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1.CARROCERIA

1.1 definición:

Es la parte del automóvil destinada al transporte de carga y pasajeros, existen varios tipos de
carrocerías; las más comunes son las llamadas compactas, que se caracterizan porque toda la
carrocería se fabrica como una estructura de un solo cuerpo.

PARTES
TIPOS DE CHASIS
Chasis de escalera: el chasis de escalera es el más antiguo y más común. Este tipo se ha convertido en el estándar
para la mayoría de los tipos de automóviles. Su diseño es muy básico y tiene algunas otras ventajas, como por
ejemplo que puede ser producido en masa ya que es bastante barato de fabricar. La mayor desventaja es que hay
poca profundidad a la estructura general dándole un centro de gravedad muy bajo. La mayoría de los autos clásicos,
SUV y vehículos más grandes que se asemejan a un auto de la ciudad se hacen con chasis de escalera.
FRENOS HIDRAULICOS

PARTES

Bomba: también llamada cilindro maestro, es la encargada de recibir el envión del pedal y
distribuir el líquido de frenos por todo el sistema hasta las ruedas.

Servofreno: es un suavizador del pedal para aquellos sistemas, hoy casi todos, que por las
dimensiones de las piezas el frenado sería excesivamente duro. Generalmente toma vacío
de motor por una manguera que los conecta.

Cilindro auxiliar: es el encargado de recibir la fuerza transmitida por el líquido de frenos

desde la bomba principal y accionar los mecanismos que presionan las pastillas y bandas
contras los discos y campanas, respectivamente.

Chupas: también conocidas como la empaquetadura, son los sellos internos que retienen el
líquido de freno.

Cáliper: es el alojamiento donde trabaja el pistón del sistema de frenos de disco.

Mordaza: es la pieza metálica de soporte para todo el sistema de frenos de disco.

Racor: es la terminal roscada de una línea de conducción del sistema.

Vaso: es el depósito donde se almacena el líquido de frenos.

Válvula compensadora: es la encargada de repartir la fuerza de frenado a las llantas traseras

y aumentarla o disminuirla según la carga que lleve el vehículo.

Pastilla: es el elemento de fricción que se pone en contacto con el disco para detener el
automóvil.

Banda: es el elemento de fricción que se pone en contacto con la campana para detener el
automóvil.

Disco: generalmente instalado en las ruedas delanteras, aunque hay excepciones, es un

elemento metálico que soporta el trabajo de frenar el automóvil.

Campana: hoy día se usa exclusivamente en las ruedas traseras para detener el carro junto
con las bandas.
Grifo de purga: como su nombre lo indica, es un punto de vaciado del sistema hidráulico
que sirve para liberar las indeseables burbujas de aire que pudieran ingresar. Se usa también
para cambiar el líquido cada 20.000 kilómetros.

ABS: del inglés Antilock Braking System, o sistema de antibloqueo de frenos, es un

dispositivo que tiene como función evitar que los frenos se bloqueen durante el frenado. La
sensación que se experimenta en el pedal durante una frenada de pánico es que se va a
desbaratar, además de que no chirrían las llantas. Esto es normal y precisamente de eso se
trata, de que las llantas no se estaquen .

2. PROBLEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS:

Los problemas con los frenos son muy normales y por lo general indican la
necesidad de ciertas adecuaciones al coche o conseguir algunas piezas de
repuesto. Aquí te presentamos algunas fallas en los frenos muy comunes y como
se pueden arreglar:

 Bajo nivel del líquido de frenos: Esto puede indicar una fuga en
el sistema de frenos. Si la luz de advertencia de los frenos está en rojo, es
probable que el problema sea una fuga, aunque también puede representar
un bajo nivel del líquido debido a su uso en el sistema de frenos. Si se
detecta una fuga, el componente defectuoso debe ser reemplazado, por
eso el coche no debe conducido hasta que sea reparado. Si el bajo nivel es
por el uso, es hora de cambiar el líquido de frenos.

 Un pedal de freno bajo: Cuando el está muy bajo, quiere decir que los
reguladores de las pastas de freno traseras están oxidadas y se quedan
pegadas. En este caso es necesario ajustar y limpiar los frenos traseros, o
cambiar los revestimientos del sistema para solucionar el problema del
todo.

 Ruido raspante al frenar: Esta situación puede indicar un pésimo estado

de las pastas de freno. Es una señal que indica que los frenos del coche
necesitan de una inmediata intervención de manos expertas, además de un
pronto cambio de pastillas. No se puede ignorar este problema en ningún
momento, por lo cual al escuchar este ruido en los frenos es necesario
dejar de utilizar el coche.

 Chillidos en los frenos: Este fastidioso sonido puede ser causado por
vibraciones entre las pastillas de freno de disco y sus soportes o, en el
rotor. Algunas pastas de frenos también tienden a ser un poco más
ruidosas que otras por sus materiales de configuración. Este ruido que se
puede eliminar mediante la sustitución de las pastas viejas por unas nuevas
o con el recubrimiento y reemplazo de los rotores.
  Un pedal de freno duro: Un pedal duro puede ser causado por una correa
suelta en la bomba de alimentación, también puede significar un nivel bajo
de fluido, fugas en las mangueras de alimentación o válvulas defectuosas
en el sistema de frenos, de acuerdo a cual sea este. Si este problema se
presenta es mejor recurrir a un especialista, puesto que requiere de
aplicaciones técnicas para su reparación.

 Pedal esponjoso
 Esto puede tener diversas causas, siendo las más probables
problemas con los latiguillos, el pistón de la pinza o la propia
pinza, que esté gripada. También podría deberse a la presencia
de aire en el sistema hidráulico, o a que el líquido de
frenos sea deficiente o esté mezclado con agua.

El coche oscila hacia un lado

Problema de más compleja determinación. Puede deberse a
múltiples causas, entre ellas que las pastillas de un lado estén sucias
o impregnadas de grasa o líquido de frenos. Conviene sustituir las
pastillas del eje entero. Las pastillas pueden haberse cristalizado.
Puede deberse a un problema en la presión de los neumáticos, a
unas rótulas en mal estado, amortiguadores en mal estado,
problemas en los discos y muchas otras causas. En caso de que esto
se detecte conviene ir directamente a revisión, y contar con detalle el
problema detectado.

En esencia, estos no son más que unos cuantos problemas comunes que se
pueden presentar en cualquier sistema de frenos. También se pueden presentar
algunas otras complicaciones con los frenos, pero conociendo la información
anterior con seguridad se podrá salir de problemas de último momento
FUNCIONAMIENTO FRENOS HIDRAULICOS:

El primer amplificador que se encuentra, es el pedal del freno y dependiendo de su mayor o

menor longitud de la palanca será la amplificación de la fuerza.

El segundo elemento amplificador es el booster, el cual ayudado por el motor crea una
diferencia de presiones, vacío en un lado y presión atmosférica al otro; al accionar el freno
colabora con el esfuerzo del conductor. Entre mayor sea el diámetro mayor será la
amplificación.

Como tercera ayuda está el sistema hidráulico comprendido entre el cilindro maestro (Bomba)
y los cilindros de rueda y calipers, a mayor diferencia entre las áreas de los pistones del
cilindro maestro y de los pistones del cilindro de rueda y calipers, mayor amplificación se
obtendrá.

Entre más grande sea el diámetro de los cilindros en las ruedas y más pequeño el de la
bomba, la amplificación de la fuerza de frenado es mayor.
Al llegar al final del sistema encontramos que las zapatas son otro amplificador que actúan
como una palanca mecánica y su efecto es directamente proporcional a la longitud, entre el
punto de apoyo (anclaje) y el punto en que se aplica la fuerza (del pistón).
El elemento que se encuentra en movimiento es el tambor en conjunto con la rueda y sobre el
actuaran las zapatas para detener el movimiento (Freno de tambor). A mayor diámetro de
tambor mayor potencia.

En el freno de disco, el elemento que gira es el rotor (Disco) y contra el se apoyarán las
pastillas para inmovilizarlo.
 Freno hidráulico Imagen

N° Ítem o parte Función Falla funcional Falla

1 BOMBA Distribuir el
liquido de
frenos

Tabla N°2 freno hidráulico fuente autor

FRENOS NEUMATICO

1.compresor: Es la fuente de energía para el sistema de freno de aire. Su función es tomar el aire
de la atmósfera y bombearlo a los tanques de almacenamiento. Se conecta al motor por medio de
engranajes o de una correa en v. Puede ser enfriado por aire o por el sistema de refrigeración del
motor. El sistema de lubricación puede estar incorporado al compresor o en otros casos se provee
del aceite del motor

2.GOBERNADOR: El gobernador del compresor de aire, funciona en conjunto con el sistema de

descargue del compresor para controlar el bombeo de aire a los tanques con el fin de mantener la
presión del sistema entre un máximo y un mínimo, generalmente entre 120 y 90 PSI evitando la
sobrecarga o por el contrario la caída de presión en el sistema

3. TANQUES O DEPOSITO DE AIRE: Los tanques metálicos sirven para almacenar el aire
comprimido. Su cantidad y tamaño varían según los vehículos. Deben almacenar suficiente aire
para permitir el frenado varias veces cuando el compresor deja de funcionar. Deben estar
provistos de válvulas de drenaje para evacuar el agua y el aceite provenientes del compresor,
fluidos y partículas que se depositan en el fondo y, si permanecen allí, producen daños en el
sistema.

4. VÁLVULAS DE DRENAJE O DESAGUE Estas válvulas permiten la expulsión de los fluidos líquidos
contaminantes del fondo de los depósitos de aire. Hay dos tipos, manuales y automáticas. (De uso
obligatorio en cada depósito).

5. EVAPORADOR DE ALCOHOL Algunos sistemas de los frenos de aire tienen un evaporador de

alcohol para reducir el riesgo de hielo en las válvulas del freno de aire y otras partes durante el
tiempo frío. El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar.

6. SECADOR: Se instala en línea entre el compresor y el depósito de suministro, su función básica

es proporcionar aire seco y limpio al sistema de frenos, eliminando vapor de agua y partículas
sólidas como carbón, agua y aceite en estado líquido.

7. VALVULA DE CHEQUE O RETENCION: Ubicada en los tanques de servicio y seguridad, permite el

libre flujo de aire en una sola dirección, Las hay sencillas y dobles según la aplicación. Referencia
MASAN PARTS KN23000
8. VALVULA DE FRENOS O BOMBA: Es la unidad de control del sistema de freno, proporciona al
conductor una forma fácil y gradual de aplicar los frenos. Dependiendo del diseño va situada en el
piso o en el torpedo del vehículo. Se acciona con el pie y permite la salida del aire comprimido
para generar movimiento en los elementos mecánicos. Hay varios tipos: de pedal al piso o flotante
y para sistemas sencillos y dobles.

9.VALVULA DE DESCARGUE RAPIDO: La función de una válvula de escape rápido es dejar salir aire
rápidamente desde el dispositivo controlado para evitar contra-fuerzas y permitir una nueva
aplicación del freno. Comúnmente se instala cerca a las cámaras para disminuir el tiempo de
soltado

10. VALVULAS DE CONTROL: Son válvulas instaladas en el tablero o en la barra de cambio de

velocidades. Tienen dos posiciones (abierto / cerrado), hay dos tipos; automáticas tipo PP, MV, y
las manuales tipo TW

11 VALVULAS DE RELEVO O RELAY: Se usan generalmente en los vehículos de chasis largo para una
rápida respuesta de los frenos traseros y evitar la caída de presión entre la bomba y las cámaras,
debido a que cuando reciben una señal de presión desde la bomba o válvula de frenos de servicio,
gradúan, mantienen o dejan escapar la presión del aire desde las cámaras a las que están
conectadas. Estas válvulas de relay se pueden conseguir en diseños de montaje remoto, así como,
para depósito. Son de fácil mantenimiento.

12. CAMARAS. Las cámaras del freno convierten la energía del aire comprimido en fuerza
mecánica y movimiento lineal, en el momento que el aire entra en la cámara empuja al diafragma
y éste a su vez empuja al vástago que actúa en el eje de levas que opera el mecanismo
fundamental del freno, forzando las zapatas contra el tambor del freno. Hay cámaras sencillas y
dobles; La cámara doble proporciona una cámara de servicio y una cámara de resorte para el freno
de estacionamiento o emergencia.

13. REGISTROS, GRADUACIONES O RACHET. El rachet es el elemento de enlace entre el actuador

mecánico (cámara) y el eje de levas del freno. Transforma y multiplica la fuerza generada por el
vástago de la cámara en energía radial que aplica sobre el eje de levas.

14. INDICADORES DE LUZ DE PARADA. Los conductores que van detrás del vehículo deberán ser
advertidos cuando se aplican los frenos. Esta señal se logra mediante un interruptor eléctrico
accionado por la presión de aire que hace que se enciendan las luces de stop.

15. INDICADORES DE BAJA PRESION Los indicadores de baja presión son interruptores electro
neumáticos operados a presión que están diseñados para proporcionar corriente ya sea al foco
espía o a una alarma sonora, en el evento que la presión del aire en el sistema de los frenos de
servicio sea inferior al mínimo seguro para una operación normal. Se recomienda usar indicadores
de 70 PSI o más.

16. MEDIDORES DE PRESIÓN (MANOMETROS) Todos vehículos con frenos de aire tienen un
medidor de presión conectado al tanque de aire. Si el vehículo tiene frenos de aire con sistema
dual, habrá un medidor para cada mitad del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.)
FALLAS DE FRENOS NEUMATICOS:

FUNCIONAMIENTO FRENOS NEUMATICOS:

Al accionar el freno, la válvula deja pasar el aire comprimido del depósito hacia las cámaras de
freno de las campanas, las cuales, mediante levas de accionamiento, desplazan las zapatas y forros
contra el tambor en su interior. Al soltar el pedal, la válvula corta el paso del aire a presión y
permite a la vez que salga el aire acumulado en las tuberías y cámaras de freno. La acción de la
bomba depende de la presión ejercida por el conductor sobre el pedal de freno

FRENO MECANICO:

Freno de mano
Este sistema de freno, conocido también como freno de estacionamiento, actúa mecánicamente
sobre las ruedas traseras del vehículo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por
una palanca situada en el interior de la carrocería al alcance del conductor. La palanca amplifica la
presión de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas.
Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan
dispositivos especiales equilibradores, los cuales actúan de forma automática, o bien por ajuste
manual.

Constitución
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clásico, en el que
puede verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehículo, a
la que se une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza
derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los
cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniendose a la palanca de
accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra el tambor. Por el interior
de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una uña que enclava el trinquete
(4).

Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la uñeta del trinquete (4) se desliza la
lo largo de los dientes del sector, quedándose fija en la posición deseada e impidiendo que la
palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y
los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botón de desenclavamiento (2) que
acciona la varilla (3) soltando la uñeta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca
(1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.

Fallas en el freno de estacionamiento

El reglaje del freno de estacionamiento debe ser el adecuado, para el arranque del auto en una
pendiente, o para estacionarlo. Adicional a que debe ser un recurso en caso de que no funcionen los
frenos hidráulicos. Las principales fallas en el freno de estacionamiento son:

El freno no actúa en posición de frenado

Esto cuando trascurre el tiempo sin revisar el sistema y es una de las averías más frecuentes. Las
causas son diversas y se presentan por:
Juego excesivo en el cable. Se debe tensionar el cable del freno de mano, puede estar excesivamente
flojo y el recorrido de la palanca no es suficiente para bloquear los frenos, no es un trabajo difícil pero
en cuestiones de seguridad es mejor llevarlo a un taller para que los ajuste, algunos vehículos
permiten el reglaje desde la palanca y otros sistemas solo permiten ser reglados desde el interior de
la campana, para lo cual hasta se requiere que le hagan una perforación en la campana para poder
reglarlos sin necesidad de bajar completamente la campana.
Cable dañado o deshilachado. Se debe revisar el cableado, que puede estar en mal estado, si el
sistema es de varillas revisar si las varillas están torcida. Se debe verificar el estado de las
articulaciones si se encuentran debidamente engrasadas.
Levas en mal estado. Se debe revisar el estado de las levas, esta operación solo se puede hacer en
un taller, verificar el funcionamiento en el mismo sistema en la mordaza.
Dureza al accionar la palanca
Este se presenta en el caso de tener que realizar una fuerza excesiva para mover la palanca. Las
causas de esta anomalía son las siguientes:

Falta de engrase en los cables. Se eleva el vehículo y se revisan los cables, si están oxidados o resecos,
se verifica el estado de las articulaciones, para empezar a lubricar o engrasar debidamente todos
estos puntos. Mientras se mueve la palanca para que la grasa penetre en las articulaciones.
Bandas o pastillas desgastadas. Cuando se debe realizar una fuerza excesiva, puede ser que las
bandas (frenos de tambor) o las pastillas (frenos de disco) presenten desgaste. Se debe revisar el
nivel de los mismos y cambiarlos si ya terminaron su vida útil.
La palanca no se sostiene. Posible rotura del trinquete o el dentado por el que se desliza el trinquete.
En tal caso se debe cambiar el conjunto.
No se enciende el testigo al accionar la palanca
Aunque esta falla es de carácter eléctrico, se debe revisar a fondo la causa de la anomalía, se debe
revisar:

Mal contacto. En la palanca se encuentra un pulsador, de un interruptor que se desplaza y establece

un circuito en cuanto la palanca se levanta de su posición.
Bombillo del testigo fundido. La otra posibilidad es que la lámpara de iluminación intermitente que
indica el funcionamiento del freno de mano cuando está aplicado se halle fundida o no reciba
corriente. Por lo general estas lámparas se encuentran en el panel de instrumentos, el cual hay que
desmontar para tener acceso y poder verificarla. Esta reparación, como la gran mayoría de todos los
indicados en esta parte, es trabajo de taller.
SERVO FRENO

Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya que
puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por
tres elementos básicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico, un cuerpo de vacío
y una válvula de control.

Cilindro hidráulico
El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la válvula de
control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6), procedente de la
bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un
émbolo (2) unido mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte
anterior del plato.

Cuerpo de vacío
El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato (8)
que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por medio de la
junta (7). Estas dos cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la válvula de control.

Válvula de control
La válvula de control está formada por un cuerpo de válvulas unido con tornillos a la tapa (11) del
cuerpo de vacío. En su interior se forman dos cámaras (C) y (D), separadas por una membrana
elástica (15), que se comunican a través de una válvula (17) unida al pistón (16) accionado por el
líquido de frenos. Ambas cámaras se comunican a su vez con la toma de vacío y con las cámaras
formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18) pone en comunicación la parte superior del cuerpo
de válvulas con el aire exterior a través de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posición de
reposo por la acción del muelle (19).
Funcionamiento

 Posición de reposo
En su posición de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistón (2) se encuentran situados,
por la acción del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo),
mientras que las cámaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vacío se encuentran
sometidas a la depresión creada por el vacío interno en ellas.
En esta posición, el circuito hidráulico procedente de la bomba que llega al circuito
hidráulico del servofreno, pasa por el interior del pistón (2) a través de la válvula (3),
situada en él, y que permanece abierta por la presión del líquido a las canalizaciones de
las ruedas. De esta forma, si se produce una avería en el servofreno o fallos en el circuito
se vacío que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidráulico queda establecido
a través del émbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.
  Posición de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presión, procedente de la bomba, entra
por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y actúa sobre el émbolo (16) de la válvula de
control, que cierra la válvula (17) incomunicando las dos cámaras de la válvula (C) y (D). A
su vez abre la válvula de aire (18) pasando éste a la cámara posterior (B) del cuerpo de
vacío, a través del conducto (22), mientras que la cámara anterior (A) sigue sometida al
vacío.
La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión atmosférica, al
entrar en la cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza
el pistón (2) del cilindro hidráulico que cierra la válvula e impulsa el liquido a presión hacia
los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de
empuje del servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la
presión total de salida del líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos
efectos.

Presiones de frenado
En la gráfica inferior se pueden ver las curvas de presión de frenado; "con" o "sin" servofreno para
una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la gráfica podemos destacar tres zonas de
funcionamiento:
  Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presión mínima de
funcionamiento del servo; la válvula de control no actúa y la presión transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.
 Presión comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de salida a las canalizaciones es la
correspondiente a la acción combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se
suman aumentado progresivamente.
 Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las líneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite más presión por haber llegado al límite máximo de vacío (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del
liquido, por efecto de un mayor recorrido del émbolo en el cilindro hidráulico son mayores que los
desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal
y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de
frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión en
la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado. El
vástago (1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro principal
(10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:

 Una cámara de vacío.

 Una válvula de control.
 Un cilindro principal o bomba.

Posición de reposo
Cuando el vehículo está en marcha y los frenos en reposo la depresión obtenida del colector de
admisión se transmite por las cámaras (A) y (B) a través del émbolo de vacío (12) y de la válvula
de control.
Con la válvula en la posición de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presión atmosférica está
cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresión a través del émbolo de vacío esta abierto,
permitiendo así el paso de la depresión de la cámara (A) a la (B). La membrana (16) del émbolo de
vacío (12) está entonces equilibrada por el vacío y a la vez es mantenida en la posición de reposo
por el resorte de retroceso (4).
Posición de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3) se
desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de
comunicación de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica
(14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío o cámara (B), a
través del filtro de aire (17) y de la válvula de control.
Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B) de la
cámara de vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de vacío
(12), al vástago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez, produce una
fuerte presión en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción actúa,
por medio del vástago de empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo válvula (3), que
tiende a cerrar el paso de entrada de la presión atmosférica y abrir la comunicación de vacío.
Como esta fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor,
permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es proporcional a la
presión hidráulica existente en el circuito de frenos.
Posición de equilibrio
Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicación de vacío de la válvula .
Cuando los dos orificios están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio.

Retorno a la posición de reposo

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la acción de su
resorte y arrastra con ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presión
atmosférica y abre la comunicación de vacío. A partir de este momento las dos cámaras (A) y (B)
están de nuevo en comunicación, la depresión vuelve a pasar de uno a otro lado del émbolo de
vacío (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo.
l servofreno tipo tándem es una unidad compacta y muy potente, que tiene dos cámaras
de presión constante y dos cámaras de presión variable.
Un pistón separa cada cámara de presión variable y constante. Con dos pistones
incorporados en este diseño, una gran superficie proporciona presión adicional al tiempo
que ocupa menos espacio.
Cuando los frenos no se aplican la válvula de aire y la barra de la válvula son empujados
a la derecha por la tensión del resorte de retorno de la válvula de aire, deteniéndose
cuando entran en contacto con la llave de detención de la válvula. Dado que la válvula
de aire empuja la válvula de control hacia la derecha, se cierra el paso a través del cual
el aire atmosférico entra en el servofreno desde el filtro de aire. Dado que la válvula de
vacío y la válvula de control no están en contacto una con la otra, la presión se iguala
entre las dos cámaras a través del paso (A) y el paso (B).
Por lo tanto, se aplica vacío en las cámaras de presión constante y en las cámaras de
presión variable; así, no hay diferencia en la presión entre las cámaras a ambos lados del
pistón.

Con el Freno Aplicado

Cuando el pedal de freno está presionado, tanto la barra de la válvula como la válvula
de aire son empujadas hacia la izquierda. Como resultado, la válvula de control y la
válvula de vacío entran en contacto una con la otra, cerrando los pasos (A) y (B) (la
cámara de presión constante y la cámara de presión variable).
A continuación, la válvula de aire se aleja de la válvula de control, y el aire atmosférico
desde el elemento del filtro de aire pasa a través del paso (B) y entra en la cámara de
presión variable. Esto genera una diferencia de presión entre la cámara de presión
variable y la cámara de presión constante, y los pistones se mueven hacia la izquierda. Las
fuerzas aplicadas por los pistones, que se producen debido a la diferencia de presión, se
transmiten al disco de reacción a través del cuerpo de válvula. Posteriormente se
transmite a la varilla del freno, convirtiéndose en la fuerza de salida del servofreno. El área
de superficie combinada de los pistones N º 1 y N º 2, multiplicada por la diferencia de
presión entre la cámara de presión constante y cámara de presión variable, es igual a la
fuerza de salida del servofreno.

Servofreno en Tandem - Freno Aplicado

La operación de la válvula de aire y de refuerzo de frenos es el mismo que el refuerzo
diafragma de freno.
La función de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la
fuerza mecánica de la presión ejercida por el conductor del vehículo sobre
el pedal de freno, en presión hidráulica (reforzada o no por un
servofreno).Por medio de canalizaciones, esta presión es transmitida a los
bombines de las ruedas que accionan los frenos.
PRESIÓN = FUERZA / SUPERFICIE
Esfuerzo sobre el pedal / Sección del pistón de la bomba
Principio hidráulico:El efecto fundamental del sistema hidráulico se basa
en la Ley de Pascal.
Ley de Pascal: La presión que se ejerce en un líquido recogido en un
recipiente, se transmite uniformemente en todas la direcciones.

Tipos de bomba o cilindro maestro

A pesar de que las bombas de frenos parezcan distintas, todas funcionan
de una forma similar. Existen dos tipos de cilindro maestro de una sola
cámara y pistón, o de dos cámaras. Por lo tanto se reconocen bombas
sencillas y dobles o en tándem.
Existen también dos tipos de construcción del cilindro maestro solido que
forma una sola pieza con el depósito y compuesto donde trae el depósito
separado.
Cilindro maestro sencillo
El cilindro maestro se alimenta del líquido del depósito que se acopla a
este, pasa por el cilindro maestro y llega a los conductos o líneas
de frenos. Dentro del cilindro se encuentra un pistón o embolo que recibe
el movimiento directo del pedal de freno, dicho movimiento permite el paso
o no del fluido hacia los conductos. El cilindro está compuesto de resortes y
arandelas que regresan el cilindro a su posición inicial y unos empaques o
sellos que le brindan estanqueidad al sistema en todo momento.
Partes del cilindro maestro sencillos
 1. Cilindro
2. Válvula de doble acción
3. Goma primaria
4. Pistón
5. Goma secundaria
6. Seguro
7. Guardapolvo
8. Deposito
9. Puerto de salida de líquido
10. Varilla de empuje
11. Cámara
12. Orificio de compensación
13. Cámara

Cilindro maestro doble o en tándem

El cilindro maestro doble o en tándem tiene dos cámaras hidráulicas
separadas. Esto crea en efecto dos circuitos hidráulicos
de frenado separados. Para lograr una mejor distribución de frenado cada
circuito se encarga de un par de llantas, así podemos encontrar diferentes
distribuciones, la más común es en X (cada línea envía presión a una rueda
delantera y trasera).
Si uno de estos circuitos falla, el otro circuito todavía puede funcionar para
detener el vehículo. La distancia de frenado se incrementa
significativamente, sin embargo, cuando se opera en un solo circuito
de frenado, si este falla, no hay forma de detener el vehículo. Esta es una
de las características de los vehículos de seguridad más importantes.
Partes del cilindro maestro doble o en tándem
1. Pistón primario.
2. Pistón secundario.
3. Tornillo de ensamblaje del pistón primario y de la caja de
posicionado del muelle.
4. Guía del muelle de recuperación.
5. Muelle de recuperación primario.
6. Muelle de recuperación secundario.
7. Arandela de seguridad y copela primaria del circuito primario.
8. Arandela de seguridad y copela primaria del circuito secundario.
9. Copela secundaria del circuito primario.
10. Copela secundaria del circuito secundario
11. Copela de estanqueidad entre circuito primario y circuito
secundario.
12. Tornillo con junta de cobre.
13. Tope de reposo del pistón secundario.
14. Clip y arandela de tope.
 PRIMER TEMA A INVESTIGAR

LUIS CARLOS RODRIGUEZ AYALA

CODIGO:61099

PRESENTADO A: ING. HERNANA DAVID MENDOZA

UNIVERSIDAD ECCI
INGENIERIA MECANICA
TECNOLOGIA MECANICA AUTOMOTRIZ
BOGOTA DC
2017