданная в цилиндр за период
задержки воспламенения; срг , срг- — момент достижения максимального давления в цикле и пе
риод задержки воспламенения; ра, р ь — давления начала сжатия и выпуска; ф — угол наклона
касательной к линии повышения давления; с — начало видимого сгорания):
а — сравнение индикаторных диаграмм сходственных циклов УР и НУР; б — схема влияния
периода задержки воспламенения ф, на фактор динамичности цикла а = §ц/ /§ц
Рг
1
ф/У ф ^
1,0
и .
а = 1,0 I
а) б)
Рис. 1.1.61. Особенности индикаторной диаграммы судового дизеля при НУР по сравнению с диа
граммой сходственного цикла УР (рг, — давление газов в цилиндре и максимальное; сщ, ср2 ,
— начало и конец впрыскивания топлива и период задержки воспламенения; с — начало ви
димого сгорания; а — фактор динамичности цикла; ф / ф , р г — относительные жесткость и
максимальное давление сгорания НУР):
1 — максимальные механические и термические нагрузки; 2 — максимальные термические напряжения
а нур = 1. В таких случаях циклы НУР являются гателя (Гсоо1). Совокупная последовательность
как бы неуправляемыми, не зависящими от этих процессов определяет протекание НУР
характеристики топливоподачи. Такие случаи двигателя.
характеризуются факторами управляемости Иногда признаками существования или от
цикла в виде у = ср/Др^- При этом может сутствия НУР могут быть приняты различные
быть как \|/нур < 1, так и \|/нур > 1. В случаях, ко показатели, например: для дизель-генератора
гда начало сгорания в циклах НУР смещается высокого класса точности, от которого требует
за ВМТ, в начале процесса разгона происходит ся прежде всего быстродействие принятия на
максимальная термическая перегрузка двига грузки и выдачи потребителю электрического
теля, а через некоторое время разгона — меха тока высокого класса, условием окончания НУР
нические перегрузки. может быть принят момент подачи тока.
При НУР в системах двигателя протека Среди разнообразия возможных видов
ют собственные переходные процессы, напри НУР с установками разного назначения и раз
мер (рис. 1.1.62): в системе регулирования, в ных условий эксплуатации двигателя можно
топливной системе Цп-п), в системе воздухопо- выделить рад характерных. Так, режимы раз
дачи (Ов), наконец, теплового состояния дви гона наиболее важны для автомобильных дви-
Рис. 1.1.62. Неустановившийся режим разгона дизеля (в относительных параметрах или показате
лях; Н , кр, § ц, пдв — относительные положения органа управления дизелем, ^ей ки Т Н В Д , зна
чения цикловой подачи топлива и частоты вращения коленчатого вала; пГК,О в, а, Тсоо1 — отно
сительные значения частоты вращения вала турбокомпрессора, расхода воздуха,
теплового состояния)
ОСОБЕННОСТИ НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМОВ 85
Рис. 1.1.63. Неустановившийся режим работы двигателя при постоянной частоте вращения п колен
чатого вала (е = (1(о/сЛ — угловое ускорение вращения вала; п.п[ 6 — переходные процессы из
менения момента двигателя; 8 — нестабильность, или неравномерность параметра или показате
ля, свойственная УР двигателя)
гателей, режимы наброса нагрузки — для элек либо при реализации некоторой программы
трогенераторов. Менее существенными явля управления моментами двигателя и потребите
ются режимы сброса нагрузки и выбега. Для ля, либо при автоматическом поддержании
всех двигателей важны режимы пуска и выхода постоянства частоты вращения системой регу
на режим самостоятельной работы. Одним из лирования, которая следит за изменением мо
видов НУР является режим с постоянной час мента сопротивления и регулирует момент
тотой вращения, который возможен при усло двигателя с целью сохранения их равенства.
вии: М Г (0 = (0 = уаг. Изменение мо На рис. 1.1.64 показан режим наброса
ментов без появления дисбалансов возникает нагрузки в поле скоростных и регуляторных
^4? ^рег
М еев с х (п)
ч '
М г, = м
ном еном
М х{п)
^рег(Д)
т а х хх
Рис. 1.1.64. Режим наброса нагрузки на дизель со всережимным регулятором частоты вращения
(Мрег — момент дизеля при работе по регуляторной характеристике):
1, 4 — точки исходного и конечного режимов работы дизеля с потребителем при набросе нагрузки;
2 — точка выхода дизеля на внешнюю скоростную характеристику при набросе нагрузки; 3 — мак
симальное значение момента сопротивления при набросе нагрузки; 5 — режим холостого хода при
данной регуляторной характеристике Мрег у
86 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
:м а м с М 1\= = сопз!
НУР-
I
8 М,УР
Рис. 1.1.66. Характеристики устойчивого и неустойчивых пусков дизеля (пуст = /(т) — характеристи
ка устойчивого пуска—разгона; ^уст, 1т {'п — время соответственно прокрутки вала пусковым
средством, устойчивого пуска, первого неустойчивого и второго неустойчивого пусков; и1кр,
« 2 кр, «зкр — последовательные критические частоты вращения при первом неустойчивом пуске;
п'2кр, «зкр — критические частоты вращения при втором неустойчивом пуске дизеля; щ — конеч
ный скоростной режима пуска—разгона — стабилизации самостоятельной работы двигателя)
УР УР
Ме = М с = с о п $ 1
и
дм
Рис. 1.1.67. Виды набросов нагрузки на дизель-генератор (5рег — степень неравномерности регуля
тора; V — степень нестабильности частоты вращения (допустимая для дизель-генератора данно
го класса точности); А«ур, А — нестабильности частоты вращения вала и крутящего момен
та, свойственные данному дизелю при УР; Аганур — отклонение частоты при НУР):
1 — с демпфированием движения системы автоматического регулирования частоты вращения
(САРЧ); 2 — без демпфирования (с появлением перерегулирования)
88 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
1
4 Д а нур < а ур
0 ,9
Л/
Л* V------11-------- □ НУР < □УР
ос У > шг
0 ,8 V 0 ,4 4
г'1 н УР
■V ,4 —в*
0 ,4 2
8ен у р = ( 1 , 0 5 - 1 ,2 0 )&
0 ,7 02 Д 0__
Г э \ Лу <Лу
0 ,2 0 I1 0 ,3 6
(
0 ,1 9
/ С1 0 ,3 4
7 0 ,3 2
■/
1 ,6 “ 1 ,7 1 ,8 1 ,9 2 ,0 2 ,1 а
а) б)
Рис. 1.1.68. Влияние неустановившегося режима дизеля на выходные показатели циклов работы,
связанные с наличием переходного процесса воздухоснабжения:
а — зависимости от коэффициента а коэффициентов теплоиспользования %в точках Ъ индика
торной диаграммы, индикаторного КПД тц и качества рабочего процесса гр /а ; б — отставание пе
реходного процесса воздухоподачи (рк — плотность воздуха на впуске) от переходного процесса из
менения частоты п\ 7, 2 — предел дымления соответственно при НУР и УР
А
Изменение подачи топлива в цилиндры /\ / п , м икг 1
/с. ч/
/1'V
ДсИЗ при переходных процессах, вызванное у 3000
400 /
быстрым открытием или закрытием ДЗ, в М е,г
2500
общем случае, частично обусловлено про
цессами в органах управления дозированием 200 / /
/
У
У
2000
/ \ / У
У
У'
и подачей (форсунок — в системах впрыски
У
у'
11
1500
вания бензина или карбюраторах), а частич ^ /7
0 1000
но — явлениями во впускном трубопроводе.
На исходном режиме перед разгоном карбю
0 0 ,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 /, с
раторного двигателя подача топлива осуще
ствляется через систему холостого хода, что Рис. 1.1.69. Переходные процессы в начальной
уменьшает уровень топлива в каналах глав стадии разгона двигателя с искровым зажигани
ной дозирующей системы. При быстром от ем, осуществляемого быстрым и полным откры
крытии ДЗ поток топлива изменяет свое на тием дроссельной заслонки первичной камеры
правление в сторону диффузора, но до мо карбюратора при включенном ( ) и выклю
мента выхода из распылителя топливо долж ченном (--------) ускорительном-насосе (ф] и
но заполнить каналы главной дозирующей Ф2 — углы открытия ДЗ первичной и вторич
системы. Длительность этой транспортной ной камер, %)
90 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ
Доля режимов, %
Режим работы двигателя По расходу По вредным выбросам
По времени
топлива СО СН N0 ,
Холостой ход 39,5 15 13...25 15...18 1 ...2
Ар, кПа
80
60
40
20
ных газов, а значит, химической активностью риод газообмена. Качество рабочего заряда
свежего заряда смеси. Как правило, после характеризуется его составом (соотнош ени
циклов с наиболее полным сгоранием следу ем топлива, воздуха и остаточных газов) и
ют циклы с пропуском или ухудшенным сго степенью подготовленности заряда к мо
ранием. В.Ф. Каменевым предложено прове менту воспламенения. По мере уменьшения
дение оценки этих параметров с помощью нагрузки изменяется соотношение в рабо
расчетных коэффициентов, определяемых по чем заряде цилиндра топлива, воздуха и
анализу состава отработавших газов или ма инертных продуктов. Инертные продукты
шинным способом по результатам индициро- вносятся в рабочий заряд с остаточными га
вания двигателя. зами от предшествующего рабочего цикла
Степень инертности остаточных газов за двигателя. Доля этой составляющей зависит
висит также от степени рециркуляции отрабо от геометрического размера камеры сгора
тавших газов в двигателе, которая может быть ния в ВМТ и давления в цилиндре. Количе
внешней или внутренней. Внешняя рецирку ство инертных продуктов может увеличи
ляция достигается путем перепуска части от ваться за счет обратного перепуска отрабо
работавших газов во впускную трубу двигателя тавших газов в период перекрытия клапа
нов.
через управляемый пневмо- или электромаг
В условиях городского движения авто
нитный клапан. При внутренней рециркуля
мобиля в период разгона у двигателя наблю
ции часть отработавших газов перепускается
дается резкое падение разрежения в задрос-
из выпускной трубы в цилиндр двигателя, а
сельном пространстве впускной системе, что
затем во впускную трубу в период перекрытия
приводит к переобеднению смеси. При за
клапанов. Степень внутренней рециркуляции
медлении автомобиля разрежение во впуск
зависит от времени сечения периода перекры ной системе возрастает. Вследствие этого
тия клапанов и степени дросселирования дви происходит испарение пленки топлива со
гателя. Уменьшение фаз перекрытия клапанов стенок каналов впускного коллектора и со
снижает выброс СН на режимах холостого хо ответственно, переобогащение смеси. Все
да и малых нагрузок (при городской эксплуа это нарушает оптимальное дозирование топ
тации автомобиля). Однако на высоких на лива.
грузках и частотах вращения малые фазы пе Действительный коэффициент избытка
рекрытия клапанов ухудшают очистку цилин воздуха а д можно определять по одной из из
дров и несколько уменьшают коэффициент вестных формул, например по формуле из об
наполнения. щего расчета рабочего процесса по параметрам
При карбюраторной системе питания на тепловыделения. С учетом коэффициента ос
стенках впускной трубы конденсируется таточных газов и степени их инертности:
пленка топлива. При переходе с нагрузочного
режима на принудительный холостой ход Уг ( и - Х г ) + ( а - с / Х г )
жидкая фаза топлива испаряется за счет рез — т;— \— Т,— г -
Уг(1-Хг)+ (1 -Х г )
кого возрастания разрежения во впускной
системе, переобогащая рабочий заряд смеси. В этом уравнении коэффициент избытка
Это приводит к ухудшению, а иногда и пре воздуха изменяется в зависимости от степени
кращению горения смеси, повышенному рас выгорания топлива %г: увеличивается при ис
ходу топлива и выбросу углеводородов. В ходной бедной смеси и уменьшается при бога
этих случаях наиболее эффективным являет той смеси.
ся подогрев стенок впускной системы. При Большое влияние на свежий заряд ци
переводе двигателя на систему впрыскивания линдра на режимах глубокого дросселирова
топлива во впускные патрубки цилиндров в ния двигателя оказывает полнота сгорания
зону впускных клапанов это явление практи топлива в предшествующем цикле. При про
чески исключается. пусках воспламенения и неполном сгорании
Количество рабочего заряда в цилинд топлива свежий заряд цилиндра разбавляется
ре в основном характеризуется геометриче остаточными газами, имеющими разную
скими параметрами, коэффициентом н а инерционную составляющую, т.е. они содер
полнения и количеством дополнительных жат в своем составе разное количество не-
газов в случае их обратных перетечек в пе окисленного в процессе сгорания топлива,
ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ГЛУБОКОГО ДРОССЕЛИРОВАНИЯ 93
-1
Бенз (а ) пирен СН, 1000 млн
КСНО, млн
СО, СО
На рис, 1.1.72 приведены токсические ха вания двигателя стабилизируется. Это объяс
рактеристики на режимах принудительного хо няется превалированием в процессе газообме
лостого хода трех двигателей ВАЗ. Заштрихо на «обратных перетечек» газов и наличием
ванные области — зоны, определяющие раз подсасывания газов из картерного пространст
брос содержания компонентов отработавших ва в рабочую полость цилиндров через порш
газов в зависимости от частоты вращения. За невые кольца, а с ними и паров масла при воз
висимости С 0 2 и 0 2 характеризуют полноту растании перепадов давлений между цилин
сгорания смеси. Содержание оксидов азота дром и картерным пространством по мере уве
N 0 ^ в отработавших газах составляет менее 1 % личения частоты вращения на режимах прину
содержания на нагрузочных режимах. Низкие дительного холостого хода (рис. 1.1.73).
максимальные температуры рабочего про
цесса на режимах глубокого дросселирова
ния препятствуют образованию оксидов
азота. Поэтому при анализе токсических ха
рактеристик двигателя на режимах само
стоятельного и принудительного холостого
хода этот вредный компонент отработавших
газов вследствие его незначительности
можно не принимать во внимание.
Анализируя характер протекания кри
вых содержания измеренных компонентов
отработавших газов, изменения давления
рвп во впускной системе, коэффициента
остаточных газов у и коэффициента хими
ческой активности рабочего заряда \|/а, Рис. 1.1.73. Изменение расхода масла в зависимо
можно сделать вывод, что при частоте вра сти от режимов работы двигателя:
щения п > 2 0 0 0 мин - 1 степень дросселиро 1 — п = 2400 мин-1; 2 — п = 1400 мин - 1
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И ПРОГРАММЫ ПРОЦЕССОВ 95
а) 6)
1.2.1. Программные комплексы термодинамического расчета двигателя [10, 20, 22, 25]
включая газовые пред камерные ДВС (двух- и виде фильма результаты расчета движения
четырехтактные). Ядро программ написано на струй топлива в камере сгорания, взаимо
Фортране. Интерфейсная оболочка — на С++. действие струй с вихрем, со стенками каме
Основные свойства программы следую ры сгорания и между собой, распределение
щие: топлива по характерным зонам, попадание
\Утс1о\У8 приложение; его на разные поверхности. Эти особенности
развитый пользовательский интерфейс, открывают широкие возможности для опти
включающий дополнительные средства для мального проектирования камеры сгорания
упрощения задания исходных данных начи в поршне, выбора направления сопловых от
нающими пользователями, что делает воз верстий распылителя в зависимости от ха
можным оперативный анализ концепции рактеристики впрыскивания и других усло
двигателя; вий. На рис. 1.2.2 показаны моменты про
возможность импорта 8АЕ-файлов с ха цесса смесеобразования в цилиндрах разных
двигателей: а) с центрально расположенной
рактеристиками турбин и компрессоров, экс
форсункой; б) с двумя форсунками, распо
порт и импорт графических функций;
ложенными на периферии цилиндра; в)
возможность работы с удаленными поль
со смещенной форсункой. В двух послед
зователями через Интернет;
них случаях в программе индивидуально рас
высокое быстродействие; считывается развитие каждой струи. П ро
возможность эффективного решения оп грамма поддерживает расчет многоразового
тимизационных задач, используя процедуры впрыска.
нелинейного программирования; С меньшей надежностью эта программа
комбинированный расчет газообмена позволяет исследовать особенности газообме
(нестационарность течения рассматривается на в двигателях с разветвленными трубопрово
только в клапанных каналах). дами. При этом совсем не подлежат рассмот
Для расчета тепловыделения используют рению моделирование и исследование дина
ся метод Вибе для искровых ДВС и РК-модель мического наддува, исследования особенно
для дизелей. стей течения в элементах газовоздушного
Программа Дизель-РК позволяет наибо тракта ДВС и неравномерности наполнения и
лее эффективно решать задачи оптимальной очистки цилиндров.
организации рабочего процесса, в том числе: Модели, реализующие СРБ-технологии. В
выбор фаз газораспределения одинако последние годы интенсивно развиваются про
вых для всех цилиндров; граммы, осуществляющие расчет параметров
подбор агрегатов наддува по характери газа в цилиндре вместе с теплообменом и сго
стикам турбин и компрессоров; ранием на основе пространственного модели
проектирования камеры сгорания и топ рования течения жидкости и газа в рабочей
ливной аппаратуры; области сложной формы с подвижными гра
оптимизации степени сжатия, параметров ницами (Сотри1а1юпа1 Р1шс1 Б у т и н е , С РБ).
топливоподачи для минимизации расхода топ Расчетная область, которая обычно представ
лива и эмиссии вредных веществ; ляет собой впускной патрубок, подвижные
сравнения разных концепций двигателей. клапаны и подвижный поршень с камерой
Специальный код «Рие1 8ргау У18иаН2 а- сгорания, разбиваются на большое количество
Иоп» программы позволяет просматривать в ячеек (рис. 1.2.3).
Рис. 1.2.3. Расчетная схема двигателя при разных положениях поршня с трехмерным представлени
ем впускного клапанного канала и цилиндра
Параметры газа в каждой ячейке опреде грамме К 8Р-3 принят механизм дробных яче
ляются из системы уравнений баланса массы, ек на границах газа и металла. В других про
импульса, энергии и состояния: граммах используют иные алгоритмы. Следу
ет учитывать, что время счета пропорцио
— + сйу(рй;) = 0; нально четвертой степени от густоты сетки,
ск поэтому следует выбирать такую сетку, чтобы
время счета было приемлемым и поверхность
™ х^г+ ^ = 0; описана достаточно точно.
дт дх
После назначения начальных и гранич
щ — + сИу(рмум>) + — = 0; (1.2.3) ных условий (с помощью термодинамических
дт ду
программ) проводится маршевый расчет рабо
— + сИу(рм^м>) + — = 0; ты двигателя (обычно это ходы всасывания,
дт дг сжатия и сгорания). Продолжительность счета
одной итерации составляет от нескольких ча
Е — + сИу(рЕм^) + сйу(рм>) = 0, сов до нескольких суток, в зависимости от па
дт
раметров расчетной сетки и используемых
где — скорость и ее составляющие по осям х, подмоделей вязкости, теплообмена со стенка
у, Е — энергия. ми, разрушения струй, сгорания и химической
Для учета теплообмена, сгорания, вязко кинетики. Проведение итераций необходимо
сти в правую часть системы уравнений добав для того, чтобы уточнить начальные условия: в
ляются дополнительные члены, которые суще конце расчета должны быть получены те же
ственно увеличивают потребные вычислитель параметры газа, что и в начале. Программы
ные ресурсы компьютера. визуализации результатов позволяют получать
Расчетная область, которая может иметь нестационарные поля скоростей в разных
стенки сколь угодно сложной формы, задает сечениях, изображения струй, поля температур
ся в каком-либо из САБ-пакетов, поддержи и концентраций (рис. 1.2.4).
вающих твердотельное моделирование (СаИа, В табл. 1.2.2 приведены основные С Р Б -
8о1Ш Еще). Поверхность, ограничивающая газ программы, используемые при исследовании
сохраняется в виде совокупности большого двигателей.
количества треугольников (ЗТЬ-файлы). С В Западной Европе наибольшей популяр
помощью специальной программы «генерато ностью пользуются программы К1УА и 81аг-СБ,
ра сетки» расчетная область разбивается на реже программа Р1КЕ, в США и Японии —
большое количество расчетных ячеек. Так, К1УА.
цилиндр, впускной и выпускной каналы с В известных примерах расчета всего ра
клапанами разбиваются на 350...900 тыс. яче бочего процесса двигателей с использованием
ек. Для описания сложной поверхности без СРБ-технологии задача обычно ставится сле
чрезмерного увеличения числа ячеек в про дующим образом:
102 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ
разованием для произвольного момента вре цилиндре будет меняться в процессе не только
мени т сгорания, но и выпуска, когда масса сгоревше
го топлива т сг.т покидает цилиндр. Тогда в
т = тв + твпТ + , процессе выпуска будет изменяться и а. На
основе принятой гипотезы о полной гомоге
где тв — общая масса воздуха; твпг = тСТ/1 —
низации заряда относительное изменение мас
масса впрыскиваемого в цилиндр топлива к мо
сы топлива равно относительному изменению
менту времени, равная массе сгоревшего топли
массы выпускных газов:
ва; т п — часть массы оставшегося из предыду
щего цикла топлива, которая содержится в ос с1тсг.т ^СГ.Т ^гт ^^вып
таточных газах. (1% т (1т
При общей массе остаточных газов тг
масса воздуха в остаточных газах т гв-= тг - . С другой стороны, изменение массы тСГТ
Масса воздуха в цилиндре тв представляет сум можно определить исходя из величины тепло
му масс воздуха, попавшего в цилиндр в данном выделения <2Х в камере:
цикле и оставшегося в цилиндре от предыдуще
го цикла: тв = т в0 + тгв. с1тсг.т 1
В цилиндре двигателя с внутренним с1т Н и
дЬ = р^дУ, / дтвп Т
"ВП 1 — ^( ии ви -1I- хувп
— Т) 1 вп ) .
дх дх
а изменение энтальпии
для выпускных газов
дН дНви дНвып квидтви квътдтВЫц,
джвът п гр чдтвът
к^ып ~ \ЦвЫП "*■ А зы п^вы п /
где кви и квыи — удельная энтальпия потоков со дх дх
ответственно при входе в цилиндр и на выходе п р \ дтвып
уи+, В1вът)
из него. дх
Уравнение сохранения энергии, выра
жающее изменение внутренней энергии рабо где параметры и, К, относятся к цилиндру.
чего тела в камере сгорания, Расчет изменения температуры и давления
в рабочем цикле двигателя с внутренним смесе
д(ти) д(2х дУ дтвп дтвып образованием. Удельная внутренняя энергия
квп квып зависит от параметров состояния Тю и а
дх дх дх ^°° дх дх дх
также коэффициента избытка воздуха а , кото
(1.2.4)
рые по ходу рабочего процесса изменяются в
Уравнения сохранения массы и энергии зависимости от времени т: и = /(Тю, а).
дополняются уравнением состояния идеально Полная производная от внутренней энер
го газа (уравнением Клапейрона) р^У = ЯТ^, гии имеет вид:
после дифференцирования которого получим
изменение давлений ди дТп 00 дроо
+ +
дх Р СО 5
дх дрс дх
ф го тК дТт тТ дК ЯТт дт Рсо дУ
дх V дх V дх V дх V дх' ( диЛ да
+
(1.2.5) Vх у Рсо*1
„ 1с дх
ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ МОДЕЛИ 105
йТг00 и / ди , т ( ди Л йУ ( & Л йа
1- '0 0 д<2х ^ 0IV 1----- +
Раз , т
к ди '0 0 ди \ Ни Ни \ Ф оо ^ к к У у Ф оо у к {да) к
т +
дТт
С д и ] йтъп г ди ^ Ф^вып
+ иъп и + Двн Тьи р0о Р Т ^- Р 00
^ Ф оо у к ^ др<х> у к
Для определения механической работы, ставе рабочей смеси уже к началу сгорания.
кроме текущего давления р^, требуется зада Массовый баланс для рабочей смеси
ние изменения объема цилиндра йУ / к , кото
рое зависит от кинематической схемы криво т = тъ + тСГТ + тнсгт + т гт
шипно-шатунного механизма. Тепловой поток
к стенками йО^ / к следует задавать по извест Масса топлива, попавшая в цилиндр в
ным полуэмпирическим соотношениям. данном цикле при внешнем смесеобразова
Расчет тепловыделения в рабочем цикле нии, тСТТ + Шнсг.т - сопв!. Из этого следует
двигателя с внутренним смесеобразованием. Эта йтсг.т йтнсг.т
задача рассматривается как обратная. Очевид
(к к
но, что и в этом случае требуется задание
Коэффициент избытка воздуха для двига
вспомогательных величин. Главная особен
теля с внешним смесеобразованием в течение
ность решения этой задачи заключается в том, всего процесса остается постоянным и сум
что тепловыделение происходит при закрытых марный коэффициент избытка воздуха не ме
органах впуска и выпуска и изменение массы няется:
заряда в цилиндре происходит только за счет
подачи топлива. Тогда тепловыделение опре
а = а 2 = соп8Г
делим по уравнению:
У ди
Ф оо ди йа ^ВП.Т и - Т г ди йУ 1 ( ди V / ди Ф о о
=т + + + Роо
00 1+ — + --
к V др у к V да к к к V дТг
оо у к К \д Т т^ К удТю у к
йУ г ди \ У_с ди Ф о о
1+ +
ЛОх К дТгоо у К V дТвоо у к
или
к 1 Г
ди т г д и Л т - ( т впх + т ^)
и - Т 0г0 +
Н, V 071оо у чО(Ху (шВПТ + ^гт) /о
ные температуры рабочего тела в камере раз (^ЦИК "I” ^гт )/о
личаются. Во время процесса сгорания разли
чие температур продуктов сгорания и пока где га = га' + га " — общая масса заряда в цилинд
еще несгоревшей смеси может составлять ре; гагг = га^ + га” — общая масса топлива в ос
1000... 1500 К. Это делает однозонную модель таточных газах, часть которого га^ попадает в
непригодной для достоверной оценки ток несгоревшую, а другая часть га” — в сгоревшую
ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ МОДЕЛИ 107
т = т1 + т и :
дт11 дтвп.т дт1
и дТп
00 1 ( РаУ1 йтх (IV1 сЮ1 )
дт дт дт дт т1с УВ V т дт ^°° дт дт
дтвп.т дт.и
дт дт Уравнения состояния и энергии для сгорев
I II шей зоны. Уравнение состояния для сгоревшей
1 дт 1 дт гт 1 дтгт
зоны РаУ11 = ти Ки Т™, или
т дт тгт дт тгт дт
дт1
и 1 оо1
так как т ^ = т]^ + тЦ = сопз1 и дт^ = -дт™. = т II Кп11 -------+
дт дт дт
С помощью последнего выражения можно по
лучить однозначную зависимость между мгно + т " Т " — + Кп Тсо" ^
венным коэффициентом избытка воздуха а,- и дт дт
мгновенно реагирующей массой дт (или дт ') '
такую, что по одному из заданных значений Уравнение энергии для сгоревшей зоны
второе может быть рассчитано.
Тогда изменение массы сгоревшей зоны д(ти ии ) _ д(2™ д(2™ дУ и тТдт11
+ И ------
дт дт дт ^°° дт дт
дт и т - т гт Г \ ^тъп.т
/1 , а//о)
(1+ Тепловыделение в сгоревшей зоне есть
дт т - т ^ (1+ а //0) дт
тепловыделение по всему объему камеры сго
а несгоревшей зоны рания, поэтому
Роо> МПа Т, К
Рис. 1.2.6. Изменение давления р т и температуры Т рабочего тела для одно- и двухзонной моделей
(двигатель 8 /2) = 12/12, в = 16,3, ре = 0,57 МПа, п = 1500 мин-1, а = 1,7):
----------- однозонная м одель;------------- двухзонная модель
нента к представляется как функция от тем где аср | а/(а)йа средний диаметр капель то
пературы.
Число уравнений в системе (1.2.6) обу плива; /{а ) — функция перераспределения ка-
словлено заданным количеством зон в цилин оо —
11/ 3
дре двигателя, и ее решают относительно тем пель по размерам; асрУ | а3/(а)йа
пературы 7}. В результате получаем значения
локальных температур в объеме камеры в за средний объемный диаметр; 8Ь = (3#сру /7 ) —
висимости от момента времени. Таким обра число Шервуда (Р и В — коэффициент соответ
зом, под локальной температурой здесь при ственно массообмена и диффузии); рнп — плот
нимается температура части рабочего тела, со ность насыщенного пара (равна плотности топ
средоточенной в локальном контрольном объ лива на поверхности капель); ржт — плотность
еме (в зоне) У{. жидкого топлива.
Скорость сгорания топлива в /-й зоне су
Т ,= — \ Тс1У. щественно зависит от температуры и концен
V■ *
1 V, трации паров топлива, которые имеют явно
локальные распределения по объему камеры.
Внутри самого контрольного объема Поэтому в нашем случае важно, чтобы в выра
(зоны) температура распределена равномер жениях скорости реакции содержались две эти
но и изменяется только по времени. Следу величины.
ет отметить, что количество контрольных Рассмотрим бимолекулярную реакцию в
объемов практически не ограничено, а их /-й зоне между газообразным топливом с мас
изменение (сжатие—расширение) происхо сой /Ят- и кислородом с массой т0 т.е.
дит только по направлению оси цилиндра
йтСП
(по ходу поршня). Для решения системы — ^ С П ^ г т / т 0 , 1 •>
1.2.3. ИМИТАЦИОННОЕ
МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
При проектировании и доводке двига
телей широко применяется компьютерное
моделирование процессов. Численными ме
тодами решается широкий круг задач по мо
делям различной степени детализаций. В
двигателестроении актуальными являются
задачи анализа процессов в рабочей камере
и газообмена, прогнозирование показателей
двигателя в установившихся и переходных
Рис. 1.2.9. Изменение локальных нестационар режимах, подбор конструктивных парамет
ных температур Тг рабочего тела в камере сго ров газовоздушного тракта и других систем с
рания дизеля (номера кривых соответствуют учетом взаимного влияния процессов в них,
номерам контрольных объемов) оптимизация параметров всей энергетиче
ской установки и ее САУ при совместной
Моделирование образования вредных ком работе с потребителем (например, в составе
понентов. Оно осуществляется на основе ре транспортного средства), в том числе в пере
зультатов расчета рабочего процесса. Для это ходных режимах и т. п.
го, как правило, используют двух- и многозон Реализация математической модели ди
ные модели, которые позволяют учитывать не намики процессов любой природы всегда
однородность распределения топлива и возду идет через декомпозицию объекта (системы)
ха в цилиндре двигателя, температурную неод на элементарные объекты (элементы) и дис
нородность и др. кретизацию процессов и событий во времени.
При расчете концентраций вредных ве Обеспечение аппроксимации уравнений мо
ществ используют два основных подхода: дели и устойчивости счета — необходимые
рассчитывают равновесные концентра условия сходимости численных решений к
ции 12—18 компонентов продуктов сгорания точным решениям поставленных прямых за
при текущих температуре, давлении и коэф дач динамики систем. Необходимость учета
фициенте избытка воздуха в цилиндре. Затем статистики случайных факторов и событий,
на основании уравнений кинетики образова входящих в условия однозначности некото
ния отдельных токсичных компонентов (на рых задач, ведет к методологии компьютер
пример СО, N 0 ) определяют их концентрации ного анализа процессов в технических систе
в ходе процессов сгорания и расширения; мах, известной как имитационное моделиро
производится детальный расчет кинетики вание. В широком смысле данный термин
образования продуктов сгорания для десятков применим вообще к моделированию на ЭВМ
или сотен компонентов с учетом нескольких поскольку любая математическая модель
сотен химических реакций. Чем сложнее «имитирует» действительный процесс [8]. На
структура молекулы топлива, тем большее ко практике чаще всего действия с моделью ог
личество химических реакций необходимо раничиваются ее формированием и расчета
учитывать. ми по ней в некоторой программной среде
Первый подход дает удовлетворительные для получения полезной информации об объ
результаты для практических целей инженер екте. Таким образом, при имитационном мо
ных расчетов, а второй следует применять для делировании методология математического
исследовательских целей, в частности при рас моделирования (включающая также этапы
чете двигателя, работающего на альтернатив строгого формулирования модели, задачи и
ных топливах, либо с использованием нетра верификации модели) в полном объеме не
диционных рабочих процессов. применяется.
При этом около поверхности крышки При имитационном моделировании алго
температура рабочего тела больше, чем у по ритм, реализующий модель, воспроизводит про
верхности поршня. Только в некоторых облас цесс функционирования системы во времени.
тях локальная нестационарная температура ра Причем имитируются элементарные явления,
бочего тела по значению и характеру измене составляющие процесс, с сохранением их логи
ния близка к среднемассовой температуре. ческой структуры и последовательности проте
114 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ
кания, что позволяет по исходным данным по двигателя группируются в отдельные ПК, спо
лучать количественные характеристики процесса собные интегрироваться между собой. Такими
в определенные моменты времени. Имитацион являются ПК фирм АВЛ 0у\у\у.ау1.сот), Гамма
ные модели позволяют достаточно просто учи Технолоджис (ОТ-81ЛТЕ, \у\у\у.§Й8оИ.сот) и
тывать такие факторы, как наличие дискретных Рикардо (ду\у\у.псагс!о.сот). Они, как правило,
и непрерывных элементов, нелинейные характе имеют в основе предметно-ориентированное яд
ристики элементов системы, многочисленные ро и расчетные программы на основе набора
случайные воздействия и др. принципиально за (библиотеки) предметно-ориентированных мо
трудняющие аналитические исследования. Ме дулей, а также программы, предоставляющие
тодология имитационного моделирования по интерфейс к базовым опрерациям над модуля
зволяет оценивать варианты структуры системы, ми, и разного рода расширения.
эффективность различных алгоритмов управле 2. П К строятся вокруг моделей различ
ния системой, влияние изменения различных ных уровней детализации. Примерами для
параметров системы и др. Имитационное моде анализа внутрицилиндровых процессов и
лирование может быть положено также в основу процессов газообмена двигателей на основе
структурного, алгоритмического и параметриче моделей невысокого уровня детализации яв
ского синтеза больших систем, когда требуется ляются ОТ-РО\УЕК из ОТ-81ЛТЕ, АУБ
создать систему с заданными характеристиками Вооз1, Шсагбо \УАУЕ. Для выполнения уточ
при определенных ограничениях, которая явля ненных расчетов привлекаются расчетные
ется оптимальной по некоторым критериям модули, описывающие многомерное течение
оценки эффективности. с горением и др., например, АУБ Е1КЕ. Воз
Недостатком имитационного эксперимен можна интеграция с СЕБ-пакетами — ПК
та является то, что решение, полученное с при общего назначения для численного анализа
менением имитационной модели, всегда носит явлений в газах, жидкостях и твердых телах;
частный характер, так как соответствует фик возможно и непосредственное применение
сированным элементам структуры, алгоритмам таких пакетов, например, 8ТАК-СБ
поведения и значениям параметров системы, (Шр://\у\\^.сс1-ас1арсо.сот) — универсально
начальным условиям и воздействиям внешней го П К для моделирования трехмерных тече
среды. Поэтому для полного анализа характе ний, в том числе и в камерах сгорания двига
ристик процессов в системе, а не для получе телей. Имеются также ПК, специально соз
ния только отдельной точки, приходится мно данные для детального анализа внутрицилин
гократно воспроизводить имитационный экс дровых процессов, например, пакет К1УА-3
перимент, варьируя исходные данные. (\у\у\у.1ап1.§оу), хорошо описывающий тече
Возможности имитационного моделиро ние в цилиндре, впрыскивание, смесеобразо
вания лимитируются только ресурсами вы вание и турбулентное горение.
числительной техники и организацией про Эти П К можно считать системами ими
цесса вычислений. В настоящее время имита тационного моделирования (СИМ), поскольку
ционное моделирование — наиболее эффек они позволяют выполнять моделирование ра
тивный метод исследования больших систем, бочих процессов во времени.
а часто и единственный практически доступ Из отечественных П К подобного класса
ный метод получения информации о поведе можно отметить ДИЗЕЛЬ-РК (МГТУ им.
нии системы, особенно на этапе ее проекти Н.Э. Баумана), (\у\уду.сИе8е1-гк.Ьш8Ш.ги), пред
рования. назначенный для оптимизации процессов
Программные комплексы для имитацион смесеобразования и горения в дизелях, хоро
ного моделирования процессов двигателя. Веду шо зарекомендовавший себя у отечественных
щие двигателестроительные фирмы имеют в производителей дизельных двигателей, а так
своем арсенале программные комплексы же СИМ Альбея-ДВС (Уфимского государст
(ПК), позиционируемые как системы модели венного авиационного технического универ
рования процессов в двигателях. В построении ситета), (\у\у\у.буз.и§аШ.ас.ги) — непрерывно
лучших ПК этого типа отмечаются следующие развивающаяся отечественная разработка.
тенденции: Теоретические основы этой системы были за
1. Предметная ориентация — подход, приложены Б.П. Рудым в конце 70-х годов [21].
котором программные средства моделирования В системе используются математические мо
определенных физических аспектов и подсистем дели элементов двигателя и двигателя в це
ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ 115
тельно друг за другом выполняются расчетные новке для конкретной конфигурации мест
процедуры всех МС, а затем — всех МЭ, при ного сопротивления.
чем модулями на шаге используются значения Модель процессов в рабочей камере,
переменных из связанных с ними портов или реализованная в модуле «цилиндр», рассчи
внутренних переменных. На рис. 1.2.11 пока тывает внутрицилиндровые процессы, вклю
зана схема счета. Линии на схеме показывают чая сгорание и теплоотдачу (по встроенным и
направление передачи информации между мо пользовательским моделям), учитывает пере
дулями при увеличении времени на менную теплоемкость рабочего тела и диссо
АГп =Гп+1 -1 п. циацию его компонентов. Механические мо
Назначение системы Альбея-ДВС и базо дули «кривошипно-шатунный механизм» и
вый набор модулей. СИМ Альбея-ДВС предна «поршень» рассчитывают кинематику и дина
значена для моделирования процессов, проте мику двигателя с учетом сил трения в под
шипниках и трущихся парах. Модуль «потре
кающих в двигателе. Моделируются все основ
битель» моделирует нагрузку двигателя, а мо
ные процессы: газообмен, процессы при за
дуль «механическая связь» обеспечивает ба
крытых органах газораспределения, силы и их
ланс мощности между механическими моду
распределение по элементам двигателя, трение
лями - элементами.
и износ, процессы теплообмена, гидрогазоди
Ядро СИМ Альбея-ДВС предназначено
намические процессы в смежных системах. для манипулирования модулями и предос
В базовый набор предметных модулей тавления сервисных функций. Оно спроек
включены модули-элементы — «цилиндр», тировано инвариантным к предметной об
«поршень», «кривошипно-шатунный меха ласти и поддерживает описанную выше ме
низм», «труба», «ресивер», «атмосфера», тодологию имитационного моделирования
«потребитель» и модули-связи — «окно», процессов.
«клапан», «механическая связь». П риклад Настройка на конкретную предметную
ные газодинамические модули базируются область производится подключением к СИМ
на законах сохранения квазиодномерной га Альбея-ДВС предметно-ориентированной биб
зовой динамики и открытой термодинами лиотеки моделей элементов и связей. Из таких
ческой системы. В частности, модуль «тру элементов можно создавать и исследовать более
ба» рассчитывает неустановившееся течение сложные модели, используя интерактивные
газа по трубопроводу переменного сечения средства системы. Благодаря этому СИМ Аль
с трением и теплообменом, модуль «реси бея-ДВС может иметь расширенное примене
вер» — состояние газа в емкости с учетом ние.
теплообмена, модуль-связь «клапан» — те Возможности системы Альбея-ДВС сле
чение газа в местных сопротивлениях (ска дующие:
чок сечения, диафрагма, тарельчатый кла интерактивная сборка модели двигателя
пан и др.), модуль-связь «окно» — истече из набора модулей (рис. 1.2.12);
ние газа из отверстий, модуль «атмосфера» графический сервис для анализа резуль
хранит параметры окружающей среды. Учет татов моделирования;
потерь в местных сопротивлениях может определение основных параметров двига
проводиться по известным коэффициентам теля (крутящего момента, эффективной мощ
потерь или по характеристикам, получен ности, расхода воздуха и топлива, шумовых
ным расчетами течения в трехмерной поста характеристик);
ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ 117
ристик местных сопротивлении или програм решений в замкнутой форме позволяет, с од
ма для обработки снятых экспериментально ной стороны, построить последовательный ал
индикаторных диаграмм. горитм вычислений, а с другой — решить оп
тимизационные задачи по выбору основных
1.2.4. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ конструкционных параметров двигателя.
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ Идеальная изотермическая модель. В
С ВНЕШ НИМ ПОДВОДОМ ТЕПЛОТЫ идеальной изотермической модели учитыва
ется влияние объемов теплообменных аппа
Формирование теоретического анализа ратов при определенной температуре рабоче
работы двигателей Стирлинга связано с опре го тела в них, а также реальный закон изме
деленными допущениями и предположения нения объемов холодной и горячей полос
ми. Простейший анализ основан на рассмот тей, в которых температуры рабочего тела в
рении идеального термодинамического цикла течение цикла остаются постоянными. В
Стирлинга, состоящего из двух изотермиче идеальной изотермической модели двигатель
ских и двух регенеративных изохорных про представлен состоящим из пяти контроль
цессов. Однако вследствие значительной идеа ных объемов (рис. 1.2.13): холодной полости
лизации процессов цикла по сравнению с дей С, охладителя К , регенератора К, нагревателя
ствительными такой анализ справедлив лишь Н и горячей полости Е. Принято, что перете
для элементарных предварительных расчетов. кание рабочего тела из одного элемента дви
Классическим является анализ на основе гателя в другой не сопровождается потерей
идеальной изотермической модели, позволяю давления.
щий оценить характеристики двигателя и по Основным принципиальным допущени
лучить геометрические параметры основных ем в этой модели является предположение об
его элементов. Изотермический анализ приго изотермичности процессов в холодной и горя
ден на начальной стадии проектирования дви чей полостях. Такой подход позволяет полу
гателя. Идеальная адиабатная и квазистацио- чить простое выражение, описывающее изме
нарная модели рабочего процесса позволяют нение давления во внутреннем контуре двига
проводить теоретические исследования двига теля при принятых гармонических законах из
телей Стирлинга с отличными от изотермиче менения объемов холодной и горячей полос
ских процессами сжатия и расширения и учи тей. Кроме того, в идеальной изотермической
тывать при этом влияние гидравлических и те модели возможно получение решения в замк
пловых потерь. Эти модели по своей сути яв нутой форме.
ляются поверочными расчетными моделями, Кроме указанных допущений в данной мо
предполагающими задание конструкционных дели также используют следующие: идеальные
параметров двигателя. Использование при процессы регенерации теплоты; одинаковые
расчетах характеристик двигателей Стирлинга мгновенные значения давления во всем внутрен-
С К Я н Е
Ус Ук Vк Ун Уе
Мс Мк Мк м„ МЕ
Тс Тк Тк Тн Те
Р
Г А гя
Гк
а
Рис. 1.2.13. Расчетная схема идеальной изотермической модели рабочего процесса двигателя
с внешним подводом теплоты
ДВИГАТЕЛИ С ВНЕШНИМ ПОДВОДОМ ТЕПЛОТЫ 119
С К К Н Е
Рис. 1.2.14. Расчетная схема идеальной адиабатной модели рабочего процесса двигателя
с внешним подводом теплоты
ты. теплоты процессов в полостях теплооб дель рабочего процесса двигателя Стирлинга,
менных аппаратов должны быть проинтегри основное отличие которой от ранее рассмот
рованы. ренной адиабатной модели заключается в ха
Значения выходной мощности и КПД рактере протекания процессов в контрольных
двигателя, /?Р-диаграммы, а также характери объемах, образованных теплообменными ап
стики тепловых процессов в холодной и горя паратами.
чей полостях, определенные в соответствии с Квазистационарная модель рабочего про
адиабатной моделью, являются более реали цесса. Тепловая схема, лежащая в основе ква-
стичными, чем в случае использования иде зистационарной модели рабочего процесса,
альной изотермической модели. В связи с представлена на рис. 1.2.15. Температуры по
этим идеальная адиабатная модель служит ос верхностей нагревателя и охладителя поддер
новой для построения более достоверных рас живаются постоянными соответственно Т^н и
четных моделей рабочего процесса двигателя Т^к . Средние за цикл температуры газа в на
Стирлинга, учитывающих неидеальность рабо гревателе и охладителе обозначены как Тн и
ты теплообменных аппаратов и гидравличе- Тк . Регенератор условно разделен на два кон
:кие потери в них. трольных объема Кх и К2, в каждом из которых
На практике температура рабочего тела в средняя эффективная температура за цикл со
теплообменных аппаратах в течение цикла ответственно Тт и ТК2 при средних за цикл
изменяется и, кроме того, не равна темпера температурах матриц Т^т и ТШ2. В каждом из
турам соответствующих поверхностей нагре контрольных объемов температуры газа меня
вателя и охладителя. Для учета этого обстоя ются линейно от Тш до Тш и от Тш до Тш ,
тельства предложена квазистационарная мо причём прямая проходит через точки Тт и ТЯ2.
С К Кг н Е
Уя\ >А 4, У куМ щ
Тц1,Р я 1 Т«2>Р«2
Ус V,К г Н у Е
мс ё А с к мк ёА кн мн ё А нЕ мР
>- ^ ^ ^
Тс т,С К 1 КV 'Г
Т)кк
гр г -
кк
Т ___
ЕН
1н
Н Т __
Е НЕ
1 ЕI
Ры Рк Рн Ре