Вы находитесь на странице: 1из 778

МАШИНОСТРОЕНИЕ

ЭНЦИКЛОПЕДИЯ

М Е С Н А Ж А Ь ЕЫСШЕЕКЖО
Епсус1ораесИа

Главный редактор академик РАН


К.В. Фролов
МАШИНОСТРОЕНИЕ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
В СОРОКА ТОМАХ

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ

ФРОЛОВ К.В.
Председатель редакционного совета

Члены совета:
БеЛЯНИН П.Н. (зам. Председателя редсовета и главного
редактора), Колесников К.С. (зам. Председателя редсовета
и главного редактора), Адамов Е.О., Анфимов Н.А.,
Асташев В .К ., Бессонов А .П ., Бюшгенс Г.С.,
Васильев В .В ., Васильев Ю .С., Воронин Г.П.,
Долбенко Е.Т., Жеегкова И.Н., Кирпичников М.П.,
Клюев В .В ., Коптев Ю .Н ., Ксеневич И .П .,
Мартынов И.А., Митенков Ф.М., Новожилов Г.В.,
Образцов И .Ф ., Панин В.Е., Паничев Н .А .,
Патон Б.Е., Пашин В.М ., Платонов В.Ф .,
Пугин Н .А ., Румянцева О .Н ., Силаев И .С .,
Ф едосов Е .А ., Фортов В .Е ., Черный Г.Г.,
Шемякин Е.И.

МОСКВА “МАШИНОСТРОЕНИЕ” 2013


Раздел IV
РАСЧЕТ
И КОНСТРУИРОВАНИЕ МАШИН

Том 1У-14
ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Редакторы-составители:

д-р техн. наук, профессор Н.А. Иващенко


д-р техн. наук, профессор А.А. Александров

Ответственный редактор академик РАН


К.С. Колесников
Редакторы тома: Н.А. Иващенко (Введение. Теория и расчет рабочих процессов
двигателей); Н.Д. Чайнов (Основы конструирования и расчета двигателей
и их основных узлов и деталей); Л.В. Грехов, Ю.А. Гришин, В.А. Марков
(Системы двигателей); В.А. Звонов, В.Е. Тольский (Снижение вредного влияния
двигателей на окружающую среду); Б.М. Бунаков (Топлива, смазочные материалы
и охлаждающие жидкости); В.Н. Костюков, СЛ. Гусаков (Испытания и диагностика
двигателей); В.А. Рыжов, Н.Д. Чайнов (Конструкции, технико-экономические
показатели современных двигателей); В.Н. Никишин (Приложение. Качество
двигателей как основа обеспечения их конкурентоспособности)

МОСКВА “МАШИНОСТРОЕНИЕ” 2013


УДК 621.01/03
ББК 34.44
М38

А в т о р ы : Л.В. Грехов, Н.А. Иващенко, В.А. Марков, Э.В. Аболтин, С.А. Афинеев-
ский, Ф.Б. Варченко, Д.И. Вельский, А.О. Борисов, Г.В. Борисова, Б.М. Бунаков,
В.А. Вагнер, А.В. Васильев, В.И. Волков, А. И. Гайворонский, Ю.В. Галышев, М.Д. Га­
рипов, Л.Н. Голубков, А.Н. Год, Ю.А. Гришин, С.В. Гусаков, Р.И. Давтян, А.В. Дмитри­
евский, В.Г. Дьяченко, Р.Д. Еникеев, Ю.К. Есеновский-Лашков, В.Г. Заренбин,
В.А. Звонов, А.А. Зеленцов, В.А. Зенкин, В.И. Ивин, Д.В. Извеков, А.А. Ипатов,
Р.З. Кавтарадзе, В.Ф. Каменев, Б.В. Кисуленко, В.Б. Клименков, А.В. Козлов, А.Д. Ко­
нев, Г.А. Конке, Ю.А. Корольков, В.Н. Костюков, Л.Д. Котельников, А.Н. Краснокут-
ский, А.Г. Кузнецов, А.С. Кулешов, В.Ф. Кутенев, Н.А. Лапушкин, В.А. Лашко,
В.Г. Лежнев, В.А. Лукшо, М.В. Мазинг, Н.С. Маластовский, А.П. Марченко, Д.Д. Мати-
евский, Л.Л. Мягков, М.В. Нагайцев, А.П. Науменко, В.Н. Никишин, А.А. Обозов,
П.Л. Озимов, Д.О. Онищенко, В.И. Панин, В.И. Панчишный, И.В. Парсаданов,
Н.Н. Патрахальцев, А.В. Первушин, М.Р. Петриченко, Е.Г. Пономарев, С.В. Путинцев,
М.И. Раенко, В.С. Рогов, И.Б. Рудой, В.А. Рыжов, М.А. Салтыков, Г.Д. Седельников,
В.В. Соколов, В.И. Сонкин, Г.Г. Тер-Мкртичьян, А.Н. Тиняков, В.Е. Тольский,
В.А. Федоров, Т.А. Филипосянц, Н.А. Хрипач, Н.Д. Чайнов, А.А. Черноусов, В.И. Шат­
ров, М.Г. Шатров, В.В. Эфрос, А.И. Яманин
Рабочая группа Редакционного совета: К.С. Колесников, В.К. Асташев, П.Н. Беля­
нин, А.П. Бессонов, В.В. Васильев, Н.Ф. Иванников, Г.В. Москвитин, Е.Т. Долбенко,
И.Н. Жесткова

Машиностроение. Энциклопедия. Ред совет: К.В. Фролов (пред.) и др. —


М38 М.: Машиностроение.
Двигатели внутреннего сгорания. Т. IV-14 / Л.В. Грехов, Н.А. Иващенко,
В.А. Марков и др.; Под общ. ред. А.А. Александрова и Н.А. Иващенко.
2013. 784 с.: ил.
18ВК 978-5-94275-623-9 (Т.ГУ-14)
18ВК 5-217-01949-2

Изложены вопросы теории рабочих процессов и моделирования двигателей внутрен­


него сгорания, а также принципы конструирования и расчеты основных узлов и деталей
на прочность, жесткость и надежность. Рассмотрены основные системы (питания, управ­
ления, наддува, охлаждения, смазочная, очистки, пуска и реверсирования), методы сни­
жения вредного влияния двигателей на окружающую среду. Приведены характеристики
топлив (в том числе альтернативных), смазочных материалов и охлаждающих жидкостей,
методы испытаний и технического диагностирования двигателей. Рассмотрены циклы,
конструктивные особенности и основные технико-экономические показатели современ­
ных двигателей, включая нетрадиционные, и установок. Сформулированы принципы
обеспечения качества и конкурентоспособности двигателей.
УДК 621.01/03
ББК 34.44

18ВХ 978-5-94275-623-9 (Т.1У-14)


18ВХ 5-217-01949-2 © ООО «Издательство Машиностроение», 2013

Перепечатка, все виды копирования и воспроизведения материалов, опубликованных в данной книге, допус­
каются только с разрешения издательства и со ссылкой на источник информации.
ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ (Н.А. Иващенко, Ю.К. Есеновский- 1.3.3. Унифицированный рабочий


Лашков, Н.Д. Чайное).............................................. 9 процесс двигателей (РД. Еникеев,
М.Д. Гарипов, А.О. Борисов) 132
Раздел 1. ТЕОРИЯ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ 1.3.4. Газовые и газодизельные
ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЕЙ 19 двигатели (ВА. Лукшо, ТА. Фи-
Глава 1.1. Рабочие процессы в двигателях . . . . 19 липосянц)............................................. 136
1.1.1. Рабочие и термодинамические 1.3.5. Двигатели, работающие
циклы поршневых двигателей внут­ на биотопливах растительного
реннего сгорания (В. И. И ви н ).......... 19 происхождения (А. П. Марченко,
1.1.2. Рабочее тело и его свойства И. В. Парсаданов)................................ 143
{НА. Иващенко, Ф.Б. Варченко).......... 27 1.3.6. Двигатели, работающие
1.1.3. Газообмен в бензиновых на спиртовых топливах
двигателях (А. В. Дмитриевский) . . . . 37 (В. Г. Дьяченко).................................. 146
1.1.4. Процессы смесеобразования 1.3.7. Роторно-поршневые двига­
(В.И. Ивин)...........................................41 тели (М. В. Нагайцев)..........................148
1.1.5. Процессы смесеобразования 1.3.8. Свободнопоршневые двига­
в бензиновых двигателях при различ­ тели (НА. Лапушкин)....................... 153
ных нагрузках {А. В. Дмитриевский) . . 49 1.3.9. Двигатели с внешним под­
1.1.6. Процессы воспламенения водом теплоты (А.И. Гайворонский,
и горения {ВА. Вагнер, АА. Зелен­ ВА. Федоров).......................................156
цов) ........................................................53 Список литературы............................161
1.1.7. Индикаторные показатели
двигателей (ДД. Матиевский) 59 Раздел 2. ОСНОВЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ И
1.1.8. Эффективные показатели РАСЧЕТА ДВИГАТЕЛЕЙ И ИХ ОС­
двигателей (ДД. Матиевский) 70 НОВНЫХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ . . . 163
1.1.9. Теплообмен в двигателях Глава 2.1. Основы конструирования двига­
(НА. Иващенко, Н.С. Мала- телей ................................................... 163
стовский).............................................75 2.1.1. Параметры двигателей и
1.1.10. Особенности рабочих про­ компоновочные схемы (НД. Чайное,
цессов двигателей при работе на В.А. Рыжов).........................................163
неустановившихся режимах 2.1.2. Типаж, мощностные и типораз­
(Н.Н. Патрахалъцев)............................82 мерные ряды двигателей
1.1.11. Особенности рабочих про­ (ПА. Озимое).......................................168
цессов двигателей с принудительным 2.1.3. Автоматизированное проекти­
воспламенением на режимах глубо­ рование двигателей (Л.Л. Мягков). . . 174
кого дросселирования Глава 2.2. Основы расчетов на прочность
(В.Ф. Каменев)...................................... 90 деталей.............................................. 179
Глава 1.2. Моделирование и расчет рабочих 2.2.1. Кинематика и динамика дви­
процессов в двигателях.......................95 гателей (А.Н. Краснокутский) 179
1.2.1. Математические модели и прог­ 2.2.2. Уравновешивание двигателей
раммы процессов (А.С. Кулешов) 95 (А. И. Яманин).................................... 184
1.2.2. Однозонные и многозонные 2.2.3. Динамика вторичного дви­
модели (Р.З. Кавтарадзе, Д.О. Они­ жения поршня (В.Н. Никишин). . . . 189
щенко) ................................................. 102 2.2.4. Колебания в силовых цепях
1.2.3. Имитационное моделирование двигателя (А.Н. Краснокутский) . . . 191
двигателей (РД. Еникеев, И.Б. Рудой, 2.2.5. Моделирование температурных
А А. Черноусое).................................... 113 полей теплонапряженных деталей
1.2.4. Моделирование и расчет (Н Д Чайное).......................................195
рабочих процессов в двигателях 2.2.6. Моделирование напряженно-
с внешним подводом теплоты деформированного состояния
(А. И. Гайворонский, ВА. Федоров) . . . 118 деталей (Н.Д. Чайное)....................... 198
Глава 1.3. Особенности рабочих процессов Глава 2.3. Надежность двигателей
нетрадиционных двигателей..............125 Д.И. Вельский, С. В. Путинцее) . . . 201
1.3.1. Нетрадиционные циклы 2.3.1. Классификация показателей
двигателей (В.Г. Дьяченко)................. 125 надежности........................................ 201
1.3.2. Многотопливные двигатели 2.3.2. Отказы деталей, узлов и сбо­
*В. Г. Дьяченко).................................. 128 рочных единиц.................................. 205
6 ОГЛАВЛЕНИЕ

2.3.3. Триботехника и обеспечение 3.2.2. Карбюраторная система пита­


износостойкости сопрягаемых ния и ее элементы..............................333
деталей...............................................211 3.2.3. Системы питания с впрыски­
2.3.4. Основные направления работ ванием легкого топлива..................... 337
по обеспечению надежности 3.2.4. Системы питания газовых
двигателей.........................................218 двигателей........................................ 346
Глава 2.4. Детали остова (корпусные детали) 3.2.5. Системы заж игания...............352
(Н.Д. Чайное, М.И.Раенко) 224 3.2.6. Свечи зажигания и накали­
2.4.1. Блоки цилиндров, картеры . . . 224 вания ................................................. 357
2.4.2. Фундаментные рамы, Глава 3.3. Агрегаты наддува..............................362
подвески.............................................230 3.3.1. Турбокомпрессоры
2.4.3. Головки (крышки) (Ю.А. Гришин).................................... 364
цилиндров........................................ 233 3.3.2. Профилирование проточной
2.4.4. Силовые элементы крепления, части турбин и компрессоров
прокладки и уплотнения газового (Ю.А. Гришин) ....................... 373
стыка................................................... 237 3.3.3. Расчет центробежного
Глава 2.5. Шатунно-поршневая группа компрессора (Э.В. Аболтин) 382
двигателей......................................... 240 3.3.4. Расчет турбины постоянного
2.5.1. Поршни. Профилирование давления (Э.В. Аболтин)................... 386
поршней (Н.Д. Чайное,. 3.3.5. Регулирование агрегатов
В.Н. Никишин).................................. 240 наддува (В.А. Маркое)....................... 390
2.5.2. Шатуны, штоки, крейцкопфы Глава 3.4. Системы охлаждения (М.Р. Петри­
(МЛ. Салтыков, Л.Л. Мягков) 245 ченко, В.Б. Клименкое).......................398
2.5.3. Поршневые кольца и пальцы 3.4.1. Классификация систем охлаж­
(В.Г. Заренбин).................................... 259 дения и охлаждающие жидкости . . . 398
Глава 2.6. Коленчатые валы, подшипники 3.4.2. Параметры, характеризующие
(ЛД. Котельников, С В. Путин- работу системы охлаждения...............399
цев, АН. Краснокутскии).................... 266 3.4.3. Типовые системы жидкост­
2.6.1. Коленчатые валы..................... 266 ного охлаждения................................400
3.4.4. Основные агрегаты и детали
2.6.2. Подшипники К Ш М .............. 271 систем охлаждения........................... 401
Глава 2.7. Механизм газораспределения 274 3.4.5. Теплообменники..................... 406
2.7.1. Клапаны, распределительные Глава 3.5. Смазочные системы
валы (В.И. Панин)..............................275 (В.С. Рогов, В.А. Вагнер).................. 412
2.7.2. Профилирование кулачков, 3.5.1. Типы смазочных систем
кинематика и динамика кулачково­ и их основные устройства.............. 412
го механизма (А.В. Васильев, 3.5.2. Основные параметры
М. Г. Шатров).................................... 279 и гидравлический расчет.................416
2.7.3. Управление фазами газо­ 3.5.3. Масляные насосы...................419
распределения и величиной подъема Глава 3.6. Системы очистки
клапана (В.И. Сонкин)....................... 284 (В. И. Волков, Г. В. Борисова) 422
Список литературы........................... 289 3.6.1. Основы фильтрации жид­
Раздел 3. СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ..........291 костей и г а з а .................................... 422
3.6.2. Фильтрация масла...................425
Глава 3.1. Системы питания и управления 3.6.3. Фильтрация воздуха.............. 429
дизелей (Л.В. Грехов, Л.Н. Голубков, 3.6.4. Фильтрация топлива.............. 436
М.В. Мазинг)....................................... 291
3.1.1. Общие сведения о топливных Глава 3.7. Впускные системы
системах.............................................291 (Ю.А. Гришин, В.И. Сонкин)............. 441
3.7.1. Элементы впускных систем. . . 441
3.1.2. Топливные насосы высокого 3.7.2. Оптимизация впускных
давления систем непосредственного трубопроводов на динамический
действия.............................................295 наддув................................................. 452
3.1.3. Распределительные топливные Глава 3.8. Системы пуска и реверсирования
насосы................................................. 302 двигателей (Р.И. Давтян, В.А. Зенкин,
3.1.4. Форсунки и насос-форсунки 307 Н.А. Иващенко).....................................461
3.1.5. Аккумуляторные топливные 3.8.1. Системы пуска двигателей . . . 461
системы.............................................315 3.8.2. Особенности пуска двигате­
3.1.6. Проектирование топливной лей в холодных условиях.................467
аппаратуры и расчет топливо- 3.8.3. Облегчение пуска дизелей. . . . 467
подачи ............................................... 322 3.8.4. Расчетная оценка пусковых
3.1.7. Испытания топливной качеств ди зеля..................................473
аппаратуры........................................ 330 3.8.5. Реверсирование двигателей. . . 474
Глава 3.2. Системы питания зажигания и управ­ Глава 3.9. Системы автоматического управления
ления двигателей с принудительным и регулирования дизелей (В.А. Мар­
воспламенением (А.В. Дмитриевский, ков, В. И. Шатров, А.Г. Кузнецов). . 480
Ю.В. Галышев).....................................332 3.9.1. Функции систем автомати­
3.2.1...........Горючая смесь и ее приготов­ ческого управления и регулиро­
ление................................................... 332 вания ................................................. 480
ОГЛАВЛЕНИЕ 7

3.9.2. Типы систем автоматического 5.1.2. Альтернативные виды топлива


управления........................................ 486 (В.А. Марков)...................................... 601
3.9.3. Конструктивные особенности 5.1.3. Дизельное биотопливо
и статический расчет регуляторов . . . 489 (Е.Г. Пономарев, В. В. Соколов) . . . . 611
3.9.4. Динамические характерис­ 5.1.4. Водород как перспективное
тики САУ.......................................... 496 топливо для автомобильных энерго­
3.9.5. Использование электронных установок (НА. Хрипач)..................... 615
устройств в САУ................................503 Глава 5.2. Смазочные и охлаждающие
Глава 3.10. Системы автоматического жидкости............................................624
управления и регулирования 5.2.1. Моторные масла
бензиновых двигателей (Б.М. Бунаков).................................. 624
(А.Г. Кузнецов, В.А. Марков)............. 506 5.2.2. Присадки к маслам
3.10.1. Этапы развития систем (А.Н. Тиняков).................................... 631
регулирования и управления 5.2.3. Синтетические масла
двигателей , ............................506 (А.Н. Тиняков).................................... 633
3.10.2. Основные элементы 5.2.4. Расход масла и пути его
комплексных электронных систем снижения (С.А. Афинеевский,
регулирования и управления 518 A.В. Первушин).................................. 634
Список литературы......................... 525 5.2.5. Энергосберегающие масла
(Д.В. Извеков).................................... 636
Раздел 4. СНИЖЕНИЕ ВРЕДНОГО 5.2.6. Охлаждающие жидкости
ВЛИЯНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ НА (А.В. Первушин).................................. 637
ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ 527 Список литературы......................... 640
Глава 4.1. Токсичность отработавших газов
двигателей......................................... 527 Раздел 6. ИСПЫТАНИЯ И ДИАГНОСТИКА
4.1.1. Экологическая безопасность ДВИГАТЕЛЕЙ.................................. 641
двигателя в полном жизненном Глава 6.1. Испытания двигателей (С.В. Гусаков, .
цикле (В.А. Звонов, А. В. Козлов) . . . 527 B.В. Эфрос, А.Н. Г оц)......................... 641
4.1.2. Токсичные компоненты 6.1.1. Цели и виды испытаний.
в выпускных газах (В.А. Звонов, Основные требования..................... 641
А.В. Козлов)........................................ 530 6.1.2. Определение характеристик
4.1.3. Нормирование выбросов ток­ двигателей........................................ 642
сичных компонентов (ВА. Марков) 532 6.1.3. Оборудование для испытаний
4.1.4. Уменьшение токсичности двигателей...........................................649
выпускных газов воздействием 6.1.4. Ускоренные испытания
на рабочий процесс (В.А. Марков). . . 541 двигателей........................................ 657
4.1.5. Выпускные системы с нейтра­ Глава 6.2. Техническая диагностика двигателей
лизацией и фильтрацией отработав­ (В.С. Рогов, Н.С. Маластовский,
ших газов (В.И. Панчишный)...............550 А.А. Обозов)......................................... 661
Глава 4.2. Шум и вибрация автомобильных 6.2.1. Задачи технической диагнос­
двигателей (В.Е. Толъский, тики ....................... 661
А.Д. Конев)....................... 560 6.2.2. Двигатель как объект диагнос­
4.2.1. Нормирование внешнего тирования ...........................................662
уровня шума автотранспортных 6.2.3. Средства и методы диагнос­
средств...............................................560 тики двигателей.............................. 665
4.2.2. Составляющие шума 6.2.4. Функциональное техническое
двигателей.........................................562 диагностирование судовых дизелей
4.2.3. Методы исследований влия­ большой мощности........................... 672
ния структурного шума двигателя 6.2.5. Вибродиагностика двигателей
на внешний шум автомобиля 566 (В.Н. Костюков, А.П. Науменко) . . . . 679
4.2.4. Шум и вибрация отдельных Список литературы......................... 681
систем и механизмов....................... 575
4.2.5. Шум выпускных систем Раздел 7. КОНСТРУКЦИИ, ТЕХНИКО­
двигателей. Автомобильные ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗА­
глушители...........................................578 ТЕЛИ СОВРЕМЕННЫХ
4.2.6. Применение виброакустичес- ДВИГАТЕЛЕЙ ......................... 683
ких материалов.................................. 583 Глава 7.1. Дизели наземных транспортных
4.2.7. Вибрация двигателя и силовой средств (П.Л. Озимое, В.Ф. Эфрос,
передачи.............................................587 А.Н. Г о ц )............................................683
Список литературы......................... 595 Глава 7.2. Судовые дизели (В.А. Лашко,
Г.А. Конке)......................................... 703
Раздел 5. ТОПЛИВА, СМАЗОЧНЫЕ 7.2.1. Судовые среднеоборотные
МАСЛА И ОХЛАЖДАЮЩИЕ двигатели...........................................703
ЖИДКОСТИ.....................................597 7.2.2. Судовые малооборотные
Глава 5.1. Топлива.............................................. 597 двигатели...........................................708
5.1.1. Физико-химические характе­ 7.2.3. Системы утилизации тепло­
ристики топлив и их ассортимент ты судовых двигателей (Г.Д. Седель­
{БМ. Бунаков, Д.В. Извеков)...............597 ников) ................................................. 717
8 ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 7.3. Альтернативные двигатели и Приложение. КАЧЕСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ


комбинированные установки 724 КАК ОСНОВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
7.3.1. Двигатели с внешним подво­ ИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБ­
дом теплоты {А. И. Гайворонский, НОСТИ......................................... 762
В.А. Федоров)...................................... 724 1. Качество и системы менеджмента
7.3.2. Свободнопоршневые двига­ качества (В.Н. Никишин)...................762
тели (Н.А. Лапушкин)....................... 730 2. Стандартизация и унификация
7.3.3. Комбинированные (гибрид­ двигателей (А.А. Ипатов, Б. В. Кису-
ные) установки с двигателями ленко) ................................................ 768
внутреннего сгорания 3. Характеристика компонентов
(В. Г. Лежнев, Н.А. Хрипач, двигателей и направления развития
В.Г. Дьяченко)...................................... 735 их производства (А.А. Ипатов,
7.3.4. Двигатели с регулируемыми Ю.А. Корольков) . ..............................771
степенью сжатия и рабочим 4. Повышение надежности поршне­
объемом (Г.Г. Тер-Мкртичьян, вых машин, оснащенных системой
В.Ф. Кутенев) 743 диагностики и мониторинга (СДМ)
7.3.5. Интеллектуальные двигатели (В.И. Костюков)................................775
(В.А. Лашко)........................................ 754 Список литературы......................... 781
Список литературы......................... 761 Предметный указатель......................................... 782
ВВЕДЕНИЕ

Особенности двигателей внутреннего сго­ Продукты сгорания через направляющий ап­


рания. Тепловые двигатели могут быть разде­ парат поступают в газовую турбину.
лены на две основные группы: внешнего и Газовая турбина, имеющая рабочие ор­
внутреннего сгорания. ганы в виде лопаток специального профиля,
К двигателям внешнего сгорания относят­ расположенных на диске и образующих вме­
ся паровые машины, паровые турбины, двига­ сте с последним вращающееся рабочее коле­
тели Стирлинга и др. Из двигателей этой груп­ со, может работать с высокой частотой вра­
пы в энциклопедии рассмотрены только дви­ щения. Применение в турбине нескольких
гатели Стирлинга, так как по конструкции они последовательно расположенных рядов лопа­
близки к поршневым двигателям внутреннего ток (многоступенчатые турбины) позволяет
сгорания. более полно использовать энергию горячих
К двигателям внутреннего сгорания от­ газов. Однако газовые турбины уступают по
носятся поршневые и комбинированные экономичности поршневым двигателям внут­
двигатели, газовые турбины и реактивные реннего сгорания, особенно при работе с не­
двигатели. В них процессы сжигания топли­ полной нагрузкой, и, кроме того, отличаются
ва, выделения теплоты и преобразования большой теплонапряженностью лопаток ра­
части ее в механическую работу происходят бочего колеса, обусловленной их непрерыв­
непосредственно внутри двигателя. По тра­ ной работой в среде газов с высокой темпера­
диции под двигателями внутреннего сгора­ турой. При снижении температуры газов, по­
ния (ДВС) общепринято понимать поршне­ ступающих в турбину, для повышения надеж­
вые двигатели. ности лопаток уменьшается мощность и ухуд­
Основными деталями поршневого дви­ шается экономичность турбины.
гателя являются: цилиндр; крышка (головка) Газовые турбины широко используются в
цилиндра; картер; поршень; шатун; коленча­ качестве вспомогательных агрегатов в поршне­
тый вал; впускные и выпускные клапаны. То­ вых и реактивных двигателях, а также как са­
пливо и необходимый для его сгорания воз­ мостоятельные силовые установки. Примене­
дух вводятся в объем цилиндра двигателя, ог­ ние жаростойких материалов и охлаждения
раниченный днищем крышки, стенками ци­ лопаток, усовершенствование термодинамиче­
линдра и днищем поршня. Образующиеся ских схем газовых турбин позволяют улучшить
при сгорании газы высокой температуры и их показатели и расширить область использо­
давления оказывают давление на поршень и вания.
перемещают его в цилиндре. Поступательное Комбинированными двигателями внутрен­
движение поршня через шатун преобразуется него сгорания называют двигатели, состоящие
во вращательное коленчатым валом, располо­ из поршневой части и нескольких компрес­
женным в картере. В связи с возвратно-по­ сорных и расширительных машин (или уст­
ступательным движением поршня сгорание ройств), а также устройств для подвода и отво­
топлива в поршневых двигателях возможно да теплоты, объединенных между собой об­
лишь периодически, последовательными пор­ щим рабочим телом. В качестве поршневой
циями, причем сгоранию каждой порции части комбинированного двигателя использу­
должен предшествовать ряд подготовитель­ ют ДВС.
ных процессов. Энергия в такой установке передается
В газовых турбинах сжигание топлива потребителю валом поршневой части, или
происходит в специальной камере сгорания. валом другой расширительной машины, или
Топливо в нее подается насосом через форсун­ обоими валами одновременно. Число ком­
ку, воздух, необходимый для горения, нагнета­ прессорных и расширительных машин, их
ется компрессором, установленным на одном типы и конструкции, связь с поршневой ча­
валу с рабочим колесом газовой турбины. стью и между собой определяются назначе­
10 ВВЕДЕНИЕ

нием комбинированного двигателя, его схе­ рания тесно связана с эволюцией тепловых
мой и условиями эксплуатации. Наиболее двигателей и теплотехники. Прототип теплово­
компактны и экономичны комбинирован­ го двигателя сохранился в набросках Леонардо
ные двигатели, в которых продолжение рас­ да Винчи (1500 г.). В 1678 г. аббат Отфей вы­
ширения выпускных газов поршневой части сказал мысль о возможности применения по­
осуществляется в газовой турбине, а предва­ роха для производства непрерывной работы, а в
рительное сжатие свежего заряда произво­ 1680 г. Л. Гюйгенсом была предпринята попыт­
дится в центробежном или осевом компрес­ ка создания конструкции порохового газоатмо­
соре (этот тип двигателя пока не получил сферного двигателя, прообразом которого стало
распространения), причем мощность потре­ пороховое ружье.
бителю обычно передается через коленчатый Идея сжигания топлива внутри рабочей
вал поршневой части. полости двигателя принадлежит Джону Барбе­
Поршневой двигатель и газовая турбина в ру (1791 г.). Предложенная им установка име­
составе комбинированного двигателя удачно ла все основные элементы современных газо­
дополняют друг друга: в ДВС наиболее эффек­ турбинных двигателей: газовую турбину, каме­
тивно в механическую работу преобразуется ру сгорания и компрессоры для сжатия газа и
теплота малых объемов газа при высоком дав­ воздуха. Горючий газ получался в результате
лении, а в газовой турбине наилучшим обра­ перегонки угля, древесины или нефти в свое­
зом используется теплота больших объемов га­ образных газогенераторах.
за при низком давлении. В 1801 г. Ф. Лебон изобрел двигатель
Комбинированный двигатель состоит из двойного действия, работающий на светиль­
ДВС, газовой турбины и компрессора. Выпу­ ном газе с электрическим запалом. В 1815 г.
скные газы после поршневого двигателя, С. Броун впервые предложил ввести охлажде­
имеющие еще высокие значения температуры ние цилиндров водой, но только в 1823 г. он
и давления, приводят во вращение лопатки ра­ воплотил эту идею, что решило проблему пе­
бочего колеса газовой турбины, которая пере­ регрева двигателя. В двигателях Ф. Лебона и
дает крутящий момент компрессору. Компрес­ С. Броуна смесь воспламенялась на 1/3 хода
сор засасывает воздух из атмосферы и под оп­ поршня после начала впуска. В 1833 г.
ределенным давлением нагнетает его в цилин­ В. Райт предложил производить воспламене­
дры поршневого двигателя. Увеличение на­ ние горючей смеси в верхней мертвой точке
полнения цилиндров двигателя воздухом пу­ поршня. Из других изобретений следует вы­
тем повышения давления на впуске называют делить предложения сжимать газ и воздух от­
наддувом. При наддуве плотность воздуха воз­ дельными насосами (В. Барнет, 1838 г.) и в
растает и, следовательно, увеличивается све­ самом цилиндре двигателя поршнем (В. Де­
жий заряд, заполняющий цилиндр при впуске, гранд, 1858 г.).
по сравнению с зарядом воздуха в том же дви­ Таким образом, до 1860 г. были сформу­
гателе без наддува. лированы главные принципы работы двигате­
Наиболее экономичными являются ля внутреннего сгорания: предварительное
поршневые и комбинированные двигатели сжатие рабочей смеси, воспламенение ее в
внутреннего сгорания, получившие широкое «мертвом» положении поршня, охлаждение
применение в транспортной и стационарной цилиндра водой, использование электриче­
энергетике. Они имеют достаточно большой ской искры для зажигания смеси. Попытки
срок службы, сравнительно небольшие габа­ реализации этих предложений в реальных кон­
ритные размеры и массу, высокую экономич­ струкциях в то время были неудачными и не
ность, их характеристики хорошо согласуются вошли в историю техники.
с характеристиками потребителя. Основным Первый двигатель внутреннего сгорания,
недостатком таких двигателей следует считать имеющий практическое применение, был по­
возвратно-поступательное движение поршня, строен во Франции в 1860 г. Э. Ленуаром. Это
связанное с наличием механизма, усложняю­ был двухтактный двигатель с золотниковым
щего конструкцию и ограничивающего воз­ газораспределением, работающий на светиль­
можность повышения частоты вращения, осо­ ном газе с воспламенением от электрической
бенно при значительных размерах двигателя. искры, с засасыванием газа на 1/2 хода порш­
Из истории развития двигателестроения. ня, без сжатия, с КПД 4,6 %. Э. Ленуар ском­
История развития двигателей внутреннего сго­ бинировал изобретения предшественников,
ВВЕДЕНИЕ 11

использовал опыт создания паровых машин, тающие на керосине с воспламенением от по­


привлек к новому двигателю внимание про­ стоянного источника, а Г. Даймлером и В. Май­
мышленных кругов, показав превосходство бахом созданы первые одноцилиндровые двига­
конструкции своего двигателя — отсутствие тели для мотоциклов.
парового котла. К 1886 г. относятся несколько замеча­
В 1861 г. французский инженер Во де Роша тельных событий в истории развития техники:
запатентовал двигатель внутреннего сгорания с Капитэном предложена конструкция двигате­
предварительным сжатием горючей смеси. ля, в котором осуществлялось сжатие воздуха
В 1862 г. кельнский механик Н. Отто до температуры воспламенения тяжелого топ­
(1832—1891 гг.) с Е. Лангреном (банкир) и ин­ лива, а последующее его сгорание происходи­
женерами В. Майбахом и Г. Даймлером пост­ ло при постоянном давлении; Г. Даймлер вме­
роил первые четырехтактные ДВС со сжатием сте с К. Бенцем создали первый двигатель для
газовоздушной смеси - мощностью 2 л.с. самолетов.
(1,47 кВт) при частоте вращения 150 мин-1 мас­ В 1889 г. Г. Даймлер и В. Майбах (Герма­
сой 2 т, которые оказались экономичнее паро­ ния) получили патент на первый У-образный
вых машин. Уже в период создания первых двигатель.
двигателей Н. Отто высказал идею о необходи­ Стационарные двигатели, работающие на
мости продления такта расширения в целях по­ керосине и более тяжелых сортах топлива,
лучения более высокого КПД. В атмосфериче­ появились в ряде стран в период с 1884 по
ском двигателе Н. Отто и Е. Лангрена (1867 г.) 1890 г. Зажигание смеси топлива и воздуха в
кривошипный механизм был заменен переда­ этих двигателях осуществлялось при помощи
чей с рейкой. Двигатель имел вертикальное ис­ соединенного с камерой сгорания калоризато­
полнение, поршень был свободен и соединялся ра, представляющего собой полый массивный
с валом только при движении вниз. Полезная шар, на раскаленную поверхность которого
работа совершалась падающим поршнем. Было подавалось топливо. Подобные двигатели в
выпущено 5000 таких двигателей. России стали выпускаться с 1890 г. (их часто
В 1877—1878 гг. Н. Отто создал четырех­ называли «нефтянками»); они имели широкое
тактный газовый двигатель, работающий с распространение. Это были неэкономичные
предварительным сжатием и повышенной двигатели с удельным эффективным расходом
экономичностью. Эта конструкция была за­ топлива более 0,4 кг/(кВт*ч).
патентована. Однако в 1886 г. патент Н. Отто В 1890 г. в Москве на заводе Е.Э. Бром­
был аннулирован со ссылкой на патент Бо де лея (впоследствии «Красный пролетарий»)
Роша 1861 г. приступили к массовому производству четы­
В 1879 г. русским инженером капитаном рехтактных керосиновых калоризаторных
Балтийского флота И.С. Костовичем был спро­ двигателей. В 1892 г. в России на заводе
ектирован первый бензиновый ДВС с горизон­ Э. Нобеля (впоследствии «Русский дизель»)
тальным расположением цилиндров мощно­ начали производить двухтактные двигатели,
стью 80 л.с. (58,8 кВт) для дирижабля, который а затем был освоен выпуск четырехтактных
имел удельную массу 3 кг/(л.с.). Такой двига­ двигателей. В этом же году в России начато
тель был построен и испытан в 1885 г. производство калоризаторных ДВС, рабо­
Необходимо отметить, что вместе с рабо­ тающих на сырой нефти, мощностью
тами по совершенствованию ДВС в ряде стран 3,8...25,8 л.с. (2,8... 19 кВт).
проводились работы по совершенствованию В это же время В. Майбах (Германия)
двигателей внешнего сгорания. Так, было вы­ создал вместо фитильного испарительного
дано три патента (1816, 1827 и 1840 гг.) шот­ устройства распылительный карбюратор.
ландскому священнику Р. Стирлингу на конст­ В 1893 г. на Всемирной промышленной
рукции таких двигателей. В дальнейшем усо­ выставке в г. Чикаго (США) за конструкцию
вершенствованием двигателей Стирлинга зани­ керосиновых двигателей завод Э. Нобеля
мался шведский инженер Дж. Эрнксон. Так, в («Русский дизель») получил высшую награ­
1885 г. были построены двигатели Р. Стирлинга ду — золотую медаль. Подобные двигатели по
с КПД 5...7 %, мощностью 2 л.с. (1,47 кВт), заказу Главного артиллерийского управления
массой 4 т и объемом 20 м3. армии России были установлены на облегчен­
В 1885 г. в России появились двигатели ные генераторные повозки и использовались в
конструкций А. Яковлева и Е.Э. Бромлея, рабо­ качестве привода полевых электростанций.
12 ВВЕДЕНИЕ

В истории мирового двигателестроения дизель мощностью 147 кВт с удельной мас­


1893 г. значителен тем, что в Германии вышла сой 13,6 кг/кВт.
в свет брошюра Р. Дизеля под названием «Тео­ Развитие отечественного двигателестрое­
рия и конструкция рационального теплового ния сопровождалось разработкой вопросов тео­
двигателя для замены паровых машин и из­ рии рабочего процесса и конструкции двигате­
вестных в настоящее время тепловых двигате­ лей. Уже в 1906 г. В.И. Гриневецкий предложил
лей». В ней предлагалось повышать температу­ метод теплового расчета рабочего цикла, поло­
ру воздуха путем сжатия и вводить в него мел­ женный в основу современной теории процес­
ко распыленное топливо, в том числе и мелко сов двигателей внутреннего сгорания, развитой
размолотый уголь. Топливо, по мнению Р. Ди­ в дальнейшем Н.Р. Брилингом, Е.К. Мазингом,
зеля, должно было сгорать при постоянной Б.С. Стечкиным и др.
температуре. Однако реализация этого цикла Теоретические основы рабочих процес­
не удалась. Инженеры осуществили цикл, по­ сов комбинированных двигателей и первые их
хожий на цикл современных дизельных двига­ конструктивные схемы были разработаны
телей. Первый двигатель Р. Дизеля, построен­ В.И. Гриневецким (1906 г.) и А.Н. Шелестом
ный на заводах МАН в 1897 г., имел мощность (1912 г.).
61,5 кВт и удельный расход топлива В нашей стране было организовано про­
327 г/(кВт-ч). Эти цифры были по тем време­ изводство двигателей для различных областей
нам не достижимы для тепловых двигателей народного хозяйства: автомобилестроения,
других типов. тракторостроения, авиации, морского и реч­
В 1899 г. завод Э. Нобеля выпустил пер­ ного флота, железнодорожного транспорта,
вый промышленный четырехтактный двига­ строительного и дорожного машиностроения
тель с воспламенением от сжатия, который в и др. С 1928 по 1941 г. был освоен выпуск 14
отличие от двигателя Р. Дизеля работал не на новых типов дизелей многих модификаций.
керосине, а на сырой нефти. Его удельный Среди них — судовые дизели мощностью 1470
расход топлива составлял 0,3 кг/(кВт-ч), т.е. и 3100 кВт.
почти на 30 % меньше, чем у керосиновых Были образованы специальные научно-
двигателей. Двигатель отличался оригинально­ исследовательские институты и конструктор­
стью конструкции. Только с переходом на сы­ ские организации на заводах, в которых ши­
рую нефть и тяжелое нефтяное топливо двига­ роким фронтом развернулись конструктор­
тель с воспламенением от сжатия (дизель) по­ ские и исследовательские работы по созданию
лучил признание как наиболее экономичный, двигателей внутреннего сгорания новых об­
что обусловило широкое его распространение разцов, в том числе и комбинированных.
во всех странах мира. Большую известность получили комбиниро­
Принцип использования вращающегося ванные двигатели внутреннего сгорания кон­
поршня был известен еще в XVI веке, однако струкции В .Я. Климова, В.А. Константинова,
конструктивное воплощение этого принципа А.А. Микулина, А.Д. Чаромского, А.Д. Швецо­
было осуществлено только в 1957 г. Ф. Ванке- ва, В.М. Яковлева и др.
лем, создавшим работоспособный образец ро­ После 1945 г. создавались и постоянно
торно-поршневого двигателя. совершенствовались поршневые и комбиниро­
В России с самого начала производства ванные двигатели внутреннего сгорания раз­
дизелей развернулись работы по созданию личных типов. Можно отметить разработан­
отечественных двигателей оригинальных ные семейства тракторных и автомобильных
конструкций. К их числу относится первый дизелей с воздушным и водяным охлаждени­
реверсивный судовой четырехтактный ди­ ем, в том числе комбинированные двигатели с
зель мощностью около 89 кВт, построенный цилиндровой мощностью 73,5 и 147 кВт, теп­
в 1908 г. В этом же году Коломенский завод ловозные дизели с газотурбинным наддувом
выпустил горизонтальный двухтактный ре­ мощностью 890...4450 кВт, двигатели для бы­
версивный дизель с противоположно движу­ строходных судов мощностью 890...2225 кВт и
щимися поршнями, намного опередив фир­ многие другие.
мы Юнкере и Фербенкс-Морзе, которые Одной из характерных особенностей раз­
значительно позднее стали производить дви­ вития двигателестроения является широкое
гатели такого типа. В 1911 г. был создан наи­ применение газотурбинного наддува, что по­
более легкий для того времени У-образный зволяет значительно улучшить технико-эконо-
ВВЕДЕНИЕ 13

мические показатели двигателей. Этому спо­ часов без пополнения запаса топлива на бор­
собствовали работы Центрального научно-ис­ ту (перелеты самолетов АНТ-25 из Москвы
следовательского дизельного института по соз­ через Северный полюс в США). Теплоходы с
данию типоразмерного ряда турбокомпрессо­ двигателями внутреннего сгорания покрыва­
ров и налаживанию их специализированного ли расстояния в десятки тысяч миль без захо­
производства на ряде заводов. да в порт.
Значительное развитие получила теория Важным положительным качеством дви­
рабочих процессов. В ней появились новые гателей является возможность их быстрого
направления, посвященные моделированию пуска в обычных условиях. Двигатели, рабо­
процессов в цилиндрах и системах ДВС, со­ тающие при низких температурах, снабжают
гласованию характеристик составных элемен­ специальными устройствами для облегчения и
тов комбинированных двигателей между со­ ускорения пуска. После пуска двигатели срав­
бой, расчету газодинамических процессов не- нительно быстро могут принимать полную на­
установившегося потока в газовоздушном грузку. В эксплуатационных условиях двигате­
тракте двигателя, прогнозированию тепл ©на­ лям часто приходится работать на неустано-
пряженности основных деталей и др. Дости­ вившихся и переходных режимах. Поршневые
жения в области ЭВМ дали возможность ус­ и комбинированные двигатели достаточно хо­
пешно использовать математическое модели­ рошо приспособлены для работы на таких ре­
рование и системы автоматизированного про­ жимах. Двигатели внутреннего сгорания обла­
ектирования при создании и доводке комби­ дают значительным тормозным моментом, что
нированных двигателей. очень важно при использовании их на транс­
Характеристика двигателей внутреннего портных установках.
сгорания как источников энергии. Широкое Положительным качеством дизелей явля­
распространение двигателей внутреннего сго­ ется способность работать на многих видах то­
рания в промышленности, на транспорте, в плива. Так, известны конструкции автомо­
сельском хозяйстве и стационарной энергети­ бильных многотопливных дизелей, а также су­
ке было обусловлено следующим. довых двигателей большой мощности, кото­
Осуществление рабочего цикла в одном рые могут работать на различных топливах (от
цилиндре (в одной полости) с малыми потеря­ дизельного до котельного мазута).
ми теплоты и значительным перепадом темпе­ Наряду с положительными качествами
ратур и давлений между источником теплоты двигатели внутреннего сгорания обладают и
и холодным источником обеспечивает высо­ рядом недостатков: ограниченную по сравне­
кую экономичность, что является одним из са­ нию, например, с паровыми и газовыми тур­
мых весомых показателей двигателей внутрен­ бинами агрегатную мощность (мощность судо­
него сгорания. вых двигателей в одном агрегате достигала
Среди двигателей внутреннего сгорания только 80 МВт); высокий уровень шума; отно­
дизель в настоящее время преобразует химиче­ сительно большую частоту вращения коленча­
скую энергию топлива в механическую работу того вала при пуске и невозможность непо­
с наиболее высоким КПД в широком диапазо­ средственного соединения его с ведущими ко­
не изменения мощности. лесами потребителя; токсичность выпускных
К достоинствам двигателей внутреннего газов; возвратно-поступательное движение
сгорания следует отнести также то, что они поршня, ограничивающее частоту вращения и
могут быть соединены практически с любым являющееся причиной появления неуравнове­
потребителем энергии. Это объясняется их шенных сил инерции и моментов от них.
возможностью получения соответствующих Области применения поршневых и комби­
характеристик изменения мощности и крутя­ нированных двигателей. Поршневые и комби­
щего момента. нированные двигатели внутреннего сгорания
Сравнительно невысокая стоимость из­ выпускают мощностью от десятых долей кило­
готовления, компактность и малая масса дви­ ватта до нескольких десятков мегаватт. Их
гателей позволили широко применять их в применяют в самых различных отраслях на­
силовых установках различных типов и на­ родного хозяйства благодаря высокой эконо­
значений. Такие установки обладают боль­ мичности и возможности получения различ­
шой автономностью. Смолеты с двигателями ных характеристик, что очень важно для по­
внутреннего сгорания могли летать десятки требителя.
14 ВВЕДЕНИЕ

Двигатель внутреннего сгорания является в сельском хозяйстве: на тракторах, самоход­


основным источником энергии на автомоби­ ных комбайнах и различных сельскохозяйст­
лях различного типа и назначения. Несмотря венных машинах. В нашей стране для этих це­
на успехи развития двигателей других типов, лей используют дизели (за исключением не­
они по своим основным характеристикам ус­ больших машин). Мощность тракторных дви­
тупают двигателям внутреннего сгорания и их гателей непрерывно растет.
применение пока носит экспериментальный Без двигателей внутреннего сгорания не­
характер. возможно развитие строительно-дорожного
На железнодорожном транспорте порш­ машиностроения; их устанавливают на буль­
невые паровые машины почти повсюду заме­ дозерах, скреперах, грейдерах, экскаваторах,
нены электрическим приводом и приводом от самоходных кранах, бетоновозах; они являют­
двигателей внутреннего сгорания. В нашей ся приводами бетононасосов, сварочных агре­
стране около 1/2 грузооборота осуществляется гатов и компрессорных установок.
тепловозами с двигателями внутреннего сгора­ В стационарной энергетике двигатели
ния. Известны попытки использования газо­ внутреннего сгорания широко используют на
вых турбин для привода локомотивов, однако небольших электростанциях (мощностью от
они не получили заметного распространения. нескольких киловатт до нескольких сотен и ты­
Единичная мощность тепловозных двигателей сяч киловатт), энергопоездах и аварийных
составляет около 4400 кВт. энергоустановках. Дизельные электростанции
В речном флоте двигатели внутреннего могут строиться большой мощности не только
сгорания в настоящее время устанавливают на для покрытия пиковых нагрузок, но и для ра­
всех вновь вводимых в эксплуатацию судах. боты в качестве базисных. Эти двигатели полу­
В морском флоте двигатели внутреннего чили большое распространение также в качест­
сгорания также являются основным источни­ ве привода компрессоров и насосов для подачи
ком энергии для небольших судов и большей газа, нефти, жидкого топлива по трубопрово­
части судов с энергетической установкой дам, при производстве разведочных работ, для
мощностью до 30 МВт. За рубежом на судах привода бурильных установок при бурении
применяют двигатели внутреннего сгорания скважин на газовых и нефтяных промыслах.
мощностью 80 МВт, возможно использование Широчайшее распространение имеют
дизелей мощностью до 90 МВт. Широкому двигатели в качестве источника энергии для
распространению дизелей на судах способст­ средств малой механизации (бензопилы, мото­
вует существенное улучшение их экономично­ помпы и др.).
сти, достигнутое за последние годы, а также Условное обозначение двигателей включает
то, что в настоящее время дизели большой и следующие буквы и цифры:
средней мощности могут работать на тяжелом Ч — четырехтактный; Д — двухтактный;
топливе, стоимость которого значительно ни­ Р — реверсивный; С — судовой с реверсивной
же, чем обычного дизельного. В связи с этим муфтой; П — с редукторной передачей; К —
использование тяжелого топлива для судовых крейцкопфный; Н — с наддувом;
двигателей не только основных, но и вспомо­ первая цифра — число цилиндров; число
гательных, будет расширяться. перед чертой — диаметр цилиндра в сантимет­
Появление двигателя внутреннего сгора­ рах; число за чертой — ход поршня в санти­
ния обусловило быстрое развитие авиации. За метрах; последняя цифра — модернизацию
рубежом были созданы комбинированные (первая, вторая и т.д.) двигателя.
двигатели внутреннего сгорания мощностью В условном обозначении тронкового ди­
до 3750 кВт. В дальнейшем появились авиаци­ зеля отсутствует буква К, а в обозначении не­
онные газотурбинные двигатели, которые по­ реверсивного дизеля — буква Р.
зволили резко увеличить скорость самолета. В Примеры условных обозначений следую­
настоящее время поршневые и комбинирован­ щие: дизель 8ЧН14/14 — восьмицилиндровый,
ные двигатели внутреннего сгорания применя­ четырехтактный, нереверсивный, тронковый,
ются лишь на небольших самолетах с малой с наддувом, диаметр цилиндра 140 мм, ход
тягой (учебных, спортивных, индивидуальных, поршня 140 мм; дизель ЗДСП19/30 — трехци­
прогулочных и транспортных, беспилотных). линдровый, двухтактный, тронковый, судовой
Поршневые и комбинированные двигате­ с реверсивной муфтой и редукторной переда­
ли внутреннего сгорания широко используют чей, диаметр цилиндра 190 мм, ход поршня
ВВЕДЕНИЕ 15

300 мм; дизель 8ДКРН55/120 — восьмицилин­ сосных станциях и т.д.; наземно-транспорт­


дровый, двухтактный, крейцкопфный, ревер­ ные — тепловозные, автомобильные, трактор­
сивный, с наддувом, диаметр цилиндра ные, двигатели дорожных и транспортно-по­
550 мм, ход поршня 1200 мм. грузочных машин и др.; судовые — главные
Классификация двигателей. Двигатели двигатели (реверсивные и нереверсивные),
внутреннего сгорания могут быть классифици­ вспомогательные (для привода вспомогатель­
рованы по следующим основным признакам: ных механизмов судовой силовой установки);
по роду применяемого топлива — рабо­ летательных аппаратов (авиационные и др.);
тающие на жидком топливе, газовые и газо­ средств малой механизации.
жидкостные; Двигатели можно классифицировать так­
по способу смесеобразования — с внеш­ же по другим признакам. Многолетняя про­
ним и внутренним смесеобразованием; дуктивная деятельность нескольких поколений
по способу осуществления рабочего цик­ изобретателей, инженеров и ученых обеспечи­
ла — четырехтактные и двухтактные (возмож­ ла богатейший арсенал технических решений
но осуществление рабочего цикла и в большее по конструкциям двигателей, их системам,
число тактов); технологии их производства, что в итоге обес­
по способу воспламенения горючей сме­ печило широчайшее их применение во всех
си — с воспламенением от сжатия (дизели) и с отраслях народного хозяйства и перспективы
принудительным воспламенением (в основном дальнейшего развития.
от электрической искры); Принципы конструирования и расчетов со­
по способу регулирования мощности — с временных двигателей. Проектирование двига­
количественным, качественным и смешанным теля — это решение комплекса проблем, свя­
регулированием, с регулированием изменени­ занных с компоновкой двигателя и анализом
ем рабочего объема, хода поршня, отключени­ процессов, происходящих в цилиндре и раз­
ем части цилиндров и др.; личных системах двигателя. Вначале следует
по способу организации воздухоснабже- определиться с концепцией создаваемого дви­
ния — без наддува и с наддувом. гателя. При этом должна учитываться тенден­
Кроме того, классификация двигателей ция развития двигателестроения применитель­
возможна также по конструктивным призна­ но к рассматриваемому классу машин, а также
кам: возможность дальнейшего совершенствования
по конструкции механизма, преобразую­ конструкции в соответствии с требованиями
щего движение поршня во вращательное дви­ научно-технического прогресса. Во вновь соз­
жение вала двигателя — с кривошипно-шатун­ даваемом двигателе должны быть предусмот­
ным механизмом, роторно-поршневые и др. рены возможности применения достижений в
по конструкции кривошипно-шатунного области новых технологий, внедрения нетра­
механизма — тронковые (высоко- и средне­ диционных материалов с повышенными по­
оборотные) и крейцкопфные (преимуществен­ требительскими свойствами, что позволит ис­
но малооборотные); пользовать различные виды топлив без сниже­
по расположению и числу рабочих ци­ ния надежности и сроков службы.
линдров — рядные, У-образные, \У-образные, Создание нового двигателя включает:
Х-образные, звездообразные, оппозитные, с обоснование необходимости его разработки и
встречно движущимися поршнями и сложных производства в нужном количестве, научно-
компоновок; технические исследования, разработку конст­
по степени быстроходности — тихоход­ рукторского проекта, изготовление опытных
ные (со средней скоростью поршня 10 м/с) и образцов и их испытания, доводку с устране­
быстроходные (со средней скоростью поршня нием выявленных в ходе испытаний недостат­
выше 10 м/с); ков, организацию серийного производства.
по направлению вращения коленчатого При этом в современных условиях все боль­
вала — правого и левого вращения, реверсив­ шее внимание уделяется технологиям, при­
ные и нереверсивные. званным интегрировать процессы конструиро­
По назначению двигатели делят на сле­ вания, анализа и производства в единую мно­
дующие типы: гофункциональную систему с целью повыше­
стационарные промышленного назначе­ ния эффективности использования современ­
ния — для установок на электростанциях, на­ ных научно-технических возможностей на
ВВЕДЕНИЕ 17

усматривающей наличие и достоверность зические характеристики и прочностные свой­


этих данных, наглядности. ства материала.
Сложный технический объект, которым При этом следует отметить, что методы,
является двигатель, или даже его отдельные традиционно излагаемые в курсе сопротивле­
элементы как, например, цилиндропоршневая ния материалов, оказываются хотя и необхо­
группа, трудно описать одной математической димыми, но часто недостаточными для расчета
моделью. На практике применяют принцип деформированного состояния элементов кон­
декомпозиции, когда технический объект струкции форсированных двигателей. Во мно­
<двигатель) условно разделяют на элементы, гих важных для практики случаях требуется
которые затем раздельно исследуются с учетом применение уточненных методов расчета и,
их взаимного влияния. Таким образом, полу­ прежде всего, методов теории упругости, по­
чается многоуровневая иерархическая структу­ зволяющих определять напряжения и дефор­
ра с определенными задачами на каждой сту­ мации для тел произвольной геометрической
пени иерархии. Применительно к инженерно­ формы при достаточно общих условиях нагру­
му' анализу, включая термопрочностной ана­ жения.
лиз конструкции двигателя, первостепенную В условиях постоянного повышения мощ­
рать играют физические модели. Эффектив­ ности и жестких ограничений по массогабарит­
ность их связана с применением при их по­ ным показателям двигателей при работе ряда
строении фундаментальных физических зако­ деталей возможно появление зон пластической
нов. Оценка прочности деталей двигателя свя­ деформации. Определение напряженно-дефор­
зана со знанием их полей перемещений, де­ мированного состояния в этом случае связано с
формаций и напряжений, а в случае теплона- применением методов теории пластичности, а
лряженных деталей — также полей температур при повышенных температурах для теплона­
нз различных режимах работы двигателя. пряженных деталей двигателя — методов тео­
Предельные состояния, несущая способ­ рии ползучести. Высокие тепловые нагрузки
ность и запасы прочности существенно зави­ характерны для поршней, крышек (головок)
сят от условий, в которых работает та или иная цилиндров, втулок (гильз) цилиндров, клапа­
деталь. В условиях, типичных для работы дета­ нов, элементов турбокомпрессоров.
лей двигателя, разрушениям после достаточно В отличие от упругого поведения мате­
длительной работы предшествуют пластиче­ риала в этих случаях после снятия нагрузки в
ские деформации материала. Величины этих элементах конструкции имеют место остаточ­
деформаций и процесс их развития, включая ные деформации и напряжения, определение
накопление остаточных напряжений, оказыва­ которых требует при расчетах введения иных
ют наиболее существенное влияние на проч­ связей между деформациями и напряжениями,
ность деталей. Таким образом, достаточно отличных от закона Гука.
полное решение задачи требует проведения Вследствие сложной геометрической фор­
комплекса взаимосвязанных расчетов, начи­ мы и сложных условий нагружения деталей
ная с решения, в общем случае, нелинейной поршневых двигателей аналитическое решение
нестационарной задачи теплопроводности и задач определения теплового и напряженно-де­
заканчивая определением критериев прочно­ формированного состояний (ТНДС), как пра­
сти деталей в условиях неизотермического на- вило, невозможно без значительного упроще­
~т>жения. ния расчетной схемы. Получаемые при этом
На практике первым этапом определения результаты часто не отражают действительного
напряженно-деформированного состояния де­ уровня и характера распределения температур и
р т е й двигателя является проведение расчета в напряжений в деталях. Поэтому в настоящее
упругой области работы материала. Даже для время основой инженерного анализа (САЕ) де­
теплонапряженных деталей результаты «упру­ талей и узлов поршневых двигателей стали чис­
гого» расчета с успехом используются при ленные методы. Из численных методов при
грнвнительном анализе различных вариантов расчете деталей двигателей получили распро­
конструкции той или иной детали двигателя. странение следующие: конечных разностей
При этом существенно знание теплового со­ (МКР), конечных элементов (МКЭ), начинаю­
стояния детали, так как, с одной стороны, от щий все больше применяться граничных эле­
него зависит уровень и распределение темпе­ ментов (МГЭ), а также контрольных объемов
ратурных напряжений, а с другой — теплофи­ (МКО).
18 ВВЕДЕНИЕ

Исторически первым нашел применение ный выпуск двигателя. Однако и после этого
МКР при расчете теплонапряженных деталей продолжается изучение опыта эксплуатации,
двигателя, более ограниченное — МКР нашел доработка технической документации и даль­
при расчете температурных полей ТНДС дета­ нейшее совершенствование двигателя с целью
лей двигателя, где область его приложения ог­ поддержания его технического уровня в соот­
раничилась решением задач о плоском напря­ ветствии с уровнем отечественного и мирового
женном состоянии (расчет подвесной опоры двигателестроения. Этот процесс продолжает­
коленчатого вала, элементов шатуна). ся до тех пор, пока двигатель находится в про­
Повсеместное распространение при рас­ изводстве.
чете ТНДС базовых деталей получил МКЭ, об­ Помимо различных видов испытаний
ладающий рядом преимуществ, имеющих ис­ двигателя в целом важное значение имеют
ключительное значение для расчетной практи­ экспериментальные исследования прочности
ки (достаточно точное описание криволиней­ отдельных деталей и узлов в процессе созда­
ных границ деталей, а также самых различных ния новых и модернизации существующих
условий закрепления и нагружения, отсутствие двигателей. Многочисленные факторы,
принципиальных трудностей при расчетах кон­ влияющие на надежность (долговечность) ба­
струкций в упругопластической области). зовых деталей и узлов двигателя, не удается
Метод граничных элементов широко учесть в полной мере при математическом мо­
применяется при расчете структурного шума делировании даже с применением усложнен­
двигателя при успешном сочетании с МКЭ: ных трехмерных математических моделей при
МКЭ используется для определения собствен­ использовании численных методов анализа. К
ных частот и форм колебаний корпусных дета­ числу факторов, влияющих на выносливость,
лей двигателя, а МГЭ — при расчете шумоиз­ относятся форма, размеры, используемые тех­
лучения в окружающую среду. нологии, цикличность реального нагружения,
Важное место в процессе создания двига­ определяемая рабочим процессом в цилиндре
теля занимают испытания, когда один или не­ и работой кривошипно-шатунного механизма
сколько опытных образцов двигателей ставит­ двигателя.
ся на заводские длительные доводочные испы­ Поэтому при создании новых моделей
тания, а остальная часть опытной партии в современных форсированных двигателей ра­
благоприятном случае — в условиях эксплуа­ ционально сочетание математического моде­
тации. После проведения заводских испыта­ лирования и экспериментальных методов,
ний по согласованию с потребителем прово­ включая тензометрирование и термометриро-
дятся приемочные, межведомственные или го­ вание натурных деталей и узлов, а также их ус­
сударственные испытания, как правило, в талостные испытания. Важность эксперимен­
стендовых условиях экспериментального цеха. тальных исследований при создании новых
Они устанавливают соответствие двигателя моделей двигателей связана также со все более
техническому заданию, требованиям стандар­ широким применением нетрадиционных мате­
тов и технической документации, а также дают риалов, включая композитные, интерметалли-
окончательную оценку технического уровня ды, керамику, а также новейших технологий
двигателя. По итогам этих испытаний утвер­ производства деталей цилиндропоршневой
ждается техническая документация для серий­ группы, механизма газораспределения (вклю­
ного производства. Затем организуется серий­ чая клапаны), подшипников и др.
Раздел 1
ТЕОРИЯ И РАСЧЕТ
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 1.1 лоту и работу, массу и энергию рабочего тела,
РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ которыми термодинамическая система обме­
нивается с окружающей средой и смежными
системами. В этом смысле к термодинамиче­
1.1.1. РАБОЧИЕ ским процессам относят такие физические
И ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ процессы, в которых существенное значение
ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ имеют теплота и работа.
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Циклы четырехтактного двигателя с при­
Циклом теплового двигателя называют нудительным воспламенением. Рабочий цикл
замкнутую последовательность термодинами­ четырехтактного двигателя с принудительным
ческих процессов, в которых теплота превра­ воспламенением, как правило, электрической
щается в работу. Рабочим (действительным искрой осуществляется за четыре такта
термодинамическим) циклом двигателя счита­ (рис. 1.1.1, я); сжатия, сгорания и расширения,
ют такой, в котором есть хотя бы один необра­ выпуска и наполнения. В процессах газообме­
тимый термодинамический процесс. В изуче­ на (выпуска и наполнения) осуществляется
нии рабочих циклов двигателей методами тер­ очистка цилиндра двигателя от продуктов сго­
модинамики из всего многообразия свойств рания топлива и наполнение цилиндра свежим
физических процессов выделяют область зарядом: воздухом — в двигателях с внутрен­
свойств, которые вполне достаточно характе­ ним смесеобразованием, топливовоздушной
ризуют вид термодинамических процессов, со­ смесью — в двигателях с внешним смесеобра­
стояние и количество рабочего тела в границах зованием. В начале процесса ас сжатия, до за­
рассматриваемой термодинамической систе­ крытия впускного клапана в точке а' продол­
мы. В задачах термодинамики определяют теп­ жается наполнение цилиндра, и масса рабочей

а) б)

Рис. 1.1.1. Термодинамические циклы четырехтактного двигателя с воспламенением


электрической искрой:
а /?К-диаграмма рабочего цикла; б — р V-диаграмма обратимого термодинамического цикла
с подводом теплоты при постоянном объеме
20 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

газовой смеси (РГС) является переменной ве­ фронтом пламени превышают некоторые
личиной. Впускной клапан закрывается с за­ предельные значения, которые для двигателя
паздыванием относительно наружной (ниж­ с заданной степенью сжатия определяются в
ней) мертвой точки (НМТ) на угол фзвп = основном октановым числом бензина и со­
= 30...70° угла поворота коленчатого вала фплсв ставом топливовоздушной смеси. Чтобы
относительно НМТ. Масса свежего заряда в предотвратить детонацию недопустимого
цилиндре получается в результате больше, чем уровня, степень сжатия в двигателя ограни­
в начале такта сжатия, в НМТ (точке а) боль­ чивают; для большинства в = 7... 12.
ше при этом и мощность двигателя. Процесс Степень сжатия двигателя равна отно­
Ы сгорания топлива начинается в конце про­ шению объемов цилиндра в начале и в конце
цесса сжатия, с опережением относительно процесса сжатия. Для поршневого двигателя
верхней мертвой точки (ВМТ) на угол фв. Угол степень сжатия равна отношению полного
опережения зажигания ф 0 3 относительно ВМТ объема Уа цилиндра к объему Ус камеры сго­
больше угла опережения воспламенения фв то­ рания: в = Уа/УС'
плива на величину ф, задержки воспламене­ В двигателях с принудительным воспла­
ния. менением большая часть теплоты (80...85 % те­
С опережением на угол ф 0 в = 40...60° Фп.к.в плоты сгорания цикловой дозы топлива) выде­
относительно НМТ начинает открываться вы­ ляется в процессе сгорания топлива вблизи
пускной клапан. Продолжительность процесса ВМТ, от начала процесса до точки я макси­
выпуска продуктов сгорания из цилиндра дви­ мального давления газов. Вследствие малого
гателя больше 180° фп к в. Процесс гЬ расшире­ приращения объема цилиндра вблизи ВМТ
ния на отрезке Ь'Ь происходит с переменной давление газов в процессе сгорания повышает­
массой рабочей горючей смеси (РГС). Вслед­ ся в несколько раз: степень повышения давле­
ствие истечения газов из цилиндра (к тому же ния при сгорании X = рг/рс = 4...5.
объем цилиндра на отрезке Ь'Ь продолжает В термодинамическом цикле двигателя
увеличиваться) давление газов вблизи НМТ принимают (рис. 1.1.1, б), учитывая свойства
быстро уменьшается и приближается к давле­ реального процесса сгорания, что теплота от
нию в выпускном трубопроводе. горячего источника подводится при посто­
В поршневых двигателях с принудитель­ янном объеме или в изохорном процессе сь
ным воспламенением и с внешним, и с внут­ Вид процесса Ъа отдачи теплоты холодному
ренним смесеобразованием образование топ­ источнику выбирают с учетом условий, со­
ливовоздушной смеси завершается, как прави­ путствующих истечению отработавших газов
ло, в процессе сжатия, до начала сгорания. в атмосферу. Циклы с отводом теплоты хо­
Температура в зоне электрической искры, ме­ лодному источнику при постоянном объеме
жду электродами свечи зажигания достигает называют нормальными. Термодинамиче­
10 000 К; при такой температуре первоначаль­ ский цикл двигателя с принудительным вос­
ный очаг воспламенения топлива образуется пламенением состоит из адиабатного про­
без видимой задержки. Сгорание топлива про­ цесса ас сжатия, процесса С1 подвода тепло­
исходит путем распространения турбулентного ты от горячего источника при постоянном
фронта пламени в гомогенной топливовоздуш­ объеме, адиабатного процесса расширения
ной смеси. Исключение составляют двигатели тЬ и процесса Ъа передачи теплоты холодно­
с «расслоением» топливовоздушной смеси при му источнику.
работе на режимах частичной нагрузки. Турбу­ Циклы четырехтактного двигателя с вос­
лентное пламя распространяется в камере сго­ пламенением от сжатия (ВОС). Такие двигатели
рания двигателя с высокой скоростью (до отличаются способом воспламенения и сгора­
30...70 м/с). Продолжительность сгорания на ния топлива. Промышленно выпускаются дви­
режимах большой нагрузки двигателя невели­ гатели с ВОС трех видов: дизели (дизельные
ка, фг = 35...45° фп к в . Процесс сгорания про­ двигатели), газодизели и многотопливные дви­
должается и на начальном отрезке процесса гатели. Дизели работают на дизельном топли­
расширения (до точки с1). ве. Основным топливом газодизеля служит
Нормальный процесс сгорания наруша­ природный газ, у которого способность к са­
ется и возникает детонация, если температу­ мовоспламенению меньше требуемой. Неболь­
ра и давление в объеме несгоревшей топли­ шая доза дизельного топлива впрыскивается в
вовоздушной смеси в камере сгорания, перед цилиндр двигателя в конце процесса сжатия с
РАБОЧИЕ И ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ ДВС 21

а) б)

Рис. 1.1.2. Термодинамические циклы четырехтактного двигателя с воспламенением от сжатия:


а — /?К-диаграмма рабочего цикла; б — р V-диаграмма обратимого термодинамического цикла со
смешанным подводом теплоты

подходящим опережением относительно ВМТ ловия воспламенения и сгорания, требуется


и воспламеняется от теплоты сжатия. Сгора­ высокая степень сжатия и топливо с относи­
ние природного газа происходит под воздейст­ тельно невысокой температурой самовоспла­
вием факела горящего дизельного топлива. менения.
Многотопливные двигатели предназначены Сгорание топлива в двигателе с ВОС про­
для военной техники и работают на жидком исходит в условиях гетерогенной смеси: в фа­
топливе многих видов: дизельном, автомо­ келе горящего топлива находятся капли еще
бильном бензине, авиационном керосине и др. не испарившегося топлива, пары топлива, воз­
В двигателях с ВОС впрыскивание топ­ дух и продукты сгорания топлива. Сгорание
лива в цилиндр начинается в конце процесса топлива осуществляется по мере испарения
сжатия с опережением относительно ВМТ на его капель и после образования смеси паров
угол фовт = 10...30° Фп.к.в (рис. 1.1.2, а). Воспла­ топлива с воздухом. Скорости образования то­
менение топлива становится возможным по­ пливовоздушной смеси и сгорания заметно
сле того, как часть капель топлива испарится и уменьшаются во второй части процесса, по
образуется смесь паров топлива с воздухом. От мере того, как увеличивается объем продуктов
начала впрыскивания до воспламенения топ­ сгорания в факеле, а объем оставшегося возду­
лива требуется некоторое время: задержка вос­ ха вблизи зоны горения прогрессивно умень­
пламенения ф; = фовт - фв. Воспламенение топ­ шается. Общая продолжительность сгорания
лива происходит, как правило, до ВМТ. Тем­ составляет в дизеле 50...70° фп.к.в и более; часть
пература воспламенения дизельного топлива топлива сгорает на начальном участке Ы про­
находится в пределах 250...400 °С; она зависит цесса расширения. Приемлемая продолжи­
от давления РГС, а также от свойств топлива и тельность сгорания топлива в условиях камеры
от условий теплообмена в камере сгорания сгорания двигателей с ВОС обеспечивается
двигателя, и не является физической констан­ распыливанием топлива на мелкие капли при
той. Температура РГС в цилиндре дизеля без высоком давлении впрыскивания. Максималь­
наддува в начале впрыскивания топлива со­ ное давление топлива в процессе впрыскива­
ставляет 850...950 К, она выше температуры ния в цилиндр составляет 50...200 МПа и бо­
самовоспламенения топлива на 150...450 К (ус­ лее, а средний диаметр капель топлива —
ловие, необходимое для того, чтобы продол­ 30...45 мкм.
жительность задержки воспламенения и сгора­ В двигателях с ВОС сгорание топлива
ния топлива укладывалась в необходимые ин­ происходит вблизи ВМТ, в начале процесса с
тервалы времени). Чтобы обеспечить такие ус­ высокой скоростью; на отрезке С1 процесса —
22 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

до точки г максимального давления рг газов в Цикл состоит из элементарных термодинами­


цилиндре выделяется 30...50 % теплоты. Затем ческих процессов, и уравнения этих процессов
процесс замедляется и происходит при отно­ известны. В обратимом термодинамическом
сительно небольшом изменении давления. В цикле не учитывают потери теплоты и работы
термодинамическом цикле принимают всех видов, за исключением отвода теплоты
(рис. 1.1.2, б), что часть теплоты подводится от холодному источнику, и все термодинамиче­
горячего источника при постоянном объеме, в ские процессы цикла обратимые. В реальных
процессе ст! , а остальное количество тепло­ двигателях рабочее тело представляет собой
ты — при постоянном давлении, в процессе смесь газов, состав которой изменяется при
Такой термодинамический цикл называют сгорании топлива в цилиндре: в процессе газо­
циклом со смешанным подводом теплоты. Цикл обмена изменяется и состав, и масса рабочей
состоит из адиабатного процесса ас сжатия, газовой смеси. В моделях обратимых термоди­
изохорного ст! и изобарного процессов с намических циклов (и действительных цик­
подводом теплоты от горячего источника, лов) в качестве рабочего тела принимают иде­
адиабатного процесса расширения гЪ и изо­ альный газ, или газовую смесь в идеальном со­
хорного процесса Ъа с отводом теплоты холод­ стоянии.
ному источнику. Внутренняя энергия и{Т) и теплоемкость
В современных дизелях распыливание су(Т) «чистого» идеального газа зависит только
топлива происходит в результате распада от температуры, а газовой смеси в идеальном
струи жидкого топлива, вытекающего из от­ состоянии — от температуры и ее состава, за­
верстия распылителя форсунки со скоростью данного, например, массовой долей & компо­
200...450 м/с. При таком способе распылива- нентов смеси — исм(Т, и сДГ, &■) — и не за­
ния топлива осуществить процесс сгорания висит от объема (и давления). Температура ра­
при постоянном давлении не удается, хотя к бочей газовой смеси изменяется в действи­
этому направлены усилия разработчиков ди­ тельном цикле ДВС в широких пределах (от
зелей. При мало заметном повышении давле­ 350...390 К в начале процесса сжатия, до
ния протекает сгорание в ушедших в прошлое 1500...3000 К в процессе сгорания). На работу
«компрессорных» дизелях, в которых распы­ и КПД цикла двигателя заметно влияет изме­
ливание топлива осуществлялось сжатым воз­ нение теплоемкости. В первом варианте обра­
духом. Обратимый термодинамический цикл тимых термодинамических циклов двигателей
с подводом теплоты от горячего источника принимают, что масса и теплоемкость рабочей
при постоянном давлении и отводом теплоты газовой смеси остаются неизменными во всех
холодному источнику при постоянном объе­ процессах. Циклы с постоянной теплоемко­
ме (цикл Дизеля) имеет значение в термоди­ стью известны в термодинамике как идеаль­
намическом анализе циклов поршневых дви­ ные. В термодинамическом анализе применя­
гателей (рис. 1.1.3). ется и второй вариант циклов, в котором учи­
Формулировка задачи в анализе обратимых тывается изменение внутренней энергии и те­
термодинамических циклов. В термодинамиче­ плоемкости в зависимости от температуры и
ском цикле вид процессов заранее определен. состава РГС. .

р , МПа
6

0 0,2 0,4 0,6 V, м3/кг

Рис. 1.1.3. Термодинамический цикл двигателя с подводом теплоты при постоянном давлении
РАБОЧИЕ И ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ ДВС 23

Уравнения термодинамических процессов. Для адиабатного процесса расширения


Из условия адиабатности процесса сжатия за­ запишем:
пишем два уравнения: уравнение адиабаты
уравнение адиабаты
г V ■ \к2 1
Рь I Рь
г , ИЛИ
:кп ’
Ее . =8 к. \ уь У
Ра Ч*су
уравнение связи температуры и объема
и уравнение связи температуры и объема в
адиабатном процессе, которое справедливо в Гу Vко2-1 -1
случае, если рабочее тело —идеальный газ,
ИЛИ = 1/ 8 ко

к х -1
( у Vе1 где 8= Уъ/У^ = уьУг — степень расширения; в цик­
= гкх ~1 ле со смешанным подводом теплоты степень
расширения в адиабатном процессе — степень
Показатель адиабаты в процессе сжатия последующего расширения.
к х = ср/су. Из уравнения Майера к х = 1 + К/су. В В цикле со смешанным подводом тепло­
цикле с переменной теплоемкостью показа­ ты общая степень расширения 50 = уь/ ус = р5 и
тель адиабаты и теплоемкость — средние в ин­ 50 = 8. В цикле с подводом при постоянном
тервале температуры для РГС известного со­ объеме р = 1, и степень расширения равна сте­
става. пени сжатия, 50 = 5 = 8.
Уравнение изохоры с% с подводом теп­ Работа термодинамических процессов и
лоты (см. рис. 1.1.1) цикла. Работу термодинамического цикла
можно выразить интегралом по замкнутому
Рг/Рс = У Те контуру
Уравнение изобары для процесса под­
/ц =
вода теплоты от горячего источника в цикле
ас^Ьа
двигателя со смешанным подводом теплоты
(см. рис. 1.1.2) Его можно вычислить по частям как ал­
гебраическую сумму работы адиабатного про­
Тг / Д' = ^ / ^ с - цесса ас сжатия и процесса расширения (изо­
Уравнение первого закона термодинами­ барного процесса т!г и адиабатного ф)\
ки в интегральной форме для закрытой работа цикла со смешанным подводом
термодинамической системы, масса рабочей теплоты /ц = 1ас + 1гЬ + 17,г.
газовой смеси которой является постоянной, работа адиабатного процесса сжатия
(•V2 1ас = - ( « с - «„);
Ч \ - 2 - и2 ~ и\ + ] рЗУ' работа адиабатного процесса расширения
1%ь (Мъ ч
Для цикла с подводом теплоты при по­ работа процесса т!г расширения с подво­
стоянном объеме теплота, подведенная от го­ дом теплоты = рг (гг - гс);
рячего источника в процессе с%, равна прира­ работа цикла с подводом теплоты при по­
щению внутренней энергии (см. рис. 1.1.1, б), стоянном объеме /ц = 1ас + 1гЬ.
Коэффициент полезного действия двигате­
0.1 ис' ( 1. 1. 1) ля и среднее давление цикла. К П Д теплового
Для цикла со смешанным подводом теп­ двигателя равен отношению полезной работы
лоты уравнение сохранения энергии принима­ двигателя к затраченной теплоте,
ет следующий вид (см. рис. 1.1.2, б):
Л д — -^ д/О з*

дх = (иг. - ис) + (/., - В термодинамическом анализе поршне­


вых ДВС различают следующие КПД: терми­
Теплота, отведенная холодному источни­
ческий — для обратимого термодинамического
ку в изохорном процессе Ьа,
цикла; индикаторный — рабочего цикла дви­
42 = иЬ~ иа- ( 1.1.2) гателя; эффективный, которым оценивают эф­
24 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

фективность превращения затраченной тепло­ порционально КПД цикла. Действительно,


ты в полезную, или эффективную работу, пе­ среднее давление из (1.1.3) после подстановки
реданную потребителю с коленчатого вала работы цикла из выражения (1.1.4) для КПД
двигателя. В определении индикаторного и цикла,
эффективного КПД затраченную теплоту при­
нимают равной низшей удельной теплоте сго­ А = «ТП^/б'а - V,).
рания цикловой дозы топлива, (23 = (?н ц, имея
в виду, что работу определяют для одного цик­ Положительное приращение КПД Ак( за­
ла двигателя. медляется по мере повышения степени сжатия,
Индикаторный КПД (двигателя) равен от­ и при степени сжатия е > 14 оно меньше 1,5 %
ношению индикаторной работы к низшей тепло­ на единицу степени сжатия, а максимальное
те сгорания цикловой дозы топлива, щ = Ц /0 плх- давление цикла рг двигателя становится неже­
Среднее давление термодинамического лательно высоким (рис. 1.1.4). Степень сжатия
цикла двигателя равно отношению работы двигателей с принудительным воспламенением
цикла к разности максимального и минималь­ ограничена детонацией; верхний предел степе­
ного объемов рабочего тела, ни сжатия современных двигателей, работаю­
щих на товарном бензине, е = 9... 11.
Р{ ~~ ^ц/(^шах —^пт)) Влияние степени сжатия в цикле двигателя
со смешанным подводом теплоты. Приращение
для поршневого двигателя КПД цикла со смешанным подводом теплоты
(см. рис. 1.1.4) в области в > 23 менее одного
(Гпшх - и = (к - к) и процента на единицу степени сжатия свиде­
Р1 = У ( К - У С). (1.1.3) тельствует о целесообразности ограничения
верхнего предела степени сжатия в двигателях с
КПД термодинамического цикла, или ВОС. Не меньшее значение имеет рост макси­
термический КПД, равен отношению работы мального давления газов в цилиндре: с повы­
цикла к теплоте, подведенной от горячего ис­ шением степени сжатия е от 17 до 25 оно уве­
точника, личивается (при степени повышения давления
X = 1,8 = сопв! почти на 70 %) до 13 МПа. Со­
щ = Хц/Й! или Г|, = /ц/^ 1? (1.1.4) временные дизели без наддува, автомобильные
где /,= ХД/р с и ^ = 0\/О р с — соответственно ра­ и тракторные имеют степень сжатия в =
бота цикла и подведенная от горячего источни­ = 17... 19. Степень сжатия судовых дизелей без
ка теплота, отнесенные к 1 кг массы рабочей га­ наддува в = 14... 17. У высокооборотных дизелей
зовой смеси. с диаметром цилиндра 75...95 мм повышенная
Термический КПД цикла двигателя с подво­ степень сжатия (в = 20...23) обеспечивает их
дом теплоты при постоянном объеме. Согласно удовлетворительные пусковые свойства.
принципу эквивалентности Джоуля работа цик- Сравнение термодинамических циклов при
ла /ц = - <72 и выражения (1.1.4) КПД цикла ограничении максимального давления газов в ци­
линдре (рис. 1.1.5). Степень сжатия в сравни­
ц, = 1 - й М - ваемых циклах определена из условия рг = М ет
с учетом степени повышения давления X; в
После подстановки в него (1.1.1) и (1.1.2) цикле двигателя с принудительным воспламе­
и преобразований термический КПД цикла нением ее величина в несколько раз больше,
выражается формулой чем в циклах двигателей с ВОС (табл. 1.1.1).

п ,= 1 - 1 /е* "1. 1.1.1. Показатели эффективности и параметры


циклов двигателя при рг = 9,0 МПа = Мет
Влияние степени сжатия на КПД и среднее
давление цикла с подводом теплоты при посто­ Подвод Т
8 Л/ Ръ ДтЪ X
янном объеме. теплоты МПа % К
Суммарное приращение термического
При V= СОП81 8,5 0,497 1,506 — 5,27 3069
КПД при повышении степени сжатия от семи
до тринадцати составляет 20,5 %. Работа и Смешанный 20,9 0,588 1,318 +18,3 1,60 2396
среднее давление цикла увеличиваются при ПрИ р = СОП81 29,8 0,593 1,330 +19,3 1,00 2400
равном количестве подведенной теплоты про­
РАБОЧИЕ И ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ ДВС 25

Дл/п*
5

Рис. 1.1.4. Влияние степени сжатия е для двух циклов поршневых двигателей:
1 — с подводом теплоты при V = сопз1; 2 — со смешанным подводом теплоты

КПД цикла со смешанным подводом теп­ лоты при постоянном давлении по сравнению с
лоты выше КПД цикла с подводом теплоты при циклом со смешанным подводом теплоты (все­
постоянном давлении на 18,3 %. Очень невели­ го 1 %) несмотря на то, что для цикла при р =
ко приращение КПД для цикла с подводом теп- = сопз! степень сжатия намного выше.
Сравнение двух циклов двигателей при рав­
ной степени сжатия (табл. 1.1.2). Степень сжа­
тия для дизелей без наддува всех типов выше,
чем для двигателей с воспламенением электри­
ческой искрой.
Термический КПД цикла с подводом
теплоты при постоянном объеме на 5,93 %
выше КПД цикла со смешанным подводом
теплоты. Ограничение степени сжатия обу­
словлено не только детонацией: на сжатом
природном газе высокооборотные двигатели
с воспламенением электрической искрой ра­
ботают без детонации при степени сжатия е =
= 13...15(17). Высокое давление газов в ци­
линдре создает большие механические на­
Рис. 1.1.5. Термодинамические циклы двигате­ грузки деталей двигателя от газовых сил; ме­
лей при ограничении максимального давления ханические потери при этом растут. Нагляд­
газов рг = Мет: ное представление о соотношении макси­
1 — со смешанным подводом теплоты; 2 — с мального давления в двух циклах дают их
подводом теплоты при V - сопз! диаграммы состояния (рис. 1.1.6). В действи-
26 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

1.1.2. Результаты сравнения двух термодинамических циклов двигателей при равной степени сжатия
(е = 15 = М ет, такую степень сжатия е имеют некоторые дизели без наддува)

Подвод теплоты Л/ ри МПа рг,, МПа г* к X Дг|/г|, %


При V = СОП81 0,582 1,762 17,3 3331 4,76 +5,93
Смешанный 0,548 1,228 6,55 2311 1,8 —

боту в процессе расширения в цилиндре


поршневого двигателя до тех пор, пока давле­
ние газа не станет равным давлению окру­
жающей среды. В термодинамическом цикле
с полным расширением (рис. 1.1.7, а), т.е. с
расширением до давления в начале процесса
сжатия, теплота отводится холодному источ­
нику при постоянном давлении в процессе
%а) и степень расширения 5 ■= Уъ/ у 1 больше
степени сжатия в = уа/у с. Неравенство 5 > в
служит признаком цикла с продолженным
расширением и отличием от нормального
цикла, для которого характерно 5 = в и тепло­
та отводится при постоянном объеме. Сте­
Рис. 1.1.6. Термодинамические циклы двигате­ пень продолженного расширения ср = у§/у а.
лей при равной степени сжатия: Преимущество цикла с продолженным
1 — с подводом теплоты при V = соп81; 2 — со расширением, на первый взгляд, очевидно:
смешанным подводом теплоты его работа — при условии ^ = М ет и в =
= М е т больше работы нормального цикла на
тельном цикле двигателя с принудительным величину, пропорциональную площади Ь§аЬ.
воспламенением при степени сжатия в = 15 Пропорционально приращению работы по­
максимальное давление газов рг = вышается термический КПД цикла с продол­
= 11... 13 МПа (меньше его значения для тер­ женным расширением.
модинамического цикла), однако оно выхо­ Реализация цикла с продолженным рас­
дит за допустимый предел. ширением в поршневых машинах в виде си­
Цикл поршневого двигателя с продолжен­ ловой установки компаундного действия не­
ным расширением. Газ может производить ра­ целесообразна. Значительны потери работо­

а) б)

Рис. 1.1.7. Термодинамические циклы двигателей с продолженным расширением:


а — с подводом теплоты при постоянном объеме и отводом теплоты при постоянном давлении; б —
с подводом теплоты при постоянном объеме и смешанным отводом теплоты
РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА 27

1.1.3. Показатели эффективности термодинамических циклов двигателей с подводом теплоты


при постоянном объеме (е - 9,5; = 2,1 Дж/кг)

Цикл *^рш/*^сж Л/ Дщ, % рь МПа % Ф


Нормальный с отводом теплоты при г = соп81 1 0,524 0 1,486 — 1,0
С продолженным расширением с отводом те­ 3,63 0,627 +19,7 0,490 -67,0 3,35
плоты П р И р = СОП81
Со смешанным отводом теплоты 2 0,602 +14,9 0,857 -42,3 1,89
* Отношение ходов поршня при расширении Дрш и сжатия Дсж.

способности газов в процессе истечения га­ рения ф = 1,89. При этом ход поршня в про­
зов из цилиндра высокого давления и при цессе расширения заметно меньше, 8рш/8 сж =
втекании газов в цилиндр расширительной = 2, поэтому среднее давление цикла с частич­
поршневой машины: большие механические ным продолженным расширением почти в
потери в расширительной поршневой маши­ 2 раза больше, чем в цикле с полным продол­
не, ее большие размеры и масса. Один из ва­ женным расширением.
риантов поршневого двигателя, в котором Применение цикла с продолженным
цикл с продолженным расширением осуще­ расширением в поршневом двигателе целе­
ствляется в одном цилиндре, предложен в сообразно, если рассматривать его как воз­
1881 г. Аткинсоном. можность реализации альтернативного спо­
Поршневой двигатель с продолженным соба количественного регулирования мощ ­
расширением уступает двигателю с нормаль­ ности, актуального для двигателя с воспла­
ным циклом, если эффективность двигателя менением электрической искрой, без дрос­
оценивать величиной среднего давления цик­ селирования потока во впускном трубопро­
ла: для нормального цикла среднее давление воде или в комбинации с дросселированием
существенно больше (табл. 1.1.3). на режимах небольшой нагрузки и холосто­
В связи с этим актуальным является ана­ го хода.
лиз циклов не с полным, а с частичным про­
долженным расширением (рис. 1.1.7, б). Часть 1.1.2. РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА
теплоты в таком цикле отводится холодному
источнику в процессе Ъ%при постоянном объ­ Реакции сгорания и продукты сгорания.
еме, а остальное количество теплоты — в про­ Рабочим телом называют вещество, при по­
цессе § а при постоянном давлении. Цикл со мощи которого осуществляется действитель­
смешанным подводом и отводом теплоты из­ ный цикл двигателя. В ДВС рабочее тело со­
вестен в термодинамике как обобщенный тер­ стоит из окислителя, топлива и продуктов
модинамический цикл. КПД цикла с подво­ его сгорания. Для большей части двигателей
дом теплоты при постоянном объеме с пол­ окислителем служит атмосферный воздух,
ным расширением на 19,7 % больше КПД содержащий 21 % кислорода (по объему), а
нормального цикла. остальное — инертные газы, в основном
Однако среднее давление цикла с про­ азот. Возможно применение окислителей с
долженным расширением меньше на 65 % большим содержанием кислорода, чем его
несмотря на значительное приращение рабо­ содержится в воздухе.
ты. Это очевидно из определения (1.1.3) сред­ При осуществлении действительного
него давления цикла: приращение работы цикла рабочее тело не остается постоянным, а
цикла с продолженным расширением в не­ претерпевает физические и химические изме­
сколько раз меньше приращения рабочего нения. При наполнении цилиндра в зависимо­
объема цилиндра. сти от типа двигателя в цилиндр поступает
В цикле двигателя с частичным продол­ окислитель или свежая смесь (смесь горючих
женным расширением, т.е. со смешанным от­ газов с окислителем или паров жидкого топли­
водом теплоты, приращение КПД составляет ва и его мелких капель с окислителем). Окис­
14,9 % при меньшей, чем в цикле с полным литель или свежая смесь, поступающие в ци­
расширением, степени продолженного расши­ линдр за один рабочий цикл и остающиеся в
28 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

цилиндре к моменту начала сжатия, называют Поэтому выражение для количества возду­
свежим зарядом. ха (в кмоль или м3), теоретически необходимого
В процессе сжатия рабочим телом явля­ (стехиометрического) для сгорания 1 кмоль или
ется рабочая смесь, представляющая собой 1 м3 газообразного топлива состава ХС^Н^О,. +
смесь окислителя или свежей смеси с остаточ­ + N 2 = 1, имеет вид
ными газами, т. е. с продуктами сгорания, ос­
тавшимися в цилиндре после завершения Ц = И ] Е ( " + т / 4 - г /2 )С „Н т Ог.
предыдущего цикла.
В процессах расширения и выпуска рабо­ Количество воздуха X, находящегося в ци­
чим телом являются продукты сгорания топлива. линдре, может быть больше или меньше сте­
При осуществлении цикла тепловые свойства ра­ хиометрического количества Ь0. В обоих случа­
бочего тела изменяются в зависимости от его ях (при Ь < Ь0) отношение действительного ко­
температуры и состава, что учитывается при рас­ личества воздуха X к стехиометрическому Ь0
чете действительного рабочего цикла. называют коэффициентом избытка воздуха
Для проведения теплового расчета цикла
двигателя необходимо также знать низшую а - Ь/Ь$.
удельную теплоту сгорания топлива, которая
зависит от количества горючих соединений в При коэффициенте избытка воздуха а = 1
топливе и соотношения элементов, состав­ в действительном процессе сгорания все топ­
ляющих его горючую часть. ливо обычно не может быть сожжено до ко­
Полное сгорание топлива при а > 1. Коли­ нечных продуктов окисления. Это происходит
чество воздуха, которое теоретически необхо­ вследствие невозможности получения такой
димо для сгорания топлива массой 1 кг и со­ совершенной смеси топлива с теоретически
става С + Н = О = 1, выражают стехиометриче­ необходимым количеством воздуха, в которой
ским соотношением в киломолях: каждая частица воздуха была бы обеспечена
требуемым для ее сгорания количеством ки­
т 1 г( СС н
Н <Я слорода. Полное сгорание топлива практиче­
Го 1-----------------

0,21 V 12 4 32 У ски возможно только при а > 1. Однако в бен­


С ( зиновых карбюраторных двигателях, а также в
Гп = 1+ — н -° двигателях с впрыскиванием топлива и прину­
0,21-12 С V 8 у дительным зажиганием при некоторых режи­
Воздух принимают состоящим из 0,21 мах работы возможен коэффициент избытка
объемных частей кислорода 0 2 и 0,79 объемных воздуха а < 1. Топливо при этих режимах
частей азота N 2. Последнюю формулу можно окисляется только частично, экономичность
преобразовать в вид двигателя ухудшается, но максимальное сред­
нее давление цикла получается при коэффи­
А>= (С/1,99)(0,79+ Р); циентах избытка воздуха несколько меньше
3-079 Н -О /8 единицы.
О / 8 ) = 2,37 Сгорание, при котором все горючие час­
н С С
ти топлива превращаются в конечные продук­
Величина р пропорциональна отноше­ ты окисления, называют полным сгоранием то­
нию количества 0 2, затрачиваемого на сго­ плива. Если при полном сгорании топлива в
рание Н 2, к количеству 0 2, расходуемого на продуктах сгорания отсутствует кислород, то
сгорание С. При этом предполагают, что 0 2, такое сгорание называют совершенным. Оно
содержащийся в топливе, также расходуется теоретически возможно при а = 1.
на окисление Н 2. Для нефтяных топлив р = В цилиндре двигателя с внешним смесе­
= 0,33...0,42. образованием до начала сгорания горючая
Для каждого химического соединения ви­ смесь состоит из воздуха и испарившегося то­
да СйНтО,., входящего в состав газообразного плива. При молярной массе топлива тТ коли­
топлива, реакцию полного сгорания можно чество горючей смеси в кмоль на 1 кг топлива
представить в виде
М{ = + 1/ тт.
СпЯ тОг + (п+ т / 4 - г / 2 ) 0 2 = В газовых двигателях горючая смесь в ци­
= п С 0 2 + ( т /2 ) Н 20 . линдре до начала сгорания состоит из воздуха
РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА 29

и газообразного топлива, поэтому количество ния, то в общем случае Мг Ф М ъ т.е. при оди­
горючей смеси (в кмоль или м3) на 1 кмоль наковых температуре и давлении объем про­
(или 1 м3) газа дуктов сгорания может быть не равен объему
= ссД) + 1. горючей смеси до сгорания. Изменение объе­
ма смеси при сгорании происходит вследствие
В двигателях с внутренним смесеобразо­ изменения числа молекул газообразных про­
ванием и воспламенением от сжатия объемом дуктов сгорания по сравнению с числом моле­
жидкого топлива можно пренебречь по срав­ кул горючей смеси до сгорания.
нению с объемом воздуха. Поэтому для двига­ Изменение количества рабочего тела при
телей такого типа сгорании
М х —аХ0. АМ = М 2 - М Х.
Продукты полного сгорания топлива при Для двигателей с воспламенением от
а > 1 состоят из углекислого газа С 0 2, водяно­ сжатия
го пара Н20 , избыточного кислорода 0 2 и азо­
та 1Ч2, поступившего с воздухом. Для 1 кг жид­ АМ = аХ0 + ( Н + 0 / 8 ) / 4 —аХ0 = Н / 4 + 0 / 3 2 ,
кого топлива указанного ранее элементарного
а для двигателей с внешним смесеобразова­
состава количества этих компонентов продук­
нием
тов сгорания (в кмоль) выражают в виде
М с0 2 = С / 1 2 ; АМ = Н / 4 + 0 / 3 2 - 1 / г а т .

^ н 2о =Н /2; Из этих выражений следует:


изменение объема при сгорании не зави­
М о2 = 0,21(а - \)Ь$ -
сит от коэффициента а;
= [С / (12 • 0,79)](а - 1)(0,79 + Р); при сгорании жидкого топлива объем
М к 2 = 0,79аТ0 = [аС / (12 • 0,21)](0,79 + Р). продуктов сгорания всегда больше объема го­
рючей смеси.
Общее количество продуктов сгорания Относительное изменение объема при
сгорании горючей смеси характеризуется ко­
М 2 = М со2 + М н 2о + М 0г + М ^ 2,
эффициентом молекулярного изменения свежей
М 2 = С / 12 + Н / 2 + 0,21(а - \)Ц + 0,79аХ0 = смеси р0, который представляет собой отноше­
= С /1 2 + Н / 2 + ( а - 0,21)1о = ние количества продуктов сгорания к количе­
= аТ0 + (Н+ 0 / 8 ) / 4 = ству горючей смеси до сгорания:
= Н / 2 + (С / 12)[а(0,79 + р) - 0,21р] / (0,21- 0,79), \х0 = М 2 / М { =1+ АМ / М\ .
или Для двигателей, работающих на жидком
топливе с внешним смесеобразованием,
М 2 = С /1 2 + Н /2 + 0,79Т0 + ( а - ВД> =
—М 0 + ( а —1)Т0, , Н / 4 + 0 / 3 2 - 1 /т Т
р 0 = 1 + ------------ -----------— Ч
где М 0 = С /1 2 + Н / 2 + 0,79Т0- + I / тт
Здесь М0 представляет собой количество а для двигателей с воспламенением от сжатия
продуктов сгорания (в кмоль), получающихся
при сгорании 1 кг топлива принятого состава с , , Н / 4+ 0/32
теоретически необходимым (стехиометриче­ р 0 -1ч ---------- -------- .
ссЕо
ским) количеством воздуха (а = 1), а (а -
- 1)/Е0 — избыточное количество воздуха, на­ На рис. 1.1.8 показаны зависимости р 0
ходящегося в продуктах сгорания. от коэффициента избытка воздуха а для бен­
Продукты сгорания топлива при различ­ зина, этилового спирта и дизельного топли­
ных значениях а можно рассматривать как ва. При расчетах принято: для бензина С =
смесь одного и того же количества продуктов = 0,855, Н = 0,145, тт= 114; для дизельного
сгорания при а = 1 с тем или иным количест­ топлива С = 0,870, Н = 0,126, О = 0,004. Со­
вом избыточного воздуха. гласно этому, коэффициент р 0 молекулярно­
Если масса продуктов сгорания остается го изменения свежей смеси жидкого топлива
равной сумме масс воздуха и топлива до сгора­ с воздухом всегда больше единицы и зависит
30 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

Рис. 1.1.8. Зависимости коэффициента ц0 молекулярного изменения свежей смеси от коэффициента


а избытка воздуха для разных топлив:
1 — бензина; 2 — этилового спирта; 3 — дизельного

от коэффициента избытка воздуха а , умень­ Изменение объема при сгорании 1 кмоль


шаясь при его увеличении. (1 м3) газообразного топлива
Возрастание объема при сгорании жидко­
АМ = М 2 - М 1 = т / 4 + г / 2 - Ц С ^ О ,..
го топлива, характеризуемое величинами АМ х
и ро, является положительным фактором, так В отличие от сгорания жидкого топлива
как при этом полезная работа газов в цилинд­ при сгорании газообразного возможно как
ре двигателя при расширении продуктов сго­ уменьшение, так и увеличение объема продук­
рания несколько возрастает. о
тов сгорания по сравнению с объемом смеси
Количество (в кмоль или в м ) отдель­ до сгорания.
ных компонентов продуктов полного сгора­ Если в соединении вида С^Н^О,. число
ния 1 кмоль или 1 м3 газообразного топлива атомов водорода т < (4 - 2г), то изменение
при коэффициенте избытка воздуха а = 1 сле­ объема АМ отрицательно, т. е. объем рабоче­
дующее: го тела в результате сгорания уменьшается.
При т > (4 - 2г) изменение АМ положитель­
м с01 = Х«С„Н„А .; М Н2о = ^ ~ С пИтОг; ное, т.е. объем рабочего тела возрастает. Та­
ким образом, коэффициент р 0 в случае газо­
М 0г = 0,21(а - 1)10; М Яг = 0,79А. + 1Ч2. образного топлива может быть меньше или
больше единицы.
Общее количество продуктов сгорания В двигателях при изменении режима ра­
М 2 = ^ ( п + т / 2)СпНтОг + аХ0 - 0,21Хо + N 2 , боты изменяется и коэффициент избытка воз­
духа а, поэтому с увеличением а в продуктах
или сгорания возрастает количество двухатомных
газов (N 2 и СО), а в зависимости от изменения
М 2 = 1+ аГ 0 + / 4+ г / 2 - а изменяется объемный состав продуктов
сгорания.
так как
Во влажных продуктах сгорания имеем:
^ С пЯтОг + Щ = 1 , гсо2 ~ ^ с о 2 / М 2 - М со2 / [М0 + (а - Що];
или гя 2о = М н2о / М 2 = М Я2о / [ М 0 + ( а - 1 ) Т 0];

М 2 = М Со2 + М ц 2о + 0,79Хо + (а - \)Ь$ = го 2 - М 02 / М 2 = М о 2 / [М0 + (а - 1)Т0];


—М 0 + ( а —1)Ьо, ^N2 = ^ ы 2 / М 2 - М ^ 2 / [ М 0 + ( а - 1 ) Т 0].

где М0 — количество продуктов сгорания, обра­ Для определения состава продуктов сго­
зующееся при сгорании 1 кмоль газового топ­ рания проводят анализ проб газов.
лива при а = 1; (а - 1)/Г0 — количество воздуха, При объемном анализе газов с использо­
находящегося в продуктах сгорания при данном ванием обычных химических газоанализаторов
значении а. продукты сгорания насыщены водяным па­
РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА 31

ром. При этом отношение объемов компонен­ Это уравнение называют контрольным, так
тов, насыщенных водяным паром, к начально­ как оно позволяет оценить качество сгорания то­
му объему также насыщенного газа равно от­ плива по результатам анализа выпускных газов
ношению объемов сухих газов. Поэтому объ­ двигателя, но только при полном его сгорании.
емный состав выпускных газов, определяемый Если правая часть выражения больше левой, то
обычными газоанализаторами, выражается в это свидетельствует о несовершенном сгорании
долях общего количества сухих продуктов сго­ углерода топлива. Обратное неравенство возмож­
рания (не содержащих водяного пара). но только при неправильном анализе или при де­
При полном сгорании жидкого топлива в фектах газоанализатора. В двигателях сгорание
воздухе при а > 1 существуют следующие зави­ всегда в той или иной степени несовершенно.
симости: Неполное сгорание жидкого топлива. Сго­
количество сухих продуктов сгорания рание топлива, при котором часть его горючих
составляющих превращается в продукты не­
(М 2)с = М 2 - М н 2о = — + (а - 0,21)Г0 =
полного окисления, называют неполным сго­
С а(0,79 + р)-0,21р. ранием. Причиной неполного сгорания может
быть общий недостаток кислорода в горючей
“ 12 0,21-0,79
смеси при а<1, местный недостаток 0 2 в зоне
объемные доли отдельных компонентов горения вследствие несовершенства смесеоб­
сухих продуктов сгорания, которые могут быть разования или недостаточность времени для
выражены через характеристику топлива р и сгорания переобедненной смеси.
коэффициент а, Неполное сгорание углеводородных топ­
= М Со2 _ С / П = 0,21-0,79 лив в результате общего недостатка 0 2 воз­
(Гс0з)с (М 2)с (М 2)с а(0,79 + Р ) - 0,21(3’ можно при работе карбюраторного двигателя
на богатых смесях (а<1), обеспечивающих
М 02 ОДЦа-1 ) Ц
максимальную мощность двигателя. В этом
2 (М2)с (М 2)с случае продукты сгорания состоят из углеки­
0,21(а - 1)(0,79 + Р) слого газа С 0 2, оксида углерода СО, водяного
а(0,79 + Р) —0^21р ’ пара Н20 , водорода Н2, азота ]Ч2 и его окси­
_ М ^ 2 _ 0,79аТ0 _ 0,79а(0,79 + р) дов, небольшого количества (0,2...0,3 %) мета­
на СН4 и следов других углеводородов и ки­
(^ 2 ) с " ( М 2)с “ ( М 2) с “ а(0,79 + Р)- ОД1р
слорода 0 2. Небольшая неполнота сгорания
Согласно этим формулам, при увеличе­ углерода в СО и одновременно наличие следов
нии коэффициента а в сухих продуктах сгора­ 0 2 наблюдаются и при сгорании стехиометри­
ния уменьшается содержание С 0 2 и М2 вслед­ ческой смеси (а = 1). Анализ продуктов непол­
ствие увеличения относительного содержания ного сгорания свидетельствует также о том,
о 2. что отношение содержания Н2 к содержанию
Предельные значения (гСОз )с и (г0з )с СО очень слабо зависит от коэффициента а,
следующие: т.е. это отношение с достаточной степенью
(Го2)с=0, (гсо2)сюак =0Д1/(1 + Р) при а точности может быть принято для данного то­
= 1; плива постоянным:
(го2 )с = 0Д1, а (гСо2 )с = 0 (чистый воздух)
при а = оо. М н 2 / М со = соп81 = К.
Коэффициент избытка воздуха в функции
содержания С 0 2 в сухих продуктах сгорания Значение К связано с отношением Н /С в
топливе. Для бензинов при Н /С = 0,17...0,19
0,21 [ 0,79 , 0“ можно принять К = 0,45...0,50; для природного
а = ------------ +Р .

(0 ,7 9 + Р ) [ ( гсо2 )с газа К = 0,6...0,7.


При расчете состава продуктов неполного
Для всех типов двигателей справедлива
сгорания жидкого топлива обычно пренебре­
следующая связь количества (С 0 2)с с суммар­
гают содержанием 0 2, метана и других углево­
ным содержанием (С 0 2)с + ( 0 2)с в сухих про­
дородов и принимают продукты сгорания со­
дуктах сгорания при полном сгорании жидко­
стоящими из пяти компонентов: С 0 2, СО,
го топлива принятого состава:
Н20 , Н2 и ]Ч2. Для расчета используют следую­
('с о , )с + (''о, )с = 0,21 - Р(/со2 )с. щие уравнения баланса отдельных компонен­
32 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

тов, входящих в состав горючей смеси и про­ рания появится сажа. Значение а пр можно
дуктов сгорания: найти, приравняв М СОг = 0, тогда
М Со2 + М с о = С / 1 2 ;
^ н 2о + М К2 = Н / 2; ( ^ С 0 ) т а х = 7 Т + 2 П ™ 0 > 2 1 1 0.
12 1+ К
М со2 + 0,5Мсо + 0,5Мн2о —0,21ссГо + О / 32 =
= <х(С / 1 2 + Н / 4 - 0 / 3 2 ) + 0 / 3 2 ; откуда
М ^ 2 =0,79ссГо, С 1+ К
ссПр —1
а также экспериментально установленную связь 12 2 - 0, 2 1 1 ,о
М н 2 = К М С0. Для бензина среднего состава при К - 0,5
Таким образом, содержание (в кмоль) предельное значение а пр = 0,5. Такие богатые
отдельных компонентов продуктов неполного смеси практически не используют. Коэффи­
сгорания 1 кг жидкого топлива при а < 1 мо­ циент молекулярного изменения горючей сме­
жет быть определено следующими выраже­ си при а пр < а < 1 определяют по выражению
ниями:
0,21(1 - а )Ц + Н / 4 + О / 32 - Г/ т ,
1- а р0 -1 +
Мсо - 2 0,21То; аД) + 1/ Щ
1+ К
Зависимости р0 в области а < 1 для бензи­
М Со2 = — -2 ^ -^ -0 ,2 1 Т 0;
2 12 1+К на и этилового спирта показывают, что изме­
нение состава горючей смеси значительно
М н = 2 К ^ - 0 2 И 0; больше влияет на коэффициент р0, чем при
1+К
н 1- а а >1. Даже в том случае, когда общий коэффи­
М н 2о -2 К Д21Го; циент избытка воздуха а >1, может наблюдать­
1+К
ся местный недостаток воздуха из-за несовер­
М ^ —0,79ссТо- шенства смесеобразования. При этом непол­
нота сгорания характеризуется появлением са­
Общее количество продуктов неполного
жи. Подобная неполнота сгорания наблюдает­
сгорания
ся в дизелях.
М 2 = ~ + - + 0,79аГ0 = Карбюраторные двигатели часто работа­
12 2 ют при а < 1, т. е. при неполном сгорании топ­
_ Н + С 0,21+ а(0,79 + р) лива с образованием значительного количест­
2 12 0,21 ва СО.
Изменение объема при неполном сго­ Образование вредных компонентов. Ос­
рании новные вредные вещества, выбрасываемые с
отработавшими газами (ОГ) ДВС, включают
АМ = М 2 - М Х- С / 12 + Н /2 + 0,79аТ0 - 1 / тт = СО и С 0 2, различные углеводороды (в том
числе полициклические ароматические), твер­
= 0,21(1- а)Т 0 + Н / 4 + О / 32 - 1 / т Т.
дые частицы (аэрозоль), N0*, диоксид серы,
В отличие от полного сгорания в этом альдегиды. Выбросы соединений серы опреде­
случае изменение объема АМ зависит от со­ ляются ее содержанием в топливах.
держания в топливе не только водорода, но При анализе процессов образования
и углерода, так как при окислении углерода вредных веществ в цилиндре двигателя огра­
в СО происходит изменение объема, в то ничимся их рассмотрением для токсичных
время как при образовании С 0 2 объем не продуктов неполного сгорания (сажи, моно­
меняется. ксида углерода, углеводородов) и оксидов азо­
Принятая выше предпосылка о составе та, так как нормируются выбросы только этих
продуктов сгорания справедлива только при компонентов.
уменьшении а до некоторого предельного зна­ Образование сажи. При сгорании углево­
чения Опр, при котором весь углерод топлива дородных топлив в ОГ может содержаться
окисляется и М СОг = 0. При дальнейшем сни­ твердый углеродный продукт в дисперсном со­
жении коэффициента а часть углерода совер­ стоянии (сажа). Частица сажи — это агломерат
шенно не будет окисляться и в продуктах сго­ пакетов (кристаллитов), которые, в свою оче-
РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА 33

редь, состоят из набора отдельных сеток (пла­ При относительно низких температурах
стинок) графитовых шестиугольников. Пакет (менее 1500 К) реакции полимеризации и кон­
состоит из двух—пяти пластинок диаметром денсации преобладают над реакциями дегид­
17...30 А, средней толщиной 3,55 А. Сажевые рогенизации. В этих условиях зародышами
частицы могут иметь диаметр 20...6000 А, но могут быть ароматические или полицикличе-
обычно 50...500 А. В частице сажи диаметром ские соединения. При температуре 2000...
200 А содержится около 1500 пакетов. Кроме 3500 К, соответствующей процессу сгорания в
углерода сажа содержит 1...3 % (по массе, т.е. двигателях, происходит распад молекул или
10...30 % по числу атомов) водорода, который даже их расщепление.
может быть химически или физически связан Необходимо отметить, что образование
с углеродом. сажи в предварительно перемешанном и диф­
Образование сажи представляет собой фузионном пламени (ламинарном и турбу­
объемный процесс термического разложения лентном) также происходит через пиролиз
(пиролиза) углеводородов в газовой (паровой) молекул углеводорода.
фазе в условиях сильного недостатка (отсутст­ Концентрационный предел начала обра­
вия) 0 2. Наиболее общая схема процесса обра­ зования сажи зависит от многих факторов (тем­
зования сажи включает гидрогенизацию, де­ пературы, давления, вида топлива, типа горел­
гидрогенизацию, крекинг (расщепление моле­ ки) и по коэффициенту а составляет 0,33...0,7.
кул), полимеризацию, конденсацию (присое­ С увеличением температуры начало образова­
динение молекул, приводящее к образованию ния сажи сдвигается в сторону более богатых
очень больших молекул другого типа). топливовоздушных смесей, с увеличением дав­
Выделение сажи в процессе сгорания мо­ ления — в сторону более бедных смесей. Мак­
жет быть разделено на три основные фазы: симум сажесодержания при повышении темпе­
1) образование зародыша; 2) рост зародышей в ратуры процесса также сдвигается в сторону
частицы сажи; 3) коагуляцию первичных саже­ богатых смесей. Количество образовавшейся
вых частиц. Скорость образования сажи опре­ сажи в большой степени зависит от температу­
деляется скоростью химических процессов, ры в зоне пиролиза углеводородов. С ростом
приводящих к возникновению зародыша (ки­ температуры это количество резко возрастает,
нетикой процесса). Схема возможных меха­ так как скорость реакции образования сажевых
низмов (путей) образования сажи показана на частиц контролируется ее кинетикой. Подоб­
рис. 1.1.9. ным образом влияет и увеличение давления.

Агломерация
Температура
~ 1000 К

Температура
> 3500 К
Рис. 1.1.9. Схема возможных механизмов образования сажи
34 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

Установлено, что образование сажи за­ фракции содержит органическую фракцию,


висит от свойств топлива: чем выше молеку­ фракцию сульфатов и нитратов и фракцию не­
лярная масса предельных и непредельных уг­ органических примесей. Ниже приведены
леводородов с прямыми цепями, тем выше данные о фракционном составе частиц (%).
скорость образования сажевых частиц; кон­
Сульфаты, нитраты........................................................1...4
центрация сажи тем больше, чем выше отно­
Органическая ф р а к ц и я ...........................................7...49
шение С /Н в топливе. Различные углеводоро­
Металлы и другие эл ем ен т ы ..................................... 1...5
ды (с одинаковым числом атомов С) по сте­
Углеродная ф р а к ц и я ..............................................33...90
пени увеличения склонности к образованию
Прочие составляющие................................................1...10
сажи располагаются следующим образом:
нормальные парафины, изопарафины, цик- Образование оксида углерода. В двигате­
лопарафины, олефины, циклоолефины, дио- лях внутреннего сгорания образование СО
лефины, ароматики. может происходить в процессе холоднопла­
В процессе образования и после образо­ менных реакций (в дизелях), при сгорании
вания сажевых частиц может происходить вы­ топливовоздушных смесей с некоторым не­
горание их в реакциях с радикалами ОН или достатком кислорода, а также вследствие дис­
0 2. В основном при составах смеси беднее социации С 0 2, происходящей при высоких
стехиометрического (в дизелях) происходит температурах:
прямое окисление сажи кислородом. Скорость
выгорания сажи существенно зависит от раз­ 2С 02 2СО + 0 2.
меров частиц (площади их поверхности). Бы­ При температуре в зоне продуктов сго­
ло определено, что вся образовавшаяся в пла­ рания 2800 К свыше 50 % С 0 2 диссоциирует
мени сажа может выгореть только в том слу­ в СО.
чае, если размеры частиц не будут превышать В процессе последующего сгорания и рас­
100 А. Все это позволяет объяснить особенно­ ширения при наличии кислорода возможно го­
сти выделения сажи в процессах сгорания в рение СО. Оно происходит по цепному меха­
двигателях. низму, который установлен на основе работ
При сгорании гомогенных топливовоз­ Я.Б. Зельдовича, Н.Н. Семенова и В.Н. Конд­
душных смесей концентрационные пределы ратьева и который может быть представлен
начала образования сажи выходят за пределы следующими элементарными стадиями:
диапазона а , при котором нормально работа­ зарождение цепей
ют двигатели с искровым зажиганием. В дви­
гателях, имеющих в цилиндре перед началом Н 20 + СО = Н2 + С 0 2;
сгорания гомогенную (или близкую к ней) то­ Н2 + 0 2 = 20Н ;
пливовоздушную смесь, содержание сажи в
отработавших газах незначительное. В цилин­ продолжение цепей
дре дизеля происходит диффузионное горение
гетерогенной смеси. При этом в самой зоне ОН + СО = С 0 2 + Н; (1.1.5)
пламени состав смеси близок к стехиометри­ разветвление цепей
ческому, а температура соответственно высо­
кая. К этим высокотемпературным зонам при­ Н2 + 0 2 = ОН + О;
мыкают зоны со значительно более богатой
О + Н2 = ОН + Н;
смесью (до а = 0); здесь создаются благопри­
ятные условия для пиролиза с очень малым обрыв цепей на стенках
доступом 0 2. Таким образом, характер смесе­
образования и сгорания в дизелях предопреде­ 2Н + стенки = Н2;
ляет значительно большее, по сравнению с
обрыв цепей в объеме
двигателями с искровым зажиганием, образо­
вание сажи. СО + О = с о 2.
В процессе образования сажевых частиц
и при их последующем окислении на поверх­ Скорость процесса определяет наиболее
ности сажи осаждаются различные химиче­ медленная реакция (1.1.5). Таким образом,
ские соединения. В наиболее общем виде ма­ окисление СО зависит от концентрации во­
териал дизельных частиц кроме углеродной дорода и гидроксила в продуктах сгорания.
РАБОЧЕЕ ТЕЛО И ЕГО СВОЙСТВА 35

Скорость уменьшения или увеличения кон­ тивной роли не играют. Как в дизелях, так и в
центрации СО определяется при этом урав­ двигателях с искровым зажиганием могут об­
нением разоваться альдегиды, если часть процесса сго­
рания протекает при низких температурах, что
-с1Ссо/йх - К1сСсоСон, наблюдается при охлаждении смеси холодны­
где К[с — константа скорости реакции; Ссо и ми поверхностями камеры сгорания или при
С0н — концентрация СО и ОН. сгорании очень обедненной смеси в конце
В определенный момент расширения про­ процесса сгорания в двигателях с послойным
исходит «закалка» продуктов догорания СО. смесеобразованием. В процессе сгорания, про­
Анализ опытных и расчетных данных по исходящем при высоких температурах, альде­
образованию и выбросам СО ДВС показал, гиды могут сгорать.
что их концентрация в ОТ соответствует ее Образование оксидов азота. В процессах
равновесной концентрации при заданном со­ горения различных топлив образуется глав­
ставе смеси и температуре в зоне продуктов ным образом оксид азота N 0 . В зависимости
сгорания Т = 1600... 1700 К. от процессов, приводящих к образованию
Образование углеводородов и альдегидов. N 0 , различают следующие виды: термиче­
Как установлено исследованиями, вблизи ские, быстрые и топливные. Термический
сравнительно холодных стенок камеры сгора­ N 0 образуется по «термическому» механизму
ния и в узких полостях (например, в зазоре в результате окисления атмосферного азота в
между поршнем и цилиндром над верхним зоне продуктов сгорания при высокой темпе­
кольцом) происходит гашение пламени. Фо­ ратуре, содержащимся в них свободным ки­
тографирование процесса сгорания в четы­ слородом, быстрый N 0 — непосредственно в
рехтактном бензиновом двигателе через квар­ зоне горения углеводородных топлив в ре­
цевое окно в головке цилиндра позволило зультате связывания молекул азота радикала­
определить толщину зоны гашения в преде­ ми СН и СН2, а топливный N 0 — в процессе
лах 0,05...0,38 мм. Отсутствие или резкое за­ горения в результате того, что азотсодержа­
медление реакций в зоне гашения является щие соединения топлива частично окисляют­
одним из существенных источников выделе­ ся до N 0 . Так как в современных топливах
ния СН в двигателях с внешним смесеобразо­ азот не содержится, этот механизм можно не
ванием. рассматривать.
Углеводороды могут также образовывать­ Теория термического механизма образо­
ся в переобогащенных зонах, в которых про­ вания N 0 в процессах сгорания разработана
исходит пиролиз. Если в процессе расширения русскими учеными Б.Я. Зельдовичем, П.Я. Са-
в цилиндре двигателя доступ кислорода в эти довниковым и Д.А. Франк-Каменецким. Ос­
зоны будет ограничен, то углеводороды попа­ новные положения этой теории можно сфор­
дут в ОТ. мулировать следующим образом:
В двигателях с искровым зажиганием и окисление атмосферного азота происхо­
внешним смесеобразованием наблюдается дит за фронтом пламени в зоне продуктов сго­
достаточно сильная цикловая нестабильность рания;
процесса сгорания, приводящая к его нару­ выход N 0 определяется максимальной
шениям и выбросам несгоревших углеводоро­ температурой горения, концентрацией кисло­
дов. В двухтактных двигателях малой мощно­ рода и азота в продуктах сгорания и не зависит
сти с искровым зажиганием и кривошипно­ от химической природы топлива, участвующе­
камерной продувкой причиной выброса СН го в реакции горения;
(кроме большой цикловой неравномерности) окисление азота происходит по цепному
является также потеря части свежей топливо- механизму, основные реакции которого
воздушной смеси в период процесса продув­
ки. 02= 20;
В дизелях альдегиды образуются в период N 3 + О = N 0 + 14; (1.1.6)
пред пламенных реакций (холодного пламени). N4- 2 0 = N 0 + 0 . (1.1.7)
Атьдегиды и пероксиды (перекиси) являются
типичными продуктами этих реакций. При об­ Определяющей является реакция (1.1.6),
разовании альдегидов выделяется теплота. В скорость которой зависит от концентрации
процессе самовоспламенения топлива они ак­ атомарного кислорода. В условиях, когда в га-
36 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

зовой смеси содержатся пары воды, механизм На основе анализа различных реакций
процесса образования N 0 может дополнитель­ С. Фенимором было сделано предположение,
но включать реакции что быстрое образование N 0 объясняется
связыванием молекул азота радикалами СН,
ОН + Ы2 = N 0 + ЮТ; СН2 и С в реакциях:
ЮТ + 0 2 = N 0 + ОН.
СН + Ы2 = НСК + 14;
Однако и в этом случае определяющей 2С + N 2 = 2С1Ч;
является реакция (1.1.6);
выход N 0 зависит от скорости охлажде­ СН2 + N = НС + МН.
ния продуктов сгорания; Эти соединения (СЫ, 14Н, НС14) быстро
в бедных смесях (при малой подвижности реагируют с образованием N 0 по таким воз­
реакции) выход N 0 определяется максималь­ можным реакциям:
ной температурой горения (взрыва), т.е. кине­
тикой его образования, а в богатых смесях СЫ + 0 2 = СО + N 0 ;
(при высокой подвижности реакций) он пере­
стает зависеть от максимальной температуры и ЫН + ОН = N 0 + Н2 и т.д.
определяется кинетикой разложения, т.е. «за­ Решающую роль в окислении N 2 в зоне
калкой» образовавшегося N 0 ; горения играет радикал СН2. Образующиеся
концентрация N 0 не превышает равно­ по этому механизму N 0 обнаруживаются уже
весную при максимальной температуре в начале зоны горения, средняя скорость их
взрыва; образования на порядок выше скорости обра­
махе-эффект (неравномерное распределе­ зования термических N 0 при температуре Т <
ние температуры в зоне продуктов сгорания < 1800 К. Отсюда и название: «ранние», или
при сгорании в замкнутых объемах) сущест­ «быстрые» оксиды азота. При сгорании СО
венно влияет на выход N 0 при горении бед­ или Н2 образование быстрых N 0 в зоне пла­
ных смесей и слабо — при горении богатых. мени незначительно (особенно для Н2). Быст­
На основании этой теории образования рые N 0 образуются непосредственно во фрон­
N0 в процессах сгорания получено уравнение те ламинарного пламени, на участке, состав­
для расчета этого процесса. В качестве основ­ ляющем примерно 10 % ширины фронта пла­
ных приняты две реакции цепного механизма мени. Причем этот процесс начинается уже у
(1.1.6) и (1.1.7). Выражение для расчета кон­ передней границы фронта пламени при темпе­
центрации N0 (С ко) следующее: ратуре около 1000 К.
л В турбулентном факеле быстрые N 0 об­
асN 0 2 К[„СЩС0 Г С 2
N0 разуются в корне факела. Выход быстрых N 0
1 ( 1.1.8)
КфСщ V
К ^ о 2 С ^ 2 у
слабо зависит от температуры, но существен­
1+
К 2г пС о 2
но — от состава смеси с максимумом концен­
трации N 0 в области богатых смесей.
где С**), Со, С ^ 2, С о 2 — концентрации компо­ Теплота сгорания горючих смесей. В двига­
нентов в объемных долях; К[р, К[п — константы телях внутреннего сгорания топливо сгорает в
скоростей реакций; п — прямая реакция; р — замкнутом объеме цилиндра. Эффективность
обратная; 1 — реакция (1.1.6); 2 — (1.1.7); К4 — использования этого объема характеризуется
константа равновесия интегральной реакции количеством получаемой работы, а следова­
N2 + 0 2 = 2ЮТ. тельно, количеством теплоты, выделяющейся в
В случае, когда текущая концентрация цилиндре в результате сжигания горючей сме­
N 0 станет равной равновесной, выражение в си. Таким образом, эффективность использова­
скобках будет равно нулю. Это означает, что ния объема цилиндра зависит от объемной
текущая концентрация N 0 в процессе его об­ удельной теплоты сгорания горючей смеси Нсм,
разования по данной реакции не может т. е. от количества теплоты, выделяемой при
превышать равновесную. полном сгорании единицы ее объема.
В углеводородных пламенах (в отличие от Если теплота сгорания горючей смеси от­
пламен водорода и СО) непосредственно в зо­ несена к 1 кмоль, то
не горения обнаружены достаточно высокие
концентрации N 0 . #см = ^ и I 5
ГАЗООБМЕН В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ 37

где Ни — низшая удельная теплота сгорания 1 кг 1.1.4. Концентрационные пределы распространения


жидкого или 1 м3 газообразного топлива. пламени в смесях топлива с воздухом
Теплота сгорания смеси, отнесенная к
1 м3 при температуре О °С и давлении Концентрационные пределы
0,1013 МПа, Топливо верхний нижний
гт, % ^1ШП гТ, % СХ-тах
Я ' м = Я , / 2 2 , 4 М 1.
Н2 65,2 0,22 9,5 4,0
В случае когда а < 1 и, следовательно, не­ СО 70,9 0,17 15,5 2,3
возможно полное сгорание топлива, в выраже­
ния (вместо удельной теплоты сгорания топ­ сн4 11,9 0,78 6,5 1,5
лива) должно входить количество теплоты, ко­ Бензин 5,9 0,3 1,5 1,3
торое может выделиться при'полном исполь­
зовании 0 2 смеси, т. е. Ни - АНи, где АНи — Этиловый спирт 13,7 0,4 4,0 1,7
удельная теплота сгорания продуктов непол­
ного сгорания. Верхний концентрационный предел рас­
Вследствие наличия продуктов неполного пространения пламени для большей части то­
сгорания часть теплоты сгорания АН и, равная плив не имеет практического значения, так
теплоте сгорания продуктов неполного сгора­ как ему соответствуют весьма малые значения
ния, не используется. Из уравнений сгорания а , не реализуемые в двигателях. Нижний кон­
имеем: центрационный предел распространения пла­
2СО + 0 2 = 2С 02 + 565 220 для оксида уг­ мени ограничен также довольно малыми зна­
лерода; чениями а.
2Н2 + 0 2 = 2Н20 + 481 480 для водорода. Для неоднородных (двухфазных смесей)
Таким образом, если в продуктах сгора­ понятие концентрационного предела распро­
ния 1 кг топлива содержится Мсо кмоль СО и странения пламени не применимо, поскольку
Мт кмоль Н2, то вокруг каждой капли жидкого топлива образу­
ется слой (оболочка) смеси паров топлива с
АН и =282 бЮМсо + 240 740МНг. воздухом. В этом слое при соответствующих
Так как М со =2[(1- а ) / ( 1 + Я)]0,21Т0 и значениях температуры и давления имеются
зоны горючей смеси независимо от того, что в
М ц 2 “ КМС0,
других частях воздушного заряда пары топлива
АН и = 2 [ ( 1 - а ) / ( 1 + Я)]0,21Т0(282 610 + 240 740Я). могут полностью отсутствовать.
Для бензина среднего состава АН и =
= 57 780(1- а ) . 1.1.3. ГАЗООБМЕН В БЕНЗИНОВЫХ
ДВИГАТЕЛЯХ
Объемная удельная теплота сгорания,
зависящая от состава смеси, характеризуемо­ Газообмен четырехтактных бензиновых
го коэффициентом а , определяет также мак­ двигателей. Процесс впуска. Мощностные по­
симальную температуру сгорания и скорость казатели двигателя зависят от наполнения ци­
распространения пламени в смеси. Для угле­ линдра смесью или воздухом. На наполнение
водородных топлив максимальная скорость цилиндра влияют несколько факторов: сопро­
наблюдается не при а = 1, а в более богатых тивление впускной и выпускной систем; сте­
смесях (а = 0,8...0,9), когда влияние диссо­ пень подогрева смеси; фазы газораспределе­
циации продуктов сгорания несколько сни­ ния; проходное сечение клапанов; форма ка­
жается. Существуют верхний и нижний кон­ меры сгорания.
центрационные пределы, вне которых смесь Для оценки качества протекания процес­
не горит (табл. 1.1.4). Эти пределы зависят са наполнения используются следующие пока­
как от свойств топлива и окислителя, так и затели: коэффициент наполнения щ , коэффи­
от условий определения (температуры, дав­ циент остаточных газов у, коэффициент пол­
ления и др.). С повышением температуры ноты заряда V , противодавление выпускной
смеси эти пределы расширяются, а с увели­ системы. Коэффициент наполнения
чением содержания инертных газов — сбли­
жаются. Л у = ^ в . ф / ^ВТ ,
38 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

где СВтф — масса фактически поступившего в Фазы газораспределения. Рабочий процесс


цилиндр воздуха; Овт— масса теоретически воз­ четырехтактных двигателей начинается с хода
можного поступления воздуха (при отсутствии впуска. Впускной клапан обычно открывается
сопротивления, волновых явлений и др.). за 10...25° фпкв до ВМТ (рис. 1.1.11). В это вре­
Коэффициент остаточных газов равен мя выпускной клапан еще открыт. После за­
массе остаточных газов в цилиндре к массе све­ крытия выпускного клапана (обычно после
жего заряда, поступающего в цилиндр: 10...30° фпкв после ВМТ) во время движения
поршня от ВМТ к НМТ через клапаны проис­
У = РгТ0/\р0Т,(г - 1)г|УР], ходит впуск (всасывание) смеси или воздуха в
цилиндр. После НМТ за счет инерции потока
где рп р0 — давление остаточных газов и атмо­
воздуха происходит дозарядка цилиндра.
сферное давление кгс/м2; Тп Т — температура
Фазы газораспределения выбираются не
соответственно остаточных газов и окружаю­
только из условия максимального коэффици­
щей среды; в — стапень сжатия; р — коэффици­
ента наполнения г\у, но и с учетом динамики
ент молекулярного изменения.
клапанного механизма. Расширение фаз от­
Коэффициент полноты заряда (рис. 1.1.10)
крытия клапанов позволяет уменьшить уско­
рения, а следовательно, силы, действующие на
(^осн + СдопУЗ'ОСН5
детали привода клапанов, жесткость пружин и
где (3ося, 6дОП масса соответственно основного нагрузки на привод клапанного механизма,
и дополнительного количества воздуха. особенно в зоне высоких частот вращения.
Начало открытия выпускных клапанов (обыч­
СЗ V
и но в пределах 20...60° фпкв) производится так,
ч
« У$==бо° чтобы снизить давление в цилиндре к моменту
&
со 1,1 прихода поршня в НМТ до 200...400 кПа и
О г
йг- 20° уменьшить потери на газообмен за счет сни­
о жения противодавления в цилиндре на ходе
о 1,0 выпуска. Большинство современных высоко-
Он
ю
оборотных двигателей имеют механизмы, из­
Д 0,9 меняющие фазы газораспределения и длину
1000 14001800 2200 п, мин -1 впускных каналов, а также высоту к подъема
Рис. 1.1.10. Зависимости коэффициента полно­ клапанов.
ты заряда V от частоты вращения коленчатого Наибольшего коэффициента наполнения
вала п и угла закрытия впускного клапана (3 ц у удается достичь при применении систем с

Рис. 1.1.11. Диаграмма подъема клапанов и динамика клапанного механизма четырехтактного


бензинового двигателя (А — зона выборки теплового зазора; АКЛ — тепловой зазор):
1 ,2 — запас сил пружин; 3 , 4 , 8 — силы инерции, вызываемые отрицательными ускорениями; 5 — сила
внутренней пружины при закрытом клапане; 6 — сила наружной пружины при открытом клапане; 7 —
суммарная сила пружин при открытом клапане;------------- при п ^ ; ------------ при пэ;------------- при птах
ГАЗООБМЕН В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ 39

непосредственным или распределенным впры-


::<1 шанием топлива, а также многокамерных
хлрбюраторов с горизонтальным (наклонным)
потоком смеси и параллельным открытием
дроссельных заслонок за счет настроенной
:истемы газообмена. Для четырехцилиндровых
двигателей обычно применяют два двухкамер­
ных карбюратора. Для уменьшения влияния
вибраций между карбюратором и двигателем
;•станавливают резиновые гофрированные пат-
туб ки.
При правильной настройке системы га­
зообмена удается добиться увеличения коэф­
фициента наполнения г|к на 8...15 %, причем
его значение за счет дозарядки цилиндра в
зоне максимального момента г\у > 1. При
низких частотах вращения крутящий момент
существенно снижается, что обусловлено по­
вышенным подогревом смеси и обратным а ) б )

выбросом смеси вследствие позднего закры­


Рис. 1.1.12. Наиболее распространенные схе­
тия впускных клапанов и волновых явлений
мы кривошипно-камерной продувки двухтакт­
во впускных каналах.
ных бензиновых двигателей:
Газообмен двухтактных бензиновых двига­ а — петлевая; б — высотная; 1 — канал впуска в
телей с кривошипно-камерной продувкой. С кривошипную камеру; 2 — выпускной канал;
точки зрения простоты конструкции двухтакт­ 3 — продувочный канал; 4 — кривошипная каме­
ный двигатель с кривошипно-камерной про­ ра; 5 — дополнительный продувочный поршень
дувкой является идеальным: у него отсутсвуют
«паразитные» ходы впуска и выпуска, меха­
низм газораспределения (кроме двигателя с мощности максимальные значения давления
клапанной или клапанно-щелевой продув­ и температуры заряда в цилиндре значитель­
кой). Во время движения поршня к ВМТ (хо­ но меньше. Поэтому динамические «пико­
да сжатия) кривошипная камера заполняется вые» нагрузки на детали трансмиссии почти
воздухом или топливовоздушной смесью. Су­ в 2 раза ниже.
ществует несколько вариантов управления Возможности форсирования двухтакт­
системой подачи смеси или воздуха в криво­ ных двигателей подтверждались высокими
шипную камеру: результатами в различных видах автомобиль­
по каналу, открываемому поршнем при ного и мотоциклетного спорта. Недостатком
его движении к ВМТ; этих двигателей был большой расход топли­
через лепестковые клапаны; ва, высокий уровень шума, повышенный вы­
через золотниковый механизм, иногда брос СН из-за симметричных фаз газообме­
совмещенный со щеками кривошипа; на (продувочные окна закрывались раньше
комбинированный. выпускных и часть смеси попадала в выпу­
Тип кривошипно-камерной продувки скной канал). По этой же причине попытки
двигателя может быть петлевой (Шнюрле), применения дополнительного продувочного
высотный, дефлекторный и П-образный поршня в общей кривошипной камере
(рис. 1.1.12). Двигатели автомобилей малого (рис. 1.1.12, б) эффекта не дали. Кроме того,
и особо малого классов с двухтактными кар­ наличие выпускных и продувочных окон
бюраторными двигателями выпускались (до приводило к более короткому ресурсу двига­
конца 60-х годов) преимущественно с петле­ теля вследствие износа цилиндро-поршне-
вой продувкой. К числу их основных пре­ вой группы (особенно поршневых колец),
имуществ относятся высокая удельная мощ ­ высокому расходу масла. В дальнейшем по
ность, простота конструкции, низкая стои­ этим причинам от автомобильных двухтакт­
мость, хорошая уравновешенность. При рав­ ных карбюраторных двигателей пришлось
ной с четырехтактным двигателем литровой отказаться.
40 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

Рис. 1.1.13. Схема системы питания двухтактного бензинового двигателя Орбитал с кривошипно-камер­
ной продувкой и непосредственным впрыскиванием топлива:
1 — блок управления; 2 — форсунка; 3 — топливный насос; 4 — дроссельный узел с датчиком поло­
жения дроссельной заслонки; 5 — компрессор; 6 — нейтрализатор; 7 — клапан рециркуляции отра­
ботавших газов; 8 — выпускной шиберный клапан

Улучшение мощностных, экономиче­ лучше показателей четырехтактных двигателей


ских и экологических показателей двухтакт­ такого же класса.
ных двигателей с кривошипно-камерной Двигатели с несимметричными фазами
продувкой при малых и средних нагрузках и прямоточными типами продувки (с кла­
достигнуто в основном за счет применения панно-щ елевой продувкой) или со встреч­
непосредственного впрыскивания бензина в ным движением поршней, позволявшими
цилиндр и послойного распределения смеси применить наддув, применялись в авиации
в нем (рис. 1.1.13). Так, в двигателях фирмы фирмой Ю нкере и для спортивных мото­
Орбитал впрыскивание производится в сме­ циклов (рис. 1.1.14). Тангенциально распо­
сительную камеру, расположенную в головке ложенные продувочные окна обеспечивали
цилиндра, под давлением 620...650 кПа. В вращательное движение заряда. Основными
эту же камеру поршневым компрессором по­ проблемами этих двигателей было создание
дается воздух под давлением 550 кПа. Из связи между порш нями (два коленчатых ва­
смесительной камеры топливовоздушная ла, аксиальный привод, привод длинными
смесь поступает в цилиндр через электро­ штангами) и повышенная температура
магнитный клапан с управлением от элек­
тронного блока. Факел топливовоздушной
смеси направлен в выемку в днище поршня,
что обеспечивает за счет послойного распре­
деления смеси возможность применения ка­
чественного регулирования в широком диа­
пазоне нагрузок.
При среднем индикаторном давлении ре =
= 200 кПа эффективный удельный расход топ­ Рис. 1.1.14. Схема продувки прямоточного типа
лива составляет 300 г/(кВт-ч), что значительно двигателя со встречным движением поршней
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ 41

Рис. 1.1.15. Схема двухтактного бензинового дви­


гателя с П-образной продувкой:
1 — выпускной канал; 2 — камера сгорания; Рис. 1.1.16. Схема двухтактного дизеля с пря­
3 — свеча; 4 — продувочный канал; 5 — канал моточной клапанно-щелевой продувкой:
впуска в кривошипную камеру 1 — продувочный канал; 2 — выпускной кла­
пан; 3 — насос-форсунка; 4 — нагнетатель

поршней со стороны выпускных окон. П ро­ Применяемая на некоторых дизелях про­


межуточными вариантами являются П - или дувка без нагнетателя за счет инерции потока
Л-образные продувки (рис. 1.1.15). воздуха (принцип Каденаси) не нашла широко­
В настоящее время карбюраторные двух­ го применения, так как диапазон частот враще­
тактные двигатели с кривошипно-камерной ния был ограничен.
продувкой применяются только для мотоцик­
лов, снегоходов, мопедов, минисельхозтехни­
1.1.4. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ
ки, моторных лодок, бензопил и др.
Газообмен двухтактных дизелей. В вы­ Образование горючих смесей. Начало и
пускавшихся в 50-х годах двухтактных, четы­ развитие реакций окисления топлива невоз­
рех- и шестицилиндровых дизелях ЯАЗ-204 можны без контакта реагентов (молекул топ­
и ЯАЗ-206 с прямоточной клапанно-щеле­ лива и кислорода). Это обеспечивается их
вой продувкой использован объемный на­ смешением — смесеобразованием.
гнетатель 4 типа Руте (рис. 1.1.16), подаю­ Полнота и скорость сгорания топлива
щий воздух в цилиндр через окна в нижней определяются не только общим соотношени­
части цилиндра. Выпуск ОГ производится ем количества топлива и воздуха в смеси, но
через два выпускных клапана. Непосредст­ и такими факторами, как однородность, ско­
венное впрыскивание топлива под высоким рость, место и время ее образования. Одно­
давлением в неразделенную камеру сгорания родной называют смесь, в которой около ка­
производится насос-форсункой 3. Двигатель ждой молекулы топлива расположено одина­
имел высокие мощностные показатели для ковое количество молекул кислорода, азота и
того времени. других компонентов. Однородной может быть
К числу недостатков двигателя следует только гомогенная смесь. Смесь, состоящая
отнести повышенный тепловой режим днища из компонентов, находящихся в разных агре­
поршня, сопровождаемый его задирами и оп­ гатных состояниях (окислитель в виде газа, а
лавлением. Кроме того, требовалась сложная в топливо в виде капель или пленки), всегда
изготовлении и обслуживании топливная неоднородна. Ее называют двухфазной или
аппаратура (насос-форсунки). гетерогенной. Горючая смесь, приготовлен-
42 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

нал из суспензий, которые впервые стали сой молекул топлива, замедляет смешение в
применять в малооборотных дизелях, являет­ результате молекулярной диффузии в еще
ся трехфазной. большей степени, чем при смешении с возду­
Смешение компонентов горючей смеси хом газообразных топлив с высокой удельной
происходит в результате молекулярной диффу­ теплотой сгорания.
зии одного газа в другой через условную по­ Распыливание топлива увеличивает пло­
верхность, разделяющую их неподвижные объ­ щади поверхностей прогрева, испарения и
емы или ламинарные потоки. При этом боль­ диффузионного смешения паров топлива и
шая однородность смеси достигается тем бы­ воздуха.
стрее, чем ближе отношение объемов переме­ Ускорения испарения топлива достигают
шиваемых газов к единице. увеличением поверхности испарения в десятки
В современных двигателях процесс сме­ и сотни раз распыливанием топлива, вытекаю­
сеобразования длится 0,0005...0,06 с. Интенси­ щего из распылителей карбюраторов, на от­
фикация диффузионных процессов возможна дельные капли размером в 100...300 мкм. При
повышением температуры компонентов, уве­ испарении топлива уменьшается температура
личением площадей поверхностей смешения смеси; это приводит к снижению давления на­
разделением потоков на отдельные струи, ор­ сыщенных паров топлива и, следовательно,
ганизацией турбулентной диффузии, способ­ количеству испарившегося топлива в единице
ствующей переходу из одной среды в другую объема смеси. Для поддержания скорости ис­
не только отдельных молекул, но и определен­ парения смесь подогревают так, чтобы на пути
ных объемов компонентов. следования смеси от форсунок до цилиндров
В газовых двигателях осуществляют, испарялось 60...80 % топлива. Остальное топ­
главным образом, внешнее смесеобразование ливо попадает в цилиндры с потоком паровоз­
при помощи смесителей, устанавливаемых во душной смеси в виде капель и пленки, обра­
впускной системе. Подогрев газообразного то­ зуемой осаждающимися на стенках трубопро­
плива и воздуха при смесеобразовании не при­ водов каплями. При этом количество топлива,
меняется, так как при этом снижается напол­ поступающего в отдельные цилиндры в жид­
нение цилиндров и может произойти детона­ кой фазе, различно вследствие сепарации
ционное сгорание. взвешенных капелек и неравномерности рас­
При использовании газообразных топлив пределения пленки по цилиндрам. Условия
с высокой удельной теплотой сгорания в двух­ для испарения жидкого топлива в цилиндрах
тактных двигателях используют внутреннее могут быть различны; это определяет неодина­
смесеобразование, устраняющее потерю топ­ ковость смеси в отдельных цилиндрах не толь­
лива при продувке цилиндров и опасность ко по степени однородности, но и по составу,
взрывов в выпускных системах. Топливо в отличающемуся в многоцилиндровых двигате­
этих случаях подают в цилиндр в начале сжа­ лях от среднего на 5...15 %.
тия через клапаны-форсунки. Для улучшения Равномерность состава смеси по от­
смешения используют завихривание воздуха в дельным цилиндрам и однородность ее мож­
процессе наполнения цилиндров, многодыр­ но увеличить, обеспечивая более тонкое рас­
чатые форсунки и впуск газа под давлением, пыливание топлива и более интенсивный
обеспечивающим его втекание в цилиндры с прогрев двухфазной смеси во впускной сис­
надкритическими, как правило, скоростями. теме двигателя. Однако уменьшение разме­
Тем не менее смесь при внутреннем смесеоб­ ров капель при карбюрировании и подогрев
разовании получается менее однородной, чем уменьшают наполнение цилиндров. Поэтому
при внешнем. карбюрирование осуществляют при темпера­
Образование горючей смеси из воздуха и туре Т = 250...350 К и относительно малых
легко испаряющихся жидких топлив затрудне­ скоростях воздуха в диффузорах карбюрато­
но вследствие различного агрегатного состоя­ ров (25...150 м/с).
ния компонентов. Диффузионным процессам Впрыскивание топлива. Дальнейшее улучше­
смешения должно предшествовать испарение ние смесеобразования стало возможным при ис­
топлива; если топливо полностью испарить, то пользовании вместо карбюрирования впрыски­
отношение объемов воздуха и паров топлива в вания топлива насосами и форсунками во впуск­
смеси будет равно не менее 5,8 для метанола и ные патрубки (под давлением 0,25... 0,5 МПа)
65 для бензинов. Это, наряду с большой мас­ или непосредственно в цилиндры (под давлени-
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ 43

ем 0,9...1,5 МПа). При этом улучшаются напол­ щей полной мощности, ©1 = 12...40° фпк-в дви­
нение цилиндров, распыливание и дозирование гателя. Для обеспечения необходимой тонко­
топлива по цилиндрам, регулирование топливо- сти распыливания приходится применять дав­
подачи в зависимости от условий работы двига­ ление впрыскивания не ниже 7,5 МПа для
теля. Использование внутреннего смесеобразова­ разделенных камер и 25 МПа для неразделен­
ния позволяет применять повышенные степени ных камер в начале впрыскивания и доходя­
сжатия, так как устранением подогрева во впуск­ щее в процессе впрыскивания соответственно
ной трубе и более поздним впрыскиванием топ­ до 25 и 245 МПа.
лива можно избежать излишнего нагрева его мо­ При течении топлива по каналам распы-
лекул. Применение непосредственного впрыски­ ливающих отверстий и при его отделении от
вания облегчает пуск двигателей, снижает расход кромок этих отверстий поток получает возму­
топлива (до 10 % в четырехтактных и до 25 % в щения, вызывающие поперечные и продоль­
двухтактных двигателях), повышает мощность на ные колебания давления в струе, деформирую­
(6... 10%) и снижает токсичность отработавших щие ее, а в отдельных случаях, разрывающие
газов. ее на части. При попадании струи в плотный
Особенностями процессов смесеобразо­ воздушный заряд камеры сгорания начинается
вания в двигателях с воспламенением топли­ взаимодействие сил поверхностного натяже­
ва от теплоты сжатого заряда являются пло­ ния на неровной поверхности струи и аэроди­
хая испаряемость топлива, их совпадение, в намических сил со стороны воздушного заря­
значительной части, по времени с процесса­ да. К этим силам по мере продвижения и на­
ми сгорания, неравномерность распределения гревания струи от воздушного заряда прибав­
топлива в объеме камеры сгорания. Для уско­ ляются силы давления образующихся в струе и
рения испарения дизельного топлива необхо­ на ее поверхности паров испаряющихся фрак­
димо обеспечить распыливание и прогрев ка­ ций топлива и выделяющегося растворенного
пель. Это в значительной степени определяет в топливе воздуха.
момент начала впрыскивания, его продолжи­ Под действием этих сил струя начинает
тельность и давление топлива при впрыски­ разрушаться на отдельные объемы различных
вании. размеров и формы. Относительное значение
Угол опережения впрыскивания топлива аэродинамических сил на поверхностях этих
в современных двигателях 0= 10...30° фп кв (ф) объемов увеличивается по мере дробления
до ВМТ (рис. 1.1.17), а продолжительность струи, а силы поверхностного натяжения
впрыскивания дозы топлива, соответствую- уменьшаются с прогревом. При перемещении
отдельных объемов аэродинамические силы
на их поверхностях уменьшаются вследствие
снижения их скорости относительно воздуха;
эти объемы под воздействием сил поверхност­
ного натяжения и окружающего давления на­
чинают приобретать шарообразную форму.
Капли уменьшаются в результате испарения и
продолжающегося распада. В результате моно­
литная вначале струя, распадаясь, образует
факел, состоящий из отдельных капель, паров
топлива и газов, заполняющих пространство
------------* между каплями.
В М Т ф Строение факела распыленного и испа­
е
ренного топлива меняется непрерывно во
< е > ------------- ^
время впрыскивания. Сначала длина факела
Ь возрастает (рис. 1.1.18); концентрация то­
Рис. 1.1.17. Зависимости давления ртвпрыскива­ плива Ст в сечениях факела неравномерна
ния топлива от угла ф поворота коленчатого вала: (по оси располагается основная масса в виде
1 — пилотного; 2 и 4 — с непрерывно возрас­ струй и капель, образующая стержень или
тающим давлением; 5 — ступенчатого; 6 — сердцевину факела); по мере удаления от оси
конечный участок размер капель и их скорость м?т быстро
44 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

Рис. 1.1.18. Схема факела при распыливании топлива бесштифтовой форсункой:


1 — факел; 2 — ось факела

уменьшаются, а количество капель и паров щимся давлением. Это приводит к разруше­


возрастает; из капель вокруг стержня образу­ нию и перестройке факела, ускорению про­
ется так называемая оболочка факела. За грева и испарению капель. После отсечки
первыми каплями следует спутный поток га­ подачи топлива давление перед распыли-
за и паров, температура в котором в резуль­ вающими отверстиями быстро падает, ско­
тате испарения капель снижается. Вследст­ рость струй и капель снижается, факел н а­
вие этого последующие капли распадаются и чинает укорачиваться, а площадь сечения
испаряются менее интенсивно, улетают его уменьшаться.
дальше от форсунки, удлиняя факел. Мелкие Аналогичным образом развивается про­
капли, обладающие меньшей начальной ки­ цесс распыливания и при впрыскивании в не­
нетической энергией и большей относитель­ подвижную среду штифтовыми или клапанны­
ной площадью поверхности, быстрее затор­ ми форсунками (рис. 1.1.19). В этом случае
маживаются, вследствие чего происходит се­ факел приобретает форму полого конуса, углы
Ф и ф ! которого при прямом ходе штифта или
парация капель по размерам вдоль факела:
крупные капли проникают в заряд камеры клапана увеличиваются, а при обратном —
уменьшаются, способствуя более равномерно­
дальше, чем мелкие.
му распределению топлива в объеме заряда.
По мере перемещения капель их траекто­
Качество (тонкость) распыливания оце­
рия отклоняется от оси, чему способствуют
случайно направленные от оси факела резуль­ нивают среднестатистическим размером ка­
тирующие аэродинамических сил и образую­ пель на основе измерений их размеров, фик-
щиеся в результате повышения массовой
плотности центральной части факела вытал­
кивающие силы. В результате площадь сече­
ния факела увеличивается, что характеризует­
ся телесным углом факела ср. Процессу рас­
крытия факела и увеличения его объема спо­
собствуют подсос в факел воздуха с перифе­
рии, захватываемого вращающимися каплями,
а также уменьшающиеся начальные размеры и
масса капель.
Топливо может воспламениться уже во
время развития факела; в результате мест­
ного выделения теплоты могут образоваться
высокотемпературные заполняемые продук­ Рис. 1.1.19. Схема факела при распыливании
тами сгорания зоны с локально повышаю­ топлива штифтовой форсункой
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ 45

сированных тем или иным способом (в слое щую собой отношение объемов капель с диа­
копоти на стеклянной пластинке, расплавлен­ метром 0<х<х,-, к общему объему капель,
ном воске или парафине, на кинопленке). строят по уравнению Розина—Рамлера:
Средний размер капель определяют по
среднеобъемному диаметру П = 1 -е - ( х / х 0 ) п
где х0 — константа, определяющая размерную
=3 характеристику распыливания — размер кап­
П; ли х = х0, при котором О = 1—е-1 = 0,632; п —
константа, определяющая характеристику
и по среднему арифметическому отношению равномерности распыливания (крутизну кри­
объема капель к площади их поверхности — вой П).
среднему диаметру Заутера Такая характеристика распыливания по­
зволяет сделать следующие выводы: чем ближе
1>,3 кривая расположена к оси ординат, тем тонь­
-
X *2 ше распыливание; чем она круче, тем одно­
роднее распыливание (т. е. в тем более узком
где хг — текущий диаметр; п1— текущая капля. диапазоне диаметров капель находится основ­
Первый способ позволяет оценить сред­ ная масса топлива).
ний размер и массу капель; второй — их Распределение топлива в воздушном за­
среднюю площадь поверхности. При одно­ ряде начинается уже в процессах впрыскива­
родном распыливании подсчитанные обоими ния, распыливания й испарения топлива.
способами средние диаметры капель будут Процессы молекулярной диффузии паров топ­
одинаковыми, а при неоднородном — будут лива в воздух ускоряются перемещением ка­
различаться. пель в заряде со скоростью до 600 м/с, вслед­
По среднему размеру капель можно оце­ ствие чего пары, сдуваемые с поверхностей
нить влияние различных факторов на тонкость капель, образуют за ними шлейфы, объем ко­
распыливания и строение факела. торых превышает объем капель в сотни и ты­
Ход процесса сгорания определяется со­ сячи раз.
вокупным влиянием капель разных размеров. Увеличению скорости диффузии способ­
Для более полного выяснения связей качества ствуют турбулентность внутри топливных фа­
распыливания с качеством сгорания топлива келов и увеличение их числа. Это, а также из­
используют характеристики распыливания, менение геометрических параметров факелов
среди которых наибольшее признание получи­ в процессе впрыскивания способствуют рас­
ла характеристика, называемая суммарной пределению капель топлива в объеме камер
кривой распределения объемов капель П, диа­ сгорания.
метр которых не превышает текущего диамет­ Конструктивные решения обеспечения
ра х( (рис. 1.1.20). Эту кривую, представляю- смесеобразования в дизелях. При конструк­
тивном решении использования рассмотрен­
ных принципов смесеобразования в дизелях
разработаны камеры сгорания, позволяющие
достичь необходимых результатов при при­
менении различных топлив и двигателей, ра­
ботающих в разных условиях. Камеры сгора­
ния делят на неразделенные и разделенные.
На рис. 1.1.21 показаны основные конструк­
тивные схемы неразделенных камер сгора­
ния. Основной принцип смесеобразования в
таких камерах — распределение распыленно­
го топлива по объему камеры. Такое смесе­
образование называют объемным. Для этого
Рис. 1.1.20. Суммарная кривая объемов капель форму факела стараются сочетать с формой
диаметром х < х \ в долях полного объема камеры сгорания, увеличивают число факе­
впрыснутого топлива: лов до четырех—десяти и число форсунок до
1 — при п\, 2 — при П2 , Щ > П2 двух в цилиндрах большего диаметра
46 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

формой впускных каналов (рис. 1.1.21, б)


или направляющей ширмой на тарелке впу­
скных клапанов (рис. 1.1.21, в). Ширмы
уменьшают наполнение цилиндров и услож­
няют клапаны.
Перпендикулярные потоки газа, сепари­
руя капельки в факелах по размерам, способ­
ствуют распределению топлива в пространст­
вах между факелами (рис. 1.1.21, б—г).
Интенсивность вихря определяется
вихревым отношением Н, равным отнош е­
а) б ) нию частот вращения вихря п { и коленчато­
го вала п (или отношением угловых скоро­
стей со), т. е.

Н = щ / п = <х>1/ со.

Частоту вращения заряда в неразделен­


ных камерах сгорания определяют по формуле

пх =360и/(гф),

а вихревое отношение

Я = 360/(я р ).
в)
Для четырехтактных двигателей Н = 8... 18,
Рис. 1.1.21. Схемы неразделенных камер сгорания: а для двухтактных двигателей с прямоточной
а — цилиндрической, расположенной в порш­ продувкой цилиндров ЕГ « 23. Более интенсив­
не; б — плоской, в которой вихри образуются ные вихри не улучшают смесеобразование, но
при помощи впускного канала; в — тороидаль­ увеличивают отвод теплоты от заряда в стенки.
ной, в которой вихри образуются при помощи Неразделенные камеры получили наи­
ширмы на впускном клапане; г — плоской, большее распространение и применяются
размещенной между поршнями практически в двигателях всех типов с диа­
метром цилиндра В > 100 мм. Их основными
(450... 1050 мм) и до четырех в двухтактных достоинствами являются простота конструк­
двигателях с противоположно движущимися ции, наивысшая топливная экономичность
поршнями. Распределение топлива в таких двигателя при умеренных степенях сжатия
камерах (рис. 1.1.21, а) отличается значи­ (е= 12... 17), высокая компактность элементов
тельной неравномерностью, поэтому при их системы охлаждения и хорошие пусковые ка­
использовании применяют высокие значе­ чества.
ния коэффициента избытка воздуха Основным недостатком неразделенных
(1,5...2,2) и давления впрыскивания топлива камер является рассогласование форм и раз­
(20...245 МПа). Для современных дизелей ха­ меров факела распыленного топлива и каме­
рактерны следующие параметры распылива- ры сгорания, вихревого отношения и частоты
ния: хтах « 200 мкм; х т « 40 мкм; х5 « вращения коленчатого вала при работе на не­
« 60 мкм; х0 « 50...80 мкм; п = 2...3. расчетных режимах. Кроме того, жесткая
Для улучшения распределения капель связь условий смесеобразования с качеством
топлива в объеме заряда последнему прида­ топлива исключает использование в таких
ют вращательное движение вокруг оси ци­ двигателях топлив различных сортов.
линдра, образующее потоки, перпендикуляр­ В этих отношениях лучше зарекомендо­
ные факелам. Такое завихривание обеспечи­ вали себя разделенные камеры (рис. 1.1.22),
вается при зарядке цилиндров в двухтактных состоящие из двух полостей — надпоршневой
двигателях тангенциальным наклоном про­ и отделенной, соединенной с надпоршневой
дувочных окон (рис. 1.1.21, г), специальной одним или несколькими каналами небольшого
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ 47

а) б ) в)

Рис. 1.1.22. Схемы разделенных камер:


а — вихревой; б — предкамеры; в — предкамеры с вытеснителем на поршне

сечения. Вследствие этого наполнение отде­ Объем отделенной части камеры со­
ленной части камеры в процессе сжатия осу­ ставляет 40...60 % полного объема Ус; наблю­
ществляется при значительном перепаде дав­ дается тенденция к его снижению до 30 %.
лений, что создает в ней интенсивные турбу­ Суммарная площадь соединяющих отвер­
лентность и перемешивание распыливаемого стий составляет 0,8...2,7 % площади поршня,
топлива с зарядом, мало зависящее от количе­ что позволяет получить скорость втекания
ства и массовой скорости впрыскиваемого то­ до 200 м /с и # = 20...40. Начальное давление
плива. впрыскиванмя не превышает 12... 15 МПа.
Характерной особенностью разделенных Однако вследствие достаточно большого пе­
камер является то, что хотя бы часть их по­ репада давлений в основной и отделенной
верхности охлаждается менее интенсивно, частях камеры сгорания к концу процесса
чем стенки неразделенных камер, и они име­ сжатия (Рок/Р с = 0,92...0,97) и увеличенной
ют более высокую температуру (до 1050 К). площади поверхности теплоотдачи степень
Это повышает температуру заряда в отделен­ сжатия приходится выбирать не менее 17.
ной части камеры и улучшает испарение топ­ Вихревые камеры применяют в двигателях с
лива, попадающего на горячие поверхности. диаметром цилиндра В > 150 мм.
Поэтому двигатели с разделенными камерами Предкамеры (форкамеры) располагают
хорошо работают на различных сортах топли­ в крышках или головках блоков цилиндров
ва, при меньших коэффициентах а и давле­ и с основной частью камеры соединяют од­
ниях впрыскивания топлива, менее чувстви­ ним или несколькими (до восьми) канала­
тельны к изменению условий работы двигате­ ми, что при относительно больших скоро­
ля, лучше приспособлены для работы в ши­ стях втекания (менее 320 м /с) воздуха и ма­
роком диапазоне изменения нагрузок и час­ лых размерах предкамер создает в них и н ­
тот вращения. тенсивные беспорядочные вихри, разру­
Вихревые камеры шаровой, цилиндриче­ шающие факел и перемешивающие топливо
ской или бочкообразной формы располагают с воздухом (рис. 1.1.22, б). При высоких сте­
в головке блока цилиндров или в верхней час­ пенях сжатия (е= 19...22) и наличии горячей
ти блока цилиндров и соединяют с надпорш- вставки это позволяет снизить начальное
невым пространством камеры сгорания од­ давление впрыскивания до 7,8... 12,3 МПа, а
ним—тремя каналами цилиндрической или коэффициент избытка воздуха а < 1,05...1,2.
овальной формы (рис. 1.1.22, а), выполняемы­ Объем предкамер составляет не более
ми в горячей вставке касательно к окружности 20...40 % объема Ус; суммарная площадь се­
камеры. Это создает в камере организованный чения соединительных каналов равна
вихрь. Топливо подается, как правило, штиф­ 0,3... 1 % площади поршня, что обеспечивает
товой или клапанной форсункой в направле­ максимальную разность давлений в конце
нии к поверхности горячей вставки. Меняю­ сжатия в предкамере и в надпоршневом про­
щийся полый факел распыленного топлива странстве, равную 0,3...0,5 МПа.
хорошо распределяет топливо в объеме каме­ Истечение из отделенных камер про­
ры, что позволяет использовать малые значе­ дуктов неполного сгорания и паров топлива
ния а = 1,15...1,4. сопровождается их интенсивным перемеши­
48 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

ванием с зарядом надпоршневых частей ка­ движение заряда так, чтобы был интенсивный
мер, в результате происходит достаточно отвод паров топлива от пленки без ее разруше­
полное сгорание. Предкамеры обеспечивают ния. Это оказалось возможным при вихре, на­
еще меньшую чувствительность двигателя к правленном вдоль факела топлива с относи­
сорту топлива и условиям работы, меньшие тельной скоростью движения около стенки
потери на перетекание и теплообмен по примерно 10... 15 м /с.
сравнению с вихревыми камерами, что по­ Максимальная скорость испарения
зволяет применять предкамеры в двигателях имеет место при оптимальном сочетании
с 2 ) < 350 мм. толщины пленки, интенсивности движения
При больших размерах цилиндра дально­ заряда над пленкой и температуры стенки
бойность отдельных струй и их энергия не Тст. Последняя имеет определяющее значе­
обеспечивают необходимую турбулизацию, ние: при недостаточно высокой температуре
поэтому для таких двигателей стали приме­ стенки недостаточен прогрев пленки, а при
нять предкамеры с одним отверстием и высту­ чрезмерно высокой температуре интенсивно
пом-вытеснителем на поршне (рис. 1.1.22, в). образующиеся пары отделят пленку от грею­
Выступ, входящий в предкамеру, создает ин­ щей поверхности или разорвут ее, и интен­
тенсивную турбулизацию заряда при выходе сивность подвода теплоты снизится. В вы­
из камеры, способствующую получению эко­ полненных конструкциях поддерживается
номичности, близкой к экономичности двига­ Тсг = 620...725 К.
телей с неразделенными камерами. Для организации пленочного смесеобра­
Стремление улучшить процессы смесеоб­ зования предпочтительными оказались полу-
разования и сгорания и уменьшить недостатки раздел енные камеры — компактные, позво­
разделенных камер привело к созданию полу- ляющие сочетать вихри, образующиеся при
разделенных камер сгорания, выполняемых в вытеснении воздуха в камеру, и вращательное
поршне (рис. 1.1.23). движение воздуха, создаваемое при наполне­
Первоначально предполагалось добиться нии цилиндров. Объемы полуразделенных ка­
улучшения смесеобразования более интенсив­ мер в поршнях составляют 70...90 % полного
ным нагревом сжимаемого заряда более про­ объема Ус, минимальная площадь сечения
стым способом — вытеснением заряда высту­ камеры 36...75 % площади поршня Гп; коэф­
пающей частью поршня (вытеснителем) в ка­ фициент а = 1,3...1,6; давление начала впры­
меру поршня. Однако этот способ не давал скивания топлива 15... 17 МПа, вихревое от­
должных результатов до тех пор, пока С. Мой- ношение Н = 15...25; число сопловых отвер­
рером не было разработано пленочное смесе­ стий I = 5...7.
образование. Затраты энергии на смесеобразование
Для пленочного смесеобразования необ­ складываются из затрат на распыливание (до
ходимо значительную часть впрыскиваемой Ю Дж/кг топлива), на создание запаса кине­
дозы топлива (до 90...95 %) подавать на стенку тической энергии капель (14...20 Дж/кг топ­
камеры сгорания под небольшим углом, обес­ лива в системах с отдельными форсунками и
печивающим растекание топлива по стенке до 69 кДж/кг топлива для насос-форсунок),
тонким слоем, а около стенки организовать на прогрев, испарение и перегрев паров топ­

Рис. 1.1.23. Схемы полуразделенных камер:


а — торообразной; б — конической (ЦНИДИ); в — несимметричной (Дейтц)
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ 49

лива (до 1500 кДж/кг топлива), на вихреобра- грузке. До поступления в камеры сгорания
зование (2...5 кДж/кг воздуха для неразделен­ двигателя топливо должно быть испарено и
ных и полуразделенных камер, до 10 и перемешано с воздухом. Этот процесс начина­
15 кДж/кг воздуха соответственно для пред­ ется в каналах карбюратора. Воздух поступает
камер и вихревых камер). В сумме эти затра­ через воздушные жиклеры дозирующих систем
ты не превышают 1,5...4,5 % теплоты сгора­ и переходные отверстия у кромки дроссельной
ния топлива. Однако часть этой энергии уча­ заслонки, образуя топливовоздушную эмуль­
ствует в дальнейших преобразованиях тепло­ сию. Процесс испарения топлива продолжает­
вой энергии; остальную энергию учитывают ся при выходе его из распылителей в диффузо­
как работу насосных ходов или как механиче­ рах карбюратора или из форсунок (при цен­
ские потери. тральном впрыскивании), когда топливо дро­
бится на мелкие капли и перемешивается с
1.1.5. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ воздухом. Дроссельные заслонки на частичных
В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ ПРИ нагрузках являются дополнительным источни­
РАЗЛИЧНЫХ НАГРУЗКАХ ком интенсификации процесса смесеобразова­
ния. Часть топлива адсорбируется и течет по
Соотношение вводимой в камеры сгора­ стенкам каналов карбюратора, дроссельного
ния двигателя смеси топлива и воздуха, оце­ узла и патрубков впускного трубопровода в
ниваемое коэффициентом ос, определяется виде пленки.
отношением действительного количества воз­ В карбюраторных двигателях на режимах
духа Ов в рабочей смеси к теоретически необ­ разгона автомобиля ускорительным насосом
ходимому для полного сгорания, равному впрыскивается дополнительная порция топ:
произведению количества топлива От на тео­ лива. В зависимости от направления струи
ретическое количество воздуха Ь0 для данно­ топлива меняются динамические показатели
го типа топлива, необходимого для полного автомобиля. Наибольший рост крутящего мо­
сгорания: мента двигателя в начальный период разгона
достигается при направлении струи на ось
ос (?в/((?т/0).
дроссельной заслонки за счет дробления топ­
Теоретически полное сгорание смеси бу­ лива. Незначительно отличается и кривая
дет происходить при ее стехиометрическом со­ крутящего момента при движении струи
ставе (а = 1), находящемся для большинства вдоль потока.
сортов бензинов в зависимости от их химиче­ Очень важным показателем, определяю­
ского состава в пределах 1:14,5...1:15,0. Преде­ щим энергетические и, особенно, экологиче­
лы воспламенения смеси свечой зажигания ские показатели двигателя, является неравно­
обычно соответствуют ос = 0,5...1,3. В зависи­ мерность распределения смеси по отдельным
мости от способа приготовления смеси и регу­ цилиндрам. На практике оценка равномерно­
лирования нагрузки различают четыре основ­ сти распределения смеси по цилиндрам обыч­
ных типа бензиновых двигателей: но производится двумя способами:
карбюраторные; по индикаторной мощности каждого ци­
с центральным (одноточечным или двух­ линдра, определяемой последовательным от­
точечным) впрыскиванием; ключением цилиндров, как разница между
с распределенным впрыскиванием; мощностью при всех работающих цилиндрах и
с непосредственным впрыскиванием в мощностью без замеряемого цилиндра;
цилиндр или в предкамеру. по результатам анализа отработавших га­
Процесс смесеобразования на полной и зов (главным образом по концентрации СО,
частичных нагрузках. В зависимости от спосо­ СН и 0 2), отбираемых из выпускных патруб­
ба регулирования нагрузки двигатели могут ков каждого цилиндра (рис. 1.1.24).
быть с количественным, качественным и сме­ Неравномерное распределение смеси за­
шанным управлением. Большинство карбюра­ висит от многочисленных факторов. Так, в
торных двигателей и двигателей с централь­ двигателях автомобилей ВАЗ-2101 и -2103 во
ным и распределенным впрыскиванием вы­ второй и третий цилиндры поступает более бо­
пускалось с количественным регулированием гатая смесь, что определяется порядком рабо­
на основных режимах работы и переходом на ты цилиндров (1—3—4—2), при котором в пат­
мощностной режим только при полной на­ рубках средних цилиндров образуются застой-
50 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

0 2, СО, С02, % N0*, млн 1 Диаметр капель топлива на выходе из


распылителя в основном зависит от скорости
воздуха в узкой части диффузора.
Широкое применение имели карбюрато­
ры с переменным сечением диффузора, кото­
рые должны обеспечивать высокую степень
дробления капель топлива за счет высоких
скоростей воздуха на режимах частичных на­
грузок. Однако в некоторых моделях карбюра­
торов струя топлива, выходящая из распыли­
теля непосредственно у стенки воздушного ка­
нала, стекала по ней, не успевая испариться.
Это приводило к ухудшению топливной эко­
номичности вследствие повышенной неравно­
мерности распределения смеси.
Процесс смесеобразования на режимах
холостого хода и малых нагрузок. Проблема
улучшения процесса смесеобразования на ре­
жиме холостого хода возникла в основном
Рис. 1.1.24. Зависимости состава отработавших после введения норм на выброс токсичных
газов от коэффициента а: веществ. В карбюраторах первых выпусков
-----------теоретические;------------ реальные топливная эмульсия подавалось в задроссель-
ное пространство через отверстие 0,8... 1,2 мм
в виде струи в поток воздуха, движущийся с
небольшой скоростью, что приводило к не­
ные зоны, способствующие обогащению сме­ равномерному распределению смеси по ци­
си. Кроме того, при работе обеих камер кар­ линдрам, а следовательно, к повышенному
бюратора из вторичной камеры, расположен­ выбросу СО для цилиндров с богатой смесью
ной ближе к каналам средних цилиндров, вы­ и СН для цилиндров с бедной смесью. Это
ходит более богатая смесь, чем из первичной. наиболее характерно для карбюратора К -127
Смесь топлива и воздуха в цилиндрах двигателя с У-образным расположением ци­
двигателя образует рабочую смесь, где продол­ линдров (рис. 1.1.25). В один ряд цилиндров
жается дополнительное испарение топлива за
счет подогрева от остаточных газов и поверх­
ности цилиндра и головки.
Для более эффективного процесса смесе­
образования в двигателях с центральным 1
г- 1

впрыскиванием и в карбюраторных двигателях ш 1©

следует повышать скорость воздуха в диффузо­ 2

ре за счет уменьшения площади его проходно­


го сечения Гтф:
у
К Ш>
Ф
1/
У —- к © -
-------- 3 *

®диф = ф Д И Ф ^ диф / р в , *
-г # ®

- О ^ е Г *■** — ь ® -

где фДИф — коэффициент скорости в диффузоре, > ©

учитывающий его сопротивление. 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 СОт, %
Чем выше скорость воздуха в диффузоре
у распылителя, тем лучше дробление капель Рис. 1.1.25. Зависимости концентрации СОц
топлива: для каждого цилиндра (/, II, III, IV) двигателя
от среднего состава смеси СОт на режиме хо­
= /ХРп.н / СОдиф)з лостого хода:
1 — подача струи топлива карбюратором К -127;
гДе Рп.н — коэффициент поверхностного натя­ 2 — подача распыленной смеси карбюратором
жения топлива. К -133 с автономной системой Каскад
ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ 51

(цилиндры III—IV), в которые направлена альному положению воздушного канала воз­


струя топлива из отверстия 7, попадает пере- духу придается вращательное движение. В
обогащенная смесь, что приводит к повышен­ смесительную камеру карбюратора смесь по­
ному выбросу СО (сплошные линии), в дру­ дается также по тангенциально расположен­
гой ряд (цилиндры 1—11) — переобедненная ному каналу.
смесь. При ос = 1 разница в концентрации СО За счет идеального распыливания топли­
составляет 3,5 %. ва удалось обединить топливовоздушную
Для обеспечения эффективного распыли- смесь до а = 1, снижая тем самым концентра­
вания топлива, равномерного распределения цию СО в отработавших газах до 0,3...0,6% и
смеси по цилиндрам с целью выполнения СН до 150...250 млн-1.
норм по токсичности и снижения расхода топ­ На малых нагрузках поступление топлива
лива в ФГУП ГНЦ «НАМИ» (НАМИ) разра­ из системы холостого хода уменьшается, но
ботана система холостого хода Каскад с эко­ через отверстия переходной системы, располо­
номайзером принудительного холостого хода женные в зоне кромки дроссельной заслонки,
(ЭПХХ) (рис. 1.1.26). Из отверстия системы топливо подается в поток воздуха, движущий­
холостого хода мелко распыленное топливо в ся со звуковой скоростью. Это обеспечивает
основном направляется в цилиндры 1—П высокую мелкость распыливания топлива на
(штриховые линии). переходных режимах.
Автономная система холостого хода Процесс смесеобразования во впускном
Каскад была запатентована в 16 странах мира трубопроводе и цилиндре. Важнейшим факто­
и внедрена в массовое производство. В кор­ ром улучшения процесса смесеобразования
пусе дроссельных заслонок располается ми­ является интенсивность испарения капель то­
ниатюрный карбюратор, через который про­ плива при их движении в потоке воздуха по
ходит основная часть воздушного заряда. То­ впускному тракту двигателя, нахождению в зо­
пливо подается в кольцевой диффузор, в ко­ не впускного клапана и прохождению через
тором поток воздуха движется со скоростями, клапанную щель. Скорость испарения зависит
близкими к звуковым. Благодаря тангенци­ от парциального давления, или упругости на­

Рис. 1.1.26. Схема системы холостого хода Каскад с клапаном ЭПХХ:


1 — задроссельное пространство; 2 — запорный конус клапана ЭПХХ; 3 — зона расширения смеси
после диффузора; 4 — диффузор; 5 — регулирующий профиль клапана ЭПХХ; 6 — тангенциально
расположенный воздушный канал; 7 — мембранный механизм ЭПХХ; 8 — винт количества смеси;
9 — винт качества смеси
52 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

сыщенных паров р8 и диаметра с1к капель рас­


пыленного топлива:

® и сп — Ю •

При испарении топлива расходуется энер­


гия, вследствие чего температура смеси снижа­
ется на Ю..Л5°С, что определяется следующим
уравнением:

V
Рис. 1.1.27. Схема форсунки с пневматическим
ОС/оСрв Н- ст распиливанием бензина
где х — паросодержание смеси; г — скрытая
удельная теплота испарения топлива; срв и ст— топливоподачи времени на испарение топлива
теплоемкость соответственно воздуха при по­ значительно меньше.
стоянном давлении и топлива. Для улучшения испарения смеси сущест­
Для поддержания необходимой для испа­ вуют системы с пневматическим распылива-
рения температуры смеси предусматривается нием бензина (рис. 1.1.27).
подогрев впускных каналов: нагретой охлаж­ В большинстве современных двигателей
дающей жидкостью двигателя, отработавшими используется фазированное впрыскивание,
газами, и электроподогрев. когда топливо подается на впускной клапан
Парциальное давление паров топлива в еще до его открытия, что увеличивает время
смеси с воздухом на его испарение. При современной техноло­
гии изготовления форсунок неравномерность
~ Р е м /(1 а Г 08 / х ) 1 распределения смеси по цилиндрам составля­
где 8 = К^/К, — соотношение газовых постоян­ ет 1...1,5 %. Наибольший эффект по тонкости
ных воздуха и топлива. распыливания, а следовательно, снижению
Различные способы испарения смеси расхода топлива достигается в двигателях с
широко исследовались для создания систе­ регулированием нагрузки путем изменения
мы с пленочным смесеобразованием. Так, хода впускных клапанов от 0,3 до 9,2 мм, че­
при подаче топлива на нагретую отработав­ рез которые на частичных нагрузках топливо­
шими газами поверхность воздушного кана­ воздушная смесь проходит со звуковыми ско­
ла средняя зона воздушного потока практи­ ростями.
чески не нагревалась. Однако возникли про­ Режимы пуска и прогрева. Особое место в
блемы с управлением дозирования топлива. процессе смесеобразования занимают режимы
При переходе на распределенное впрыскива­ пуска и прогрева холодного двигателя. Вслед­
ние топлива работы по этой системе были ствие низких скоростей движения воздуха в
прекращены. диффузоре карбюратора процессы распылива­
Многочисленные попытки использова­ ния и. испарения топлива замедляются, осо­
ния ультразвуковых генераторов для распы­ бенно при отсутствии подогрева впускных ка­
ливания, электромагнитной обработке топли­ налов. Значительная доля топлива находится в
ва как в карбюраторных, так и впрысковых виде пленки на стенках впускных каналов и
системах топливоподачи в массовом произ­ цилиндров. Поэтому для получения горючей
водстве применения на нашли, так как оказа­ смеси в требуемых для воспламенения и
лось не оправданным увеличение стоимости эффективного сгорания пределах требуется
системы. дополнительное ее обогащение.
В двигателях с распределенным впрыски­ В период холодного пуска только не­
ванием топлива подогрев смеси не требуется. большая часть легких фракций топлива успе­
Это позволяет улучшить наполнение цилинд­ вает испариться, поэтому состав смеси при­
ров за счет увеличения площадей проходных ходится обогащать д о а = 0,1...0,4. После пус­
сечений впускных каналов, снижения сопро­ ка непрогретого двигателя, особенно при от­
тивления в дроссельном узле, более эффектив­ рицательных температурах поступающего в
ного использования инерционного наддува. систему питания воздуха, для компенсации
Однако в отличие от карбюраторных систем ухудшения процессов испарения топлива так­
ПРОЦЕССЫ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ И ГОРЕНИЯ 53

же требуется дополнительное обогащение да, свободные радикалы ОН, СН, СН2. Наибо­
смеси до ос = 0,7...0,9. Дополнительный по­ лее химически активные из них (атомы, ради­
догрев во время пуска и прогрева обеспечива­ калы) играют очень важную роль активных
ется установкой во впускном трубопроводе центров реакций: появление одного из них мо­
под дроссельным узлом или карбюратором жет повлечь за собой лавинообразную массу
пластины с шипами, быстро нагревающими­ превращений в реагирующей системе, в кото­
ся до температуры 160... 180 °С. рых участвуют конечные продукты окисления
и менее активные насыщенные молекулы уг­
1.1.6. ПРОЦЕССЫ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ леводородокислородных соединений (альдеги­
И ГОРЕНИЯ ды, спирты, аминокислоты), способствующие
образованию все новых активных центров.
Окислительные процессы являются про­ Для начала горения необходимо первоначаль­
цессами перемещения электронов с орбит ато­ ное количество энергии, которой является те­
мов или ионов окисляющегося вещества на плота сжатого заряда или энергия электриче­
орбиты атомов или ионов окислителя. Для та­ ского разряда.
кого перемещения электронов необходима В зависимости от условий в зоне реакции
энергия, которая подводится к молекулам в может развиваться неразветвленная или раз­
начале реакции в виде кинетической энергии ветвленная цепная реакция. В первом случае
при их соударениях. Число соударений и их вместо одного активного центра образуется
энергия зависят от концентрации реагентов в один новый, и реакция идет до тех пор, пока
смеси и температуры и могут быть определены не израсходуются реагенты или реакция не
для гомогенных и гетерогенных смесей из оборвется в результате местных неблагоприят­
законов молекулярной физики. ных условий.
Развитию теории окисления углеводоро­ Во втором случае в результате реакции в
дов положила начало перекисная теория окис­ одном активном центре могут образоваться
ления, по которой окисление происходит че­ два или больше новых активных центров, а
рез промежуточные образования перекисей, следовательно, реакция окисления саморазго-
обладающих большей окислительной способ­ няется несмотря на то, что концентрации реа­
ностью, чем молекулярный кислород. гентов начинают убывать. Процесс ускоряет­
Предложенная в 1903 г. гидроксиляцион- ся, так как возрастают энергия соударений и
ная теория была заметным началом в позна­ (в результате дробления молекул) число цен­
нии последовательности промежуточных реак­ тров реакций. При разветвленной цепной ре­
ций. Согласно этой теории, на некоторой ста­ акции скорость сгорания могла бы быстро
дии происходит распад молекул 0 2 на атомы и увеличиться до бесконечности. Однако этого
внедрение последних между атомами углерода не происходит, так как часть ответвлений в
и водорода углеводородов с образованием реакции обрывается (главным образом около
молекул, содержащих группу ОН, ускоряющих стенок камеры сгорания), а число частиц,
окислительные процессы. вступающих в реакцию, уменьшается по мере
Н.Н. Семеновым в 1927 г. была высказа­ расходования смеси. Достигнув максимальной
на идея о возможности цепных реакций при величины, скорость реакции начинает сни­
окислении углеводородов, которая была раз­ жаться.
вита впоследствии в стройную теорию цепных После вступления в реакцию достаточно
окислительных процессов, объясняющую про­ большого количества молекул отвод теплоты от
цессы воспламенения и сгорания топлив и заряда в стенки и на испарение топлива будет
объединившую перекисную и гидроксиляци- компенсироваться выделяющейся теплотой
онную теории. окисления (момент теплового равновесия), и в
Согласно этой теории окисление идет че­ камере устанавливается критическая темпера­
рез последовательность промежуточных реак­ тура Ткр, или температура воспламенения сме­
ций образования промежуточных продуктов, си, по достижении которой начинается быстрое
осуществляющих переход реагирующей систе­ общее повышение температуры и давления.
мы от исходного состояния к конечным про­ Момент теплового равновесия можно устано­
дуктам. Такими промежуточными продуктами вить, если индикатором давления записать сна­
могут быть перекиси, молекулы и их «оскол­ чала изменение давления в камере без впры­
ки» с группой ОН, атомы водорода и кислоро­ скивания топлива, а затем при впрыскивании.
54 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

ванием химических, оптических и ионных ме­


тодов позволило установить, что в цепочно-те­
пловой теории воспламенения при различных
условиях могут преобладать цепочные или те­
пловые процессы. А. С. Соколиком выдвинуты
гипотезы низкотемпературного многостадий­
ного и высокотемпературного одностадийного
воспламенения.
Согласно теории низкотемпературного
воспламенения в камере сначала развиваются
предпламенные окислительные процессы с
образованием промежуточных продуктов в
достаточно большом объеме смеси. Выделяе­
мое при этом количество теплоты недоста­
точно для резкого ускорения реакций окисле­
ния; кроме того, превращения происходят в
многостадийном процессе с накоплением в
результате местного недостатка кислорода
сначала спиртов, альдегидов, оксида углеро­
да, а затем перекисей и радикалов. В резуль­
тате таких процессов в камере сгорания воз­
никает холодное пламя — голубое свечение,
являющееся результатом оптического возбуж­
Рис. 1.1.28. Диаграммы давления р и темпера­ дения молекул формальдегида и радикала
туры Т при воспламенении топлива в камере НСО. В этот период времени (кривая 7,
сгорания рис. 1.1.29) давление в камере не увеличива­
ется или даже снижается; температура, при
При записи давлений достаточно чувстви­ которой начинается и заканчивается свече­
тельным датчиком можно зафиксировать, что ние, составляет 440...670 К, практически не
после точки 1 (рис. 1.1.28), в которой началось изменяясь. Во втором периоде т2 идет про­
впрыскивание топлива, линия давлений р сна­ цесс окисления альдегидов и образование пе­
чала проходит ниже линии сжатия рс без впры­ рекисей нового типа, химически более актив­
скивания топлива, а затем в точке 2 пересечет ных; становится заметным увеличение давле-
линию сжатия и быстро начнет подниматься.
Отставание линии давления в начале впрыски­
вания объясняется затратой теплоты на прогрев
и испарение капель впрыснутого топлива. Если
датчик давлений не очень чувствителен, то раз­
ность давлений в камере при впрыскивании то­
плива и без него может быть не зафиксирована.
Однако в некоторый момент времени, соответ­
ствующий точке 2, линии разойдутся. Следова­
тельно, можно отметить существование скры­
того периода окислительных процессов между
точками 1 и 2, когда сгорание как бы отсутству­
ет или запаздывает по сравнению с подачей то­
плива. Этот период называют периодом индук­
ции, или задержки воспламенения топлива, и
обозначают т,- (в с) или срг- (в °). Угол срг- зависит
от физико-химических свойств топлива и усло­
вий развития окислительных процессов в Рис. 1.1.29. Зависимости давления р при само­
камере. воспламенении однородной сжатой смеси
Более глубокое изучение процессов в пе­ от периода т:
риод самовоспламенения топлива с использо­ 1 — одностадийном; 2 — двухстадийном
ПРОЦЕССЫ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ И ГОРЕНИЯ 55

ния АРхол.пл в результате повышения темпера­ объеме процессы прогрева, распада, иониза­
туры холодного пламени (от нескольких де­ ции молекул топлива и кислорода и воспла­
сятков до сотен градусов). менение происходят столь быстро (через со­
В дальнейшем появляется вторичное, бо­ стояние плазмы), что укладываются в период
лее интенсивное свечение; накопление актив­ разряда, длительность которого не превышает
ных перекисей, радикалов и атомов приводит (1...2)*1(Г5 с. Естественно предположить, что
к тепловому местному взрыву в конце периода это возможно в гомогенной, достаточно од­
т,- и образованию очага сгорания. Такие про­ нородной смеси.
цессы в период задержки самовоспламенения Если объем образовавшегося очага сгора­
топлива с характерным преобладанием в них ния достаточно велик, а времени его сущест­
цепных многостадийных химических превра­ вования достаточно для прогрева и воспламе­
щений имеют место при относительно низких нения окружающих слоев смеси, то процесс
температурах и мало зависят от температуры; сгорания начинает распространяться, и через
при этом период с повышением температу­ некоторое время т,- (период задержки воспла­
ры сокращается и мало зависит от давления, а менения) на индикаторной диаграмме давле­
период т2, наоборот, увеличивается с повыше­ ний будет заметен отрыв линии давления в
нием температуры и уменьшается с возраста­ процессе начавшегося сгорания от линии дав­
нием давления. ления сжатия, полученной при выключенном
Низкотемпературное многостадийное зажигании. Если объем очага сгорания и дли­
воспламенение характерно для парафинов и тельность его поддержки разрядом оказались
нафтенов и имеет место в дизелях. При этом недостаточными, то очаг затухает и сгорание
чем выше цетановое число топлива, тем коро­ не развивается.
че период г,-. Как установлено опытами, период за­
Длительность т,- и число образующихся держки воспламенения зависит от сорта топ­
очагов сгорания, как показывают эксперимен­ лива, состава смеси, температуры и давления в
ты, мало зависят от тонкости распыливания конце сжатия, а также от мощности электри­
топлива, так как даже при очень грубом рас- ческого разряда. Чем ниже температура вос­
пыливании оказывается достаточное для вос­ пламенения топлива и его термическая ста­
пламенения количество мелких капель. бильность, тем короче период задержки вос­
Таких очагов может образоваться в каме­ пламенения; период задержки сокращается с
ре и даже в одном факеле несколько, в точках, обогащением смеси (до а = 0,4...0,6 и ниже).
где создаются наиболее благоприятные для Повышение температуры и давления смеси
этого условия — сочетание температуры, дав­ приводит к снижению т,-; с повышением мощ­
ления и изменяющегося в процессе образова­ ности разряда период т,- уменьшается тем зна­
ния очага сгорания состава смеси (от а = 0,1 в чительнее, чем неблагоприятнее другие усло­
начале до а ~ 1 в конце), обычно под поверх­ вия самовоспламенения.
ностью факела, на некотором удалении от со­ Высокотемпературное воспламенение ха­
пла форсунки, в зоне повышенных температур рактерно для всех двигателей с электрическим
(со стороны выпускных каналов, над нагреты­ зажиганием, а также для дизелей при исполь­
ми поверхностями). зовании топлив с большим содержанием аро-
Высокотемпературное воспламенение матиков.
(кривая 2) имеет место при высоких началь­ В двигателях с электрическим зажиганием
ных температурах (800... 1200 К) и представля­ образование очага сгорания в результате дей­
ет собой непрерывный процесс цепных хими­ ствия искры сопровождается насыщением его
ческих самоускоряющихся в результате выде­ объема продуктами сгорания и образованием
ления теплоты превращений. Мощный теп­ слоя — раздела между негорящей смесью и об­
ловой толчок, вызывающий ускорение про­ разовавшимися продуктами сгорания. В этот
цессов, приводящих к образованию очага слой со стороны смеси в результате диффузии
сгорания, можно осуществить электрическим поступают молекулы топлива и окислителя, а
разрядом между электродами свечи зажига­ со стороны очага сгорания — продукты сгора­
ния при напряжении (8... 15)-103 В. При высо­ ния и выделяется теплота. Таким образом
ких температурах в канале или шнуре разряда формируется ламинарный фронт пламени тол­
( Т > 10 000 К) образуется очаг сгорания не­ щиной в несколько десятых миллиметра и
большого объема. Это означает, что в данном площадью в несколько квадратных миллимет­
56 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

ров. Температура в этом слое резко изменяется


от Тсм до Тпс, что способствует ускорению
диффузионных процессов и образованию зоны
прогрева толщиной 8П и зоны химических ре­
акций толщиной 8Х, в которой концентрации
молекул топлива Ст и кислорода С0 з , посте­
пенно уменьшаются. Пламя начинает переме­
щаться в сторону горючей смеси перпендику­
лярно к поверхности фронта с нормальной
скоростью ин.
Опытами в бомбах установлено, что рас­ Рис. 1.1.30. Зависимость нормальной скорости
пространение сгорания по объему возможно ин перемещения фронта пламени от а:
только при определенных составах горючих ------------- области, соответствующие неустой­
смесей, ограниченных как минимальными, так чивому горению
и максимальными значениями ос, различными
для разных условий сгорания (температуры,
давления, количества инертных газов). В (макротурбулентность), возникновение кото­
табл. 1.1.5 даны концентрационные пределы рых связано с вихреобразованием во время на­
распространения пламени в воздушных смесях полнения и сжатия.
топлив при атмосферных условиях во время Микротурбулентность способствует уве­
испытаний в бомбе. личению ин в результате интенсификации
Нормальные скорости ин находятся в диффузии и замены кондуктивной теплопро­
большой зависимости от состава смесей и водности в зоне прогрева турбулентной; мак­
имеют максимальные значения в смесях с воз­ ротурбулентность искривляет фронт пламени
духом при а от 0,5 для оксида углерода до 1,1 по мере его развития, а затем разрывает его.
для метана (рис. 1.1.30). Для бензино- и спир­ Площадь поверхности и толщина фронта уве­
товоздушных смесей ии тах имеет место при личиваются (последняя до 25 мм); объемы
ос = 0,85...0,95. При повышенных температурах реагирующих компонентов внедряются в зо­
и давлениях концентрационные пределы го­ ны прогрева и в негорящую смесь, которая
рючести расширяются, а скорости ин повыша­ вследствие нагрева поджимается. В результа­
ются; с увеличением остаточных газов в смеси те скорость перемещения фронта пламени в
концентрационные пределы сужаются, а ско­ сторону смеси повышается до 15...80 м/с; ее
рости ин уменьшаются. называют турбулентной скоростью ит. Коли­
Ускорению распространения сгорания по чество смеси, сгорающей в единицу времени,
объему камеры способствуют возникающие возрастает. В результате увеличения скорости
мелкомасштабные пульсации (микротурбу­ тепловыделения возрастают скорости повы­
лентность), масштаб которых не превышает шения температуры и давления в цилиндре
толщины 8Х, и крупномасштабные пульсации двигателя.

1.1.5. Концентрационные пределы распространения пламени в воздушных смесях топлив и значения аншах

Предел ин тах, м/с, в смесях (ос = 1)


Топливо
верхний а в п нижний а н п с воздухом с кислородом
Водород 0,22 4,00 2,50 9,0
Оксид углерода 0,17 2,30 0,42 1Д
Метан 0,78 1,50 0,37 —
Ацетилен 0,08 2,30 — —
Бензин 0,30 1,30 0,12
Бензол 0,40 1,60 — —
Этиловый спирт 0,40 1,70
ПРОЦЕССЫ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ И ГОРЕНИЯ 57

После того как пламя распространится уровень шума процесса сгорания увеличива­
по всему объему камеры сгорания, количест­ ется и воспринимается как грохот (гитЫ е).
во смеси, вступающей в реакцию, уменьша­ После выгорания частиц рокот обычно пре­
ется. Снижается и скорость реакций, так как кращается;
концентрации топлива и окислителя в зонах 4) детонация — сложный химико-теп­
сгорания становятся меньше, а концентра­ ловой процесс, развивающийся в горючей
ция продуктов сгорания увеличивается. Вме­ смеси при особых условиях; внешними при­
сте с возрастающими отводом теплоты в знаками детонации являются появление
стенки камеры сгорания и объемом цилинд­ звонких металлических звуков в цилиндрах
ра с началом перемещения поршня от ВМТ двигателя, снижение мощности и перегрев
это приводит к тому, что давление, достиг­ двигателя, выброс из выпускной системы
нув максимального значения при положении черного дыма; в темноте замечается зелено­
поршня, соответствующем углу фг, начинает ватая окраска пламени, выбрасываемого из
снижаться. коротких выпускных патрубков двигателей,
При некоторых условиях описанный нор­ имеющих поршни из легких сплавов; на ин­
мальный процесс сгорания может нарушаться, дикаторной диаграмме, записанной при де­
что отражается на мощности и экономичности тонации, в зоне максимальных давлений от­
работы двигателя, его шумности, токсичности мечается их резкое колебание в виде острых
отработавших газов, надежности и сроке рабо­ пиков (рис. 1.1.31).
ты двигателя. К таким нарушениям сгорания Возникновению детонации и ее интенси­
относят следующие. фикации способствуют: нестойкие в отноше­
1) пропуски вспышек в цилиндрах, появ­ нии детонации топлива с малыми октановыми
ляющиеся в результате переобеднения смеси, числами; обогащенные (а » 0,9) составы сме­
пропусков в искрообразовании или в результа­ си; высокая степень сжатия; большие нагруз­
те малой мощности искры; двигатель при этом ки на двигатель; снижение частоты вращения
не запускается или не развивает мощности; вала двигателя; чрезмерно большой угол опе­
2) вспышки во впускной системе; могут режения зажигания; высокие температура и
иметь место в результате малой скорости сго­ давление на впуске в двигатель; перегрев сте­
рания в цилиндрах, главным образом, из-за нок камеры сгорания; увеличение размеров
переобеднения смеси или позднего зажига­ цилиндров.
ния; смесь в этих случаях продолжает гореть Детонационное сгорание возникает в
даже в такте выпуска и при значительном пе­ наиболее удаленном от свечи зажигания месте,
рекрытии фаз действия выпускных и впуск­ расположенном около горячих стенок. Смесь
ных клапанов может зажечь смесь во впуск­ до прихода фронта пламени нормального сго­
ной системе, что воспринимается как хлопок рания успевает в таких местах сильно пере­
в карбюраторе; греться и подвергается интенсивному сжатию
3) преждевременное, до появления искр, при распространении фронта пламени, что
самовоспламенение смеси в цилиндрах, кото­ способствует быстрому развитию в ней пред-
рое возможно при местном перегреве поверх­ пламенных реакций с образованием и накоп-
ностей камеры сгорания (выпускные клапа­
ны, свечи зажигания, отдельные участки го­
ловки цилиндра или поршня) или перегреве
нагара на этих поверхностях (калильное за­
жигание); снижение мощности двигателя из-
за чрезмерного противодавления в конце хода
поршня к ВМТ, его перегрев, неясно выра­
женные на общем шумовом фоне глухие сту­
ки, возникающие вследствие больших скоро­
стей повышения давления и увеличения их
максимальных значений, — признаки ка­
лильного зажигания.
Если в камере образуется много очагов
самовоспламенения (например, около взве­ Рис. 1.1.31. Диаграмма давления в камере
шенных отскочивших частиц нагара), то сгорания при детонации
58 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

лением химически активных промежуточных ратурах выше 1000 К факторами, определяю­


продуктов (радикалов, перекисей, атомов во­ щими скорость выгорания топлива, становят­
дорода и кислорода). ся диффузионные процессы и вихревые дви­
В результате таких процессов возникает жения заряда.
самовоспламенение смеси с самоускоряющи- Если за время задержки воспламенения
мися процессами. Сгорание приобретает впрыснуто много топлива, то возникает и
взрывной характер с резким местным повыше­ большее число очагов. В результате этого
нием температуры и образованием ударной резко ускоряются химические реакции и об­
волны давления; скорость ее перемещения в разование новой смеси; скорости тепловыде­
камере может достигать 1000...2300 м/с. Отра­ ления и нарастания давлений могут оказать­
жаясь от стенок камеры сгорания, ударная вол­ ся слишком большими, а сгорание будет ха­
на образует новые волны и новые очаги вос­ рактеризоваться как «жесткое».
пламенения, приводящие к развитию диссо­ Внезапно появившиеся признаки ухуд­
циации с образованием оксида углерода, ато­ шения сгорания являются следствием наруше­
марных углерода, водорода, кислорода и погло­ ний в подаче топлива.
щением большого количества теплоты. При дальнейшем развитии сгорания
Продукты диссоциации и несгоревшая скорость поступления паров топлива или
часть топлива догорают в процессе расш и­ кислорода в зоны сгорания уменьшается,
рения не полностью и с меньшей эфф ектив­ смесь оказывается в некоторых зонах пере-
ностью, мощность и экономичность снижа­ обедненной или топливом, или кислородом.
ются, а перегрев двигателя и дымление на Вместе с увеличивающейся концентрацией
выпуске увеличиваются тем сильнее, чем в в зонах реакции продуктов сгорания и
большем объеме смеси развивается детона­ уменьшающимися давлениями и температу­
ция. Ударные волны, действуя локально и рами это приводит к снижению скоростей
кратковременно, не повышают работу га­ сгорания, продолжению его в процессе рас­
зов, но резко увеличивают теплоотдачу в ш ирения, а затем и к его прекращению в зо­
стенки, механические и тепловые ударные нах, где состав смеси не обеспечивает ее го­
нагрузки на детали, газовую коррозию по­ рючести.
верхностей, особенно днищ поршней. Рабо­ Нарушения сгорания в дизелях прояв­
та двигателя с детонацией недопустима, так ляются в виде дымного выпуска или чрез­
как двигатель перегревается, перегружается, мерно больших скоростей повышения давле­
а поверхности деталей камер сгорания из ния в цилиндрах, вызывающих стуки. П ри­
легких сплавов подвергаются интенсивной чинами их являются нарушения в топливо-
эррозии (причина зеленоватой окраски от­ подаче или уменьшение коэффициента ос в
работавших газов); результате отклонения параметров газа в
5) вспышки в выпускной системе, сопро­конце сжатия от нормальных хотя бы в од­
вождаемые звуками, похожими на выстрелы; ном из цилиндров до а д, при котором начи­
они являются следствием воспламенения на­ нается дымное сгорание.
копившейся там горючей смеси при пропусках Нарушение топливоподачи может быть
вспышек в цилиндрах или сажи, срываемой с результатом изменения размеров и формы рас-
нагретых стенок при внезапном нагружении пыливающих отверстий форсунок в результате
двигателя. закоксовывания или износов, потери упруго­
В дизелях после образования в камере сти пружин игл форсунок или клапанов топ­
сгорания очагов сгорания вокруг них форми­ ливных насосов, износов прецизионных пар,
руется фронт пламени; выделение теплоты и потери подвижности игл и клапанов форсунок
расширение продуктов сгорания приводит к и насосов.
образованию тепловой волны и поджатию Снижение температуры и давления заря­
смеси. Это ускоряет предпламенные реакции да в конце сжатия может быть следствием за­
и образование новых очагов сгорания. Под­ сорения воздушного фильтра, закоксовывания
держание сгорания в очагах и образование клапанов и щелей газораспределительных ор­
новых очагов в неоднородной смеси начинает ганов, потери плотности клапанов и поршне­
лимитироваться не скоростью химических ре­ вых колец, изменения фаз газораспределения;
акций окисления, а скоростью образования при наддуве могут быть нарушения воздухо-
смеси горючих составов. Поэтому при темпе­ снабжения из-за неплотностей в газовоздуш­
ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 59

ном тракте, закоксовывания проточной части Работа, затрачиваемая на смену рабочего


турбин, попадания масла в воздух. тела, пропорциональна площади Ъ’г а Ъ' между
Причиной нарушения сгорания могут линиями выпуска Ъ’г и впуска га и относится к
явиться и несоответствующие сорта приме­ механическим потерям двигателя.
няемых топлив и масел, вызывающие интен­ Среднее индикаторное давление характе­
сивное нагарообразование, дымление, жест­ ризует работу с единицы рабочего объема ци­
кое сгорание. линдра двигателя:

1.1.7. ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ Р-1


ДВИГАТЕЛЕЙ Уи /Ц у /
Индикаторные показатели рабочего цикла где / — длина отрезка на диаграмме, соответст­
двигателя. Их можно разделить на показатели вующего рабочему объему цилиндра или ходу
работоспособности и экономичности. К пер­ поршня.
вой группе относятся работа цикла Ьь удель­ В физическом представлении есть
ная работа цикла, или среднее индикаторное среднее (по величине работы) условное посто­
давление р 1 и индикаторная мощность А/э ко янное давление газов, действующих на пор­
второй — индикаторный КПД щ и удельный шень в течение одного такта расширения и со­
индикаторный расход топлива &. вершающих работу, равную работе газов при
Индикаторную работу расчитывают как переменном давлении в течение тактов сжатия
разность работ, совершаемых газами в тактах и расширения.
расширения с'г'Ъ' и сжатия ас", по реальной Индикаторная мощность, представляю­
индикаторной диаграмме (рис. 1.1.32): щая работу в единицу времени, применитель­
НМТ НМТ
но к рассматриваемому случаю определится
I. = и как произведение числа циклов г в единицу
4ж = | Р?йУ ~ \РсжС1У-
ВМТ ВМТ
времени на работу цикла Ц\

При задании диаграммы в координатах РГк'П


давление р, угол поворота коленчатого вала 30т ’
Фп.к.в работу Г,- можно определить методами
приближенного интегрирования. где т — тактность двигателя (2 — для двухтакт­
ных и 4 — для четырехтактных); п — частота
вращения коленчатого вала; У 4 ~ У п — литраж
двигателя. Обычно принимают Р{в МПа, Ук в л,
п в мин-1, тогда А,- в кВт.
Индикаторный расход топлива и индикатор­
ный КПД. Удельный индикаторный расход топ­
лива представляет отношение часового расхода
топлива к индикаторной мощности:
в кг/ (кВт-ч)

и ,’

или в г/(кВт-ч)
V
О,т 1 лЗ
& 10:

Индикаторный КПД

1
Л/
Рис. 1.1.32. Индикаторная диаграмма четырех­
тактного дизеля где Ни в Дж/кг; & в кг/Дж.
60 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

В практических расчетах чаще всего низ­ Действительное индикаторное давление


шую удельную теплоту сгорания Ни задают в Р' будет меньше расчетного вследствие скруг-
МДж, а в гДкВт-ч), тогда ления индикаторной диаграммы и связанного
с этим уменьшения ее площади (работы) в
3600-1000 3600 3600 зоне точек с, I , I и Ь на величину затемнен­
П/ #„106&1(Г3
"э&” Н игу ных площадей на рис. 1.1.32 и рис. 1.1.33. Все
отмеченные различия учитываются коэффи­
Для двигателей, работающих на газооб­ циентом полноты индикаторной диаграммы
разном топливе, удельный индикаторный рас­ Фп , и тогда
ход газа (по объему), м3/Дж,
Рг = Р/рЧ п-
Ч = У Г / М 1,
При скруглении индикаторной диа­
где Уг — расход газа двигателем, м3/с. граммы цикла с мгновенным подводом теп­
При измерении мощности в кВт, а расхо­ лоты в зоне точки г производится уменьше­
да газа в м3/ч будем иметь удельный индика­ ние расчетного давления р 1 по выражению
торный расход газа V,- в м3/(кВт-ч). Р \= Рг$ р -
Индикаторный КПД газового двигателя Коэффициент уменьшения давления при­
нимает значения 0,8...0,9.
3,6
П/= В двухтактном ДВС значение р 1р, полу­
Ни^г ченное для полезной части хода поршня 5, за­
тем пересчитывается на весь ход поршня 5 '
где Ни в МДж/м3, а V,- в м3/(кВт-ч).
(рис. 1.1.34 и рис. 1.1.35):
Определение индикаторной работы и сред­
него индикаторного давления при проведении те­
плового расчета двигателя. В качестве расчет­ д = Р1Р(1 - у)фп;
ной модели цикла для дизеля принимается тфп 5„
цикл со смешанным (изохорно-изобарным)
подводом теплоты, для двигателя с искровым где у — доля хода, потерянного на газообмен.
зажиганием — цикл с мгновенным (изохор- В случае газообмена через окна принима­
ным) подводом теплоты в ВМТ. ют фп = 1, допуская, что положительная работа
Для карбюраторного двигателя с учетом газов в процессе газообмена (площадь Ьа'а на
того, что Д = е0 и р = 1 (рис. 1.1.33), имеем рис. 1.1.34) равна уменьшению работы вслед­
ствие скругления диаграммы.
1 а е"1
Р ьо 1 1 1- 1 При выпуске через клапаны и продувке
Рф =
Ео 1 «2- 1 р«2-1 «2-1 через окна предполагается, что плошади Ъ"ЪЪ' и

Рис. 1.1.33. Индикаторная диаграмма Рис. 1.1.34. Индикаторная диаграмма двухтакт­


бензинового двигателя ного двигателя с газообменом через окна
II I I |\| | и | г.| I , | .. I «
III н*II I 11:111<>1111с1111ч шип аиг мя; /\
паи 1.ззомая ностояпиая.
I Iа этих у|);11111(*1111Г| емедует:

л/, р, я / . II,, /,„


11| „ ■ />, М/Чг
II,, ||,, / V М, А /

где Пп/ М х удельная теплота сгорании сим


11 ицм объема свежего заряд,а; \\урк / ( И )
количество свежего заряда в единице пИьемз
V/,; М\ - Ь() и 1() — 'георетически неоОхм
димое количество воздуха для окислении I ы

топлива соответственно в киломолях и и м ,


Рис. 1.1.35. Индикаторная диаграмма двухтакт­
ного двигателя с выпуском через клапаны и ^О ~ / Р в» ^^М -в — ^\\-> Рк / ( ^ К ) Рк ’ Мм

продувкой через окна молекулярная масса воздуха; /?„ — газовая по


стоянная воздуха; рк — плотность воздуха па
аЬ'а имеет одну и ту же величину, а поэтому впуске, кг/м 3; 10 в кг/кг; Ни в МДж/кц />, 1
коэффициент фп выбирается так же, как и для МПа.
четырехтактного двигателя. Для двигателей жидкого топлива
Значения индикаторных показателей для
режимов номинальной мощности различных ^ _ 1о ®р1 1 „ _ Н и Т| / ^
Л/ ~ тт •>Р\ ~ 1 11;I К
двигателей приведены в табл. 1.1.6. н и Т]„ р К 10 а
Уравнения связи индикаторных показате­
лей с характеристиками топлива, топливовоз­ Из этих уравнений получают зависимо
душной смеси и между собой. Исходные урав­ сти для индикаторной мощности и уде им ю г
нения для индикаторного КПД и среднего индикаторного расхода топлива:
индикаторного давления в расчете на один
цикл с цикловой подачей топлива #ц следую­ ^ ^ - / с Л Р к ; й = 3600 У ; ; . ( I I <
щие: 30 /0 а т <*/„//

„ _ Р> У>< . „ _ Ч Н и8и. _ Р*Ук Лу Если выразить УИ в л, п в мин //„


Н/ тт » ТТ гг
иИ
5 ОЦ
КТК м х МДж/кг, 10 в кг, рк в кг/м3, /?,- в М 11а, то пои
ЯпНи
чим N 1 в кВт, а в г/(кВт-ч).
где Мх — количество молей свежего заряда на При работе на газообразном г<нмни
единицу топлива; Мк — теоретическое заполне- когда низшая удельная теплота сгорании
пие объема УИсвежим зарядом при давлении р к выражается в МДж/м , а количество свсжс

1.1.6. Индикаторные показатели различных двигателей

Двигатель р МПа о,- §1, г/(кИт-ч)


Четырехтактный бензиновый с искровым зажиганием 0,8...1,2 0,25...0,39 205...330
11етырехтакгный газовый с искровым зажиганием 0,6...0,8 0,28...0,38 8600...13400кДж/(к11|
Четырехтактный дизель:
с наддувом До 2,6 0,4...0,53 165...2 Ю
без наддува 0,7...1,0
Двухтактный дизель:
с наддувом До 1,5 0,40...0,48 175... 21 ‘ч
без наддува 0,4...0,7
ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 61

и температуре Т к рабочего тела; г|у — коэффи­


циент наполнения двигателя; К — универсаль­
ная газовая постоянная.
Из этих уравнений следует:

М х Р[ К Т к н и
п, = 1 Г — — ; р, =
н и Ч рк Мх КТк ’

где Ни / М х — удельная теплота сгорания еди­


ницы объема свежего заряда; ц ур к /(КТк) —
количество свежего заряда в единице объема
УИ; М х = аЬ 0; Ь0 и 10 — теоретически необхо­
димое количество воздуха для окисления 1 кг

топлива соответственно в киломолях и в кг;


Рис. 1.1.35. Индикаторная диаграмма двухтакт­
ного двигателя с выпуском через клапаны и Ь0 = / Рк / ( Ъ Т К) = р к , Ц в
Р В 5 5

продувкой через окна молекулярная масса воздуха; — газовая по­


стоянная воздуха; рк — плотность воздуха на
аЪ'а имеет одну и ту же величину, а поэтому впуске, кг/м 3; 10 в кг/кг; Ни в МДж/кг, р { в
коэффициент фп выбирается так же, как и для МПа.
четырехтактного двигателя. Для двигателей жидкого топлива
Значения индикаторных показателей для
режимов номинальной мощности различных Л/
_
~ тт
^0 ЧР/ _ !_ •
5 Р'1~
п — ^ и ГЕ п О,
, ЛуРк*
двигателей приведены в табл. 1.1.6. Ни Ч Рк 10 а
Уравнения связи индикаторных показате­
лей с характеристиками топлива, топливовоз­ Из этих уравнений получают зависимо­
душной смеси и между собой. Исходные урав­ сти для индикаторной мощности и удельного
нения для индикаторного КПД и среднего индикаторного расхода топлива:
индикаторного давления в расчете на один
ЛТ _ ^ Л/ ^ ;т/ ^ л ЛуРк
цикл с цикловой подачей топлива #ц следую­ А; Рк, Р>1 3600 • (1.1.9)
щие: 30 1п а т а 10Р{

_ рУ и . _ ц _ ркУ\ г)у Если выразить УИ в л, п в мин-1, Ни в


е Ж уи ' 8и~ к т к м х’ МДж/кг, 10 в кг, рк в кг/м 3, р( в МПа, то полу­
чим А,- в кВт, а §1 в г/(кВт-ч).
где М х — количество молей свежего заряда на При работе на газообразном топливе,
единицу топлива; М к — теоретическое заполне­ когда низшая удельная о
теплота сгорания Ни
ние объема УИсвежим зарядом при давлении р к выражается в МДж/м , а количество свежего

1.1.6. Индикаторные показатели различных двигателей

Двигатель р 1, МПа Л; ёь г/( кВт-ч)


Четырехтактный бензиновый с искровым зажиганием 0,8...1,2 0,25...0,39 205-330
40

оо
о
о

Четъфехтакгный газовый с искровым зажиганием 0,28-0,38 8600... 13400 кДжДкВт-ч)


Г\
Г\

Четырехтактный дизель:
с наддувом До 2,6 0,4-0,53 165-210
Г"г\

о
О

т“ Н

без наддува


г\

Двухтактный дизель:
с наддувом До 1,5 0,40—0,48 175-215
без наддува 0,4...0,7
62 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

заряда М 1 — в киломолях на 1 кмоль топлива,


получаем

М\ р{ ЯТКя 22,Ш и „ „ Рк
Л/ = ' Гг г------------ 5Рг = --- 7 7 --- ЛЛу
22,4Н и г|у р к КТк ’

где Н.. в МДж/м3, рк и д.- в МПа, К в


МДж/(кмоль-°С), Тк в К.
Индикаторный удельный расход газового
топлива, м 3/(кВт-ч),

3,6 ■22,4г|удк
Ш 1Р[ТК
Рис. 1.1.36. Внутренний тепловой баланс двигателя
Расход теплоты на единицу мощности,
МДж/кВт-ч, В классическом подходе анализ измене­
3,6-22,4цуркН и ния т}; осуществляется через изменение инди­
каторной работы или давления рь а в диффе­
КМХТкр ,
ренцированном — через изменение доли неис­
Индикаторная мощность двигателя, ра­ пользуемой теплоты и ее дифференциацию по
ботающего на газообразном топливе, кВт-ч, отдельным статьям.
Индикаторная работа определяется в ре­
22ЛЯ» А и /к зультате теплового расчета двигателя, а неис­
' ЗОЛ/! Гк т пользование теплоты — по уравнению непо­
средственной связи индикаторного КПД с ха­
Общими направлениями по увеличению рактеристиками выделения и отвода теплоты
рь как это следует из формул, являются: увели­ от рабочего тела.
чение количества свежего заряда в единице Для цикла, показанного на рис. 1.1.36,
объема УИ, теплоты его сгорания и КПД пре­ внутренний тепловой баланс располагаемой
образования теплоты в индикаторную работу, теплоты <2 0, введенной в цилиндр с топливом
т.е. щ. Эти направления, в совокупности с по­ #ц, представляется уравнением
вышением частоты п, объема УИ, числа цилин­
дров / и уменьшением тактности т, реализуют­ б() б/ ^бнп буут би>ДИС би>ут +
ся в конкретные мероприятия по увеличению
исп ~ »
индикаторной мощности.
Анализ индикаторного КПД. Индикатор­ где <2 , — полезно используемое количество теп­
ный КПД характеризует экономичность дей­ лоты, или индикаторная работа Ц.
ствительного цикла и учитывает все состав­ Сумма всех остальных членов уравнения
ляющие потерь теплоты. Существует два представляет количество теплоты, отведен­
подхода к его анализу. Первый (классиче­ ной от рабочего тела по ходу развития цикла
ский) базируется на уравнении КПД, пред­ по следующим причинам: неполноты сгора­
ставляющем отношение полезно используе­ ния (Д<2 НП), теплообмена рабочего тела со
мого количества теплоты к подведенному: стенками (()„ т), диссоциации и рекомбина­
индикаторной работы к количеству тепло­ ции продуктов сгорания (б^ дис) , испарения
ты <2 0 подведенной с цикловой пода­ топлива (би,Исп)> утечек рабочего тела (б^ут) и
чей топлива #ц: уменьшения внутренней энергии рабочего те­
ла (11ь - 11а) при условном замыкании цикла
Л/ = Ц / Оо, или Т|; = р У ъ / Со- изохорой в НМТ.
При дифференцированном подходе ин­
Второй (дифференцированный) основан дикаторный КПД
на исходном уравнении гр = 1 - <2неисп / бо> вы­
текающем из формулы индикаторного КПД
П / 1 — — ^ н с —

после замены в ней Ц на разность <20 - б н еи сп •


В этом уравнении <20 / б н еи сп ” Доля неис­ Здесь коэффициент ДХНП характеризует
пользуемой теплоты. неполноту выделения теплоты, связанную с
ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 63

недогоранием или прямыми потерями топли­ Эта формула отражает в комплексе зави­
ва. Все остальные коэффициенты, обозначен­ симость коэффициента 6 ^, от количества
ные через б, есть коэффициенты неиспользо­ т

вания теплоты в цикле: бэ — в эталонном цик- характера и места отвода теплоты в


ле; 6 НС— от несвоевременности ввода теплоты; I
'к от изменения состояния (температуры и цикле и изменяющегося значения показателя
состава) рабочего тела и уменьшения показа­ адиабаты.
теля адиабаты к\ 5^ — по всевозможным при­ Коэффициенты 5^ рассчитывают отдель­
чинам отвода теплоты по ходу развития цикла. но для каждого из видов отвода теплоты: теп­
За эталонный цикл принят цикл, в кото­ лообменом, диссоциацией, испарением топли­
ром мгновенно в ВМТ осуществляется ввод ва и др.
такого же количества теплоты 1 - ДХНП, что и в Неполнота и несвоевременность ввода теп­
реальном цикле. Рабочим телом в цикле явля­ лоты. Неполнота сгорания топлива в ДВС мо­
ется воздух в идеальном состоянии с показате­ жет быть вызвана общим или местным недос­
лем адиабаты к = 1,4. Отвод теплоты — мгно­ татком окислителя в смеси или ограниченным
венно в НМТ. Этот цикл имеет наибольший временем, отводимым на процесс сгорания.
КПД, так как все количество теплоты вводит­ Основными составляющими неполных про­
ся мгновенно в наиболее выгодном месте цик­ дуктов сгорания являются: оксид углерода СО,
ла, где степень сжатия имеет максимальное водород Н 2 и углеводороды СпИт при практи­
значение е0. Неиспользование теплоты в этом чески незначительном количестве сажи.
цикле минимальное: Имеющее при этом место недовыделение ко­
личества тейлоты, кДж/кг,
1-А Х „п хъ
§з = л_, .Л-1 ,к -\
де„п * АНи = 57 780(1 - а),

Значение коэффициента 6 Э уменьшается или в относительных величинах


с увеличением неполноты сгорания (как функ­
ции коэффициента избытка воздуха а) и сте­ Д * „ п = А Н и / Н и-
пени сжатия е0. Коэффициент АХНП характеризует тепло­
Коэффициент несвоевременности ввода ту, которая не принимает участия в цикле пре­
теплоты 6 НСпредставляет разность между КПД образования в механическую работу и пред­
П/ анализируемого цикла с конечной скоро­ ставляет прямые потери теплоты.
стью ввода теплоты 1- АХНП и КПД эталон­ Для карбюраторных ДВС с искровым за­
ного цикла с мгновенным вводом того же ко­ жиганием неполнота сгорания может быть
личества теплоты в ВМТ:
значительной (ДХНП до 0,45) и стать одной из
главных составляющих, определяющих инди­
V1 'У'ЛХц
-'нс = л» - Л, = 2 - 3 7 - ,к -\
каторный КПД.
'П В дизеле топливовоздушная смесь край­
не неоднородна по составу. Существуют ло­
Коэффициент неиспользования теплоты
кальные зоны смеси, существенно переобога-
от изменения состояния рабочего тела
щенные топливом. Одновременно с сажей в
т отработавших газах содержатся углеводороды
8 К= - 2 ^к \ л -1 и оксид углерода, хотя и в меньших количе­
5
1 е„ 1 Еп' ствах, чем в двигателе с искровым зажигани­
ем. Коэффициент АЛ^п = 0...0,05, что сущест­
где кп — функция температуры и состава рабо­ венно ниже, чем у двигателя с искровым за­
чего тела; к х 4 — показатель адиабаты для возду­ жиганием. Бьлыиие значения неполноты сго­
ха в идеализированном состоянии. рания присущи высокооборотным форсиро­
Коэффициент неиспользования теплоты ванным дизелям на режимах больших и ма­
по причинам ее отвода от рабочего тела в лых (за счет ухудшения качества распылива­
развитии цикла ния) подач топлива.
т т Несвоевременность ввода теплоты 6 НСоп­
= ^А Х Ш- ределяется развитием процесса ввода теплоты
1 1 по углу поворота кривошипа и в основном за-
64 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

{7т? {7ИСп? %

ш у
!

<7Т/
Тфз

со

0 2 0 4 0 60 Ф? °

Рис. 1.1.38. Интегральные характеристики по­


дачи ат, испарения аисп, выгорания топлива х и
задержки сгорания гр3 (дизель 4413/14,
Р\ = 0,86 МПа; п = 1750 мин-1)

диффузионное. И если в первой фазе сгорает в


основном смесь, уже подготовленная за пери­
од задержки воспламенения, то в последую­
щей, диффузионной, фазе скорость выделения
теплоты дх/йу определяется развитием про­
Рис. 1.1.37. К определению оптимального угла цессов подачи а т = /(ф), испарения а исп = /(ф),
опережения подвода теплоты смешения с воздухом и окисления топлива
(рис. 1.1.38), сопровождаемого значительным
накоплением и выгоранием сажи.
висит от продолжительности ввода ат (или ц>т) В результате медленного развития диф­
и положения функции X = /(ср) по отношению фузионной фазы сгорания, особенно на завер­
к отметке ВМТ, т.е. от угла опережения начала шающей стадии догорания, общая продолжи­
ввода 0 = | фн | (рис. 1.1.37). Для уменьшения тельность процесса сгорания в дизеле достига­
коэффициента 6 НС необходимо сокращать про­ ет 100° ф угла поворота кривошипа. Отсюда и
должительность ввода теплоты ат и подбирать высокое значение коэффициента 6 НС.
оптимальное значение угла в, так как такими Неиспользование теплоты от изменения
действиями можно достичь ввода наибольшего состояния рабочего тела вследствие теплообме­
количества теплоты при высоких степенях на и других процессов отвода теплоты. В про­
сжатия. цессе сгорания состояние рабочего тела не
Оптимальный угол 0 есть координата остается постоянным, так как изменяется его
центра тяжести фигуры КЦТ, образованной температура и состав. Это влечет за собой из­
скоростью ввода теплоты дх /с1а и осью абс­ менение показателя адиабаты к , характери­
цисс, т.е., для получения минимального значе­ зующего способность рабочего тела к преоб­
ния коэффициента 6 НС необходимо характери­ разованию теплоты в механическую работу.
стику ввода теплоты (штриховая линия) рас­ Снижение показателя к и связанное с ним
положить по оси углов ф так, чтобы отметка уменьшение КПД гр оценивается коэффици­
ВМТ проходила через центр тяжести Ц Т фигу­ ентом неиспользования теплоты от измене­
ры. ния состояния рабочего тела Ък. Коэффици­
Для дизеля коэффициент 6 НС может дос­ ент Ък можно рассматривать в виде суммы
тигать 0,1. В двигателе с искровым зажиганием двух коэффициентов бт + бс, где 6 Т определя­
6НС < 0,025, что определяется особенностями ется изменением температуры, а бс — измене­
протекания характеристик выделения теплоты нием состава рабочего тела. Коэффициент
в этих двигателях. 6Т » 6 С. Коэффициент Ък может достигать

В дизеле процесс сгорания двухфазный: 0,08...0,013. Большие значения относятся к


первая фаза — взрывное сгорание, вторая — карбюраторным двигателям, работающим на
ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 65

1.1.7. Составляющие неиспользования теплоты в цикле

Двигатель
Дизельный Карбюраторный
В эталонном цикле В эталонном цикле
От изменения состояния рабочего тела От неполноты сгорания
От несвоевременности сгорания От изменения состояния рабочего тела
Вследствие теплообмена Вследствие теплообмена
От неполноты сгорания Вследствие диссоциации рабочего тела
Вследствие диссоциации рабочего тела От несвоевременности сгорания
По причине утечек рабочего тела По причине утечек рабочего тела
Прочие составляющие Прочие составляющие

обогащенных смесях, а следовательно, имею­ циации совместно с испарением топлива и


щим более высокие значения температуры утечками рабочего тела 8 ^ ^ < 0 ,0 2 .
рабочего тела. Значимость статей неиспользования теп­
Неиспользование теплоты вследствие теп­ лоты и некоторые общие пути их снижения.
лообмена и других процессов отвода теплоты, В табл. 1.1.7 приведена ранжировка по зна­
как это следует из выражения для коэффициен­ чениям коэффициента неиспользования теп­
та 8 ^, отражает не подлежащий сомнению факт: лоты для номинальных режимов работы дви­
чем большее количество теплоты будет отведено гателей.
от рабочего тела при условиях, соответствую­ Влияние параметров рабочего процесса и
щих наиболее эффективному ее преобразова­ регулировочных факторов на индикаторные по­
нию в механическую работу, тем больше будет казатели. Влияние угла опережения впрыскива­
коэффициент 5^ и меньше КПД щ. Такими ус­ ния топлива. С увеличением угла опережения
ловиями являются высокие значения степени впрыскивания 0 топливо поступает в газовую
сжатия еп (положение поршня вблизи ВМТ) и среду, имеющую более низкую температуру.
показателя адиабаты кп. Влияние на значение Это приводит к увеличению периода задержки
коэффициента 5^ изменения показателя адиаба­ воспламенения, а вместе с ним и количества
ты рабочего тела в цикле по сравнению с посто­ топлива, поданного в цилиндр за этот период.
янным к = 1,4 для воздуха в 5— 6 раз меньше, Возрастают скорости выделения теплоты в фа­
чем влияние изменения степени сжатия в диа­ зе взрывного сгорания, снижаются скорости в
пазоне евмх...енмх и к = 1,4 в сравнении с отво­ фазе диффузионного сгорания. Происходит
дом теплоты мгновенно в НМТ, где внмх = 1, а перераспределение между долями количества
5^ = 0. Этим устанавливается главенствующая теплоты, выделившейся в этих фазах. Усили­
роль места отвода теплоты в цикле (степени вается теплообмен в зоне ВМТ. Неблагоприят­
сжатия) на значения коэффициента 5^. Коэф­ ный характер теплообмена и его увеличение
фициент 5^ = 0,04...0,06. Составляющая коэф­ приводят к росту коэффициента неиспользо­
фициента 8 ^, связанная с радиационным отво­ вания теплоты 8 ^ (рис. 1.1.39).
дом теплоты, примерно пропорциональна его Коэффициент неиспользования теплоты
доле в суммарном теплообмене конвекцией и от изменения состояния рабочего тела Ьк име­
радиацией. ет тенденцию к увеличению. Неполнота сгора­
Из других процессов отвода теплоты от ния топлива ААНП снижается, но не потому,
рабочего тела для карбюраторных двигателей что возрастают средние скорости сгорания.
рассматривается процесс диссоциации продук­ Они остаются примерно одинаковыми. Не­
тов сгорания. Коэффициент неиспользования своевременность сгорания 8 НС= / ( 0 ) при неко­
теплоты вследствие совокупного развития тором угле 0 НС имеет минимум.
процессов диссоциации и рекомбинации мо­ Коэффициент неиспользования теплоты
жет достигать Ъу,тс = 0,04. Для дизеля коэф­ в эталонном цикле 8 Э определяется только не­
фициент неиспользования теплоты от диссо­ полнотой сгорания и уменьшается с ростом
66 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

ЧьРь АХ.нп

Рис. 1.1.40. К анализу изменения индикаторных


показателей II; и р( по составу топливовоздуш­
-2 4 -2 2 -2 0 - 1 8 2 ,0 0 ,° ной смеси карбюраторного двигателя

Рис. 1.1.39. Анализ индикаторного КПД 1ц ди­ В зависимости от коэффициента а ско­


зеля 1413/14 по углу 0 опережения впрыскива­ рость сгорания (распространения пламени)
ния топлива (р1 = 0,82 МПа, п = 1750 мин-1) имеет максимум при а = 0 , 8 ...0 , 9 и уменьшает­
ся с обеднением и обогащением смеси. Диапа­
зон устойчивого воспламенения ограничен
А2ГНП, т.е. угла 0. Совокупное влияние отмечен­ значениями а = 0,6...1,3. Выход а за указан­
ных изменений коэффициентов неиспользова­ ный диапазон сначала приводит к ярко выра­
ния теплоты предопределяет зависимость ин­ женной неидентичности развития процесса
дикаторного КПД от угла 0, имеющую макси­ сгорания в последовательных циклах, а затем к
мум при 0 = 0 ОПТ^ отклонение от которого при­ гашению пламени. Эти особенности сгорания
водит к снижению г),-. в значительной степени предопределяют изме­
Отличительной особенностью карбюра­ нение индикаторного КПД (рис. 1.1.40).
торного двигателя является ухудшение усло­ Изменение коэффициентов неиспользо­
вий воспламенения и связанная с этим не- вания теплоты при изменении коэффициента
идентичность сгорания в последовательных избытка воздуха а предопределяет наличие
циклах при чрезмерном увеличении угла опе­ максимума щ и, соответственно, минимума
режения зажигания. Это явление обусловлива­ при значениях а = 1 , 1 ... 1 ,2 , называемых преде­
ет более высокое значение коэффициента не­ лом эффективного обеднения смеси. Все фак­
своевременности 6 НС совокупности последова­ торы, способствующие увеличению скоростей
тельных циклов в сравнении с лучшим еди­ сгорания, приводят к сдвигу предела эффек­
ничным. В результате при подборе угла 0ОПХ тивного обеднения смеси в область более бед­
расчетным путем требуется его корректировка ных смесей, что является желательным, так
на неидентичность циклов в сторону уменьше­ как позволяет расширить использование наи­
ния угла 0 ОПТ. более экономичного метода качественного ре­
Влияние состава топливовоздушной смеси. гулирования для большего диапазона умень­
Рассмотрение влияния состава смеси, оцени­ шения нагрузки.
ваемого по коэффициенту избытка воздуха а, Среднее индикаторное давление (и
имеет большой смысл для карбюраторного мощность N1) является функцией произведения
двигателя, так как полученная информация г|; на цикловую подачу топлива или функцией
находит практическое использование при на­ отношения щ к коэффициенту избытка воздуха
значении составов смесей, обеспечивающих а в формуле (1.1.9). Максимум отношения
максимальные мощность и экономичность 11 //а , а следовательно, и А,- достигается в об­
двигателя. ласти обогащенных смесей при а = 0 , 8 ...0,9.
ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 67

а= 1 8, Л/
0,68

0 ,6 4
АХН П

0 ,6 0

0 ,5 6

100% Рг 0 ,5 2

Рис. 1.1.41. К анализу изменения КПД щ кар­


бюраторного двигателя по нагрузке р/ 0 ,4 8

Влияние нагрузки. Особенности работы АХН П


карбюраторного двигателя при уменьшении 0 ,3 0 ,5 0 ,7 Рь М П а
нагрузки определяются способом количест­
венного регулирования мощности, требующим Рис. 1.1.42. К анализу индикаторного КПД щ
прикрытия дроссельной заслонки (дроссели­ дизеля 1413/14 по нагрузке р / (п = 1750 мин-1)
рования) при снижении нагрузки. При дроссе­
лировании ухудшаются условия воспламене­ Снижение нагрузки за счет уменьшения
ния и сгорания смесей по следующим причи­ количества подачи топлива приводит к увели­
нам: увеличения содержания остаточных га­ чению коэффициента наполнения, обусловлен­
зов; увеличения отвода количества теплоты на ному меньшим подогревом свежего заряда на
единицу рабочего тела как результата роста от­ впуске, и увеличению коэффициента а
носительных площадей поверхностей охлажде­ (рис. 1.1.42). Рост а при сокращении количест­
ния при уменьшении количества рабочего те­ ва и продолжительности подачи топлива предо­
ла; снижения общего температурного уровня пределяет более быстрое и полное выгорание
рабочего тела. Все это приводит к резкому уве­ топлива. Коэффициенты неполноты АХНПи не­
личению неполноты и несвоевременности сго­ своевременности сгорания 6 НСуменьшаются.
рания в значительном диапазоне уменьшения Наиболее интенсивное снижение коэф­
нагрузок (рис. 1.1.41). фициентов А2ГНП, 6 НС, 5Ь 5^ дис происходит с
Желательная характеристика изменения уменьшением нагрузки (/?,) в области высоких
коэффициента а, позволяющая получить режи­ ее значений, а следовательно, существенно
мы наибольшей мощности на полном дроссе­ увеличивается индикаторный КПД щ. Рост щ
лировании благодаря обогащению смеси и эко­ в значительном диапазоне уменьшения нагруз­
номичности на наиболее вероятных эксплуата­ ки является отличительной особенностью.
ционных режимах за счет выхода на значения Влияние степени сжатия. При неизмен­
а , соответствующие пределу эффективного ном рабочем объеме цилиндра степень сжатия
обеднения смеси при небольшом прикрытии двигателя е0 можно увеличить уменьшением
дроссельной заслонки, и устойчивую работу пространства сжатия при его положении в
двигателя на режимах малых нагрузок и холо­ ВМТ, что достигается уменьшением непосред­
стого хода путем обогащения смеси при силь­ ственно объема Укс камеры сгорания в поршне
ном дросселировании, показана на рис. 1.1.42. или объема над поршнем и прочих «паразит­
Вид характеристики щ = /(/?,), которая в ных» объемов (под клапанами, за буртом гиль­
большом диапазоне уменьшения резко сни­ зы и др.).
жается (§1 соответственно резко возрастает), Коэффициенты 6 Э, АХНП и 6 НС при умень­
определяют в основном коэффициенты непол­ шении надпоршневого зазора А уменьшаются
ноты А2ГНП и несвоевременности 6 НС сгорания. (рис. 1.1.43). Вместе с этим цикл осуществля­
Зависимости остальных коэффициентов б от р; ется при больших значениях температур и дав­
менее ярко выражены. лений рабочего тела, что способствует усиле-
68 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

5* 4/5

0,66

0,62

0,58

0,54

Рис. 1.1.44. Зависимости коэффициента 5Э и


0,50 скорости его изменения 4ЬЭ/й г0 от степени
сжатия е0:
0,46 1 — а > 1; 2 — а = 0,95; 3 — а = 0,90; 4 —
а = 0,85; 5 — а = 0,80
0,42
1,0 1,5 2,0 А, мм использования теплоты в эталонном цикле
48э/4е0 наиболее существенна (рис. 1.1.44).
Рис. 1.1.43. К анализу влияния надпоршневого
Именно это обстоятельство имеет опреде­
зазора А на индикаторный КПД ц* (дизель
1413/14, п = 1850 мин-1, /?; = 0,92 МПа) ляющее значение в увеличении индикаторного
КПД карбюраторного двигателя. Однако резер­
вы его повышения, связанные со снижением
нию теплообмена, диссоциации и утечек рабо­
коэффициента 5Э полностью не реализуются,
чего тела, и создаются условия для роста ко­
так как при увеличении степени сжатия е0 рас­
эффициентов 5^ и 8к. Заметно снижается и ко­
тут температура в цикле, относительная пло­
эффициент 5НС, что позволяет считать рост ко­
щадь поверхности камеры сгорания ВКС/УКС,
эффициента а кс определяющей причиной
происходит нежелательное перераспределение
уменьшения 5НС и АХНП.
теплоты по фазам сгорания.
Уменьшение коэффициентов 5Э и > осо~
бенно, 5НСпреобладает над увеличением 5^ и 8к Влияние частоты вращения коленчатого ва­
и приводит к росту КПД щ в среднем на 0,005 ла. Основной причиной, определяющей измене­
на каждые 0 ,2 мм надпоршневого зазора в диа­ ние индикаторных показателей как дизеля, так и
пазоне 2,25... 1,25 мм. двигателя с электрическим зажиганием, являет­
При снижения степени сжатия дизеля в ся сокращение времени цикла и процессов, про­
широком диапазоне (20... 13) увеличением не­ исходящих в нем, при увеличении частоты вра­
посредственного объема камеры сгорания в щения коленчатого вала. Связанные с этим, с
поршне за счет изменения ее глубины и со­ одной стороны, уменьшение отвода теплоты те­
хранения постоянными значений диаметра плообменом, улучшение смесеобразования за
горловины и надпоршневых зазоров зависи­ счет усиления турбулизации и интенсификации
мость щ = /(е 0) пологая, со слабо выражен­ впрыскивания топлива (в дизеле) и, с другой, —
ным максимумом КПД гр при значениях сте­ увеличение продолжительности сгорания по уг­
пени сжатия е0 = 15... 16. Увеличение коэффи­ лу поворота кривошипа при повышенных часто­
циента 5НС вместе с ростом коэффициентов 5^ тах вращения вала оказывают противоположное
и 8к (причины увеличения коэффициентов 5^ влияние на индикаторный КПД.
и 8к те же, что и при уменьшении надпорш­ В общем случае индикаторный КПД тр
невого зазора) компенсирует снижение неис­ по частоте п имеет максимум (рис. 1.1.45). Его
пользования теплоты в эталонном цикле. В существование устанавливается в основном
результате КПД тр от степени сжатия практи­ определенным характером изменения коэффи­
чески не зависит. циентов неиспользования теплоты от несвое­
В карбюраторном двигателе степень сжа­ временности 5НС и теплообмена 5^.
тия принимается в диапазоне 6 ... 1 0 ( 1 2 ), в ко­ В двигателе с искровым зажиганием при
тором скорость снижения коэффициента не- полностью открытой дроссельной заслонке
ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 69

^5 Л Ь Д^нп форсунок. В этом случае рост цикловой пода­


чи и уменьшение коэффициента наполнения
при тихоходной настройке фаз газораспреде­
ления приводит к уменьшению коэффициента
а. В результате возможно не только замедле­
ние роста КПД, но и его снижение во всем
диапазоне увеличения п.
В двигателе с электрическим зажигани­
ем среднее индикаторное давление пропор­
ционально произведению цикловой подачи
топлива на индикаторный КПД имеет мак­
симум в рабочем диапазоне изменения час­
тоты п.
Более интенсивное падение давления р (
после достижения им максимального значе­
ния и последующего увеличения п присуще
карбюраторному двигателю и отражает более
1300 1500 1700 п, мин 1
существенное снижение коэффициента на­
Рис. 1.1.45. К анализу индикаторного КПД п; ди­ полнения, а вместе с ним и цикловой подачи
зеля 1413/14 при условии постоянства цикловой топлива.
подачи топлива по частоте п (р, = 0,82 МПа) Индикаторная мощность двигателя с уве­
личением частоты п возрастает по причинам
максимум г)/ имеет место при частоте п = (0 ,6 ... увеличения и частоты циклов и среднего дав­
0,8)цном. К факторам, способствующим увели­ ления Затем рост ТУ,- замедляется в связи с
чению КПД щ с увеличением частоты п, добав­ падением давления
ляется фактор увеличения коэффициента а. Влияние наддува. Наддув — один из эф ­
Особенностью изменения цикловой по­ фективных способов повышения удельной
дачи топлива в дизеле, не оборудованном уст­ мощности двигателя.
ройством для корректировки топливоподачи Влияние наддува на индикаторный КПД
по частоте п, является естественное ее увели­ и составляющие неиспользования теплоты 5 и
чение при повышении частоты вращения п по их сравнение с соответствующими коэффици­
причине уменьшения утечек топлива через за­ ентами дизеля без наддува очевидно из
зоры прецезионных пар топливного насоса и рис. 1.1.46. В обоих двигателях направление

1,2 1,3 1,4 Рь МПа

Рис. 1.1.46. Изменение индикаторного КПД гц по нагрузке Р[ в дизелях:


а — 6413/14 (без наддува); б — 64Н13/14(с наддувом)
70 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

изменения КПД гр и коэффициентов 5 в об­ потери на трение Хтр в сопрягаемых дета­


ласти высоких нагрузок одинаковое: КПД гр лях двигателя (поршень—кольца—гильза; ша­
уменьшается вследствие роста коэффициентов тунные и коренные подшипники коленчатого
5НС и ДХНП, изменения состояния рабочего те­ вала; поршень—поршневой палец—головка ша­
ла, определяемого изменением его температу­ туна);
ры (5Т) и состава (5С). Снижение КПД гр не­ потери на привод вспомогательных агре­
сколько ослабляется уменьшением неисполь­ гатов и механизмов Ьа (водяной, масляный и
зования теплоты от теплообмена 5^. топливный насосы, вентилятор, магнето, ге­
нератор, прерыватель-распределитель, меха­
1.1.8. ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ низмы газораспределения и уравновешивания
ДВИГАТЕЛЕЙ и др.);
потери на осуществление процессов газо­
Эффективные показатели характеризу­ обмена, обеспечивающих очистку цилиндра от
ют совершенство преобразования теплоты, отработавших газов и наполнение его свежим
введенной в цилиндр с топливом, в полез­ зарядом (насосные потери) Хнп;
ную работу — работу, получаемую потреби­ потери, связанные с сопротивлением, ока­
телем, и являются показателями качества зываемым движению деталей двигателя (шату­
двигателя в целом как источника механиче­ нов, коленчатого вала, маховика и др.) в масля­
ской энергии. ной и воздушной среде Хд;
К эффективным показателям относятся:
необратимые потери на привод нагнета­
эффективная работа Ье, удельная эффективная
теля Ьн при механическом наддуве;
работа или среднее эффективное давление ре и
прочие потери, неучтенные предыдущи­
эффективная мощность Ае, эффективные КПД
ми членами Гпр.
х\е и удельный расход топлива §е. Полезная ра­
Таким образом,
бота Ье есть часть индикаторной работы, кото­
рую получает потребитель. —Хтр + Ьа + Гнп+ Гд + Хн + Гпр.
Аналогично индикаторным показателям
эффективные показатели определяются по Для оценки механических потерь исполь­
выражениям: зуют такие показатели, как работа Хм, удель­
ная работа или среднее давление ри, мощность
Ре = ~ (1.1.10) Ам механических потерь и механический КПД
е Уи 30т двигателя:
С'т 3600
8е —— »8е ~ гт ’
Ые Н иГ\е р

_
— лг »
дг
’м —
_ Р м ^к^.
ОГч » Пм
_
~ т ~
_ Ре
Ук 30т Ц Р1
1е 3600
Л, = —-----, или = —---- .
Ни Н и§е Так как индикаторная работа имеет две
статьи распределения (эффективная работа и
Удельный расход топлива §е определяется
работа механических потерь),
как КПД г[е, так и низшей удельной теплотой
сгорания топлива Ни. Поэтому сравнение эко­
номичности двигателей, работающих на топ­ 4 = Ц - 4 ; р ы = р , - к и лм = 1 - — •
Рг
ливах, различающихся по низшей удельной те­
плоте сгорания, производят не по расходу §е, а Из этих формул следует, что с увеличе­
по КПД г\е или по удельному эффективному нием механических потерь р м КПД цм умень­
расходу теплоты шается. При р м = р ь что имеет место в режи­
ме холостого хода двигателя, г|м = 0. Механи­
& Д , = 3600/г|е.
ческий КПД характеризует совершенство
Механические потери. Часть индикатор­ преобразования индикаторной работы в эф­
ной работы, затрачиваемой на преодоление фективную.
различного рода сопротивлений в двигателе, Суммарные механические потери и их
называют механическими (или внутренними) составляющие наиболее достоверно опреде­
потерями. Суммарные механические потери ляются экспериментальным путем. Большое
Ьм включают следующие основные состав­ распространение получили два метода: инди-
ляющие: цирование цилиндра и прокрутка двигателя
ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 71

1.1.8. Распределение механических потерь в ДВС

Для двигателя, % общих потерь


Составляющие механических потерь
дизельного карбюраторного
На трение в кривошипно-шатунном механизме: 69,4 66

поршня, колец, гильз, поршневого пальца 51,2 44


подшипников коленчатого вала: 18,2 22

коренных 11,5
шатунных 6,7
На привод: 17,3 14
•ч
масляного насоса 6,7
топливного насоса 2 ,0 6

водяного насоса и генератора 1 ,8

вентилятора 5,5
> 8
механизма газораспределения 1,3 '
На газообмен 13,3 20

посторонним источником энергии (электро­ С увеличением нагрузки на двигатель


мотором). возрастают максимальные и средние за цикл
Данные о распределении механических давления и температуры рабочего тела; рас­
потерь в ДВС, в том числе и приведенные в тут удельные давления на трущиеся поверх­
табл. 1 . 1 .8 , свидетельствуют о том, что меха­ ности, и увеличивается их температура; сни­
нические потери от трения поршневой группы жается вязкость масляного слоя и уменьша­
составляют 40...55 % суммарных механических ется зазор между поршнем и гильзой, воз­
потерь, затем следуют потери от трения в под­ растает вероятность расширения области
шипниках коленчатого вала, которые состав­ граничного (полусухого) трения компресси­
ляют порядка 20 %. Механические потери за­ онных поршневых колец в верхнем поясе
висят от конструктивных, режимных и экс­ гильзы как следствие роста ее температуры и
плуатационных факторов, качества техноло­ повышения вероятности разрушения и выго­
гии изготовления и сборки деталей и узлов рания масляного слоя.
двигателя. Уменьшение вязкости масляного слоя
Тепловое состояние двигателя, характе­ снижает потери на трение. Уменьшение зазо­
ризуемое значениями температур охлаждаю­ ра, рост удельных давлений, появление полу-
щей жидкости и масла в системах охлаждения жидкостного трения, наоборот, способствуют
и смазывания двигателя, оказывает существен­ росту механических потерь на трение. В двига­
ное влияние на суммарные механические по­ теле с электрическим зажиганием насосные
тери (рис. 1.1.47, а). потери уменьшаются за счет снижения работы
Одновременное снижение температур впуска, вызванного понижением гидравличе­
охлаждающей жидкости и масла на каждые ских сопротивлений, связанным с открытием
10 °С приводит к росту суммарных механи­ дроссельной заслонки.
ческих потерь на 5...8 %. Наиболее высоких Суммарные механические потери в дви­
значений потери на трение достигают при гателях с искровым зажиганием с увеличением
низких температурах окружающей среды и в нагрузки снижаются как следствие превали­
момент пуска двигателя. Предпусковой разо­ рующего влияния уменьшения насосных по­
грев двигателя, повышение уровня теплового терь.
состояния, согласованного с температурны­ В дизеле возможен рост суммарных ме­
ми характеристиками масла и охладителя, и ханических потерь, обусловленный увеличе­
автоматическое его поддержание на рабочих нием потерь на трение в цилидропоршневой
режимах позволяют снизить механические группе и подшипниках коленчатого вала
потери. (рис. 1.1.47, б).
72 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

р ы, М П а Механический КПД и карбюраторного


двигателя, и дизеля с увеличением нагрузки ре
возрастает в связи с повышением индикатор­
0.22 ного давления.
При увеличении удельной мощности дви­
гателя наддувом механические потери возрас­
0 .1 8
тают тем больше, чем выше давление наддува
рк. Механические потери по отношению к
0 .1 4
среднему индикаторному давлению р и /р { сни­
жаются, а следовательно, механический КПД
двигателя с наддувом выше, чем без наддува.
0,10 На долевых нагрузках целесообразно отключе­
ние агрегата наддува, так как на этих режимах
6 0 7 0 8 0 (в, °с
создаваемое им дополнительное гидравличе­
а) ское сопротивление впускной и выпускной
Ры, М П
систем двигателя увеличивает работу насосных
потерь.
Частота вращения п коленчатого вала су­
щественно влияет на изменение механических
0 ,1 8
потерь (рис. 1.1.47, в). С увеличением значе­
ния п возрастают все составляющие механиче­
ских потерь. Потери на трение в цилиндро-
0 .1 4
поршневой группе повышаются вследствие
роста составляющих как жидкостного трения
(увеличение скорости), так и без смазочного
0,10
материала (увеличение нормального давления)
трения.
0 ,2 0 ,4 р е, М П а
В рабочем диапазоне увеличения частоты
б) п при фиксированном положении органа
р м, М П а управления подачей топлива и в дизеле, и в
карбюраторном двигателе механический КПД
уменьшается (рис. 1.1.48). Вначале это вызва­
но главным образом увеличением механиче-

0,10

8 0 0 10 0 0 1 2 0 0 14 0 0 и, м и н "1

в)
Рис. 1.1.47. Влияние температуры воды 7В и
масла *м, нагрузки р е и частоты вращения п ко­
ленчатого вала на суммарные механические по­
тери и их составляющие в тракторном дизеле:
1 — суммарные; 2 — поршневой группы; 3 —
коренных подшипников; 4 — шатунных под­
шипников и поршневого пальца; 5 — масляно­
го насоса; 6 — механизма газораспределения;
7 — топливного насоса; 8 — вентилятора; 9 — Рис. 1.1.48. К анализу общего характера изме­
водяного насоса и генератора; 10 — насосные нения механического КПД цшв зависимости
потери от частоты п
ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ 73

1.1.9. Значения коэффициентов А и В Эффективная работа Ье связана с индика­


в формуле (1.1.11) торной X, и работой механических потерь Хм
зависимостями Ье = Ц - Ьи и Ье - г\ыЦ.
Коэффициенты Аналогичная связь существует между сред­
Двигатель
А В ними давлениями:
Карбюраторный:
Ре ~ X/ ~ Хм» Ре ~ ЛмРг
5/7) > 1 0,049 0,0152
Эти соотношения свидетельствуют о том,
8 /И < 1 0,039 0,0132
что повышение эффективных показателей ра­
Дизельный с камерой сгорания: боты двигателя можно достичь как совершен­
разделенной 0,103 0,0118 ствованием рабочего цикла, т. е. увеличением
индикаторных показателей р { и щ, так и сни­
неразделенной и полуразде- 0,103 0,0135
жением механических потерь р м и увеличени­
ленной
ем механического КПД (совершенствование
механизмов и агрегатов двигателя).
ских потерь /?м, а затем снижением среднего По аналогии с индикаторными показате­
индикаторного давления р(. лями можно получить связь с эффективными
Чаще всего при расчете суммарных меха­ показателями и показателями процесса:
нических потерь рм используют формулы, по­ для двигателей, работающих на жидком
лученные обработкой экспериментальных дан­ топливе;
ных при допущениях линейной зависимости
М х КТк Н и г]удк
давления р м от средней скорости Ст и незави­ Ле =
симости рм от нагрузки: Ни АуРк л л “ ’ А = ] ^ 1 й Г 1' т,“ ;

для двигателей, работающих на газооб­


рм = А + ВС,т"> (1ЛЛ1)
разном топливе,
где А и В — коэффициенты (табл. 1.1.9)
Меньшие значения коэффициентов А и В Л* — — А Лм, ре = 2 2 , 4 ^ ^ п,. пм
22,4 М, Л А М х ЯТК
соответствуют короткоходным карбюратор­
ным ДВС, большие — дизельным с разделен­ Эффективная мощность в развернутой
ными камерами сгорания, имеющими допол­ записи
нительные потери, связанные с перетеканием
газов между полостями цилиндра и дополни­
м ( 1.1.12)
тельной камеры. е 30 т Мх ЯТК 1 1
Уравнения связи между эффективными,
индикаторными показателями и показателями Из очевидного соотношения §е = & /г|м
механических потерь. Совершенство преобра­ следует, что эффективный расход топлива §е
зования теплоты §ЦНЫ в полезную работу Ье больше индикаторного так как цм < 1 , и
оценивается эффективным КПД стремится к нему с ростом г|м.
Значения эффективных показателей и
Ле /0 > ц - ^ и ) » И Л И Т\е Л /Л м *
механического КПД для различных двигателей

1.1.10. Эффективные показатели и механический КПД двигателей

Двигатель ре, МПа Ле Лм 8е, г/(кВт-ч)


Карбюраторный, четырехтактный 0,60...0,95 0,22...0,33 0,70...0,85 250...370
Дизельный четырехтактный:
без наддува 0,60...0,80 0,35...0,42 0,70...0,82 205...245
с наддувом Д оЗ 0,35...0,54 До 0,94 175...205
Дизельный двухтактный быстроходный 0,40...0,75 0,35...0,40 0,70...0,80 215...245
Газовый 0,50...0,75 0,23...0,28 0,75...0,80 12500... 15500 кДж/(кВт*ч)
74 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

Рис. 1.1.50. Влияние нагрузки КГе на характер


Рис. 1.1.49. Влияние частоты п на характер из­
изменения эффективных показателей
менения эффективных показателей

при работе на номинальном режиме приведе­ Зависимость КПД г\е от частоты п имеет
ны в табл. 1 . 1 . 1 0 . максимум, а эффективного расхода §е — мини­
Дизели с наддувом имеют более высокие мум при некотором значении частоты пэ, от­
значения КПД г\е, особенно давления ре. Уве­ клонение от которой в ту или другую стороны
личение эффективного КПД (до 0,48) как приводит к снижению ч\е и увеличению §е.
произведения щгщ в сравнении с дизелем без Эффективная мощность возрастает по
наддува в значительной мере связано с рос­ мере увеличения п до тех пор, пока скорость
том механического КПД (до 0,92), а давления увеличения п больше скорости снижения р е.
Для карбюраторных двигателей типично дос­
ре, как разности (р1- р и) — с ростом давления
тижение Ые тах с некоторым последующим
р ь который является также причиной увели­
снижением в рабочем диапазоне изменения
чения КПД г|м частоты п, как следствие более интенсивного
Значения эффективных показателей не­ падения ре. В значительном интервале нагруз­
постоянны и зависят от многих факторов че­ ки КПД щ и ц м дизеля имеют противопо­
рез их влияние на качество рабочего цикла и ложное направление изменения (рис. 1.1.50).
механические потери двигателя. Влияние час­ При снижении нагрузки до нуля на ре­
тоты вращения коленчатого вала п на эффек­ жиме холостого хода механический КПД г|м,
тивные КПД г\е, удельный расход §е топлива, а следовательно, эффективный г\е становятся
среднее эффективное давление ре и эффектив­ равными нулю, а удельный расход топлива §е
ную мощность показано на рис. 1.1.49. уходит в бесконечность. Определяющее влия­
ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ 75

ние на снижение КПД г\е в области высоких плотности рабочего тела. Кроме того, увеличи­
нагрузок оказывает увеличение интенсивно­ вается интенсивность излучения от газов и по­
сти снижения индикаторного КПД, а в об­ является новый мощный источник излуче­
ласти средних и малых — механическо­ ния — светящееся пламя. Теплообмен в про­
го КПД. цессе сгорания происходит при непрерывном
изменении состава рабочего тела, интенсивно­
1.1.9. ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ сти турбулентности, излучательных и погло­
щательных характеристик продуктов сгорания
Теплообмен в цилиндре двигателя. При и пламени, объема цилиндра и тепловоспри­
работе двигателя давление, температура, со­ нимающих поверхностей, а также от ориента­
став и физические свойства рабочего тела, а ции относительно них излучателей и направ­
также скорость его движения относительно ления движения рабочего тела. Плотность
тепловоспринимающих поверхностей внутри- суммарного теплового потока в стенки камеры
цилиндрового пространства изменяются в сгорания может быть представлена в виде сум­
широких пределах. При воспламенении в ци­ мы плотностей тепловых потоков за счет кон­
линдре возникает пламя, имеющее более вы­ вективного теплообмена #к, лучеиспускания
сокую температуру, чем рабочее тело. В пери­ газов #л г и пламени #л п:
од впуска в четырехтактном двигателе тепло­
обмен происходит при практически постоян­ = #к # л .г # л .п •
ном составе рабочего тела, но количество и
интенсивность его движения в переменном Величина в процессе сгорания резко
объеме цилиндра изменяются в широких пре­ увеличивается, причем в двигателях с внеш­
делах. Тепловой поток в этот период опреде­ ним смесеобразованием, в основном, за счет
ляется конвекцией и направлен от деталей к конвективного теплообмена, а в двигателях с
заряду. Вследствие небольшой разности тем­ внутренним смесеобразованием вследствие лу­
ператур рабочего тела и стенок цилиндра, чистого теплового потока от пламени. Значе­
низкой плотности рабочего тела количество ние #л г невелико и учитывается только при
теплоты, полученной рабочим телом при теп­ точных расчетах.
лообмене в течение такта впуска, незначи­ Изменение плотностей тепловых пото­
тельно и составляет 1 . . . 2 % общего количест­ ков в камере сгорания четырехтактного дизе­
ва теплоты, отведенной в систему охлажде­ ля в зависимости от утла поворота коленчато­
ния за цикл. го вала фп кв показано на рис. 1.1.51. Для рас­
В начале сжатия тепловой поток направ­ сматриваемого режима работы дизеля плот­
лен от стенок к рабочему телу, а затем, по ме­ ность лучистого теплового потока от пламени
ре увеличения его температуры, меняет свое в отдельные моменты времени составляет
направление на противоположное. Количество
и состав рабочего тела при сжатии примерно
постоянны, а давление, температура и поле
скоростей изменяются. Количество теплоты,
отданное рабочим телом стенкам цилиндра в
конце сжатия, несколько больше количества
теплоты, полученного рабочим телом от сте­
нок в начале сжатия, поэтому в дизеле за весь
период сжатия от рабочего тела отводится
5 ...8 %, а в карбюраторном 1...2 % общего ко­
личества теплоты, отданной за цикл. Таким
образом, количество теплоты, передаваемое
излучением во время процессов наполнения и
сжатия, незначительное.
Для периода сгорания характерно суще­ Рис. 1.1.51. Зависимости плотностей суммарно­
ственное увеличение интенсивности конвек­ го конвективного дк и лучистого дл тепло­
тивного теплообмена, вызванное ростом ин­ вых потоков от угла фп.к.в в камере сгорания
тенсивности турбулентности, температуры и четырехтактного дизеля
76 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

50...60 % плотности конвективного теплового д - 10~6, Вт/м2 А * ,°С

потока.
Несмотря на относительно малую пло­
щадь тепловоспринимающих поверхностей,
за период видимого сгорания в дизелях пере­
дается 25...35 % теплоты, а в карбюратор­
ных — 18...24 % общего количества, отданно­
го за цикл.
В процессе расширения давление газов и
их температура быстро уменьшаются и интен­
сивность излучения пламени снижается, а за­
тем излучение прекращается. В период расши­ Рис. 1.1.52. Изменение плотности теплового по­
рения суммарный тепловой поток складывает­ тока ^ и температуры А( поверхности камеры
ся из тех же составляющих, что и в процессе сгорания по углу Фп.к.в быстроходного дизеля
сгорания. Поскольку теплообмен в этот пери­
од происходит при увеличении тепловоспри­ никают температурные волны, частота и глу­
нимающих поверхностей, то несмотря на су­ бина проникновения которых зависят от
щественное уменьшение плотности теплового плотности потока, частоты пульсаций и теп­
потока от рабочего тела стенкам передается лофизических свойств материала детали.
значительное количество теплоты (до 25 % Наибольшая амплитуда колебаний темпера­
общего количества теплоты, отданной стенкам туры ДI относительно некоторого среднего
за цикл). уровня возникает на поверхности, причем
В начале выпуска резко изменяются дав­ колебания температуры отстают по фазе от
ление, температура и количество рабочего те­ колебаний теплового потока ^ (рис. 1.1.52).
ла, а затем его температура и давление изме­ По мере удаления от поверхности детали ве­
няются незначительно. В этот период теплота личина А( быстро уменьшается и на глубине
передается стенкам от рабочего тела в основ­ 2...4 мм она практически равна нулю. В вы­
ном конвекцией, а доля лучистого теплооб­ сокооборотных двигателях температура теп­
мена в общей теплоотдаче незначительная. ловоспринимающей поверхности в течение
Всего за процесс выпуска стенкам передается цикла изменяется не более чем на 5... 10 °С, в
в дизелях 5... 15 %, а в карбюраторных двига­ то время как в малооборотных судовых дизе­
телях — 20...30 % теплоты, отведенной от ра­ лях амплитуда колебаний температуры мо­
бочего тела за цикл. жет достигать 50 °С. Чем выше теплоемкость
В результате циклического изменения га­ и теплопроводность материала детали, тем
зодинамических и термодинамических пара­ ниже амплитуда пульсаций температуры по­
метров рабочего тела в цилиндре двигателя верхности.
пульсирующий тепловой поток в стенки дета­ В различных точках камеры сгорания
лей, образующих камеру сгорания, меняет плотность теплового потока в один и тот же
свой знак. При установившемся режиме рабо­ момент времени может сильно отличаться по
ты двигателя закон изменения теплового пото­ значению и не совпадать по направлению. Это
ка на тепловоспринимающей поверхности по объясняется наличием поля скоростей с суще­
времени в первом приближении можно при­ ственно различными характеристиками турбу­
нять периодически установившимся, т. е. лентности, неоднородностью состава рабочего
считать, что колебания теплового потока в тела и его неизотермичностью, а также неод­
каждом цикле повторяются. нородностью свойств отдельных участков по­
Однако в действительности наблюдает­ верхностей, различиями во взаимной ориента­
ся некоторое расхождение в характере изме­ ции поверхностей относительно факела и ос­
нения мгновенных плотностей теплового по­ новного движения рабочего тела. Распределе­
тока и их величинах, что связано с отклоне­ ние плотностей теплового потока по тепловос­
нием параметров газа от средних значений в принимающим поверхностям камеры сгора­
различных циклах. Вследствие пульсирую­ ния зависит от способа смесеобразования,
щего характера теплового потока, падающе­ формы камеры сгорания, расположения фор­
го на деталь, в ее поверхностных слоях воз- сунки и ориентации сопловых отверстий рас­
ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ 77

где Рсо2 и Р н2о ~ парциальное давление соот­


ветственно С 0 2 и Н20 в смеси газов; / — эквива­
лентная толщина излучающего слоя.
Для расчетов часто используют закон
Стефана—Больцмана, с учетом которого плот­
ность теплового потока, переданного излуче­
нием от газов,

<7л.г = е Ь т е г о [ ( 7 7 1 0 0 ) 4 - ( Г с т / 1 0 0 ) 4 ],
О 0,2 0,4 0,6 0,8 т
где ест и ег — соответственно эффективная сте­
пень черноты стенки и степень черноты газа;
а — коэффициент излучения абсолютно черно­
го тела; а = 5,76 Вт/(м 2*К).
Эффективная степень черноты стенки
Рис. 1.1.53. Распределение относительной плот­ 8ст - ( 1 + 8с т ) / 2 ,
ности теплового потока ^ = ^ / #тах по поверх­
ности поршня (г — относительный радиус где ест — степень черноты стенки в прозрачной
поршня) среде.
Степень черноты компонентов смеси газов

пылителей и особенностей организации рабо­ °П


о — 1 ____

»
чего процесса (рис. 1.1.53).
Следует отметить, что с изменением ре­ где К} — коэффициент ослабления луча; /э —
жима работы двигателя характер распределения эквивалентная толщина слоя газа, /э = 3,6 Е//?;
плотностей теплового потока по поверхности V — объем, заполненный излучающим газом;
камеры сгорания изменяется незначительно. Р — площадь поверхности стенок, ограничи­
Теплообмен излучением. Теплообмен излу­ вающих этот объем.
чением происходит в переменном объеме ци­ Если учитывают излучение только С 0 2 и
линдра. Его интенсивность зависит от времени Н 20 , то суммарная степень черноты смеси га­
и ориентации излучателей относительно тепло- зов в цилиндре
воспринимающих поверхностей. В цилиндре
8 г = 8 С 0 2 + Р 8 Н 20 - Д 8 г »
двигателя выделяют два главных источника из­
лучения: продукты сгорания и пламя. где р, Дег — соответственно поправочный коэф­
Излучение продуктов сгорания. Среди про­ фициент и поправка, учитывающие частичное
дуктов сгорания наибольшей излучательной и совпадение спектров излучения С 0 2 и Н 20 .
поглощательной способностью обладают мно­ Вследствие непрерывного изменения
гоатомные газы такие, как углекислый газ С 0 2 объема цилиндра, параметров и свойств рабо­
и водяной пар Н 20 . Излучение одноатомных чего тела плотность теплового потока, излу­
газов незначительное, и им обычно пренебре­ чаемого газами в цилиндре, является пере­
гают. Газы поглощают и излучают энергию менной. Общее количество теплоты, передан­
только в определенных интервалах длин волн, ное от газов стенкам лучеиспусканием, мало
а в остальной части спектра они прозрачны. В по сравнению с количеством теплоты (3...5 %
отличие от твердых и жидких тел излучение общего теплового потока), переданной кон­
газов носит объемный характер, поскольку в векцией. Поэтому при ориентировочных рас­
нем участвуют все частицы газа. Поэтому по­ четах не учитывают излучение газов или оце­
глощательная способность газа зависит от его нивают среднюю величину теплового потока
плотности и толщины газового слоя. Плот­ за цикл.
ность собственного интегрального излучения Излучение пламени. По излучательным
С 0 2 и Н20 выражается уравнениями характеристикам пламя может быть условно
разделено на оптически прозрачное и непро­
Есо, = 3 ^ с о 2/)°'33(Г /1 0 0 )3'5; зрачное. Оптически прозрачное, мало светя­
щееся пламя излучает селективно только в
^ н 2о = 3 ^ н 2оО°’8/°’6(Г /1 0 0 )3, определенной полосе частот. Такое пламя
78 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

может возникать при сгорании предвари­ ме 15...35 % суммарного теплового потока,


тельно хорошо подготовленной топливовоз­ поэтому при расчетах излучением факела
душной смеси с коэффициентом избытка пренебрегать нельзя.
воздуха а > 1. Идеальные условия для воз­ Для расчета плотности теплового потока,
никновения оптически прозрачного пламени излучаемого факелом, обычно используют за­
можно создать только в бомбе. Однако по кон Стефана—Больцмана:
излучательным характеристикам пламя в
двигателях с внешним смесеобразованием <?л.п = * е ; л а [ ( Г пл / 1 0 0 ) 4 - ( Г ст / 1 0 0 ) 4 ] ,
также можно считать оптически прозрач­
ным, мало светящимся, излучением которо­ где 8 пл — приведенная степень черноты пламе­
го в приближенных расчетах можно пренеб­ ни; Гдл — температура пламени; е"т — приве­
речь. денная степень черноты стенок.
Оптически непрозрачное, светящееся Наибольшие трудности возникают при
пламя имеет сплошной спектр из-за нали­ оценке температуры Гпл и приведенной сте­
чия в нем продуктов разложения углеводо­ пени черноты пламени е ^ . Оба этих пара­
родов. Светящееся пламя, содержащее горя­ метра непрерывно изменяются за время су­
щие капли топлива, раскаленные частицы ществования факела и зависят от большого
сажи и другие взвешенные частицы, назы ­ числа факторов. Экспериментальные иссле­
вают факелом. Такое пламя характерно для дования показали, что температура Тпя с на­
дизелей и газовых двигателей с раздельной чала воспламенения резко нарастает до мо­
подачей газа и воздуха в цилиндр. В этом мента, соответствующего 10... 15° угла (рп.к.в,
случае преобладает диффузионное горение, достигая максимального значения, а затем
при котором углеводороды подвергаются плавно снижается (рис. 1.1.55). Температура
длительному воздействию высоких темпера­ пламени, которая значительно превосходит
тур, в результате чего происходит диссоциа­ термодинамическую температуру Т газа в
ция молекул и выделяется свободный угле­ цилиндре, мало меняется в течение всего пе­
род. Установлено, что свечение факела обу­ риода видимого горения и почти не зависит
словлено наличием раскаленных частиц са­ от нагрузки. Рассчитать температуру Тпл
жи, а интенсивность излучения пламени оп­ трудно. Поэтому в качестве первого прибли­
ределяется его температурой, концентраци­ жения для ориентировочных расчетов при­
ей частиц сажи в единице объема и эф ф ек­ нимают, что она равна теоретической темпе­
тивной толщиной излучающего слоя. К он ­ ратуре сгорания топлива при стехиометриче­
центрация частиц сажи определяет одну из ском составе смеси.
важнейших характеристик пламени — его Для расчета степени черноты факела
излучательную способность. Это подтвер­ можно рекомендовать эмпирическую формулу:
ждается характером изменения в зависимо­
сти от угла поворота коленчатого вала кон ­ бпл = 1- ехр 1,8 [0,2(1- Х) +
Н а
центрации С частиц сажи и степени черно­
ты пламени (рис. 1.1.54). Плотность теп­ 1п
+ 0,03] 1 + — ( 1 - С 0 8 ф )ч'
лового потока, излучаемого факелом в дизе­ 8-1 2
ле, может достигать на номинальном режи­
°п л Т, Гпл, К

0,8
У # О 7
1800
|

11Л 1
$ '• § *“Т Ш Л

V Т

0,6 1400

0,4 1000

0,2 600
370 390 410 430 фп.к.В?
Рис. 1.1.55. Изменение температуры Т газов в
Рис. 1.1.54. Изменение концентрации С частиц са­ цилиндре, температуры 7ПЛпламени и приве­
жи и степени черноты пламени по углу %.к.в денной степени черноты п о углу %.КЛ}
ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ 79

где С, Н — число атомов углерода и водорода в скорость поршня. В действительности нельзя


исходном топливе; %— коэффициент тепловы­ указать точку на поверхности камеры сгора­
деления. ния, к которой относится полученное значе­
Конвективный теплообмен в цилиндре. ние коэффициента теплоотдачи. Некоторые
Интенсивность конвективного теплообмена в формулы позволяют вычислить мгновенное
цилиндре ДВС зависит от характера и интен­ значение а , осредненное по элементам теп-
сивности движения рабочего тела в камере ловоспринимающей поверхности, например:
сгорания и микроструктуры потока. В цилин­ по поверхности крышки цилиндра, головки
дре двигателя вынужденное турбулентное поршня и гильзы. Кроме того, имеется огра­
движение определяется главным образом ниченное количество формул, которые по­
движением поршня, процессами впуска и вы­ зволяют рассчитать локальные мгновенные а ,
пуска, особенностями организации рабочего так как в них используют в качестве опреде­
процесса, формой камеры сгорания. Кроме ляющих параметров местные скорости рабо­
того, вибрации стенок камеры сгорания, про­ чего тела относительно тепловоспринимаю­
цесс сгорания, неоднородность и неизотер- щих поверхностей.
мичность рабочего тела вызывают дополни­ Следует отметить, что определение мест­
тельные возмущения в рабочем теле, которые ных скоростей является не менее трудной за­
накладываются на основное его движение, дачей. Поэтому для оценки значений мгно­
генерируют вторичные, потоки у стенок ка­ венных коэффициентов а чаще используют
меры сгорания и интенсифицируют процесс простые формулы, дающие возможность рас­
теплообмена. считать средние значения параметров тепло­
Сложность гидродинамических и физи­ обмена. Для повышения точности расчетной
ческих процессов в камере сгорания затруд­ оценки коэффициентов а по таким формулам
няет определение интенсивности нестацио­ корректируют коэффициенты пропорцио­
нарного конвективного теплообмена. Поэто­ нальности по известным экспериментальным
му для изучения теплообмена проводят экс­ данным.
перименты на физических моделях и двига­ Плотность теплового потока в стенках
телях. В результате предложено большое ко­ камеры сгорания
личество эмпирических соотношений, свя­ д = а ^(Т - ),
зывающих одну из важнейших характери­
стик интенсивности теплообмена — коэф ­ где — суммарный коэффициент теплоотда­
фициент теплоотдачи а — с параметрами ра­ чи, который в общем случае можно представить
бочего тела в цилиндре и параметрами, ха­ в виде суммы коэффициента а к конвективной
рактеризующими конструкцию двигателя и
гидродинамику в камере сгорания. Вследст­
вие многообразия типов двигателей, спосо­
бов организации рабочего процесса и осо­
бенностей конструктивного исполнения по­
лученные формулы для расчета мгновенных
коэффициентов теплоотдачи могут приме­
няться только для узкого класса двигателей
и ограниченного диапазона режимов их ра­
боты.
При расчете коэффициентов теплоотда­
чи а по различным формулам результаты от­
личаются в несколько раз (рис. 1.1.56). Боль­
шинство из предложенных формул позволяют
определить мгновенный коэффициент тепло­
отдачи, осредненный по всей тепловосприни­ 180 300 420 Фп.к.вэ

мающей поверхности камеры сгорания, так


как в качестве параметра, характеризующего Рис. 1.1.56. Сравнение коэффициентов теплоот­
дачи а, рассчитанных по различным формулам:
интенсивность движения рабочего тела в ци­
1 — Пфлаума; 2 — Вошни; 3 — Эйхельберга
линдре, в этих формулах принята средняя
80 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

теплоотдачи и условного коэффициента а л лу­ где а — коэффициент теплоотдачи, осреднен-


чистого теплообмена. ный по площади поверхности камеры сгорания;
Количество теплоты, воспринятое участ­ Р= РП+ Гтол + Рц; — средняя температура по­
ком поверхности камеры сгорания за цикл, верхности камеры сгорания, которую в данном
определяют интегрированием в пределах вре­ случае вычисляют по формуле
мени Ц цикла:
“ (ТиРи + ^гол^гол + РцРц ) / (^п + ^гол + Рц )•
АО, = АТ7! а ъ ( Т - Гст )сН. Оценку суммарных коэффициентов теп­
лоотдачи выполняют по эмпирическим фор­
Тогда для вычисления количества тепло­ мулам, из которых наиболее простой является
ты, которое рабочее тело передало стенкам ка­ формула Г. Эйхельберга:
меры сгорания за цикл, необходимо произве­
сти интегрирование по всей площади Р по­ « г = 7,8 \[с ^ 4 р Т .
верхности теплообмена с учетом ее перемен­
Теплоотдачу лучеиспусканием эта фор­
ности:
мула не учитывает. Для двигателей с наддувом
Э. Пфлаум предложил выражение, в котором
0 = \ \ а ъ(Т - ТСТ )ЛР(к. сохранена структура формулы Г. Эйхельберга
0Р и сделана попытка учесть давление наддува, а
также уточнить влияние средней скорости
Обычно интегрирование по времени за­ поршня. Особенностью формулы В. Пфлаума
меняют суммированием, разбив интервал ин­ является возможность определения коэффи­
тегрирования (0 на рад элементарных интерва­ циентов теплоотдачи отдельно для втулки ци­
лов А(, в пределах которых значения парамет­ линдра, крышки и головки поршня. Эта фор­
ров теплообмена на поверхностях поршня мула имеет вид
площадью Рп, головки Тгол и цилиндра Рц, об­
разующих камеру сгорания, принимают посто­ а г = 3,714Д р к )4рТ(6,2 -5,2 •5,7^0|с" - 0,025ст ),
янными. Тогда количество теплоты, переда­
ваемое рабочим телом поверхностям камеры где /0 ? к ) = 4,11/?к’ 25 для крышки цилиндра
сгорания в течение интервала времени А{, и поршня; /(Р к ) = 3,79/?к’ 67 Д л я втулки ц и ­
линдра.
Так же, как и в формуле Эйхельберга, в
А() = А1 \ а п{ Т - Т л )с1Р +
ней не выделена составляющая лучистого теп­
лового потока и не отражено влияние разме­
ров двигателя.
+ /«ш п ( Т - Т гш)с1Р+ | а п(Т - Т и )с1Р В последнее время широко применяется
уравнение Вошни:
где а п, а гол, а ц, Тп, Тгш, Т„ — локальные коэф- осе = 819,5/7п^81г0’8Т)_0’2Г“0’53,
фициенты теплоотдачи и температур поверхно­
стей соответственно поршня, головки и цилин­
где В — диаметр цилиндра, м; рпр — текущее
дра. давление в цилиндре при провертывании вала,
Если для поверхностей поршня, головки
МПа; — скорость рабочего тела в различные
и цилиндра задать средние значения парамет­ периоды цикла; в период газообмена зг = 6,18ст,
ров теплообмена а п, а гол, а ц, Тп, Ггол и Тц, то во время сжатия зг = 2,28ст, а в период сгора­
можно записать ния-расш ирения
Д(2= А1[ап(Т - Тп )РП + ссгол(Г Р го л ) р т л +
>г = 2,28 ст + 3,24 *10 -3 УиТд ( Р Р п р )•
+ а п( Т - Т и )Ри]. РаУа

В простейшем случае, если а п = а гол = Формула Вошни учитывает различия в


а ц, то интенсивности движения рабочего тела в от­
дельные периоды рабочего цикла, размеры ци­
А(2 —А1а{Т - Тцр )77, линдра и дополнительную турбулизацию, вы­
ТЕПЛООБМЕН В ДВИГАТЕЛЯХ 81

зываемую процессом сгорания, а также валентных параметров теплообмена условного


излучение пламени. стационарного процесса:
Среди уравнений, определяющих локаль­ к
ные значения коэффициентов теплоотдачи, а. ХТЭ- тз сг )(0 = | а (Т - Тст)Л.
наиболее обоснованной и универсальной яв­ о
ляется формула Г.Б. Розенблита:
Поскольку для определения трех эквива­
р 4 4
р*
лентных параметров теплообмена имеется од­
1+ с Сзв^зв 1 пл 1 ст но соотношение, существует большое количе­
V У ст ство выражений для их вычисления. Пренеб­
регая пульсациями температуры, можно при­
где — тангенциальная составляющая скоро­ нять, что Тст = Тэ ст, тогда получим наиболее
сти газа; в>зв — действительная скорость звуко­ распространенные формулы для расчета экви­
вых колебаний; сзв — скорость распространения валентных параметров теплообмена:
звуковой волны; Сх = 4,34 и С2 = 2,19Т0-4 для че­
тырехтактных дизелей; Сх = 3,35 и С2 = 0,027 для си = а
двухтактных двигателей с противоположно дви­
жущимися поршнями; Сх = 3,95, С2 = 0,0063 для к
двухтактных двигателей с петлевой продувкой; Тэ = | а Т(И / | асИ = ( а Т ) ср / а ср.
Х , с р и р — соответственно коэффициент тепло­ о /о
проводности, удельная теплоемкость и плот­ Таким образом, средний эквивалентный
ность газа, которые необходимо вычислять при коэффициент теплоотдачи равен среднему его
средней температуре Т = {Т + Тст) /2 . значению за цикл, в то время как средняя эк­
Рассмотренные формулы позволяют оп­ вивалентная температура газов значительно
ределять мгновенные значения коэффициен­ выше средней интегральной температуры за
тов а, которые необходимы при моделирова­ цикл. Для четырехтактных дизелей Тэ & Тср +
нии рабочего процесса в цилиндре двигателя и + (0,6 - 0,8)(Гср - 273); для двухтактных дизе­
расчете температурных полей деталей. Однако, лей Тэ « Гср + (0,4 - 0,6)(Гср - 273). С умень­
учитывая, что величина пульсаций температу­ шением нагрузки отношение Тэ /Т ср увеличи­
ры поверхности и глубина их проникновения в
вается. Обычно средние эквивалентные пара­
тело детали незначительные, можно темпера­
метры теплообмена рассчитывают по экспери­
турное поле детали считать стационарным. В
ментальным индикаторным диаграммам или
этом случае для расчета следует действитель­
по данным моделирования рабочего процесса.
ные условия нестационарного теплового на­ Так как значения параметров теплообме­
гружения заменить некоторыми эквивалент­ на для различных участков тепловосприни­
ными стационарными параметрами, получен­
мающих поверхностей камеры сгорания не­
ными из условия равенства количества тепло­
одинаковые, средние эквивалентные коэффи­
ты, воспринимаемой участком поверхности в
циенты а э для этих участков также отличаются
действительном и условном эквивалентном
по значению (рис. 1.1.57).
процессах. Тогда в действительном процессе
количество теплоты, которое получит за цикл аэ• 1О-2, Вт/(м2-К)
участок поверхности площадью АТ,
к
Д() = д т | а т( Т - Гст )(Н.

В эквивалентном стационарном процессе

(?=^ 0 а Э(ГЭ - Тэ ст)АТ,

где а э — средний эквивалентный коэффициент


теплоотдачи; Тэ и Тэ ст — средняя эквивалент­ Рис. 1.1.57. Изменение среднего эквивалент­
ная температура соответственно газов и стенки. ного коэффициента теплоотдачи аэ от газов
Приравняв правые части этих уравнений, к стенкам по поверхности поршня условного
получим соотношение для определения экви­ радиуса г
82 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

1.1.10. ОСОБЕННОСТИ РАБОЧИХ


ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ РАБОТЕ
НА НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМАХ
Под неустановившимся режимом работы
(НУР) двигателя на данном промежутке време­
ни понимается такой, при котором все его пара­
метры и показатели (или по меньшей мере
один) в течение времени не остаются постоян­
ными, т.е. в своем изменении выходят за преде­
лы нестабильности и неравномерности, свойст­
венных данному двигателю, как машине цикли­
Рис. 1.1.58. Диаграмма НУР (разгон от одного
ческого действия. Условия существования уста­
УР до другого по частоте вращения; п, лср —
новившегося режима (УР) работы двигателя (ус­
частота вращения текущая и средняя; Ар —
тановки двигатель—потребитель) в течение рас­
положение рейки ТНВД; Ъп, 5Ар — неста­
сматриваемого промежутка времени следующие:
бильность частоты и положения рейки при
УР; индексы «исх» и «кон» — соответственно
Ме = Мс = СОП81, Ар, (фдр), N = СОП8Г исходный и конечный режим)

При ЭТОМ М е =/(Ар,(фдР),л), п = СОП81,


скоростных, нагрузочных и других характери­
где Ме, Мс — момент соответственно двигателя
стиках двигателя, то НУР — в виде функции
и сопротивления (потребителя), Ар, фдр, N —
времени (рис. 1.1.58).
положение соответственно рейки топливного
насоса дизеля, дроссельной заслонки двигате­ Дифференциальное уравнение движения
ля с принудительным зажиганием и органа установки двигатель—потребитель при пренеб­
управления нагрузкой. режении указанными неравномерностями и
нестабильностями имеет вид:
Для УР справедлива зависимость:
/ уст с/со / (И= М е - М с,
Л/УР ДГУР <гУР 2УР
1У1е ->1У е 5 ь е > 6 /
М ?Р) 1А^Р
дур* 1УХ1 У 1 » цУР
Чм?
где / уст — момент инерции установки, приве­
С№),’Са ) и т .д .= /(А р или ф д р , и),
денный к оси вращения коленчатого вала; со —
угловая скорость коленчатого вала; причем
где Ттах, рг — максимальные температура и дав­
/у с т 5 М е , М с = У ( / ) .
ление цикла; СКОх, Ссо — концентрации ток­ НУР может возникать при изменении
сичных компонентов в отработавших газах; все
моментов двигателя и/или сопротивления, мо­
при установившемся режиме (индекс «ур»).
мента инерции вращающихся масс. Измене­
При этом средние в пределах указанной ние моментов может происходит при переме­
нестабильности и неравномерности параметры щении органов управления двигателем или по­
и показатели работы двигателя не зависят от
требителем, при изменении высоты над уров­
времени в пределах этого режима.
нем моря, теплового состояния двигателя, со­
Для НУР двигателя справедливо в общем става воздуха, входящего в цилиндры, измене­
виде соотношение: ния противодавления на выпуске, а также при
л /н у р нур г ш > г щр нур нур нур _
появлении различных отказов в работе систем
1У1е ъУх, 5 Г^Ох’ СО 5о е >о/ >'ш двигателя и др.
••• ./Х^р ( Ф др ) 5 5 Тк , , ОС, /с о о 1 , . . . , /
Сходственными циклами (или режима­
ми) работы двигателя при УР и НУР называют
гдерк, Тк — соответственно давление и темпера­ такие, у которых п® = янур и 1^ = (или
тура перед впускным клапаном; Ов, От— расхо­ тУР
У др =со
Ундрур )'
1

ды воздуха, топлива; Гсоо1 — тепловое состоя­ При окончании разгона от некоторого УР


ние; все при неустановившемся режиме (ин­ и до достижения, например частотой враще­
декс «нур»). ния, нового УР, неустановившийся режим,
Важным условием является зависимость как правило, еще не завершается. Затем пара­
параметров и показателей от времени I. Таким метры и показатели НУР будут зависеть от
образом, если УР представлен в виде точки на протекания переходных процессов (п.п) в сис­
ОСОБЕННОСТИ НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМОВ 83

Рис. 1.1.59. Влияние пониженного теплового состояния дизеля на изменение индикаторной диаграм­
мы (§ц, ёцг- — цикловая подача топлива и доля цикловой подачи, поданная в цилиндр за период
задержки воспламенения; срг , срг- — момент достижения максимального давления в цикле и пе­
риод задержки воспламенения; ра, р ь — давления начала сжатия и выпуска; ф — угол наклона
касательной к линии повышения давления; с — начало видимого сгорания):
а — сравнение индикаторных диаграмм сходственных циклов УР и НУР; б — схема влияния
периода задержки воспламенения ф, на фактор динамичности цикла а = §ц/ /§ц

темах двигателя (топливоподачи, воздухоснаб- судовых стационарных дизелей диаграмма


жения и др.), а также от изменения теплового может быть другой (рис. 1.1.61).
состояния двигателя, как наиболее длительно­ При НУР непрогретого дизеля в течение
го (рис. 1.1.59). нескольких циклов имеем: онур » §ур, причем
Вследствие инерционности процессов
воздухоподачи, изменения теплового состоя­
ния р ^ <р1Р и Т ^ < Т ™ . Увеличение периода
задержки воспламенения: (ф/1ур х р ^ ) приводит
к росту фактора динамичности цикла а, растут
жесткость процесса и максимальное давление
цикла.
Пониженное тепловое состояние дви­
гателя, ухудшенные воздухоснабжение и
распыливание топлива, из-за переходных
процессов в системе топливоподачи, приво­
дят к повышенному догоранию на линии Рис. 1.1.60. Изменение относительных величин
расш ирения и к возрастанию давления и (по отношению к аналогичному параметру сход­
температуры на выпуске при пониженном ственного цикла УР) максимального давления
среднем индикаторном давлении цикла. В цикла р г , максимальной и средней скорости на­
начале таких процессов разгона в течение растания давления ф / ф> в сходственных цик­
некоторого времени наблюдаются сущест­ лах УР и НУР быстроходного дизеля (р™ =
венные механические и термические пере­ = (1,1...1,2)/?ур; =(1...3°)фур =6...10°;
грузки дизеля (рис. 1.1.60). ф /Л р и ^ = (З... 1 0 ) ф / ф ^ , ф ^ — угло­
Такой вид индикаторной диаграммы ха­ вая координата в момент достижения р% соот­
рактерен для быстроходных дизелей с интен­ ветственно при УР и НУР; а — относитель­
сивным коротким процессом топливоподачи, ное значение фактора динамичности цикла):
который заканчивается вблизи ВМТ и с мень­ 1 — максимальные механические и термиче­
шей тепловой инерционностью. Для крупных ские нагрузки
84 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

Рг
1
ф/У ф ^
1,0

и .
а = 1,0 I

а) б)

Рис. 1.1.61. Особенности индикаторной диаграммы судового дизеля при НУР по сравнению с диа­
граммой сходственного цикла УР (рг, — давление газов в цилиндре и максимальное; сщ, ср2 ,
— начало и конец впрыскивания топлива и период задержки воспламенения; с — начало ви­
димого сгорания; а — фактор динамичности цикла; ф / ф , р г — относительные жесткость и
максимальное давление сгорания НУР):
1 — максимальные механические и термические нагрузки; 2 — максимальные термические напряжения
а нур = 1. В таких случаях циклы НУР являются гателя (Гсоо1). Совокупная последовательность
как бы неуправляемыми, не зависящими от этих процессов определяет протекание НУР
характеристики топливоподачи. Такие случаи двигателя.
характеризуются факторами управляемости Иногда признаками существования или от­
цикла в виде у = ср/Др^- При этом может сутствия НУР могут быть приняты различные
быть как \|/нур < 1, так и \|/нур > 1. В случаях, ко­ показатели, например: для дизель-генератора
гда начало сгорания в циклах НУР смещается высокого класса точности, от которого требует­
за ВМТ, в начале процесса разгона происходит ся прежде всего быстродействие принятия на­
максимальная термическая перегрузка двига­ грузки и выдачи потребителю электрического
теля, а через некоторое время разгона — меха­ тока высокого класса, условием окончания НУР
нические перегрузки. может быть принят момент подачи тока.
При НУР в системах двигателя протека­ Среди разнообразия возможных видов
ют собственные переходные процессы, напри­ НУР с установками разного назначения и раз­
мер (рис. 1.1.62): в системе регулирования, в ных условий эксплуатации двигателя можно
топливной системе Цп-п), в системе воздухопо- выделить рад характерных. Так, режимы раз­
дачи (Ов), наконец, теплового состояния дви­ гона наиболее важны для автомобильных дви-

Рис. 1.1.62. Неустановившийся режим разгона дизеля (в относительных параметрах или показате­
лях; Н , кр, § ц, пдв — относительные положения органа управления дизелем, ^ей ки Т Н В Д , зна­
чения цикловой подачи топлива и частоты вращения коленчатого вала; пГК,О в, а, Тсоо1 — отно­
сительные значения частоты вращения вала турбокомпрессора, расхода воздуха,
теплового состояния)
ОСОБЕННОСТИ НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМОВ 85

Рис. 1.1.63. Неустановившийся режим работы двигателя при постоянной частоте вращения п колен­
чатого вала (е = (1(о/сЛ — угловое ускорение вращения вала; п.п[ 6 — переходные процессы из­
менения момента двигателя; 8 — нестабильность, или неравномерность параметра или показате­
ля, свойственная УР двигателя)

гателей, режимы наброса нагрузки — для элек­ либо при реализации некоторой программы
трогенераторов. Менее существенными явля­ управления моментами двигателя и потребите­
ются режимы сброса нагрузки и выбега. Для ля, либо при автоматическом поддержании
всех двигателей важны режимы пуска и выхода постоянства частоты вращения системой регу­
на режим самостоятельной работы. Одним из лирования, которая следит за изменением мо­
видов НУР является режим с постоянной час­ мента сопротивления и регулирует момент
тотой вращения, который возможен при усло­ двигателя с целью сохранения их равенства.
вии: М Г (0 = (0 = уаг. Изменение мо­ На рис. 1.1.64 показан режим наброса
ментов без появления дисбалансов возникает нагрузки в поле скоростных и регуляторных

^4? ^рег
М еев с х (п)
ч '

М г, = м
ном еном

М х{п)

^рег(Д)

т а х хх

Рис. 1.1.64. Режим наброса нагрузки на дизель со всережимным регулятором частоты вращения
(Мрег — момент дизеля при работе по регуляторной характеристике):
1, 4 — точки исходного и конечного режимов работы дизеля с потребителем при набросе нагрузки;
2 — точка выхода дизеля на внешнюю скоростную характеристику при набросе нагрузки; 3 — мак­
симальное значение момента сопротивления при набросе нагрузки; 5 — режим холостого хода при
данной регуляторной характеристике Мрег у
86 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

:м а м с М 1\= = сопз!
НУР-
I
8 М,УР

Рис. 1.1.65. Реальный неустановившийся режим наброса нагрузки на дизель (в соответствии с


рис. 1.1.64; /пр — время приемистости, время выхода на режим стабильной частоты вращения;
Л^тахэ Фтах — максимальное отклонение (провал) частоты вращения, соответственно абсолютное
и относительное, причем сртах = А п ^ х / п4; а\ — экстремум на характеристике п = / ( 0 — граница
двух переходных процессов изменения частоты (выбега и разгона); АМс — мгновенно набрасывае­
мая нагрузка)

характеристик дизеля, снятых при установив­ графике переходные процессы изменения


шихся режимах. Пусть на исходном УР ди­ моментов от п можно условно показать
зель работает в точке 1 пересечения регуля­ штриховой линией (п.п), так как отсутству­
торной характеристики Мрет](п) и характери­ ет шкала времени. Реальный процесс н а­
стики потребителя Мс1(п). При этом Ме1 = броса нагрузки представляют в зависимости
= Мс1. Степень его неравномерности от времени I (рис. 1.1.65).
5'= 1(щ - щ ) /щ ] 100%. При мгновенном на- Эффективность эксплуатации двигате­
бросе нагрузки АМ с момент сопротивления в лей любого назначения существенно зависит
соответствии с характеристикой потребителя от возможности быстрого, надежного их
Мс3(п) возрастает до МсЪ в точке 3. При час­ пуска. Это особенно сложно при пусках не-
тоте вращения щ имеем отрицательное уско­ прогретого двигателя, особенно в экстре­
рение вращения вала, так как Мс3 > Мс1. Час­ мальных условиях низких температур окру­
тота вращения снижается, момент дизеля при жающего воздуха, когда возможны явления
квазистатическом представлении изменяется неустойчивого пуска, отличающегося от ус­
по регуляторной характеристике Мрет1(п). тойчивого необходимостью повторных по­
пыток пуска (рис. 1 . 1 .6 6 ).
При снижении частоты вращения мо­
После первых вспышек в цилиндрах «хо­
мент дизеля (благодаря регулятору) возрастает,
лодного» дизеля он может остановиться. Час­
например, до М'е1, а момент сопротивления
тота вращения, при которой происходит оста­
снижается по своей характеристике до М'с3.
нов дизеля, называется критической пкр.
Затем момент дизеля в идеальном случае вы­ Изменение энергетических показателей
ходит по регуляторной характеристике на дизелей в начальной фазе разгона и при выхо­
внешнюю скоростную характеристику в точку де на регуляторную ветвь зависит от конструк­
4' и со снижением частоты, вращения умень­ ции регулятора и определяется его динамиче­
шается в соответствии с этой характеристикой. скими свойствами (рис. 1.1.67).
Момент сопротивления уменьшается по своей Топливная система дизеля состоит из
характеристике и в точке 4 наступает новый линий низкого и высокого давления (ЛНД и
УР: Ме4 = Мс4, п = п4 = сопз!. ЛВД). При интенсивных разгонах, приемах
В реальном двигателе во время такого нагрузки, когда рейка ТНВД мгновенно пере­
НУР происходят различные переходные брасывается из положения малых в положе­
процессы в системах двигателя (и потреби­ ние полных подач, в надплунжерные про­
теля), в том числе изменение теплового со­ странства ТНВД резко увеличивается всасы­
стояния. Все они зависят от времени. На вание топлива, и давление на входе падает,
ОСОБЕННОСТИ НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМОВ 87

Рис. 1.1.66. Характеристики устойчивого и неустойчивых пусков дизеля (пуст = /(т) — характеристи­
ка устойчивого пуска—разгона; ^уст, 1т {'п — время соответственно прокрутки вала пусковым
средством, устойчивого пуска, первого неустойчивого и второго неустойчивого пусков; и1кр,
« 2 кр, «зкр — последовательные критические частоты вращения при первом неустойчивом пуске;
п'2кр, «зкр — критические частоты вращения при втором неустойчивом пуске дизеля; щ — конеч­
ный скоростной режима пуска—разгона — стабилизации самостоятельной работы двигателя)

причем ниже атмосферного, возникает разре­ При работе на УР дизельной топлив­


жение. Паровые пузырьки поступают в над- ной аппаратуры разделенного типа в ее ЛВД
плунжерные пространства насоса, в ЛВД, что на каждом режиме сохраняется некоторое
снижает производительность секции или даже остаточное давление р ост, являющееся на­
выключает ее. Время, необходимое для их по­ чальным р пач для следующего цикла топли-
степенного растворения в топливе, удаления воподачи. Каждому типу топливной аппара­
из объема ЛВД, может составлять десятки се­ туры свойственна определенная характери­
кунд, что существенно снижает динамические стика р ^ т(нач) =/(п,Ир). Если двигатель рабо­
качества дизеля. Для устранения этого отри­ тает на НУР, т. е. происходит изменение п
цательного явления в ЛНД между входом в и/или Нр, то при сохранении /?ост/ = р нач /+1 (/
каналы ТНВД и фильтром встраивают акку­ и / + 1 — номера циклов) характеристики
мулятор-компенсатор расхода топлива при
Ръст и Рнач будут различными. Если при УР
НУР.
Перерегулирование
т М ,, М , а Ап регулятора

УР УР
Ме = М с = с о п $ 1
и
дм

Рис. 1.1.67. Виды набросов нагрузки на дизель-генератор (5рег — степень неравномерности регуля­
тора; V — степень нестабильности частоты вращения (допустимая для дизель-генератора данно­
го класса точности); А«ур, А — нестабильности частоты вращения вала и крутящего момен­
та, свойственные данному дизелю при УР; Аганур — отклонение частоты при НУР):
1 — с демпфированием движения системы автоматического регулирования частоты вращения
(САРЧ); 2 — без демпфирования (с появлением перерегулирования)
88 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

1
4 Д а нур < а ур

0 ,9
Л/
Л* V------11-------- □ НУР < □УР
ос У > шг
0 ,8 V 0 ,4 4
г'1 н УР
■V ,4 —в*
0 ,4 2
8ен у р = ( 1 , 0 5 - 1 ,2 0 )&
0 ,7 02 Д 0__

-Т1 ^ НУР. ^УР


гт5С_ Он < о 'вт
0 ,2 2 0 ,6 П 0 ,4 0
-
г '
0 ,2 1 0 ,5 т 0 ,3 8 нур ур

Г э \ Лу <Лу
0 ,2 0 I1 0 ,3 6
(
0 ,1 9
/ С1 0 ,3 4

7 0 ,3 2
■/

1 ,6 “ 1 ,7 1 ,8 1 ,9 2 ,0 2 ,1 а

а) б)

Рис. 1.1.68. Влияние неустановившегося режима дизеля на выходные показатели циклов работы,
связанные с наличием переходного процесса воздухоснабжения:
а — зависимости от коэффициента а коэффициентов теплоиспользования %в точках Ъ индика­
торной диаграммы, индикаторного КПД тц и качества рабочего процесса гр /а ; б — отставание пе­
реходного процесса воздухоподачи (рк — плотность воздуха на впуске) от переходного процесса из­
менения частоты п\ 7, 2 — предел дымления соответственно при НУР и УР

характеристика р^?т(наЧ) возрастает с увели­ индикаторный КПД и среднее индикатор­


чением п и //р, то при разгонах или повыше­ ное давление. В том числе из-за тепловой
нием нагрузки в сходственных циклах УР и инерции возрастает дымность ОГ. Предел
НУР < Ртч> т -е- циклы топливоподачи в дымления при НУР достигается при более вы­
таких режимах будут проходить с понижен­ соком а вследствие ухудшения процессов сме­
ными интенсивностью, меньшей подачей, сеобразования и сгорания.
повышенной задержкой начала впрыскива­ Устранения чрезмерной дымности О Г
ния. Повышение эффективности НУР воз­ при НУР дизеля, форсирования дизеля по
можно стабилизацией или регулированием составу смеси, а также повышения его дина­
Рначэ что может достигаться использованием мических качеств путем корректировки его
систем топливоподачи с регулированием статических и динамических скоростных ха­
рактеристик может достигаться применени­
начального давления (РНД).
ем метода «физико-химического» регулиро­
Переходные процессы в системе воздухопо­
вания, когда в цилиндры впрыскивается
дачи особенно заметны у двигателей со свобод­
смесевое топливо, состав которого изменя­
ным газотурбонагнетателем (ГТН). При разгоне
ется оперативно, в зависимости от условий
дизеля с турбонаддувом «отставание» увеличения работы. Для этого к основному дизельному
массового наполнения цилиндров воздухом от топливу в ЛВД вблизи форсунки через кла­
частоты вращения коленчатого вала вследствие паны регулирования начального давления
механической инерционности ротора турбоком­ добавляют сжиженный нефтяной газ, эф и­
прессора приводит к длительным (до 4...5 с) и ры, спирт, синтетические легкие углеводоро­
значительным (до 2 0 %) снижениям энергетиче­ ды и др.
ских показателей по сравнению со сходственны­ В двигателе с искровым зажиганием
ми УР. (ДсИЗ) наиболее заметные изменения пара­
Отставание воздухоснабжения при НУР метров и показателей происходят при быстром
приводит к снижению а, уменьшению вихре­ открытии дроссельной заслонки (ДЗ), которые
вого движения заряда О, снижению коэффи­ обусловлены изменением количества воздуха
циента наполнения ц к. В результате уменьша­ или смеси в объеме впускного канала. В пер­
ются коэффициенты теплоиспользования и вой фазе такие процессы протекают при по­
ОСОБЕННОСТИ НЕУСТАНОВИВШИХСЯ РЕЖИМОВ 89

стоянной частоте п и предшествуют последую­ задержки составляет 0 ,4...0 ,7 с и зависит от


щему разгону двигателя. Исходный режим скорости воздушного потока в диффузоре и
двигателя характеризуется малым углом от­ особенностей карбюратора. Эффективным
крытия ДЗ, низким давлением во впускном средством уменьшения этой задержки явля­
трубопроводе и незначительным количеством ется применение двухкамерных карбюрато­
горючей смеси в нем. ров с пневматическим управлением вторич­
При полном открытии ДЗ давление во ной камерой.
впускном трубопроводе и количество смеси в Причиной обеднения смеси в цилиндрах
нем максимальные. При быстром открытии при разгоне является увеличение количества
ДЗ в первые моменты времени расход воздуха топливной пленки на стенках впускного тру­
через дроссельный патрубок, т. е. на входе во бопровода. Количество пленки максимально
впускной трубопровод, определяет не столько при открытой ДЗ и низкой частоте, но она
наполнение цилиндров двигателя, сколько ин­ практически отсутствует при малых нагруз­
тенсивность изменения массы воздуха в объе­ ках, характерных для исходного режима пе­
ме впускного трубопровода. Расход воздуха че­ ред разгоном. При резком открытии ДЗ часть
рез цилиндры двигателя, определяющий их топлива, вытекающего из распылителя или из
наполнение и зависящий от рк и Тк (при п = форсунки, расходуется на увеличение толщи­
= сопз!), значительно меньше, чем в сходст­ ны топливной пленки, которая достигает ци­
венных циклах УР. линдров с большим опозданием, причем
Эти газодинамические явления оказыва­ обеднение смеси очень значительное
ют определяющее влияние на величину сни­ (рис. 1.1.69). Обеднение смеси корректирует­
жения Ме. Тепловая инерция двигателя при­ ся подачей топлива на НУР в ДсИЗ с цен­
водит к большей длительности НУР по срав­ тральным впрыскиванием бензина или уско­
нению с переходными процессами в системах рительным насосом в карбюраторных двига­
топливоподачи и газообмена. Тепловая инер­ телях. Топливо, поданное таким способом,
ция может увеличивать наполнение двигателя частично обогащает смесь, поступающую в
при его разгоне с малых нагрузок благодаря
пониженной температуре и, следовательно, а
повышенной плотности воздушного заряда.
1,4
Кратковременное влияние тепловой инерции
на наполнение двигателя отмечается в ДсИЗ 1,2 А
1 \ ч I
\
\\

с распределенным впрыскиванием бензина, 1,0



ч
и_ос .
впускные трубопроводы которых не имеют 0,8 У ф 1 ,ф 2 >%
подогрева. Более заметно тепловая инерция
0,6
влияет на процессы смесеобразования и сго­
рания.
Й - Ф:
100
0

А
Изменение подачи топлива в цилиндры /\ / п , м икг 1
/с. ч/
/1'V
ДсИЗ при переходных процессах, вызванное у 3000
400 /
быстрым открытием или закрытием ДЗ, в М е,г
2500
общем случае, частично обусловлено про­
цессами в органах управления дозированием 200 / /
/
У
У
2000
/ \ / У
У
У'
и подачей (форсунок — в системах впрыски­
У
у'
11
1500
вания бензина или карбюраторах), а частич­ ^ /7
0 1000
но — явлениями во впускном трубопроводе.
На исходном режиме перед разгоном карбю­
0 0 ,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 /, с
раторного двигателя подача топлива осуще­
ствляется через систему холостого хода, что Рис. 1.1.69. Переходные процессы в начальной
уменьшает уровень топлива в каналах глав­ стадии разгона двигателя с искровым зажигани­
ной дозирующей системы. При быстром от­ ем, осуществляемого быстрым и полным откры­
крытии ДЗ поток топлива изменяет свое на­ тием дроссельной заслонки первичной камеры
правление в сторону диффузора, но до мо­ карбюратора при включенном ( ) и выклю­
мента выхода из распылителя топливо долж­ ченном (--------) ускорительном-насосе (ф] и
но заполнить каналы главной дозирующей Ф2 — углы открытия ДЗ первичной и вторич­
системы. Длительность этой транспортной ной камер, %)
90 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

цилиндры двигателя, а частично осаждается линдры двигателя поступают в первую оче­


на стенках впускного трубопровода, что через редь более легкие фракции топлива. Для них
некоторое время приводит к вторичному обо­ характерно более высокое значение стехио­
гащению смеси, поступающей в цилиндры. метрического количества воздуха /0, что так­
Стабилизация а происходит через 2...4 с по­ же способствует обогащению смеси. Преоб­
сле начала движения ДЗ. В карбюраторных ладающим фактором является все же обедне­
ДсИЗ заметное обеднение смеси отмечается и ние смеси и ухудшение процессов смесеобра­
в момент начала открытия вторичной камеры зования и сгорания в первых рабочих циклах
(показано стрелками). после быстрого открытия ДЗ. Это требует
В современных ДсИЗ с распределенным обогащения смеси, хотя и в меньшей степе­
впрыскиванием топлива в зону впускных кла­ ни, по сравнению с карбюраторными ДсИЗ.
панов причинами обеднения смеси в таком Команда на коррекцию состава смеси отраба­
переходном процессе являются образование тывается электронным блоком управления по
топливной пленки и динамические свойства сигналам датчиков частоты вращения и ско­
измерителя расхода воздуха. Несмотря на то рости открытия ДЗ.
что форсунки приближены к впускным клапа­
нам, влияние первого фактора ощутимо. За­
1.1.11. ОСОБЕННОСТИ РАБОЧИХ
держка в реакции измерителя расхода воздуха
ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
также может способствовать уменьшению
С ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ
цикловой подачи топлива. ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ НА РЕЖИМАХ
Все это усугубляется пониженной тем­ ГЛУБОКОГО ДРОССЕЛИРОВАНИЯ
пературой смеси в цилиндре из-за понижен­
ной температуры стенок и испарения значи­ Под режимами глубокого дросселирова­
тельной части топлива в цилиндре. В то же ния двигателя понимают нетяговые режимы
время в ДсИЗ с распределенным впрыскива­ самостоятельного и принудительного холо­
нием топлива в зону впускных клапанов ряд стого хода и близкие к ним режимы малых
факторов способствует обогащению смеси нагрузок. Эти режимы работы двигателя яв­
при быстром открытии ДЗ. При высоком бы­ ляются превалирующими в балансе город­
стродействии расходомера воздуха его выход­ ского движения автомобиля, как по длитель­
ной сигнал отражает закономерность измене­ ности, так и по массовому выбросу вредных
ния расхода в месте установки расходомера, а веществ с отработавшими газами. Как видно
он не соответствует расходу через двигатель и из данных, приведенных в табл. 1 . 1 . 1 1 , об­
определяется закономерностью изменения щее время работы на указанных режимах
количества воздуха в объеме впускного тру­ превышает 80 %, а выброс СО и СН состав­
бопровода и волновыми явлениями, завися­ ляет более 60 %.
щими в первую очередь от расстояния между Рассмотренные выше режимы названы
расходомером и дроссельным патрубком. профессором В.Ф. Каменевым режимами
Блок управления по информации от расходо­ глубокого дросселирования двигателя. Сте­
мера отрабатывает команду увеличенной цик­ пень дросселирования двигателя с внешним
ловой подачи, что несколько снижает эффект смесеобразованием определяется величиной
обеднения. При быстром открытии ДЗ в ци­ прикрытия дроссельной заслонки на нагру­

1.1.11. Характеристики режимов работы двигателя по времени и выбросам вредных веществ

Доля режимов, %
Режим работы двигателя По расходу По вредным выбросам
По времени
топлива СО СН N0 ,
Холостой ход 39,5 15 13...25 15...18 1 ...2

Разгон 18,5 35 29...32 27...30 75...8 6


Установившийся режим 29,2 37 32...43 19...35 13...23
Принудительный холостой ход 1 2 ,8 13 10...13 23...32 0...1,5
ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ГЛУБОКОГО ДРОССЕЛИРОВАНИЯ 91

зочных режимах вплоть до режима самостоя­ дроссельном пространстве впускной системы


тельного холостого хода. Это сопровождается находится в диапазоне, границы которого оп­
понижением давления в задроссельном про­ ределяются характеристикой самостоятельно­
странстве впускной системы, дальнейшим го холостого хода (кривая 2) и граничной ли­
увеличением частоты вращения коленчатого нией 3, определяемой значением критическо­
вала двигателя на режимах принудительного го перепада давлений. Таким образом, вся за­
холостого хода (например, при движении ав­ штрихованная зона диаграммы определяет
томобиля под уклон или сбросе дроссельной область режимов глубокого дросселирования
заслонки до положения холостого хода и дви­ двигателя.
жении автомобиля по инерции с больших Режимы глубокого дросселирования ха­
скоростей, т.е., когда мощность развиваемая рактеризуются рядом негативных факторов:
двигателем становится ниже мощности меха­ низкими давлениями на тактах сжатия, рас­
нических потерь). ширения и выпуска, обратным выбросом от­
На рис. 1.1.70 показано изменение давле­ работавших газов в цилиндры и даже во впу­
ния Арк в задроссельном пространстве впуск­ скную систему во время фазы перекрытия
ной системы двигателя при увеличении часто­ клапанов; увеличением коэффициента оста­
ты вращения п. Кривая 1 характеризует умень­ точных газов и степени их инертности; заса­
шение давления во впускном трубопроводе сыванием в камеры сгорания масла через за­
при принудительной прокрутке двигателя, на­ зоры в кольцах и направляющие втулки впу­
чиная от минимальной частоты на холостом скных клапанов. Все это ухудшает условия
ходу, и называется характеристикой принуди­ воспламенения и сгорания смеси, особенно на
тельного холостого хода. Кривая 2 характери­ принудительном холостом ходу, и приводит к
зует уменьшение давления во впускном трубо­ пропускам сгорания, неполному сгоранию то­
проводе при увеличении частоты вращения плива, а следовательно, к повышенным вы­
коленчатого вала двигателя, начиная с мини­ бросом СН с отработавшими газами. Выгора­
мальной частоты на холостом ходу. Увеличе­ ние масла, поступающего в цилиндры двига­
ние частоты вращения производится за счет теля на режиме принудительного холостого
открытия дроссельной заслонки. Она называ­ хода, является причиной шунтирования све­
ется характеристикой самостоятельного холо­ чей зажигания и образования полицикличе-
стого хода. Область между этими кривыми оп­ ских ароматических углеводородов, в том чис­
ределяет режимы работы двигателя на прину­ ле наиболее канцерогенного 3,4 бенз(а)пире-
дительном холостом ходу. На режимах само­ на. Основное влияние на ухудшение процесса
стоятельного и принудительного холостого хо­ сгорания оказывает количество инертных га­
да давление в задроссельном пространстве на­ зов в рабочем заряде цилиндров, которые со­
ходится в диапазоне 0,2...0,45 кПа, т.е. перепад держатся в остаточных газах.
давлений в системе впуска АрВПниже критиче­ На режимах глубокого дросселирования
ского, примерно «0,53 кПа. двигателя наблюдается высокая цикловая не­
К режимам глубокого дросселирования стабильность процесса сгорания в последова­
можно отнести и все режимы работы двигате­ тельных рабочих циклах, которая определяет­
ля на малых нагрузках, когда давление в за- ся изменением степени инертности остаточ-

Ар, кПа
80

60

40

20

О 1000 2000 3000 4000 п, мин-1


Рис. 1.1.70. Области режимов глубокого дросселирования двигателей с внешним смесеобразованием
92 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

ных газов, а значит, химической активностью риод газообмена. Качество рабочего заряда
свежего заряда смеси. Как правило, после характеризуется его составом (соотнош ени­
циклов с наиболее полным сгоранием следу­ ем топлива, воздуха и остаточных газов) и
ют циклы с пропуском или ухудшенным сго­ степенью подготовленности заряда к мо­
ранием. В.Ф. Каменевым предложено прове­ менту воспламенения. По мере уменьшения
дение оценки этих параметров с помощью нагрузки изменяется соотношение в рабо­
расчетных коэффициентов, определяемых по чем заряде цилиндра топлива, воздуха и
анализу состава отработавших газов или ма­ инертных продуктов. Инертные продукты
шинным способом по результатам индициро- вносятся в рабочий заряд с остаточными га­
вания двигателя. зами от предшествующего рабочего цикла
Степень инертности остаточных газов за­ двигателя. Доля этой составляющей зависит
висит также от степени рециркуляции отрабо­ от геометрического размера камеры сгора­
тавших газов в двигателе, которая может быть ния в ВМТ и давления в цилиндре. Количе­
внешней или внутренней. Внешняя рецирку­ ство инертных продуктов может увеличи­
ляция достигается путем перепуска части от­ ваться за счет обратного перепуска отрабо­
работавших газов во впускную трубу двигателя тавших газов в период перекрытия клапа­
нов.
через управляемый пневмо- или электромаг­
В условиях городского движения авто­
нитный клапан. При внутренней рециркуля­
мобиля в период разгона у двигателя наблю­
ции часть отработавших газов перепускается
дается резкое падение разрежения в задрос-
из выпускной трубы в цилиндр двигателя, а
сельном пространстве впускной системе, что
затем во впускную трубу в период перекрытия
приводит к переобеднению смеси. При за­
клапанов. Степень внутренней рециркуляции
медлении автомобиля разрежение во впуск­
зависит от времени сечения периода перекры­ ной системе возрастает. Вследствие этого
тия клапанов и степени дросселирования дви­ происходит испарение пленки топлива со
гателя. Уменьшение фаз перекрытия клапанов стенок каналов впускного коллектора и со­
снижает выброс СН на режимах холостого хо­ ответственно, переобогащение смеси. Все
да и малых нагрузок (при городской эксплуа­ это нарушает оптимальное дозирование топ­
тации автомобиля). Однако на высоких на­ лива.
грузках и частотах вращения малые фазы пе­ Действительный коэффициент избытка
рекрытия клапанов ухудшают очистку цилин­ воздуха а д можно определять по одной из из­
дров и несколько уменьшают коэффициент вестных формул, например по формуле из об­
наполнения. щего расчета рабочего процесса по параметрам
При карбюраторной системе питания на тепловыделения. С учетом коэффициента ос­
стенках впускной трубы конденсируется таточных газов и степени их инертности:
пленка топлива. При переходе с нагрузочного
режима на принудительный холостой ход Уг ( и - Х г ) + ( а - с / Х г )
жидкая фаза топлива испаряется за счет рез­ — т;— \— Т,— г -
Уг(1-Хг)+ (1 -Х г )
кого возрастания разрежения во впускной
системе, переобогащая рабочий заряд смеси. В этом уравнении коэффициент избытка
Это приводит к ухудшению, а иногда и пре­ воздуха изменяется в зависимости от степени
кращению горения смеси, повышенному рас­ выгорания топлива %г: увеличивается при ис­
ходу топлива и выбросу углеводородов. В ходной бедной смеси и уменьшается при бога­
этих случаях наиболее эффективным являет­ той смеси.
ся подогрев стенок впускной системы. При Большое влияние на свежий заряд ци­
переводе двигателя на систему впрыскивания линдра на режимах глубокого дросселирова­
топлива во впускные патрубки цилиндров в ния двигателя оказывает полнота сгорания
зону впускных клапанов это явление практи­ топлива в предшествующем цикле. При про­
чески исключается. пусках воспламенения и неполном сгорании
Количество рабочего заряда в цилинд­ топлива свежий заряд цилиндра разбавляется
ре в основном характеризуется геометриче­ остаточными газами, имеющими разную
скими параметрами, коэффициентом н а­ инерционную составляющую, т.е. они содер­
полнения и количеством дополнительных жат в своем составе разное количество не-
газов в случае их обратных перетечек в пе­ окисленного в процессе сгорания топлива,
ОСОБЕННОСТИ РЕЖИМОВ ГЛУБОКОГО ДРОССЕЛИРОВАНИЯ 93

свободного кислорода и продуктов неполного тивных центров, или полное прекращение


сгорания. Разбавленность остаточных газов горения. В последнем случае на индикатор­
химически активными продуктами можно ной диаграмме отмечается пропуск сгора­
оценить коэффициентом химической инерт­ ния смеси.
ности остаточных газов Высокая крупномасштабная турбулент­
ность (например, при интенсивном вихревом
V™ = 1-А К ,о- движении заряда) на рассматриваемых режи­
мах может послужить причиной пропусков
а суммарную долю активного продукта в све­ воспламенения в результате срыва начального
жем заряде цилиндра с учетом степени очага воспламенения.
инертности остаточных газов — коэффици­ Дальнейшее развитие процесса горения
ентом может происходить с повышением скорости
окислительных процессов за счет диффузии
0,23Я+ уг(1 - Ухи) активных центров в смежные слои смеси. Од­
Ч^ха
1 У] нако при этом резко увеличивается вероят­
ность обрыва цепей реакции горения за счет
где повышения инертных продуктов в зоне горе­
1+ 8 § п ( 1 - а )
А ЛПП------—
1+ ^0 а ния и, как правило, процесс горения затухает.
А=4,11 В другом случае процесс горения развивается с
1+ осГр
очень низкими скоростями, поддерживается за
- 1 при а > 1 ;
счет не только диффузии активных центров, но
+ 1 п р и а < 1. и прогрева смежных слоев смеси теплом, выде­
Эти коэффициенты можно рассчитывать ляющимся в зоне горения.
и с помощью ЭВМ по энергетическим харак­ Процесс горения затягивается на такте
теристикам процесса тепловыделения, полу­ расширения у некоторых циклов вплоть
ченным в результате обработки индикаторных до открытия выпускного клапана (цикл 7,
диаграмм рабочего цикла двигателя. на рис. 1.1.71).
На режимах глубокого дросселирова­ Особо следует отметить характерную для
ния (холостом и принудительном холостом) режимов глубокого дросселирования двигателя
горение может перейти в область «холодно­ цикловую неидентичность процесса сгорания
го пламени». Так как реакции холодного смеси. Как правило, после цикла с более пол­
пламени имеют экзотермический характер, ным сгоранием в рабочем заряде последующе­
возможны два варианта развития процесса: го цикла увеличивается инертная составляю­
переход процесса окисления в период види­ щая (снижается коэффициент активности ра­
мого горения, чему способствует большая бочего заряда 1|/а), что приводит к ухудшению
активность образующихся в этот период ак­ процесса сгорания.

Рис. 1.1.71. Результаты обработки индикаторных диаграмм двух последовательных циклов


в двигателе на режиме холостого хода
94 Глава 1.1. РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ В ДВИГАТЕЛЯХ

-1
Бенз (а ) пирен СН, 1000 млн

КСНО, млн

СО, СО

1000 2000 3000 4000 п, мин

Рис. 1.1.72. Токсические характеристики двигателей ВАЗ


на режимах принудительного холостого хода

На рис, 1.1.72 приведены токсические ха­ вания двигателя стабилизируется. Это объяс­
рактеристики на режимах принудительного хо­ няется превалированием в процессе газообме­
лостого хода трех двигателей ВАЗ. Заштрихо­ на «обратных перетечек» газов и наличием
ванные области — зоны, определяющие раз­ подсасывания газов из картерного пространст­
брос содержания компонентов отработавших ва в рабочую полость цилиндров через порш­
газов в зависимости от частоты вращения. За­ невые кольца, а с ними и паров масла при воз­
висимости С 0 2 и 0 2 характеризуют полноту растании перепадов давлений между цилин­
сгорания смеси. Содержание оксидов азота дром и картерным пространством по мере уве­
N 0 ^ в отработавших газах составляет менее 1 % личения частоты вращения на режимах прину­
содержания на нагрузочных режимах. Низкие дительного холостого хода (рис. 1.1.73).
максимальные температуры рабочего про­
цесса на режимах глубокого дросселирова­
ния препятствуют образованию оксидов
азота. Поэтому при анализе токсических ха­
рактеристик двигателя на режимах само­
стоятельного и принудительного холостого
хода этот вредный компонент отработавших
газов вследствие его незначительности
можно не принимать во внимание.
Анализируя характер протекания кри­
вых содержания измеренных компонентов
отработавших газов, изменения давления
рвп во впускной системе, коэффициента
остаточных газов у и коэффициента хими­
ческой активности рабочего заряда \|/а, Рис. 1.1.73. Изменение расхода масла в зависимо­
можно сделать вывод, что при частоте вра­ сти от режимов работы двигателя:
щения п > 2 0 0 0 мин - 1 степень дросселиро­ 1 — п = 2400 мин-1; 2 — п = 1400 мин - 1
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И ПРОГРАММЫ ПРОЦЕССОВ 95

Глава 1.2 производством или исследованиями двигате­


МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ лей имеет несколько таких программ);
ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ С Р Б (Сотри1айопа1 РМ б Бупатю ), в
последнее время это направление активно раз­
вивается. Использование таких программ тре­
1.2.1. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
бует большого научного потенциала и мощных
И ПРОГРАММЫ ПРОЦЕССОВ
компьютеров.
Расчет рабочего процесса включает в себя Модели и программы, реализующие термо­
моделирование физических явлений, связан­ динамический подход. Расчетные схемы типич­
ных с изменением параметров рабочего тела в ных термодинамических программ показаны
цилиндре двигателя, а также в его впускной и на рис. 1 .2 . 1 .
выпускной системах. Как граничные условия Расчетная схема двигателя с 0-мерным
учитываются (рассматриваются) процессы в представлением впускного и выпускного трубо­
агрегатах наддува, перепускных устройствах, проводов (рис. 1.2.1, а). В этом случае вследст­
охладителях надувочного воздуха, впускных вие компактности цилиндра пренебрегают
фильтрах и глушителях шума. В результате различием давлений по его объему и использу­
расчета определяют мощностные и эффектив­ ют 0 -мерную постановку задачи. Это допуще­
ные показатели двигателя, показатели эмиссии ние существенно упрощает расчет и не вносит
вредных веществ, диаграммы изменения дав­ заметных погрешностей в результаты. При
ления и температуры в элементах двигателя, термодинамическом подходе цилиндр рас­
скорость тепловыделения, показатели эффек­ сматривается как открытая термодинамиче­
тивности процесса газообмена, тепловые пото­ ская система, или как сочетание нескольких
ки в стенки и др. термодинамических систем. Поле скоростей в
Предметом отдельного рассмотрения яв­ нем не рассматривается, давление и темпера­
ляются процессы в системах топливоподачи и туру считают не зависящими от координат
регулирования. Для моделирования этих про­ (внутри каждой термодинамической системы),
цессов используют специальные средства, ко­ а зависящими только от времени (угла поворо­
торые применяют также для исследования та коленчатого вала). Согласно численным ме­
процессов в системах охлаждения и смазоч­ тодам механики жидкости и газа весь цилиндр
ной, для исследования прочности и теплона- представляется одной ячейкой, для которой
пряженности. решается система уравнений баланса массы и
Математические модели рабочего процесса энергии совместно с уравнением состояния:
можно разделить на три класса: п
эмпирические, основанные на обработке ш = - р в у + 40* - а о , + Х О ;
экспериментальных данных двигателей данно­
го типа (имеют ограниченное применение, как
40 = ^ 4 6 у ( 1 .2 . 1 )
правило, они разрабатываются и используются

только разработчиками двигателей и не имеют
коммерческого распространения); р = ОКТ,
термодинамические (имеют наибольшее где II — внутренняя энергия; р — давление; Т —
распространение, каждая фирма, связанная с температура; 4(2^ — количество теплоты, пере-

а) 6)

Рис. 1.2.1. Расчетная схема двигателя с представлением впускного и выпускного трубопроводов:


а — 0-мерным; б — одномерным; ТК — турбокомпрессор; ОНВ — охладитель наддувочного воздуха
96 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

данной в стенки; с1()х — количество теплоты от Совершенных математических моделей


сгорания; с11* — полная энтальпия, подведен­ для корректного расчета сгорания до недав­
ная к рабочему телу с массой Щ от у'-го источ­ него времени просто не существовало. Про­
ника массы (энтальпия, рассчитанная по пара­ стые модели сгорания (Гриневецкого, Вибе,
метрам торможения); С — масса рабочего тела; косинуса), не требующие сколько-нибудь
К — газовая постоянная. ощутимых вычислительных ресурсов, не по­
Расчет теплообмена со стенками, как зволяют учитывать особенности конструкции
правило, не требует больших вычислительных камеры сгорания, а также влияние режимных
мощностей. Для определения количества теп­ параметров.
лоты, переданной в стенки, используется урав­ Для учета этих факторов с конца 70-х
нение Ньютона—Рихмана: годов стали развиваться методы расчета сго­
рания в дизеле, построенные на основе мно­
йО,^ = а „ Р „ { Т - 7^)Дт, гозонной модели струи. Самой известной их
них, получившей наибольшее распростране­
где = /(ф) — коэффициент теплоотдачи от
ние во всем мире, стала модель Хироясу. В
газа к стенкам; существует большое количе­
России и Украине разработаны модель Раз-
ство формул для расчета а ж в зависимости от
лейцева и ее дальнейшее развитие — РК-мо-
давления и температуры в цилиндре, а также
дель. Все модели логически сложны, но боль­
от размеров цилиндра и режимных парамет­
ших вычислительных ресурсов не требуют.
ров, наибольшее распространение получила
РК-модель лучше модели Хироясу по быст­
формула Г. Вошни [4]; Р„ = /(ф) — текущая
родействию больше чем на порядок и позво­
площадь теплообмена газа со стенками; во
ляет более детально рассматривать взаимо­
многих программах теплообмен рассчитыва­
действие струй со стенками камеры сгорания
ют отдельно для разных поверхностей (для
и вихрем. Время расчета сгорания в дизеле с
поршня, для крышки цилиндра, для втулки
одноразовым впрыскиванием с помощью мо­
цилиндра и даже для тарелок клапанов); —
температура тепловоспринимающей поверх­ дели Хироясу составляет порядка 1 мин (на
ности; Ат = Аф /(6п) — шаг расчета по време­ компьютере с процессором Р еп й и т IV), РК-
ни; Аф — шаг расчета по углу поворота ко­ модель — 1 . . . 2 с.
ленчатого вала (обычно не более чем 1 ° пово­ Расчет процесса газообмена исторически
рота кривошипа); п — частота вращения ко­ вызывал наибольшие трудности (сейчас наи­
ленчатого вала. большие трудности вызывает расчет процесса
Расчет сгорания в настоящее время явля­ сгорания). К математической модели газооб­
ется наиболее сложным и вместе с тем самым мена предъявляют высокие требования по точ­
актуальным фрагментом математической мо­ ности и быстродействию, так как именно на
дели двигателя. Целью его является определе­ него приходится большая часть расчетного
ние количества теплоты, выделившейся на времени рабочего процесса двигателя. Расчет
каждом расчетном шаге: процесса газообмена исключительно важен
для правильного определения внутрицилинд-
ровых параметров: нужно корректно опреде­
^'Ох ~ 8 ц Н и ~~ А ф , лять массу рабочего тела, его давление, состав
щ
и температуру в момент закрытия впускных
где #ц — цикловая подача топлива; <7х/<7ф=/(ф) — органов для последующего расчета сжатия,
скорость тепловыделения. сгорания и расширения, а также для оценки
Расчет скорости тепловыделения пред­ работы насосных ходов, качества очистки и
ставляет основную трудность из-за необхо­ наполнения цилиндра. Наиболее простой спо­
димости учета всего многообразия влияю­ соб расчета газообмена — квазистатический
щих факторов, таких как форма камеры сго­ [26], с рассмотрением впускного и выпускного
рания, параметры топливоподачи и др. Акту­ трубопроводов, как открытых термодинамиче­
альность корректного определения скорости ских систем (рис. 1 .2 . 1 ).
тепловыделения возрастает еще и в связи с Для обоих коллекторов в этом случае
необходимостью расчета эмиссии вредных принимают те же допущения, что и для ци­
веществ с отработавшими газами, которая линдра:
существенно зависит от особенностей про­ мгновенное распространение возмущений;
цесса сгорания. мгновенное перемешивание;
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И ПРОГРАММЫ ПРОЦЕССОВ 97

независимость параметров газа от коор­ Более эффективным является применение за­


динат. висимостей, полученных для нестационарного
Коллекторы рассматриваются как единые течения [ 1 0 ]:
объемы, поле скоростей в них не рассматрива­
ется, давление и температуру считают не зави­ (10 ] = 0,50г + Щ )РР/^;
сящими от координат, а зависящими только от
времени. Параметры газа в коллекторах опре­ О ! + и>0)ехр + 0*1 - щ )
деляются из системы уравнений баланса мас­
сы и энергии, а также уравнения состояния. (м^ + м>0)ехр О 1 -щ )
Допущение о независимости параметров газа в
коллекторе от координат позволяет рассчиты­
где у*1 — скорость в конце канала в конце рас­
вать рабочий процесс только в одном цилинд­
четного интервала времени, щ — скорость в
ре, считая, что остальные цилиндры работают
конце канала в начале расчетного интервала
идентично. Потоки массы и энтальпии ё1*,
времени; 1С— длина канала.
поступающие в коллекторы от соседних ци­
Такой подход практически не сказывается
линдров, принимаются по среднему цилиндру
на скорости счета, однако делает расчет устой­
с соответствующим сдвигом по времени. При
чивым и гораздо более точным. В расчетной
подборе начальных условий для расчета ис­
схеме ДВС выделяют еще по одной ячейке на
пользуют метод установления: до тех пор, пока
впускной и выпускной каналы, чтобы учесть их
давление и температура в коллекторах не ста­
длину.
нут периодическими функциями.
Используемые допущения вносят по­
В простейшем случае масса и энтальпия грешности в результаты расчета и обусловли­
перетекающего из цилиндра в коллектор газа, вают ограничения на область применения ква-
определяются по уравнению стационарного зистатического метода. Область корректного
течения: применения квазистатического метода расчета
йО} = и>оР!4/#т; газообмена сужается при следующих обстоя­
тельствах:
(II! Ю ;СрТс ос\\>сгКсг(Т Тжг)йх, с ростом длины коллекторов;
с увеличением частоты вращения колен­
к
2 Рц к+ 1 \ к- 1 чатого вала;
КТС при 1Р— >
к +1 рг У
с ростом интенсивности нарастания про­
ходного сечения органов выпуска (актуально
к- 1
для двухтактных ДВС);
2к г р Л к
КТГ с уменьшением площади проходного се­
к- 1 и сУ чения коллектора (импульсный наддув);
1
с повышением давления в цилиндре в
г к + 1 \ к- 1 момент открытия выпускных клапанов;
при 1Р— < с понижением давления в выпускном кол­
Рг V У лекторе.
Для определения границ применимости
где а жг — коэффициент теплоотдачи от газа к
квазистатического метода (с расчетом скорости
стенкам канала; Ржг — площадь теплообмена в
по соотношениям стационарного истечения)
канале, Тжг — температура стенки канала; рс,
разработаны критериальные зависимости [27].
Тс — соответственно давление и температура га­
Основное ограничение по длине коллекторов
за в цилиндре, рг — давление газа в выпускном
контролируется критерием Струхаля, который
коллекторе; р — плотность газа в цилиндре;
для корректной работы квазистатического под­
ц / — площадь эффективного проходного сече­
хода должен удовлетворять соотношению:
ния на данном расчетном шаге.
Однако использование стационарных за­
висимостей для расчета скорости течения на I
каждом расчетном шаге вносит существенные
погрешности в расчет в период свободного вы­ где а — скорость звука в коллекторе, м/с; тг —
пуска и вызывает неустойчивость расчета во продолжительность выпуска из одного цилинд­
время продувки, когда объем цилиндра мал. ра, с; 1Г— длина коллектора, м.
98 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

Следует отметить, что учет нестационар­ Специальные граничные условия записы­


ное™ истечения через впускные и выпускные вают для тройников, соединения с турбиной и
органы существенно расширяет область при­ подводящего патрубка от охладителя надду­
менения модели газообмена на основе 0 -мер- вочного воздуха (ОНВ).
ного представления коллекторов. Опыт расче­ Чаще всего система уравнений решается
та разных двигателей с помощью комбиниро­ следующими методами:
ванного подхода показывает хорошую точ­ характеристик (наиболее точный);
ность при моделировании газообмена как в Годунова (распада произвольного разры­
высокооборотных двигателях, так и в двух­ ва, РПР);
тактных. крупных частиц Давыдова—Белоцерков-
Расчетная схема двигателя с нестационар­ ского (Харлоу, частиц в ячейках).
ным одномерным представлением впускного и Нестационарный метод расчета. Пара­
выпускного трубопроводов (рис. 1.2.1, б). К за­ метры в каждом цилиндре рассчитываются
дачам, исключающим допущение о независи­ индивидуально. Его недостатком является
мости параметров газа от координат, которые многократное увеличение объема вычислений,
принципиально не могут быть решены в рам­ что затрудняет возможность решения оптими­
ках 0 -мерных представлений, относятся: зационных задач, тем более на персональных
исследование неравномерности наполне­ ЭВМ. Основные параметры термодинамиче­
ния по цилиндрам, ских программ получивших наибольшее рас­
проектирование трубопроводов для дина­ пространение в России и за рубежом пред­
мического наддува. ставлены в табл. 1.2.1. Наиболее популярной
Элементы газовоздушного тракта в об­ мире является программа ОТ-Ро\уег, ставшая
щем случае могут иметь большую протяжен­ де-факто отраслевым стандартом. Все про­
ность, источники и стоки массы, работающие граммы позволяют моделировать рабочий
в пульсирующем режиме, могут быть разнесе­ процесс, как дизелей, так и двигателей с ис­
ны на значительное расстояние, трубопроводы кровым воспламенением.
могут иметь сложную конфигурацию. Все это Программы В 008Т, 1УАУЕ, СТ-Ром?ег. Эти
приводит к тому, что при моделировании про­ программы трех мировых лидеров по разработ­
цессов в трубопроводах порой нельзя исполь­ ке программного обеспечения (АВЬ, Рикардо
зовать допущение о независимости параметров Софтвей, Гамма Технология) имеют практиче­
рабочего тела в них от координат. Поэтому ски равные возможности. Ядра программ на­
коллекторы необходимо рассматривать в не­ писаны на Фортране. Общие основные свой­
стационарном одномерном представлении, т.е. ства программ:
к уравнениям сохранения массы и энергии до­ приложения \Уш с 1о\у8;
бавляется уравнение сохранения импульса. развитый пользовательский интерфейс;
Вследствие протяженности трубопроводов эту возможность использования для расчета
уже не термодинамическую, а газодинамиче­ различных процессов (в том числе скорости
скую систему уравнений приходится решать в тепловыделения) подпрограмм пользователя
каждой ячейке, на которые разбиваются кол­ оформленных как V II.;
лекторы (рис. 1 .2 . 1 , б) возможность совместной работы с про­
В рамках этой модели параметры газа в граммами ЗБ-моделирования течения газа;
коллекторах определяют решением системы возможность совместной работы с пакета­
дифференциальных уравнений, включающей ми Бшшйпк и другими для моделирования (про­
уравнения сохранения энергии и импульса, а ектирования) систем управления не только дви­
также неразрывности и состояния, записан­ гателем, но и всем транспортным средством;
ных для каждой из ячеек, на которые условно возможность согласования характеристик
разбивается коллектор: турбин и компрессоров, импортируемых из
текстовых файлов в стандарте 8 АЕ;
дм? дм? 1 др возможность расчета неустановившихся
м?— + — = -------
дх дт р дх режимов работы.
Эти программы позволяют наиболее эф­
фективно решать задачи оптимального проек­
дх дх дх
тирования системы газообмена, в том числе
Р = СрРп ■ осуществлять:
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И ПРОГРАММЫ ПРОЦЕССОВ 99

1.2.1. Программные комплексы термодинамического расчета двигателя [10, 20, 22, 25]

Программный ком­ Модель Модель сгорания


Применение
плекс (разработчик) газообмена (автор)
Импульс (ЦНИДИ) ОБ Вибе; Не развивается с 1985 г.
Разлейцева (1980 г.)
В тотайоп ОБ Вибе Коммерческая, (только для бензино­
вых ДВС)
Дизель-РК (МГТУ Комбини­ Вибе; Коммерческая (для двух- и четырех­
им. Н.Э. Баумана) рованная РК-модель тактных ДВС).
Есть оптимизация
Б о тз Ещцпе 1Б Вибе Коммерческая
Бтш М ю п (Лотас)
Волна (ЦНИДИ) 1Б Вибе; Не развивается с 1985 г.
Разлейцева (1980 г.)
Воов1 (АВЛ)
\УАУЕ Коммерческая.
Вибе, Соз-Гипсйоп,
(Рикардо Софтвей) 1Б Время счета одного режима
Хироясу и др.
20...40 мин
ОТ-Ро\уег
(Гамма Технология)

выбор фаз газораспределения индивиду­ сов. Это обусловлено возможностями мате­


ально для каждого цилиндра; матических моделей, которые реализованы в
выбор закона управления фазами газо­ этих программах. К недостаткам программ
распределения для разных режимов работы следует отнести:
двигателя (при установке исполнительно­ большое время счета, не позволяющее
го механизма для управления фазами «на использовать процедуры оптимизации;
ходу»); ограниченность метода расчета тепловы­
проектирование трубопроводов, в том деления в дизеле — модель Хироясу ориенти­
числе для обеспечения динамического надду­ рована на расчет развития свободных струй,
ва, регистрового наддува и систем рециркуля­ она не уделяет достаточно внимания взаимо­
ции отработавших газов; действию струй со стенками;
сравнение разных концепций двигателей. «тяжелый» интерфейс затрудняет опера­
С меньшей надежностью эти программы тивное использование программ не подготов­
позволяют исследовать внутрицилиндровые ленным пользователем — для начала работы
явления, связанные с процессами смесеобра­ необходимо ввести огромное количество дан­
зования и сгорания: ных, что делает программы пригодными толь­
влияние степени сжатия; ко для профессионалов в условиях корпора­
влияние опережения впрыска; тивного использования.
влияние характеристики впрыска; К достоинствам программ относятся:
влияние интенсивности вихря; возможность пользователю разрабаты­
влияние конструкции распылителя (диа­ вать и внедрять в эти программы свои мето­
метр, количество и ориентацию топливных струй). ды расчета различных процессов, включая
Совсем не подлежат рассмотрению во­ сгорание;
просы исследования влияния формы камеры организованная поддержка и обучение
сгорания. пользователей;
Таким образом, на пределе и за грани­ организованная совместная работа про­
цей возможностей трех перечисленных про­ грамм с другими пакетами.
грамм остались наиболее актуальные вопро­ Программа Дизель-РК. Она предназначена
сы проектирования двигателя, связанные с для расчета и оптимизации рабочих процессов
необходимостью снижения вредных выбро­ дизелей, бензиновых и газовых двигателей,
100 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

включая газовые пред камерные ДВС (двух- и виде фильма результаты расчета движения
четырехтактные). Ядро программ написано на струй топлива в камере сгорания, взаимо­
Фортране. Интерфейсная оболочка — на С++. действие струй с вихрем, со стенками каме­
Основные свойства программы следую­ ры сгорания и между собой, распределение
щие: топлива по характерным зонам, попадание
\Утс1о\У8 приложение; его на разные поверхности. Эти особенности
развитый пользовательский интерфейс, открывают широкие возможности для опти­
включающий дополнительные средства для мального проектирования камеры сгорания
упрощения задания исходных данных начи­ в поршне, выбора направления сопловых от­
нающими пользователями, что делает воз­ верстий распылителя в зависимости от ха­
можным оперативный анализ концепции рактеристики впрыскивания и других усло­
двигателя; вий. На рис. 1.2.2 показаны моменты про­
возможность импорта 8АЕ-файлов с ха­ цесса смесеобразования в цилиндрах разных
двигателей: а) с центрально расположенной
рактеристиками турбин и компрессоров, экс­
форсункой; б) с двумя форсунками, распо­
порт и импорт графических функций;
ложенными на периферии цилиндра; в)
возможность работы с удаленными поль­
со смещенной форсункой. В двух послед­
зователями через Интернет;
них случаях в программе индивидуально рас­
высокое быстродействие; считывается развитие каждой струи. П ро­
возможность эффективного решения оп­ грамма поддерживает расчет многоразового
тимизационных задач, используя процедуры впрыска.
нелинейного программирования; С меньшей надежностью эта программа
комбинированный расчет газообмена позволяет исследовать особенности газообме­
(нестационарность течения рассматривается на в двигателях с разветвленными трубопрово­
только в клапанных каналах). дами. При этом совсем не подлежат рассмот­
Для расчета тепловыделения используют­ рению моделирование и исследование дина­
ся метод Вибе для искровых ДВС и РК-модель мического наддува, исследования особенно­
для дизелей. стей течения в элементах газовоздушного
Программа Дизель-РК позволяет наибо­ тракта ДВС и неравномерности наполнения и
лее эффективно решать задачи оптимальной очистки цилиндров.
организации рабочего процесса, в том числе: Модели, реализующие СРБ-технологии. В
выбор фаз газораспределения одинако­ последние годы интенсивно развиваются про­
вых для всех цилиндров; граммы, осуществляющие расчет параметров
подбор агрегатов наддува по характери­ газа в цилиндре вместе с теплообменом и сго­
стикам турбин и компрессоров; ранием на основе пространственного модели­
проектирования камеры сгорания и топ­ рования течения жидкости и газа в рабочей
ливной аппаратуры; области сложной формы с подвижными гра­
оптимизации степени сжатия, параметров ницами (Сотри1а1юпа1 Р1шс1 Б у т и н е , С РБ).
топливоподачи для минимизации расхода топ­ Расчетная область, которая обычно представ­
лива и эмиссии вредных веществ; ляет собой впускной патрубок, подвижные
сравнения разных концепций двигателей. клапаны и подвижный поршень с камерой
Специальный код «Рие1 8ргау У18иаН2 а- сгорания, разбиваются на большое количество
Иоп» программы позволяет просматривать в ячеек (рис. 1.2.3).

Рис. 1.2.2. Схемы процесса смесеобра­


зования в цилиндрах разных двигателей:
а - 6ЧН26/26; б - ДКРН 45/135 (по­
казана только одна форсунка); в —
а) б) в) 6ЧН13/14
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И ПРОГРАММЫ ПРОЦЕССОВ 101

Дробные ячейки на границах газа и стенки

Рис. 1.2.3. Расчетная схема двигателя при разных положениях поршня с трехмерным представлени­
ем впускного клапанного канала и цилиндра

Параметры газа в каждой ячейке опреде­ грамме К 8Р-3 принят механизм дробных яче­
ляются из системы уравнений баланса массы, ек на границах газа и металла. В других про­
импульса, энергии и состояния: граммах используют иные алгоритмы. Следу­
ет учитывать, что время счета пропорцио­
— + сйу(рй;) = 0; нально четвертой степени от густоты сетки,
ск поэтому следует выбирать такую сетку, чтобы
время счета было приемлемым и поверхность
™ х^г+ ^ = 0; описана достаточно точно.
дт дх
После назначения начальных и гранич­
щ — + сИу(рмум>) + — = 0; (1.2.3) ных условий (с помощью термодинамических
дт ду
программ) проводится маршевый расчет рабо­
— + сИу(рм^м>) + — = 0; ты двигателя (обычно это ходы всасывания,
дт дг сжатия и сгорания). Продолжительность счета
одной итерации составляет от нескольких ча­
Е — + сИу(рЕм^) + сйу(рм>) = 0, сов до нескольких суток, в зависимости от па­
дт
раметров расчетной сетки и используемых
где — скорость и ее составляющие по осям х, подмоделей вязкости, теплообмена со стенка­
у, Е — энергия. ми, разрушения струй, сгорания и химической
Для учета теплообмена, сгорания, вязко­ кинетики. Проведение итераций необходимо
сти в правую часть системы уравнений добав­ для того, чтобы уточнить начальные условия: в
ляются дополнительные члены, которые суще­ конце расчета должны быть получены те же
ственно увеличивают потребные вычислитель­ параметры газа, что и в начале. Программы
ные ресурсы компьютера. визуализации результатов позволяют получать
Расчетная область, которая может иметь нестационарные поля скоростей в разных
стенки сколь угодно сложной формы, задает­ сечениях, изображения струй, поля температур
ся в каком-либо из САБ-пакетов, поддержи­ и концентраций (рис. 1.2.4).
вающих твердотельное моделирование (СаИа, В табл. 1.2.2 приведены основные С Р Б -
8о1Ш Еще). Поверхность, ограничивающая газ программы, используемые при исследовании
сохраняется в виде совокупности большого двигателей.
количества треугольников (ЗТЬ-файлы). С В Западной Европе наибольшей популяр­
помощью специальной программы «генерато­ ностью пользуются программы К1УА и 81аг-СБ,
ра сетки» расчетная область разбивается на реже программа Р1КЕ, в США и Японии —
большое количество расчетных ячеек. Так, К1УА.
цилиндр, впускной и выпускной каналы с В известных примерах расчета всего ра­
клапанами разбиваются на 350...900 тыс. яче­ бочего процесса двигателей с использованием
ек. Для описания сложной поверхности без СРБ-технологии задача обычно ставится сле­
чрезмерного увеличения числа ячеек в про­ дующим образом:
102 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

с помощью термодинамических программ


ОТ-Ро\уег, УА\УЕ, или В 008Т ;
в процессе топливоподачи и горения рас­
считываются движение топливных струй, рас­
текание топливных пленок по поверхности
поршня, выделение теплоты, эмиссия вредных
веществ.
В настоящее время значительные усилия
сосредоточены на разработке подмоделей раз­
вития и разрушения струй впрыснутого топли­
ва (КеЙ2 , Ма§пи88еп). Для расчета эмиссии
оксидов азота обычно используется одинна­
дцатикомпонентная модель, реализующая схе­
му Зельдовича.

1.2.2. ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ


МОДЕЛИ
Математические модели, применяемые
в теории двигателей, основаны на фунда­
ментальных законах термодинамики, тепло­
обмена, гидро- и газодинамики, теории го­
рения, для которых типичным является и с­
пользование дифференциальных уравнений
как обыкновенных, так и в частных произ­
водных. Следует отметить, что физические
и химические процессы обычно протекают
в существенно отличающихся друг от друга
Рис. 1.2.4. Поля скоростей в камере сгорания характерных интервалах времени. Это об­
вблизи ВМТ (а), в цилиндре по мере удаления стоятельство часто используется для упро­
от клапана (б) и изображения струй по мере их щения общей математической модели рабо­
развития (в) чего процесса.
Однозонные модели. Коэффициент избыт­
в цилиндре и клапанных каналах прово­ ка воздуха. Составление математической моде­
дится расчет 3Б-течения газа с учетом под­ ли при однозонном представлении камеры
вижных поверхностей поршня и клапанов; сгорания проводится на основе следующих
граничные условия по привалочным по­ предпосылок:
верхностям головки цилиндра рассчитываются изменения давления т) и температуры
Т М в объеме не имеют локального характера,
1.2.2. СРИ - программы, используемые т.е. их мгновенные значения одинаковые для
в исследованиях двигателей любой произвольной точки в пространстве ка­
меры;
Используемый
Программа (разработчик) элементарная часть топливовоздушной
метод
смеси образуется мгновенно и сгорает так же.
К1УА (Лос Аламос) Она мгновенно и полностью перемешивается
УЕСТ18 (Рикардо Софтвей) с общей массой заряда, в результате чего в ци­
Метод конечных линдре имеем гомогенное рабочее тело с дав­
81аг-СБ (Компьютенел Ди­ объемов лением /?оо(т) и температурой ^ ( т ) ;
намик) продукты сгорания с температурой 7^(4),
Р1КЕ (АВЛ) полностью перемешанные с общим зарядом
цилиндра, находятся в состоянии химического
Ш Р -3 (МГТУ им. Метод крупных
равновесия.
Н.Э. Баумана) частиц (не ком­
Исходя из этих предпосылок масса заряда
мерческая)
в цилиндре двигателя с внутренним смесеоб-
ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ МОДЕЛИ 103

разованием для произвольного момента вре­ цилиндре будет меняться в процессе не только
мени т сгорания, но и выпуска, когда масса сгоревше­
го топлива т сг.т покидает цилиндр. Тогда в
т = тв + твпТ + , процессе выпуска будет изменяться и а. На
основе принятой гипотезы о полной гомоге­
где тв — общая масса воздуха; твпг = тСТ/1 —
низации заряда относительное изменение мас­
масса впрыскиваемого в цилиндр топлива к мо­
сы топлива равно относительному изменению
менту времени, равная массе сгоревшего топли­
массы выпускных газов:
ва; т п — часть массы оставшегося из предыду­
щего цикла топлива, которая содержится в ос­ с1тсг.т ^СГ.Т ^гт ^^вып
таточных газах. (1% т (1т
При общей массе остаточных газов тг
масса воздуха в остаточных газах т гв-= тг - . С другой стороны, изменение массы тСГТ
Масса воздуха в цилиндре тв представляет сум­ можно определить исходя из величины тепло­
му масс воздуха, попавшего в цилиндр в данном выделения <2Х в камере:
цикле и оставшегося в цилиндре от предыдуще­
го цикла: тв = т в0 + тгв. с1тсг.т 1
В цилиндре двигателя с внутренним с1т Н и

смесеобразованием после закрытия впускных


клапанов количество воздуха не меняется (не Основные уравнения однозонной модели.
учитываются утечки), и увеличение общей Камеру сгорания двигателя представляют
массы рабочего тела происходит за счет пода­ как открытую термодинамическую систему
чи массы топлива. Для произвольного мо­ (рис. 1.2.5). Основные уравнения получают
мента времени мгновенный коэффициент из­ из законов сохранения массы и энергии.
бытка воздуха Изменение массы рабочего тела т по време­
ни происходит в результате подвода массы
йе/ тх через впускные органы с1тви, массы топлива
а = дМъп.т» отвода массы с1твъш через выпускные
(^вп.т т гг )/о органы, а также утечек йт^ через уплотне­
В отличие от мгновенного суммарный ния. Е[о сравнению с остальными величина­
коэффициент избытка воздуха ми утечки массы незначительные, поэтому
в расчетах ими часто пренебрегают. Тогда
шв уравнение сохранения массы для камеры
а сгорания запишется в следующем виде:
(тц + т ^ )/0
с1т (1твп с1твп.т йтвып
Последнее выражение отличается тем, +
11т с1т с1т
что масса топлива тШТ, впрыснутого (и сго­
ревшего мгновенно) к данному моменту вре­
мени т, заменяется общей массой гац топли­
ва, подведенной в течение всего цикла (гац —
цикловая подача). Очевидно, что в течение дт вп вып
процесса сгорания а - » а 2, так как
твп т а в конце сгорания их значения
совпадают.
Дифференцируя по времени и учитывая,

что тв = соп81 для данного цикла, получаем
|_
йа а йт вп.т
(1т (твп + Шрг) с1х

Из этого соотношения следует, что изме­ (1тут


нение коэффициента а в двигателе с внутрен­
ним смесеобразованием зависит от изменения
йтвп.т (1т,сг.т Рис. 1.2.5. Схема камеры сгорания как откры­
массы топлива Однако тсг т в
(1т (1т той термодинамической системы
104 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

_ ^ дтт Уравнения (1.2.4) и (1.2.5) составляют ос­


При закрытых органах газообмена------
дх нову однозонной модели и позволяют решить
вып две различные задачи расчета рабочего процесса:
= 0, тогда
дх определить изменение давления /?то(т).
Для этого необходимо задавать закон тепловы­
с1т дтШТ дтсгт деления <2х(т), а также закон теплообмена
дх дх дх Н и бх ОДт), чтобы найти количество теплоты, пере­
даваемой к рабочему телу и идущей на повы­
Согласно первому закону термодинами­ шение ее внутренней энергии. Эту задачу на­
ки для открытой термодинамической систе­ зывают прямой задачей расчета рабочего про­
мы уравнение сохранения энергии имеет цесса;
вид: определить закон тепловыделения (2х(х),
задавая при этом закон изменения давления
сШ = с1(ит) = д ()- дЬ + дН . /?ю(т), полученный либо экспериментальным,
либо расчетным путем. В отличие от первой
В этом уравнении внутренняя энергия II эту задачу называют обратной задачей расчета
выражена через удельное ее значение и и массу рабочего процесса.
т рабочего тела. Решение обеих задач требует задания за­
Количество теплоты, идущей на изме­ кона теплообмена (^ (т ), а также энтальпии
нение внутренней энергии рабочего тела, потоков на входе в цилиндр и выходе из него.
представляется как разность между тепло­
выделением д(2х и теплоотдачей в стенки Расходы масс через впускные — — и выпу-
дОк, т.е. дх
дтвып
скные органы определяют по результа-
д(2 = д<2х - дх
там расчета газообмена. Тогда изменение эн ­
Механическая работа, выполненная ра­ тальпии по времени для впускных газов сле­
бочим телом, дующее:

дЬ = р^дУ, / дтвп Т
"ВП 1 — ^( ии ви -1I- хувп
— Т) 1 вп ) .
дх дх
а изменение энтальпии
для выпускных газов
дН дНви дНвып квидтви квътдтВЫц,
джвът п гр чдтвът
к^ып ~ \ЦвЫП "*■ А зы п^вы п /
где кви и квыи — удельная энтальпия потоков со­ дх дх
ответственно при входе в цилиндр и на выходе п р \ дтвып
уи+, В1вът)
из него. дх
Уравнение сохранения энергии, выра­
жающее изменение внутренней энергии рабо­ где параметры и, К, относятся к цилиндру.
чего тела в камере сгорания, Расчет изменения температуры и давления
в рабочем цикле двигателя с внутренним смесе­
д(ти) д(2х дУ дтвп дтвып образованием. Удельная внутренняя энергия
квп квып зависит от параметров состояния Тю и а
дх дх дх ^°° дх дх дх
также коэффициента избытка воздуха а , кото­
(1.2.4)
рые по ходу рабочего процесса изменяются в
Уравнения сохранения массы и энергии зависимости от времени т: и = /(Тю, а).
дополняются уравнением состояния идеально­ Полная производная от внутренней энер­
го газа (уравнением Клапейрона) р^У = ЯТ^, гии имеет вид:
после дифференцирования которого получим
изменение давлений ди дТп 00 дроо
+ +
дх Р СО 5
дх дрс дх
ф го тК дТт тТ дК ЯТт дт Рсо дУ
дх V дх V дх V дх V дх' ( диЛ да
+
(1.2.5) Vх у Рсо*1
„ 1с дх
ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ МОДЕЛИ 105

Изменение температуры в КС при внутреннем смесеобразовании:

йТг00 и / ди , т ( ди Л йУ ( & Л йа
1- '0 0 д<2х ^ 0IV 1----- +
Раз , т
к ди '0 0 ди \ Ни Ни \ Ф оо ^ к к У у Ф оо у к {да) к
т +
дТт

С д и ] йтъп г ди ^ Ф^вып
+ иъп и + Двн Тьи р0о Р Т ^- Р 00
^ Ф оо у к ^ др<х> у к

Для определения механической работы, ставе рабочей смеси уже к началу сгорания.
кроме текущего давления р^, требуется зада­ Массовый баланс для рабочей смеси
ние изменения объема цилиндра йУ / к , кото­
рое зависит от кинематической схемы криво­ т = тъ + тСГТ + тнсгт + т гт
шипно-шатунного механизма. Тепловой поток
к стенками йО^ / к следует задавать по извест­ Масса топлива, попавшая в цилиндр в
ным полуэмпирическим соотношениям. данном цикле при внешнем смесеобразова­
Расчет тепловыделения в рабочем цикле нии, тСТТ + Шнсг.т - сопв!. Из этого следует
двигателя с внутренним смесеобразованием. Эта йтсг.т йтнсг.т
задача рассматривается как обратная. Очевид­
(к к
но, что и в этом случае требуется задание
Коэффициент избытка воздуха для двига­
вспомогательных величин. Главная особен­
теля с внешним смесеобразованием в течение
ность решения этой задачи заключается в том, всего процесса остается постоянным и сум­
что тепловыделение происходит при закрытых марный коэффициент избытка воздуха не ме­
органах впуска и выпуска и изменение массы няется:
заряда в цилиндре происходит только за счет
подачи топлива. Тогда тепловыделение опре­
а = а 2 = соп8Г
делим по уравнению:

У ди
Ф оо ди йа ^ВП.Т и - Т г ди йУ 1 ( ди V / ди Ф о о
=т + + + Роо
00 1+ — + --
к V др у к V да к к к V дТг
оо у к К \д Т т^ К удТю у к

йУ г ди \ У_с ди Ф о о
1+ +
ЛОх К дТгоо у К V дТвоо у к
или
к 1 Г
ди т г д и Л т - ( т впх + т ^)
и - Т 0г0 +
Н, V 071оо у чО(Ху (шВПТ + ^гт) /о

Особенности однозонной модели для двига­ При внешнем смесеобразовании, когда


телей с внешним смесеобразованием. Известное а<1, допущение о равенстве масс воздуха и
различие между двумя способами смесеобразо­ продуктов сгорания неприемлемо (масса то­
вания приводит к тому, что состав рабочих тел плива значительная), так как заметна разни­
в течение всего рабочего процесса существенно ца между массами воздуха и продуктов сго­
различный. В ДВС с внешним смесеобразова­ рания.
нием, когда процесс перемешивания паров то­ Внутренняя энергия рабочего тела для
плива и воздуха в основном происходит вне ка­ двигателя с внешним смесеобразованием
меры сгорания, смесь получается почти гомо­
генная, и после поступления в цилиндр ее со­ X] —ти —а/о/Днсг т ^нсг т
став не меняется. Рабочий процесс двигателя с
внешним смесеобразованием характеризуется + [т —Шнсг.т (1 сф )]Цпр.сг ?
следующими особенностями.
Полная порция топлива, предназначен­ а изменение внутренней энергии рабочего
ная для одного рабочего цикла (цикловая по­ тела для двигателя с внешним смесеобразо­
дача топлива), оказывается в цилиндре в со- ванием
106 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

дц сичности выпускных газов или лучистого те­


а{ти) = {щ + Ы0ив ) ат^ +
д% д% д% плообмена в камере сгорания.
( с1щ . с1ипл Все это приводит к необходимости созда­
+ ^ + ос/, в — /1 . а/о)-
(1+ \ ^^НСГ.Т х
^ нсг.т ния многозонных моделей расчета рабочего
V У ах д%
процесса, самой простой из которых является
двухзонная.
с1ипр. сг В основе двухзонной модели лежат сле­
*Цпр.сг"^" 1Ф ^НСГ.т(1“^ а/о)] дующие допущения:
полный объем, занимаемый рабочим те­
Теплоемкость воздуха сув при К = соп§1 лом, условно делится на две части (две зоны).
определяется как функция температуры: сУв = В одной зоне (несгоревшей) находится еще не
= Суъ(Тоо )• Теплоемкость сУт = сУт(7^) вычисля­ успевшая сгореть рабочая смесь, а в другой
ется из выражения сКт = срт - Ят , где газовая (сгоревшей) — продукты сгорания. Эти зоны
постоянная паров бензина =К / Мт = разделены тонким фронтом пламени, и каждая
= 78,39 Дж/(кг-К). При этом К = из них имеет свою температуру;
= 8314,3 Дж/(кмоль-К), М т = 106,06 кг/кмоль — смесь газов в каждой из зон в произволь­
молярная масса паров бензина. ный момент времени рассматривается как го­
Газовую постоянную для рабочего тела в могенная с одинаковыми локальными темпе­
случае внешнего смесеобразования следует ратурами внутри каждой зоны. Различаются
определять также в предположении, что в ци­ только температуры отдельных зон;
линдре находится идеальная гомогенная давление по всему объему камеры и, сле­
смесь из паров топлива, воздуха и продуктов довательно, внутри обеих зон в произвольный
сгорания. момент времени одинаковое, и различие меж­
Газовая постоянная рабочего тела в слу­ ду его локальными значениями отсутствует;
чае внешнего смесеобразования после каждого изменения температуры
мгновенно устанавливается химическое равно­
К = 1 -(1 + а/о)
г а нсг.т весие;
Д п р .сг
га остаточные газы рассматриваются анало­
тх тг гично однозонной модели.
+ а/0 ::^ 1-Кв + - ^ - К Т, Значительное отличие одно- и двухзон­
га га
ной модели состоит в том, что по однозонной
а изменение газовой постоянной рабочего тела модели рассчитывают осредненную по объему
по времени камеры сгорания температуру 7^, а по двух­
зонной — значения температур в несгоревшей
дя г а нсг.т зоне Й и в сгоревшей зоне Т^1. Очевидно, что
1—(1 + а/о) X
д% га после начала сгорания Т™ >Т*.
/ дЯ УдЯ
-эг) Л Мгновенный коэффициент избытка воз­
йТг
■пр. сг пр.сг
00 Ф оо
X + духа для сгоревшей зоны в камере двигателя с
\ д г Г У си
-00
V ф, ^ 00
внутренним смесеобразованием определяют
1 йт нсг.т как для однозонной модели:
[(1+ а/0)^Пр.сг а/о7?в Ят )]
га д%
а=
га (^вп.т ™гг )
Двухзонная модель. Основные предпосыл­ (^ВП.Т ^гт )/о
ки. Основной недостаток однозонной модели
состоит в том, что температура рабочего тела Суммарный коэффициент избытка воз­
для всего объема камеры сгорания допускает­ духа
ся одинаковой и ее изменение рассматривает­
ся только по времени. На самом деле локаль­ а2=
Ш ( ^ 2 ЦИК ^ГТ )

ные температуры рабочего тела в камере раз­ (^ЦИК "I” ^гт )/о
личаются. Во время процесса сгорания разли­
чие температур продуктов сгорания и пока где га = га' + га " — общая масса заряда в цилинд­
еще несгоревшей смеси может составлять ре; гагг = га^ + га” — общая масса топлива в ос­
1000... 1500 К. Это делает однозонную модель таточных газах, часть которого га^ попадает в
непригодной для достоверной оценки ток­ несгоревшую, а другая часть га” — в сгоревшую
ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ МОДЕЛИ 107

зону. Очевидно, что значение а в конце сгора­ В случае внутреннего смесеобразования


ния соответствует значению а 2. несгоревшая зона состоит из воздуха и оста­
Мгновенный коэффициент избытка воз­ точных продуктов сгорания. Изменение ее
духа в двигателе с внутренним смесеобразова­ внутренней энергии:
нием изменяется существенно как по времени,
д(т1и1) I ди1 л дт1 дт1
так и в пространстве. =т и -т [сУВ ат'
дт дт дт дт дт
Определение мгновенных значений масс не­
сгоревшей и сгоревшей зон. Согласно закону со­ Из уравнения энергии получим измене­
хранения массы для произвольного момента ние температуры рабочего тела в несгорев­
времени общая масса в цилиндре шей зоне

т = т1 + т и :
дт11 дтвп.т дт1
и дТп
00 1 ( РаУ1 йтх (IV1 сЮ1 )
дт дт дт дт т1с УВ V т дт ^°° дт дт
дтвп.т дт.и
дт дт Уравнения состояния и энергии для сгорев­
I II шей зоны. Уравнение состояния для сгоревшей
1 дт 1 дт гт 1 дтгт
зоны РаУ11 = ти Ки Т™, или
т дт тгт дт тгт дт
дт1
и 1 оо1
так как т ^ = т]^ + тЦ = сопз1 и дт^ = -дт™. = т II Кп11 -------+
дт дт дт
С помощью последнего выражения можно по­
лучить однозначную зависимость между мгно­ + т " Т " — + Кп Тсо" ^
венным коэффициентом избытка воздуха а,- и дт дт
мгновенно реагирующей массой дт (или дт ') '

такую, что по одному из заданных значений Уравнение энергии для сгоревшей зоны
второе может быть рассчитано.
Тогда изменение массы сгоревшей зоны д(ти ии ) _ д(2™ д(2™ дУ и тТдт11
+ И ------
дт дт дт ^°° дт дт
дт и т - т гт Г \ ^тъп.т
/1 , а//о)
(1+ Тепловыделение в сгоревшей зоне есть
дт т - т ^ (1+ а //0) дт
тепловыделение по всему объему камеры сго­
а несгоревшей зоны рания, поэтому

дт1 т дтвп.т дОх дОх __ дтъит


а,- к = = л и--------
дт т - т ^ (1+ а //0) дт дт дт дт

Для составления уравнений состояния и Энтальпия потока, поступающего в сго­


энергии следует рассматривать каждую зону ревшую зону, равна энтальпии потока, поки­
отдельно. дающего несгоревшую зону:
Уравнения состояния и энергии для несгорев­
шей зоны. Так как рт = р1, =р™, уравнение со­ , п дт11 _т дт1
п -------= -п
стояния для несгоревшей зоны р ^ У 1 = т1К1Т^, дт дт
или в дифференциальной форме
При этом Ра, йуП есть механическая ра-
гт
дУ 1
V I Фоо I г>1
=т К
дТю , I I дК дт
дт дт А т Т“ А дт бота в результате изменения объема сгоревшей
Уравнение энергии для несгоревшей
зоны, а 40? выражает теплообмен со стенка­
зоны согласно первому закону термодинамики дт
ми и с несгоревшей средой.
д(т1и1) _д(% д0\ ^ дУ 1 + ^ \д т 1 Изменение внутренней энергии для сго­
дт дт дт ^°° дт дт ревшей зоны и11 = ии (Т™,рао,а). Откуда
В этой зоне отсутствует тепловыделение, Г ди и /
ди и дЪ II ди" ^ Ф о о ди™' да
а рабочее тело обменивается теплотой со стен­ 00
+ +
ками камеры и сгоревшей зоной. дт дТи
V и -1 СО ^
дт V Ф оо У
дт V да дт
108 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

Тогда изменение температуры сгоревшей б{т1и!) б{твив ) б(тпСт.т Щ) + б(тТиТ)


зоны бх бх бх бх
бтпII
00 РооУи От11 (IVй а а где тнстт— масса несгоревшей части топлива.
II -р<00 + Изменение внутренних энергий воздуха и
бх ди11 ^ т бх бх
т II паров топлива
8Т„II
бив 6ТП бщ 6ТП
<К8 - т и 8и11ЛФ,00 - т II = сУВ
00
И = сУГ 00
бх бх бх бх бх
V Ф оО У V 501 / бх
внутреннюю энергию для сгоревшей зо­
Из этого уравнения следует, что для оп­ ны в случае внешнего смесеобразования опре­
ределения изменения температуры в сгорев­ деляют так же, как при внутреннем смесеобра­
шей зоне необходимо задавать законы тепло­ зовании;
выделения и теплообмена. при расчете теплообмена в случае двух­
Определение объемов несгоревших и сгорев­ зонной модели рабочего процесса двигателя с
ших зон. Для расчета параметров рабочего тела внешним смесеобразованием пренебрегают
на основе двухзонной модели следует опреде­ лучистым теплообменом.
лить изменение объемов несгоревшей (IV1/ бх Сравнительный анализ одно- и двухзонных
и сгоревшей бУ и / бх. Значения мгновенных моделей. Из сопоставления рассмотренных вы­
объемов V1 и Vй необходимы также для опре­ ше моделей следует, что однозонная модель
деления площадей поверхности теплообмена в проще, а следовательно, удобнее для расчета
отдельных зонах. Мгновенный общий объем рабочего процесса. Поэтому в настоящее вре­
цилиндра мя она находит широкое распространение. Од­
нако некоторая ограниченность этой модели,
к = V 1 + V 11,
проявляющаяся при решении отдельных за­
или дач, связанных, например, с токсичностью, те­
сIV (IV' (IV" плообменом, диссоциацией и др., требует раз­
+
бх бх бх работки многозонных моделей. Ясно, что
двухзонная модель является простейшей из
Особенности двухзонной модели для двига­ них и, как более обобщенная, всегда может
телей с внешним смесеобразованием. Основные быть использована вместо однозонной.
отличительные черты рабочего процесса дви­ На рис. 1.2.6 приведены некоторые ре­
гателя с внешним смесеобразованием, кото­ зультаты расчета по одно- и двухзонной мо­
рые необходимо учесть при составлении делям. Очевидно, что наибольшее отклонение
двухзонной модели следующие: температур имеет место в зоне ВМТ, после на­
коэффициент избытка воздуха является чала процесса сгорания. Разность между тем­
постоянной величиной. Это означает, что сум­ пературами в сгоревшей и несгоревшей зонах
марный а 1, мгновенный а и локальный а,- ко­ превышает 1500 К, а максимальная температу­
эффициенты избытка воздуха равны: ра в сгоревшей зоне больше 2800 К.
Скорость тепловыделения до достижения
а 1 = а = а,- = сопз1;
температурного максимума в сгоревшей зоне в
случае использования двухзонной модели вы­
Изменение массы в цилиндре при за­
ше, чем однозонной. Это можно объяснить
крытых органах газообмена в случае внешне­
тем, что ввиду высокой температуры в фазе
го смесеобразования не происходит, т.е.
сгорания при применении двухзонной модели
б т /б х = 0 (если не учитывать утечки). Изме­
теплоемкость, внутренняя энергия и вместе с
нение массы в сгоревшей зоне
ними скорость сгорания возрастают. После
бт11 т . . бт,‘ СГ.Т достижения Т*1 = шах получается обратная
(1+ а г/о)-
бх т - т ^ (1 + а г-/0) бх картина, так как с уменьшением температуры
теплоемкость также уменьшается, причем это
несгоревшая зона при внешнем смесеоб­ происходит заметнее, чем в случае использова­
разовании содержит кроме воздуха и остаточ­ ния двухзонной модели. Вследствие этого при
ных газов еще и пары топлива. Изменение ее однозонной модели уменьшается скорость
внутренней энергии сгорания.
ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ МОДЕЛИ 109

Роо> МПа Т, К

Рис. 1.2.6. Изменение давления р т и температуры Т рабочего тела для одно- и двухзонной моделей
(двигатель 8 /2) = 12/12, в = 16,3, ре = 0,57 МПа, п = 1500 мин-1, а = 1,7):
----------- однозонная м одель;------------- двухзонная модель

Таким образом, двухзонная модель рас­ мгновенного значения коэффициента избыт­


чета в первой фазе сгорания дает более ин­ ка воздуха а привлекается вся масса топли­
тенсивное преобразование энергии, чем од­ ва, сгоревшего к данному моменту времени,
нозонная модель, а во второй фазе — наобо­ при однозонной модели получается, что в
рот. При этом к моменту окончания сгорания начале сгорания а имеет весьма высокие
теплоотдача в стенку и тепловыделение в слу­ значения, которые непрерывно уменьшают­
чае применения обеих моделей примерно ся к концу сгорания.
одинаковые. Иной характер изменения а при ис­
Различие в потерях теплоты, рассчитан­ пользовании двухзонной модели, когда его
ных с применением одно- и двухзонных моде­ значение рассматривается не для всего объе­
лей, объясняется тем, что формулы для расче­ ма камеры, а только для сгоревшей зоны. В
та теплообмена содержат осредненную по объ­ этой зоне в начале имеется богатая топливом
ему температуру рабочего тела, т.е. они рабочая смесь, а по протеканию процесса
пригодны для однозонных моделей. сгорания она становится беднее. Изменение
При разработке как однозонных, так и локального коэффициента избытка воздуха
лзухзонных моделей для двигателя с внут­ а / показывает хорошее совпадение расчет­
ренним смесеобразованием наиболее важ­ ных и экспериментальных значений оксидов
ным является учет изменения коэффициен­ азота. В начале сгорания а , «0,7 соответству­
тов а (рис. 1.2.7). Так как для определения ет богатой смеси, а после начала сгорания, в
частности в первой фазе, растет линейно до
а,- -2 $ . Значение мгновенного коэффициен­
та избытка воздуха, осредненного по всему
объему камеры, остается постоянным, рав­
ным значению а «1,7, которое принято для
обеих моделей и соответствует рассмотрен­
ному режиму работы двигателя. Значения те­
пловыделения, полученные по одно- и двух­
зонным моделям не совпадают. В двигателях
с внешним смесеобразованием, для которых
а = а / = сопз!, диаграммы тепловыделения,
рассчитанные с помощью одно- и двухзон­
ных моделей, согласуются гораздо лучше.
3 2 0 3 6 0 4 0 0 4 4 0 Ф, °
Многозонные модели. Задачу определения
Рис. 1.2.7. Изменение коэффициента избытка локальных нестационарных температур рабо­
воздуха а при использовании одно- и двухзон­ чего тела в цилиндре двигателя нельзя решать
ных моделей: с помощью одно- и двухзонных моделей. Ее
---------- однозонной;------------- двухзонной решение возможно на основе 3Б-моделей, ос­
110 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

нованных на дифференциальных уравнениях в


частных производных (гидродинамических
уравнений неразрывности, количества движе­ ;/ 9,10 5,6 2 1 ЗА 7,8
ния Навье—Стокса, энергии), к которым до­ 19,20 15,16 12 11 13, и 17,16
бавляются уравнения химической кинетики. '/ 29,30
0 25,26 22 21 23,24 27,28
Эти модели находят применение в таких из­ то 35,36 32 31 33,34 37,38
/ ч \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \\\\\\\\\\\\\\\
вестных программных продуктах, как Е1КЕ, ^ ^
\N
N
К1УА, РНОЕК1Х и др. Высокая стоимость, * * N
\
сложность при эксплуатации, недоведенность 'Б
ряда модулей (требуются задание нескольких
десятков эмпирических величин, моделей тур­
булентности и горения), пока не делают их об­
щедоступными.
Более простыми и удобными, с инже­
нерной точки зрения, являются 0-мерные мо­
дели. Они основаны на обыкновенных диф­
ференциальных уравнениях сохранения энер­
гии (первого закона термодинамики), и мас­
сы, в которых изменения всех параметров
рассматриваются в зависимости только от
времени. Очевидно, что одно- и двухзонные Рис. 1.2.8. Представление объема камеры сго­
модели, рассмотренные выше, относятся так­ рания дизеля конечным числом контрольных
же к 0-мерным моделям. объемов У( (/ = 40)
Ниже рассмотрена 0-мерная многозонная
модель, разработанная в МГТУ им. Н.Э. Бау­ мыкающими зонами) и внутренних (испаре­
мана [10,12], предназначенная для расчета ло­ ние и сгорание) воздействий. На основе пер­
кальных нестационарных температур в цилин­ вого закона термодинамики для открытых сис­
дре поршневого двигателя с непосредствен­ тем с учетом подвода (отвода) теплоты, меха­
ным впрыскиванием топлива. нической работы и энтальпии это изменение
Основная система уравнений. В качестве запишется так:
основной концепции используется метод ( \ йТ( йтШ
СП1
контрольных объемов (МКО), согласно кото­ ^ т1кс ук + Аи исп +
рому рабочий объем цилиндра представляет­ к * V к у

ся как конечное число отдельных контроль­ йтсиг


ГТ1

ных объемов (рис. 1.2.8), для каждого из ко­ + Аи,сг =!>•(/ +Ъ -м ) - т +


торых соблюдаются интегральные законы со­
хранения. В данном случае каждый из кон­
трольных объемов следует рассматривать как
отдельную объемную зону, в которой после
\
попадания отдельной части топлива происхо­ к
+ ( 1.2.6)
дит его испарение и сгорание. Для расчета с1х
3 V к У !/
процессов испарения и сгорания топлива в
отдельных контрольных объемах Г) необходи­ где Пу — число зон, примыкающих к /-й зоне;
мо в первую очередь определить долю цикло­ пу, — число участков поверхности, примыкаю­
вой подачи топлива, попадающую в этот объ­ щих к /-й зоне; — общее число зон в объеме
ем Уь т.е. концентрацию топлива в нем. Для цилиндра; — общее число участков поверх­
этого необходим расчет геометрии топливно­ ностей, ограничивающих этот объем; т — мас­
го факела, его динамики и распределения са; У — расстояние между центрами зон; Р —
концентраций по его сечениям. При этом не­ площадь теплообмена; — взаимная площадь
обходимо учесть влияние вихревого движе­ поверхности обмена излучением, а 0 — постоян­
ния воздуха. ная излучения.
Изменение внутренней энергии рабочего Суммарные для всех к компонентов ра­
тела в произвольной ./-й зоне происходит в ре­ бочего тела (жидкое и парообразное топлива,
зультате внешних (тепло- и массообмен с при- 0 2, Н20 , С 0 2, ]Ч2 и др.) приращения удель-
ОДНОЗОННЫЕ И МНОГОЗОННЫЕ МОДЕЛИ 111

ных внутренних энергий Аиисп и Аист, отне­ Коэффициент испарения [16]


сенные соответственно к испаряющейся и
сгоревшей массе топлива, определяются как „ _ 3 аср 48Ы ) рнп
-*'-исп 2 ’
разность между их значениями до испарения ^ ^ср V ^ Ср V Р жт
(сгорания) и после него. Теплоемкость при
постоянном объеме су для каждого компо­ 00

нента к представляется как функция от тем­ где аср | а/(а)йа средний диаметр капель то­
пературы.
Число уравнений в системе (1.2.6) обу­ плива; /{а ) — функция перераспределения ка-
словлено заданным количеством зон в цилин­ оо —
11/ 3
дре двигателя, и ее решают относительно тем­ пель по размерам; асрУ | а3/(а)йа
пературы 7}. В результате получаем значения
локальных температур в объеме камеры в за­ средний объемный диаметр; 8Ь = (3#сру /7 ) —
висимости от момента времени. Таким обра­ число Шервуда (Р и В — коэффициент соответ­
зом, под локальной температурой здесь при­ ственно массообмена и диффузии); рнп — плот­
нимается температура части рабочего тела, со­ ность насыщенного пара (равна плотности топ­
средоточенной в локальном контрольном объ­ лива на поверхности капель); ржт — плотность
еме (в зоне) У{. жидкого топлива.
Скорость сгорания топлива в /-й зоне су­
Т ,= — \ Тс1У. щественно зависит от температуры и концен­
V■ *
1 V, трации паров топлива, которые имеют явно
локальные распределения по объему камеры.
Внутри самого контрольного объема Поэтому в нашем случае важно, чтобы в выра­
(зоны) температура распределена равномер­ жениях скорости реакции содержались две эти
но и изменяется только по времени. Следу­ величины.
ет отметить, что количество контрольных Рассмотрим бимолекулярную реакцию в
объемов практически не ограничено, а их /-й зоне между газообразным топливом с мас­
изменение (сжатие—расширение) происхо­ сой /Ят- и кислородом с массой т0 т.е.
дит только по направлению оси цилиндра
йтСП
(по ходу поршня). Для решения системы — ^ С П ^ г т / т 0 , 1 •>

уравнений можно использовать известные йх


методы численного интегрирования обык­ где, согласно закону Аррениуса, КСТ[ можно оп­
новенных дифференциальных уравнений ределить как функцию от температуры и энер­
(Рунге—Кутта, Хемминга и др.), однако гии активации.
предварительно необходимо решить некото­ Для определения скоростей изменения
рые частные задачи. масс тжт^ т ^ и т0г1 воспользуемся уравне­
Расчет скоростей испарения и сгорания в ниями балансов, согласно которым разность
зонах. Исходные данные для расчета преду­ масс впрыснутого и испарившегося топлива
сматривают, как уже отмечалось, задания доли
впрыскиваемого топлива тт1 = Атвпр1 / Атвпр ^^впр гг с1тжтг
для каждой /-й зоны в определенный момент / " ГЧ-ИСП/^ЖТ/ — ,
ах ах
времени. Очевидно, что при определении тт1
следует учесть закон впрыскивания, направ­ а масса газообразного топлива представляется
ление и угол раскрытия струи топлива, ко­ как сумма масс участвующего в реакции сгора­
ния и испаренного топлива:
личество сопел, концентрацию топлива по
сечениям факела и др., а также рекоменда­ йт гт/
ции работ. ~ 7ГСГ/ ^гт 1 9/ -^чисп/^жт
йх
Скорость испарения в /-й зоне
Уравнения, приведенные выше, позво­
с1тисш ляют определить значения скоростей испаре­
—-^исш т ж т / э ния йтшп{ / йх и сгорания йтСТ[ / йх, необхо­
димые при расчете локальных температур ра­
где тжт— масса жидкого топлива в /-й зоне. бочего тела.
112 Глава 1.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ В ДВИГАТЕЛЯХ

Учет массообмена между зонами. Массо- Учет теплообмена со стенками камеры


обмен между контрольными объемами оказы­ сгорания и отдельными зонами. Для учета влия­
вает влияние на локальные термодинамиче­ ния теплообмена на изменение локальных
ские параметры рабочего тела, в частности на температур рабочего тела необходимо задать
локальные температуры 7}. значения локальных коэффициентов тепло­
Расчет проводится на каждом шаге в проводности смеси газов Ху и конвективного
два этапа. На первом этапе считается, что теплообмена ау со стенками камеры сгорания,
объемная зона имеет непроницаемые пере­ а также обобщенных взаимных поверхностей
городки, т.е. зона рассматривается как за­ обмена излучением (ОВПОИ) У у. При этом
крытая термодинамическая система. Изме­ последние следует определить для трех различ­
нение термодинамических параметров в та­ ных случаев: поверхность—поверхность, по­
кой системе происходит за счет внутренних верхность-объем и объем—объем.
воздействий (испарения, сгорания), а также Уравнение энергии можно использовать
в результате изменения объема при переме­ для расчета тепловых потерь, если локальные
щении поршня. В результате в каждой зоне температуры рабочего тела и поверхностей ка­
определяется давление р (. На втором этапе меры сгорания известны по результатам изме­
расчета происходит выравнивание давлений рений. В нашем случае неизотермическое ра­
по всему объему цилиндра, т.е. непроницае­ бочее тело и ограничивающая его неизотерми­
мые гипотетические перегородки между от­ ческая поверхность делятся на отдельные кон­
дельными зонами мгновенно убираются, и в трольные объемы и площади, которые дальше
результате перепада давлений между зонами рассматриваются как изотермические, а
начинается массообмен. Когда давление р ({т) ОВПОИ рассчитываются на основе уравнения
во всех зонах станет равным индикаторному сохранения энергии, составленного для каж­
давлению рДт) в цилиндре, массообмен ме­ дого контрольного объема и участка поверх­
жду зонами заканчивается. Подводимая (от­ ности стенки.
водимая) масса к /-й зоне Однако, если применение МКО создает
удобства для использования зонального мето­
( Р \ да при расчете лучистого теплообмена в ка­
Ат( —
00 Рг
к- мере сгорания дизеля, то расчет конвектив­
V у
ного теплообмена при разбивке камеры по
отдельным зонам усложняется. Действитель­
где индексы 1, 2 соответствуют параметрам
но, для интегрирования системы уравнений
соответственно в исходном состоянии (пер­
необходимо задавать локальный коэффици­
вый этап) и в состоянии после массообмена
ент конвективного теплообмена а у, определе­
(второй этап).
ние которого возможно по