Вы находитесь на странице: 1из 26

Содержание

 1 Общие положения
 2 Постановка задачи
 3 Алгоритм
o 3.1 Преобразование сферических координат в декартовы
o 3.2 Вращение вокруг оси
o 3.3 Преобразование декартовых координат в сферические
 4 Пример программной реализации
 5 Решение прямой задачи средствами PROJ.4
 6 Альтернативные методы
 7 Ссылки
[править]Общие положения
В качестве модели Земли принимается сфера с радиусом R, равным среднему радиусу земного эллипсоида.
Аналогом прямой линии на плоскости является геодезическая линия на поверхности. На сфере
геодезическая линия — дуга большого круга.
Введём следующие обозначения:

 φ — географическая широта,
 λ — географическая долгота,
 α — азимут дуги большого круга,
 σ — сферическое расстояние (длина дуги большого круга, выраженная в долях радиуса шара).
Линейное расстояние по дуге большого круга s связано со сферическим расстоянием σ формулой s = R σ.
Прямая и обратная геодезические задачи являются важными элементами более сложных геодезических
задач.

[править]Постановка задачи

Прямая геодезическая задача

Исходные данные
координаты пункта Q₁, начальное направление и расстояние на сфере — φ₁, λ₁, α₁, σ.
Определяемые величины
координаты пункта Q₂ — φ₂, λ₂.
На рисунке синим цветом выделены заданные элементы сферического треугольника, красным цветом
неизвестные.

[править]Алгоритм
Существует великое множество подходов к решению поставленной задачи. Рассмотрим простой и
надёжный векторный метод.
Последовательность решения:
1. преобразовать углы (90° − σ) и (180° − α₁) в декартовы координаты,
2. развернуть координатные оси вокруг оси Y на угол (φ₁ − 90°),
3. развернуть координатные оси вокруг оси Z на угол −λ₁,
4. преобразовать декартовы координаты в сферические.
Если третий пункт пропустить, на выходе вместо долготы λ₂ получится разность долгот (λ₂ − λ₁), что упростит
алгоритм. Останется только прибавить долготу первого пункта. С другой строны, благодаря третьему пункту
долгота λ₂ всегда будет в диапазоне [−180°, +180°].
Пример реализации алгоритма в виде функции языка Си:
Следует заметить, что прямая и обратная задача математически идентичны, и алгоритмы их решения
зеркально отражают друг друга.
[править]Преобразование сферических координат в декартовы
В данном случае в качестве сферических координат φ, λ подставим углы (90° − σ), (180° − α₁).
[править]Вращение вокруг оси
Представим оператор вращения вокруг оси X на угол θ в следующем виде:

Операторы вращения вокруг осей Y и Z получаются перестановкой символов.


Реализация вращения вокруг i-ой координатной оси на Си:
[править]Преобразование декартовых координат в сферические

В данном случае в роли сферических координат φ, λ окажутся φ₂, λ₂.


[править]Пример программной реализации
.
[править]Альтернативные методы
Большая часть других методов основана на сферической тригонометрии. Многие из них используют
вычисление φ₂ или (λ₂ − λ₁) по таким функциям, как синус, косинус или гаверсинус. Это приводит к
неоднозначности результатов вблизи особых значений, когда производная функции равна нулю. Такие
методы не могут считаться универсальными.
К наиболее надёжным относится следующий способ:

В сферической тригонометрии углы и стороны должны быть в диапазоне [0, 180°]. Алгоритмизация формул
требует анализа и обработки случаев, когда входные величины не попадают в эти рамки.
Первый типовой случай состояния поврежденного судна. Затопление
симметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна. Поврежденное судно плавает без
крена.
Основные задачи по спасению судна в первом типовом случае состояния:
Оценка, контроль, поддержание и увеличение остойчивости.
Восстановление (в возможных пределах) запаса плавучести.
Уменьшение в необходимой мере дифферента.
Вследствие большой продольной остойчивости транспортных судов их продольное спрямление (умень-
шение дифферента) затруднено. Продольное спрямление необходимо в случаях, когда в воду входит
верхняя открытая палуба в оконечности судна.
Продольное спрямление затоплением забортной водой отсеков, цистерн не рекомендуется. Наиболее
целесообразно продольное спрямление перекачкой штатных судовых жидких грузов (топлива, пресной
воды) и осушением (после заделки пробоины) затопленных помещений в поврежденной оконечности.
Если при затоплении судна возникнет угроза ухода под воду верхней открытой палубы в поврежденной
оконечности судна, продольное спрямление контрзатоплением совершенно необходимо.
Спрямляющие отсеки следует затапливать последовательно, не допуская образования больших свободных
поверхностей воды одновременно в нескольких отделениях.

Первый типовой случай состояния поврежденного судна


Второй типовой случай. Затопление несимметрично относительно ДП, начальная остойчивость
положительна . Судно плавает в наклонном остойчивом положении равновесия (h>0) с креном qp=qст,
вызванным несимметричностью затопления.
Для того, чтобы спрямить судно необходимо приложить восстанавливающий момент Мс¹0 (отрицательный
при qст>0) и положительный коэффициент начальной остойчивости k>0.
Задача спрямления - ликвидация или уменьшение крена, в результате чего может быть существенно уве-
личен запас остойчивости.
Поперечное спрямление совершенно необходимо при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или за-
топления внутренней палубы через пробоины в надводном борту. Для полного спрямления надо прило-
жить к судну поперечный спрямляющий момент Мспр..
Спрямляющий момент, созданный затоплением отсеков вышедшего из воды борта или удалением воды
(жидких грузов) из отсеков вошедшего в воду борта, считают равным моменту принятого (удаленного) груза
относительно ДП судна:

(при удалении груза v<0)

Продольный спрямляющий момент в аналогичных случаях определяют как момент груза относительно
шпангоута, в котором лежит ЦТ площади исходной ватерлинии неповрежденного судна:

Спрямляющий момент, созданный перекачкой жидких грузов, определяют как момент от соответствующего
поперечного или продольного переноса груза.
Процесс спрямления крена по мере путем приложения момента Мспр показан на рис.5.3. Спрямляющий
момент можно рассматривать как приращение восстанавливающего момента, вызывающее изменение
диаграммы остойчивости поврежденного судна.

Процесс поперечного спрямления судна во втором типовом случае


Третий случай. Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость отрица-
тельна h<0 . Прямое положение судна - положение неостойчивого равновесия. Плавать в этом положении
судно не может.
Он плавает в одном из двух остойчивых положений равновесия: с креном qн1 на правый борт или с таким
же по величине креном qн2 на левый борт. Переход из одного положения в другое происходит
динамически и может быть вызван различными причинами (воздействием ветра, волн и т.п.).
Задачи спрямления - восстановление остойчивости судна и ликвидация крена. Восстановление
остойчивости - необходимая и достаточная мера ликвидации крена.
Приложение к судну поперечных восстанавливающих моментов до восстановления остойчивости
недопустимо, так как чрезвычайно опасно.

Процесс восстановления остойчивости в третьем типовом случае состояния поврежденного судна


Восстановление остойчивости следует осуществлять способами, при которых не нарушается
симметричность затопления и нагрузки судна относительно ДП( например откачкой воды за борт из
помещений, расположенных выше центра тяжести (ЦТ) судна ).
Четвертый типовой случай. Начальная остойчивость отрицательна, затопление несимметрично
относительно ДП, так что ЦТ затопленных помещений смещен в сторону борта, вошедшего в воду.
Крен qн1 обусловлен наличием отрицательной начальной остойчивости и несимметричностью нагрузки (на-
чальным моментом Мо, действующим в сторону увеличения крена от заполненного водой помещения на
правом борту Рис.5.6). Даже, если судно будет сидеть прямо какое-то время, - это не будет ее положением
равновесия.

Процесс спрямления судна в четвертом типовом случае


При небольшом значении момента Мо наблюдаются два остойчивых положения равновесия с углами крена
qн1 и qн2. Угол qн1 больше, чем угол qн2 вследствие действия момента Мо от заполненного судового
помещения на правом борту. Судно в этом случае сохраняет способность к переваливанию под действием
ветра или волнения, что является признаком наличия отрицательной начальной остойчивости.
При больших значениях Мо (большом количестве помещений затопленных по борту вошедшему в воду) не
бывает остойчивого положения равновесия с креном qн2 в сторону, противоположную действию момента
Мо и способностью к переваливанию (до уменьшения Мо) судно не обладает.
Задачи спрямления те же, что и в предыдущем случае, но метод их решения меняется, так как восста-
новление остойчивости не приводит к полному спрямлению. Остается крен, созданный несимметричностью
нагрузки.
Этот крен может быть ликвидирован приложением спрямляющего момента возникающего при затоплении
помещений по борту вышедшему из воды. При этом следует выбирать помещения, которые в процессе
затопления дают наименьшую свободную поверхность и расположенные как можно ближе к днищу судна.
Порядок спрямления может быть изменен (затопление помещений противоположного борта до
восстановления остойчивости или одновременно с ним) только при условии, что спрямляющий момент не
превысит момента Мо, для чего нужно знать его величину. В противном случае возникнет угроза пере-
валивания судна на противоположный борт.

Подробнее на сайте Морская библиотека http://sea-library.ru/borba-s-vodoy/236-povrezhdenie-sudna.html

Требования к остойчивости поврежденного судна в Правилах РС


ДСО. Назначение, способы построения, задачи решаемые ДСО.
Наиболее полное и наглядное представление об остойчивости

Судна дают кривые восстанавливающего момента или плеча в зависимости от угла крена, построенные для
нескольких водоизмещений. Эти кривые называются диаграммами статической остойчивости.

Для соответствующего водоизмещения по такой диаграмме могут бить определены несколько важных
характеристик остойчивости, а именно:

1) плечо восстанавливающего момента для любого угла наклонения;

2) метацентрическая высота;

3) угол, при котором восстанавливавший момент имеет максимальное значение;

4) угол заката диаграммы (угол, при котором плечо восстанавливающего момента равно нулю);

5) динамическая остойчивость.

Как следует из формулы, lст = f(Θ) плечо статической остойчивости представляет собой функцию от угла
крена . Если вычислить значения этой величины при различных углах крена, тo можно построить график
зависимости lcт(Θ) по точкам, соответствующим дискретным значениям плеч. Форма диаграммы зависит от
характера обводов корпуса и состояния нагрузки,

По оси абсцисс диаграммы откладывает значения угла крена: положительные (на правый борт) вправо и
отрицательные (на левый борт) влево от начала координат. По оси ординат откладывают зна­чения плеча
статической остойчивости или восстанавливающего момента.
Для построения диаграммы статической остойчивости в эксплуатационных условиях пользуются
различными способами. В частности, строят ее с помощью интерполяционных плеч остойчивости формы
или пантокарен.

Vп – водоизмещение при полном погружении судна.

ДСО можно построить если известно водоизмещение судна Р и соответствующее этому состоянию загрузки
положение центра тяжести Θ по высоте, т. е. ZG

Для этого необходимо на оси абсцисс интерполяционных кривых отложить величину объемного
водоизмещения судна V=P/γ и снять соответствующие данному водоизмещению плечи остойчивости
формы для разных углов крена. Далее по грузовому размеру определяется средняя осадка Т ,
соответствующая заданному водоизмещению Р ; наконец по кривым элементов теоретического чертежа
для найденной осадки судна определяется аппликата центра величины ZC. Зная ZG и ZC можно найти LB=
(ZG - ZC)* sin Θ, затем по формуле находим LCT= LФ – LB, где LФ – плечо формы LB – плечо веса. LCT-
значения плеч статической остойчивости.

Универсальная диаграмма статической остойчивости характеризует


остойчивость судна для любых возможных состояний его нагрузки без каких-либо дополнительных
построений, а при необходимости дает возможность построить ДСО с минимальной затратой труда.
Диаграмма статичной остойчивости для любого данного водоизмещения и любой данной
метацентрической высоты видна непосредственно на универсальной диаграмме.

ДДО. Способы построения, задачи, решаемые с использованием ДДО


2..
Кривую, выражающую зависимость работы восстанавливающего момента (или плеча динамической
остойчивости) от угла крена, называют диаграммой динамической остойчивости.
Диаграмма динамической остойчивости является интегральной кривой по отношению к диаграмме
статической остойчивости и поэтому обладает следующими свойствами, общими для всех интегральных
кривых:
-точки пересечения диаграммы статической остойчивости с осью абсцисс отвечают
точкам О и D экстремума диаграммы динамической остойчивости;
-точка А максимума диаграммы статической остойчивости соответствует точке перегиба С диаграммы
динамической остойчивости;
-любая ордината диаграммы динамической остойчивости, отвечающая некоторому углу крена Θ,
представляет в масштабе соответствующую этому углу крена площадь диаграммы статической остой-
чивости (заштрихована на рисунке).
Для построения ДДО расчитываем lдин = δΘ/2 ∑li, где li – плечи статической остойчивости.
δΘ/2=0,1745/2=0,0873 рад.
Диаграмму динамической остойчивости целесообразно использовать для задач: 1)определения
динамического угла крена при заданном динамическом кренящем моменте и 2)определения
опрокидывающего момента.
lкр=Мкр/Р - плечо кренящего момента, Р – сила веса судна.
Динамический кренящий момент принимается постоянным по углам крена. По оси абсцисс
откладываем 1рад. И оттуда проводим вертикаль, на которой откладываем lкр. Соединяем полученную
точку с началом координат и получаем прямую линию. Она пересекает ДДО в 2ух точках. Опустив
перпендикуляр на абсциссу из 1ой точки получаем значение угла динамического крена.
Вторая точка пересечения практического значения не имеет.
Если построенный таким образом график произведения lкрΘ вообще не пересекает диаграмму
динамической остойчивости, то это означает, что судно опрокидывается. Для того чтобы найти предель-
ный кренящий момент Молр, который судно еще может выдержать не опрокидываясь, следует провести
из начала координат касательную к диаграмме динамической остойчивости до пересечения ее
свертикалью, соответствующей крену в 1 рад. Отрезок этой вертикали от оси абсцисс до пересечения ее
с касательной определит плечо опрокидывающего момента l опр, а сам момент определится умножением
плеча lопр на силу веса судна Р. Точка касания к ДДОопределит предельный угол динамического крена
ΘДин пред.
С учётом качки опрокидывающий момент определяется следующим образом: из начала координат
откладываем амплитуду бортовой качки вправо, проводим линию до пересечения с ДДО и получаем
точку А, через точку А проводим линию параллельную оси абсцисс , от точки А влево откладываем
отрезок ААl равный двум амплитудам качки (2ΘR) из т.Аl проводим касательную к ДДО. От точки Аl по
линии паралельной оси абсцис откладываем 1рад. Получаем точку В из нее проводим вертикаль к
касательной и получаем точку Е отрезок ЕВ является плечом опрокидывающего момента l опр. Мопр =lопр*Р.

Требования к остойчивости морских судов(Правила РС, документы ИМО).Общие требования,


специальные требования.
В РФ требования к остойчивости эксплуатируемых, строящихся, а также капитально ремонтируемых и
переоборудуемых судов регламентируются Правилами классификации и постройки морских судов
(часть IV „Остойчивость") Регистра РФ.
Общие требования к остойчивости включают требования к так называемому критерию погоды,
элементам ДСО, начальной метацентрической высоте, а также требования учета обледенения.
Остойчивость судна считается достаточной по критерию погоды К, если соблюдено условие:
К = Мопр/Мкр.дин>1,0, где МОпр ~ опрокидывающий момент, определяемый с учетом качки судна; М КР
ДИН- динамический кренящий момент, определяемый по формуле .

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов
длиной L ≤ 80 м и не менее 0,20 м для судов длиной L ≥ 105 м при угле Θтах = 30°. Для промежуточных
значении длин 80 < L < 105 м величина lMAX определяется линейной интерполяцией. Угол заката
диаграммы статической остойчивости Θ3 должен быть не менее 60°.Начальная метацентрическая высота
при всех вариантах загрузки, за исключением варианта „судно порожнем", должна быть положи-
тельной {h = 0).
Судно должно удовлетворять перечисленным выше требованиям при учете в диаграммах статической
остойчивости и начальной метацентрической высоте поправок на влияние свободных поверхностей
жидких грузов, определяемых по изложенной в Правилах методике. Некоторое снижение требований к
элементам диаграмм статической остойчивости допускается в тех случаях, когда эти диаграммы по-
строены с учетом обледенения, нормы которого также указаны в Правилах.
Начальная метацентрическая высота пассажирских судов должна быть такой, чтобы:
при скоплении пассажиров на верхней доступной им палубе у одного борта угол крена был не более
половины угла, при котором палуба надводного борта входит в воду или оголяется скула, этот угол не
должен превышать 10°;
при скоплении пассажиров на верхней доступной им палубе у борта угол крена на установившейся
циркуляции судна был не более 3/4 угла заливания либо угла, при котором палуба надводного борта
входит в воду или скула выходит из воды, смотря по тому, какой угол меньше; во всяком случае этот угол
не должен превышать 12°.
Исправленная (на влияние свободных поверхностей жидких грузов) начальная метацентрическая высота
лесовозов с лесным грузом, размещенным в трюмах и на палубе, и с полными запасами должна быть не
менее 0,1 м.
Остойчивость контейнеровозов должна быть такой, чтобы определенный по диаграмме статической
остойчивости статический угол крена при действии бокового ветра был не более половины угла, при
котором палуба надводного борта входит в воду; во всяком случае угол крена не должен превышать 15°.
Исправленная начальная метацентрическая высота таких судов должна быть не менее 0,2 м.
Требования IMO содержаться в : 1. Конвенция СОЛАС 2. Кодекс остойчивости в неповрежденном
состоянии всех типов судов, охваченных инструментами IMO принятых резолюцией А.749(18) IMO 3.
Брошюра об остойчивости, одобренная IMO которая должна имеется на каждом судне. И др.

3.Влияние маневрирования судна на точность гирокомпасов с автономным


чувствительным элементом.

Гирокомпасы с автономным чувствительным элементом. Влияние маневрирования судна на точность


гирокомпаса. Теорема М.Шулера. Расчетная широта гирокомпаса.

Рассмотрим влияние маневрирования судна на ГК. Рассматриваем


манёвр изменения скорости по меридиану. К центру тяжести
гиросферы будет приложена сила инерции Fин

За время манёвра, гиросфера отклонится на угол α, который

равен:

(инерционное приращение)

Одновременно при маневрировании судна будет изменяться и скоростная девиация и за время


манёвра она изменится на:

Разница между инерционным перемещением Δ α и приращением скоростной девиации Δ


δV называется инерционной девиацией ГК.

Рассмотрим, когда
Разложив данные уравнения и подставив период математического маятника, который равен:

Получим: T* = T0 (Th. М.Шулера)

Если период собственных незатухающих колебаний Ч.Э. ГК (T0) равен периоду математического
маятника (T*) с длиной l=R♁, то инерционная девиация ГК будет равно нулю.

Расчётная широта:

С момента доказательства Th.Шулера все ГК принято делить на два больших класса:

1. ГК, которые выполняют условие М.Шулера только в одной широте ϕ* - расчётной широте ГК –
неапериодические ГК.
2. ГК, у которых выполняется условие М.Шулера в диапазоне широт от ϕ1 до ϕ2 – апериодические
ГК.
3. Инерционная девиация гирокомпасов и способы ее
снижения.
Инерционные погрешности гирокомпаса вызываются возмущающими моментами сил инерции,
возникающими при ускоренном движении судна. При появлении моментов этих сил ось гирокомпаса
выходит из своего положения равновесия и совершает прецессионное движение со скоростью,
зависящей от значения момента силы инерции. Инерционная девиация проявляется в форме
затухающих колебаний после окончания маневра судна (курсом и/или скоростью).

Образующаяся в результате маневра переменная погрешность называется инерционной


погрешностью гирокомпаса. Она свойственна большинству современных гирокомпасов независимо от
их конструкции.

Различают инерционную погрешность с выключенным на время маневра успокоителем и


инерционную погрешность с включенным успокоителем. Первую иногда называют баллистической
погрешностью первого рода, вторую (в частном случае выполнения условия апериодических
переходов) — баллистической погрешностью второго рода, или погрешностью ускорения-затухания.

Инерционная девиция I рода.

Если период собственных незатухающих колебаний гирокомпаса то , у гирокомпаса


возникает инерционная девиация первого рода.
В соответствии с физическим смыслом и рис.2.26 формула (2.74) дает значение девиации на
момент времени окончания маневра, т.е. максимальное значение.

Получим два варианта выражений инерционной девиации I рода:

I Вариант:

II Вариант:

Сформулируем основные особенности инерционной девиации первого рода.

1) Причина появления — изменение северной составляющей скорости судна в условиях, когда период
собственных незатухающих колебаний гирокомпаса не равен периоду М.Шулера.

2) Максимальное значение по времени — в момент завершения маневра.

3) Зависимость от широты места маневра определяется основной формулой


и состоит в том, что если один и тот же маневр выполняется в различных широтах, то знаки в
широте выше и ниже , противоположны (см. рис.2.26), и чем больше широта места маневра
отличается от расчетной широты, тем больше значение девиации . Особенно интенсивно она
увеличивается, когда > (рис. 2.27).

Представляет интерес следующее. Изменение какого-либо из двух параметров (H или В)


чувствительного элемента гирокомпаса соответственно вызвало бы изменение в большую или
меньшую сторону значения величины Δα (на рис.2.27 показаны соответствующие значения Δα’ и Δα’’),
что было бы равносильно изменению расчетной широты гирокомпаса и имело бы своим следствием
перераспределение значений девиации . При девиации уменьшатся в , зато вырастут
в и соответственно, наоборот, когда .

Задача выбора оптимального значения расчетной широты могла бы стать актуальной, если бы какие-то
достаточно крупные группы судов морского флота закреплялись за относительно узким широтным
диапазоном плавания, например на трассе Северного морского пути. В настоящее время такая
ситуация пока не имеет места.

Получить в «чистом» виде можно при выключении затухания перед началом маневра.

Предотвратить возникновение можно при выполнении равенства

Инерционная девиция II рода.

Инерционная девиция II рода возникает показаниях гирокомпаса при маневрировании судна


вследствие воздействия сил
инерции на гидравлический маятник, выполняющий функции успокоителя колебаний чувствительного
элемента. Обратимся к рассмотрению поведения гиросферы, снабженной успокоителем колебаний в
условиях, когда судно, совершая маневр, получило ускорение , вдоль меридиана (рис.2.28).
Предположим, что маневр производится в расчетной широте. В результате появления ускорения к
центру G массы гиросферы будет приложена сила инерции . Она создаст
момент , направленный в сторону отрицательных значений осиY — Y. В результате этого
возникнет инерционная прецессия гиросферы по направлению к западу. Поскольку в расчетной
широте выполняется условие апериодических переходов, ось ОХ из положения равновесия,
определяемого скоростной девиацией , (позиция 1 на рис.2.29), за время маневра Δt должна была
бы сразу переместиться в положение, характеризуемое величиной (точка 2 на рис.2.29). Однако
этого не произойдет. Дело в том, что сила инерции, действующая на жидкость в успокоителе, вызовет
се перетекание в рассматриваемом случае из северного сосуда в южный. Момент Ly2 (см. рис.2.28),
создавшийся вследствие образовавшегося избытка жидкости, имеет противоположное по отношению
к моменту от твердого маятника направление. По этой причине за время маневра ось ОХ
гиросферы не дойдет до плоскости нового компасного меридиана и к концу маневра окажется в
позиции 3

(см. рис.2.29). Таким образом, линия 1 — 3 будет траекторией фактического движения оси ОХ в
результате одновременного воздействия двух моментов. В момент когда маневр окончится и
ускорение исчезнет, сразу же исчезнет и момент силы инерции . Совсем иначе обстоит дело с
моментом от избытка жидкости . Вспомним, что постоянная времени гидравлического маятника
имеет довольно большое значение ( = 667 с). Это означает, что еще в течение времени, по
крайней мере равного , будет существовать, постепенно убывая, избыток жидкости в том же
южном сосуде. Вследствие этого и момент Ly2 будет иметь прежний знак, в силу чего ось ОХ гиросферы
будет отходить все дальше от нового положения равновесия в ту сторону, где она располагалась до
маневра (см. рис.2.29). В точке 4 отклонение достигнет максимального значения, и гирокомпас,
совершая обычные затухающие колебания, начнет переходить в новый компасный меридиан.
Сформулируем основные особенности инерционной девиации второго рода.
1. Причины появления — наличие невыключенного демфирующего устройства гирокомпаса
(гидравлического успокоителя колебаний).

2. Максимальное значение по времени — примерно через = 15 мин после окончания маневра.

3. Зависимость от широты места маневра — знак первого максимума девиации и практически ее


величина не зависят от широты места маневра. Максимум девиации всегда направлен в сторону того
компасного меридиана, который был положением равновесия оси ОХ до начала маневра.

4. Проявление в «чистом» виде имеет место либо в расчетной широте в случае неапериодичсского
гирокомпаса, либо в любой широте того диапазона, в котором компас является апериодическим.

5. Предотвратить возникновение можно при использовании на время маневра устройства выключения


затухания, т.е. отключив демпфирующее устройство (реализация для гирокомпаса «Курс-4» не-
возможна, так как в комплекте отсутствует прибор управления выключателем затухания; в
гирокомпасе «Курс-5» и «Курс-4М» указанный прибор имеется всегда).

Если по отношению к апериодическому гирокомпасу «Курс-5» рекомендация об использовании


выключателя затухания носит вполне определенный и однозначный характер, а именно: его
использование с целью предотвращения появления инерционной девиации второго рода всегда
целесообразно, то с неапериодическим гирокомпасом типа «Курс-4М» положение сложнее. Поскольку
инерционная девиация первого рода, возникающая у неапериодического гирокомпаса, имеет
противоположные знаки в зависимости от того, где расположена широта места маневра (выше или
ниже , а инерционная девиация второго рода в этом смысле однозначна, оптимальной является
следующая рекомендация: если (включая , то использование выключателя затухания
целесообразно, так как это приводит к уменьшению суммарной инерционной девиации, если
же , то использование выключателя затухания неэффективно.

Суммарная инерционная девиация.

Гирокомпасы, находящиеся в эксплуатации на судах морского и речного флота, являются


неапериодическими и, как правило, не имеют прибора для выключения затухания. Поэтому при
маневрировании судна в их показаниях в общем случае возникают одновременно инерционные
девиации первого и второго рода. Это означает, что судоводителю приходится иметь дело с
суммарной инерционной девиацией , которая может накапливаться при повторном
маневрировании. Получение достоверных таблиц или графиков суммарной инерционной девиации
представляет значительные трудности, да и их применение по ряду причин совершенно не оправдано.

Для уменьшения влияния суммарной инерционной девиации на точность судовождения можно


рекомендовать судоводителям вычислять перед маневром изменение меридиональной
составляющей скорости судна по формуле:

где , , , -значения скорости и курса судна соответственно после и до маневра.

Если — 5 -7 уз, то суммарная девиация ГК незначительна и может не приниматься в расчет. Если


>7 уз или предварительная оценка значения не производилась, то в течение 1,5—2 ч после
маневра определение места судна следует выполнять способами, не связанными с пе-
ленгованием.При отсутствии такой возможности надо использовать не менее трех пеленгов, взятых в
течение короткого промежутка времени, чтобы все пеленги содержали одну и ту же погрешность,
которую затем исключить известными в навигации способами.

Оценить