Введение

Речной транспорт (внутренний водный транспорт) – транспорт,

осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним
водным путям, как по естественным (реки, озера), так и по искусственным
(каналы, водохранилища). Перевозки по Каспийскому морю относятся к
морскому транспорту, хотя фактически это море является озером (самым
большим в мире).
Главным преимуществом речного транспорта является низкая себе
стоимость перевозок; благодаря ей он продолжает занимать важное место в
транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность.
В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень
низка. Связано это с тем, что будучи очень дешевым при низких скоростях
(20-30 км/ч), себе стоимость перевозок речным транспортом значительно
увеличится при перевозках со скоростью в 50-60 км/ч, которые позволяют
конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным и
железнодорожным).
История речного транспорта насчитывает не дну тысячу лет. Считается,
что первые крупные речные суда стали строить в Древнем Египте еще в
четвертом тысячелетии до н. э. Древние речные суда гребными или
парусными. Позднее стали применять тягу при помощи шедших по берегу
лошадей или людей (бурлаков). Существовали также суда, приводящие в
движение лошадьми, находящимися на самом судне (Коноводное судно).
В XIX веке на внутренних водных путях начали использовать пароходы,
а первый речной теплоход (и вообще первый теплоход в мире) был построен
в 1903 году в России.
Традиционные речные суда, даже современной постройки, отличаются
низкой по современным меркам скоростью (редко более 25 км/ч), поэтому
они не могут конкурировать на равных с автомобильным и
железнодорожным транспортом. Поэтому крупные пассажирские суда в
наши дни практически всегда используются для перевозки пассажиров в
труднодоступные районы, с которыми отсутствует автомобильное и
железнодорожное сообщение.
Суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке могут
развивать скорость до 80 км/ч, однако они отличаются большим расходом
топлива, а, следовательно, и высокой стоимостью перевозок.
Традиционные (без воздушной подушки или подводных крыльев) суда
небольших размеров ( так называемые « речные трамваи») используются в
режиме общественного транспорта для городских или пригородных
перевозок.
 Информация и основные технические характеристики судна «Борис
Колесников» проекта 428.2

Таблица1-Характеристики теплохода
Год постройки 1977 г., «Борис Колесников»
название головного
судна
Назначение толкание и буксировка несамоходных
судов по рекам и водохранилищам
Место ВНР г Будапешт.
постройки
Состояние экспуатируется
Число палуб 3
Численность 15 человек
экипажа
Длина судна 45,43 метров
Ширина судна 12,02 метров
Высота судна 15,2 метров
Водоизмещение 714,4 тонн
судна
Осадка 2,14 метра
Скорость судна 23 км/ч
Количество 2
главных двигателей
Мощность 1100 л.с.
каждого из них
Класс Речного «О» (внутренние водные пути и
регистра водохранилища)
 3. Общие понятия о рулях и поворотных насадках

Одна из основных качеств судна – его управляемость т.е. способность

менять курс в зависимости от желания судоводителя.
Управляемость судна можно обеспечить рулями и поворотными
направляющими насадками (при совместном управлении) только на ходу
судна поэтому они относятся к пассивным средствам управления.
Руль представляет собой крыло (пластину) ограниченных размеров. По
форме контура пера и расположению его оси вращения рули подразделяются
простые (не балансирные), полубалансирные и балансирные: по количеству
опор руля разделяют на подвесные, одноопорные и многоопорные.
У не балансирного руля перо расположено в корме от оси баллера и имеет
от одного до четырех и более опор. Такой тип рулей получил
распространение на морских транспортных судах и ледоколах.

У полубалансирного руля нижняя часть пера руля выступает от оси

баллера в нос, образуя балансирного часть. Такой тип рулей нашел
применение на больших двухвальных судах.
 У балансирных рулей перо руля по всей высоте несколько заходит в нос
от оси бллера. В современном судостроении это наиболее распространенный
тип рулей.

По форме профиля рули подразделяются на пластичные и обтекаемые.

Пластичные рули могут быть однослойными, когда перо руля выполнено из
стального листа и многослойными, когда перо руля представляет собой
стальную раму с набором, закрытую с обеих сторон стальными листами,
приваренными к раме. Такие рули имели широкое применение на судах
внутреннего плавания, но в современном судостроение используется реже.
Обтекаемые рули представляют собой набор вертикальных и
горизонтальных ребер, сваренных между собой и образующих каркас с обеих
сторон обшитых листовой сталь, приваренной к нему. Профили таких рулей
могут иметь различный вид. На сегодня лучшими являются:
 Типа НЕЖ. полученный построением по теоретической формуле Н. Е.
Жуковского;
 Типа NACA, предложенные американской аэродинамической
лабораторией;
 Типа ЦАГИ, предложенные аэродинамической лабораторией ЦАГИ.
Это профили используют для следующих рулей:
 Типа НЕЖ – для рулей быстроходных судов;
 Типа NACA – нас судах с умеренной скоростью хода для рулей,
расположенных за гребными винтами;
 Типа ЦАГИ – для рулей, расположенных в диаметральной плоскости
при двухвальной установке;
Профилированные рули, как и пластинчатые, могут иметь различную
форму очертания па руля, однако при одном и том же удлинении
гидродинамические характеристики их будут близкими. Влияние формы
очертания пера руля лишь незначительно отражается на положении центра
давления.
К расположению рулей на винтовых судах предъявляются требования:
1. Руль должен быть размещен в потоке воды, отбрасываемой
винтом;
2. Передняя кромка пера руля должна отстоять от задней кромки
лопасти гребного винта на lв=(0,08/0,15)DB, где DB – диаметр грибного винта.
При меньших значениях размера lB усиливается вибрация кормовой части
судна;
3. При полной осадке руль должен быть полностью погружен в воду.
Толщина слоя воды над верхней кромкой пера руля должна быть не менее
0,25 hp – у судов морского и смешанного плавания и 0,125 hp – у озерных
судов. У судов речных (класса «Л» и «Р») верхняя кромка пера руля может
быть на уровне грузовой ватерлинии или выше ее величину равную (0,05-0,1)
hp, где hp – высота пера руля;
4. У судов смешанного плавания верхняя кромка пера руля должна
быть скошена вниз от баллера. Это необходимо для защиты пера руля от
удара волн при попутном или ином волнении;
5. У ледоколов и ледокольных судов задняя кромка в верхней части
пера руля должна быть скруглена для защиты его от воздействия льда при
заднем ходе;
6. У обычных рулей расстояние между верхней кромкой пера руля и
обшивкой корпуса судна должна быть минимальным;
7. Нижняя кромка балансированного и полубалансирного руля не
должна быть ниже нижней кромки лопасти гребного винта;
8. При руле, переложенном в крайнее положение на борт, проекция
пера руля в плане не должна выходить за действующую ватерлинию;
Эти рекомендации учитываются при расчете рулей.
Направляющая поворотная насадка представляет собой кольцевое крыло,
имеющее и продольных сечений форму аэродинамического профиля и
охватывающее с минимальным зазором кромки лопастей гребного винта.
Продольный профиль насадки обращен выпуклой поверхностью к гребному
винту, а передней закругленной кромкой в сторону движения судна таким
образом, что площадь входного сечения. В свою очередь площадь выходного
сечения насадки обычно несколько больше, чем площадь ее наиболее узкого
сечения, в котором размещается гребной винт.
 4. Назначение и классификация рулевых приводов

Под рулевым приводом обычно принято понимать механизм для

передачи движения к рулю. Рулевые приводы можно разделять по ряду
признаков. По назначению привод может быть основным, запасным и
аварийным.
В зависимости от рода используемой энергии различают ручной и
электрифицированный привод.
По типу передаточного механизма привод можно разделить на две
группы – с механической передачей и с гидравлической передачей.
Рулевые приводы с механической передачей в свою очередь разделяются
на штуртросовые, валиковые и секторные.
По принципу управления электрифицированный привод различают на
три вида:
 Простого дистанционного управления, осуществляемого по средствам
кнопок, педалей или рычагов;
 Следящего действия, обеспечиваемого с помощью рычагов и штурвала;
 Автоматического действия, выполняющие автоматическую
стабилизацию судная на курсе, автоматический переход на новы курс и
программное управление курсом по наперед заданному закону;
Автоматические системы имеют резервное управление простого и
соедящего типов.
В настоящее время наиболее распространение получили электрические
секторные рулевые машины, которые по конструкции разделяются на пять
типов:
1) Тип – машины одинарные «морские» с одним электродвигателем
и червячным редуктором основного привода. Запасной привод автономный,
действующий независимо на баллер руля, выполнен отдельно. Машины
предназначены для обслуживания одного или двух рулей;
 2) Тип – машины одинарные «речные» с одним электродвигателем
основного привода и дифференциальным редуктором. К хвостикам червяков
редуктора присоединяют механизмы основного и записанного привода.
Машины предназначены для обслуживания одного или двух рулей;
3) Тип – машины одинарные «морские» с двумя электродвигателями
и червячным редуктором основного привода. Запасный привод здесь не
предусматривается. Машины предназначены для обслуживания одного или
двух рулей;
4) Тип – машины одинарные «речные» с двумя электродвигателями
и червячным редуктором основного привода. Запасный привод здесь не
предусматривается. Машины предназначены для обслуживания одного или
двух рулей;
5) Тип – машин сдвоенные «речные», состоящие из двух одинарных
машин 2 типа, у которых электродвигатели основного привода имеют два
выходных конца вала: один подсоединен к хвостовику червяка редуктора, а
другие концы, обращенные к диаметральной плоскости, соединены между
собой при помощи электромагнитной муфты, допускающей раздельную
работу одинарных рулевых машин.
Электрические секторные рулевые машины выполняют с зубчатыми
секторами, обеспечивающими перекладку руля на углы ±350, ±450 и в
отдельных случаях ±600, ±900.
Электрическая секторная рулевая машины, предназначена для
обслуживания одного руля, имеет румпель, закрепленный с помощью
шпонок на байллере, и сектор, насаживаемой вхолостую. Сектор с румпелем
соединены двумя пружинами – амортизаторами. В нижней части румпеля
предусмотрена кольцевая клиновая канавка для установки тормоза. Обод
сектора поддерживается несколькими роликами установленными на судовых
фундаментах.
В машинах, предназначенных для перекладки двух рулей, сектор
насаживается вхолостую на фальшбаллер, выполнен в виде стойки. Румпели
закреплены на баллерах при помощи шпонок, в нижней части ступицы имеют
кольцевые клиновые канавки для установки тормозов. Румпель соединяют с
сектором при помощи тяг с пружинными амортизаторами.
Отличительная особенность электрической секторной одинарной
машины (тип 2) – наличие редуктора Федорицкого, состоящего из двух
червячных передач и конического дифференциала. Нижняя червячная пара
относится к основному, а верхняя к запасному приводам. Дифференциал,
расположенный между червячными парами, позволяет работать тем или
иным приводом без каких – либо переключений в рулевой машине, что
повышает надежность работы рулевого устройства. Электродвигатель
основного привода имеет один выходной конец вала, который при помощи
эластичной муфты соединен с хвостовиком червяка редуктора. Основной и
запасной приводы осуществляют вращение баллера руля через один сектор.
Сектор, румпел и другие детали сектора имеют повышенную прочность. В
качестве запасного привода применяют ручной или электрический.
Электрическая секторная рулевая машина с червячным редактором
основного привода (тип 3, 4) имеет два электродвигателя одинаковой
мощности, соединенные с червяком редуктором при помощи эластичных
муфт. Одновременная работа обоих электродвигателей под нагрузкой не
предусматривается. При работе одного электродвигателя второй вращается в
холостую, это допускается для того, чтобы износ подшипников был
равномерным.
 5. Требования правил Речного Регистра РФ к рулевому устройству

5.1 Общие указания

1. Рулевым устройством должны быть оборудованы все самоходные

суда;
2. Спроектированное рулевое устройство должно обеспечивать
управляемость судна в соответствии с нормами, согласованными с Речным
Регистром, что должно быть подтверждено расчетами или модельными
испытаниями;
3. Рулевой привод должен обеспечивать непрерывное управление
судном и условиях эксплуатации, в том числе при отказе основного привода
или отключении основного источника энергии;
4. Перо руля и поворотная насадка не должна выступать за
габариты судна. При невозможности выполнения этого требования следует
предусматривать защитные устройства (обносы, кринолины);
5. Расположение руля и поворотной насадки должно исключать их
повреждение от удара о грунте при плавании судна с небольшим расчетным
дифферентом на корму;

5.2 Комплектация рулевых устройств рулевыми приводами

1. Рулевое устройство судна должно иметь два привода: основной и

запасной. Запасной привод не требуется на судах с несколькими рулями или
насадками, приводимыми в действие разделено управляемыми машинами;
2. Основой и запасной рулевые приводы должны быть устроены так,
чтобы повреждение одного из них не выводило из строя другой. Допускается
при этом иметь общие детали силового привода на баллер (румпел, сектор,
цилиндровый блок);
 3. Система управления основным рулевым приводом должна быть не
зависимой от системф управления запасным рулевым приводом. Допускается
иметь общий штурвал или рукоятку управления;
4. Как основной, так и запасной рулевые приводы могут быть
ручными или приводится в действие от источника энергии;
5. Запасный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля
или поворотной насадки на тот же максимальный угол, что и основной;
6. Посты управления основным и запасным рулевыми приводами
должны быть оборудованы указателями положения руля (поворотной
насадки).

5.3 Ограничители и предохранительные устройства

1. В рулевых приводах должен быть установлены конечные

выключатели, настроенные на перекладку руля на угол не менее 35 0 и
поворотной насадки на угол не менее 300;
2. В рулевых устройствах должен быть ограничители поворота руля
и поворота насадки;
3. Ограничители должны допускать перекладку руля и поворотной
насадки на угол, больший 1,50 угла, на который настроены конечные
выключатели;
4. На судах классов «М» и «О» для исключения произвольного
поворачивания руля и поворотной насадки, отсоединенных от рулей машин,
должно быть установлено фиксирующее устройство;

5.4 Рулевые привод

1. Рулевые приводы должны обеспечивать непрерывную работу при

постоянном крене 150 и дифференте до 50. Двигатели рулевых приводов
должно допускать перегрузку по моменту, равному 1,5 расчетного крутящего
момента, в течении 1 минуты;
2. Мощность основного рулевого привода должна быть достаточной
для перекладки руля (поворотных насадок) на угол от 350 одного борта до 350
другого борта за время не более 30 секунд при максимальной скорости
переднего хода судна на осадке по грузовую ватерлинию;
3. Мощность запасного механического рулевого привода должна
быть достаточной для перекладки руля (поворотных насадок) на угол от 200
одного борта до 200 другого борта за время не более 60 секунд при скорости
переднего хода судна 0,6 наибольшей и осадке его по грузовую ватерлинию;
4. Основой ручной рулевой привод должен быть самотормозящейся
конструкции или иметь самозакрывающейся тормоз. Запасной ручной
привод должен быть самотормозящейся конструкции или иметь стопорное
устройство при условии, что будет обеспечено надежное управление им с
поста управления;
5. Основной ручной рулевой привод должен обеспечивать
требования (2) при работе одного человека с усилением на рукоятке штурвала
не более 120 Н при количестве оборотов не более 25 за одну полную
перекладку.
6. Запасный рулевой ручной привод должен обеспечивать
требования (3) при работе одного человека с усилением на рукоятке штурвала
не более 160 Н при количестве оборотов не более 25 за одну полную
перекладку.
 5.5 Электрический привод руля

1. Пусковые устройства должны обеспечивать повторный

автоматический запуск электрических двигателей при восстановлении
напряжения после перерыва в подачи питания;
2. У постов управления главным механизмами (при хи наличии) и в
рулевой рубке у поста управления рулем или в самом пульте управления
должны быть устройства, сигнализирующие о наличии напряжения в цепи
питания рулевого устройства, его перегрузке и отключении. Сигнал о
перегрузке и отключении должен быть и световым и звуковым;
3. Направление вращения штурвала, движение рукоятки
управляющего аппарата или расположение кнопок управления должны
совпадать с предусмотренным направлением движения судна. При
кнопочной системе управления кнопки, находящейся с правой стороны,
обеспечивало движение пера руля вправо, а кнопки находящейся с левой
стороны – влево;
4. Электрический привод рулевого устройства должен обеспечивать:
 Перекладку руля с борта на борт на угол от 350 одного борта до 350
другого борта за время не более 30 секунд;
 Непрерывную перекладку руля с борта на борт в течении 30 минут для
каждого агрегата при полностью погруженном руле и максимальной
скорости переднего хода, соответсвующей это осадке;
 Возможность стоянки электродвигателя под током в течении 1 минуты
с нагретого состояния (только для рулей с непосредственным электрическим
приводом);
 При ходе судна по курсу не менее 350 включений в час при перекладке
руля на 50 – 60, наибольшей эксплуатационной скорости переднего хода и
непрерывной работе в течении часа;
 5. Начальный пусковой момент двигателя рулевого устройства с
непосредственным электрическим приводом должен быть не менее 200%
номинального;
6. В схеме управления рулевого электрического привода должно
быть предусмотрены конечные выключатели, ограничивающие перекладку
руля или насадки на левый и правый борт. При срабатывании одного из них
должна обеспечивать возможность перекладки руля в обратном направлении.
7. При наличии нескольких постов управления электрическим
приводом руля должен предусматриваться переключатель, обеспечивающий
работу по выбору только на одной из постов.

5.6 Питание электрических приводов рулевых устройств

1. Основные и запасные электрические рулевые приводы должны

получить питание по разделу фидера от главного распределительного щита
электростанции непосредственного или через щит аварийного дизель –
генератора;
2. Каждый фидер должен быть рассчитан на питание всех
электрических двигателей, которые присоединены к нему и работают
одновременно;
3. Если аварийный источник имеет одинаковое напряжение и род
тока с основным источником имеет одинаковые напряжение и род тока с
основным источником электрической энергии, один из фидеров, указанных в
(1) должен проходить через аварийный распределительный щит;
4. Аварийный источник электрической энергии должен обеспечить
питание в течении не менее 6 часов пассажирских и грузопассажирских судов
класса «М», не менее 3 часов судов класса «О», «Р», «Л»;
5. Время перехода с основного источника питания на аварийного
должно составлять не более 15 секунд;
 5.7 Защита электрических двигателей рулевого устройства
1. Для электрических двигателей электрического или
электрогидравлического рулевого устройства должно предусматриваться
устройство защиты только от токов короткого замыкания. Защита от
минимального напряжения и перегрузки не допускается. Вместо защиты от
перегрузки должна быть установлена сигнализация о перегрузке
электрического двигателя;
2. Автоматические включатели, защищающие электрические
двигатели постоянного тока рулевых устройств от токов короткого
замыкания. Должны иметь уставки на мгновенное выключение при токе не
менее 300% и не более 400% номинального тока защищаемого
электрического двигателя, а для двигателей переменного тока – уставки на
мгновенное выключение при токе приблизительно 125% наибольшего
пускового тока защищаемого двигателя;
 6. Асинхронные двигатели серии 4А

6.1 Структура и характеристика серии

Серия 4А является массой серией АД, рассчитанных на применение в

различных областях промышленности. Она охватывает диапазон мощностей
от 0,06 до 400 кВт выполнена на 17 высотах оси вращения – от 50 до 355мм.
Принятый ряд мощностей двигателей соответствует ГОСТ 13267 – 73.
Габаритные, установленные и присоединительные размеры АД
регламентированы ГОСТ 18709 – 73.
В себя включает основное исполнение АД, ряд модификаций и
специализированные исполнения. Двигатели основного исполнения
соответствуют общим требования и предназначены для нормальных условий
работы (двигатели общего назначения). Они выпускаются во всем диапазоне
мощностей и высот ос вращения, охватываемых серией. Это трехфазные АД
м короткозамкнутым ротором, рассчитанные на частоту питания 50 Гц,
имеющей степень защиты IP44 или IP23.
Модификации и специализированные исполнения АД серии 4А
построены на базе их основного исполнения, т.е. имеют те же
принципиальные конструктивные решения основных элементов и высоты
оси вращения. Они выпускаются отдельными отрезками серий на
определенные высоты оси вращения и номинальные мощности и
предназнчены для применения в механизмах, предъявляющих
специфические требования к электроприводу или в условиях эксплуатации,
отличных от нормальных, регламентируемых ГОСТ 183 – 74.
К электрическим модификациям АД в серии 4А отнесены АД с
повышенным пусковым моментом, с повышенным номинальным
скольжением многоскоростные двигатели, с частотой питания 60 Гц.
 К конструктивным модификациям АД в серии 4А отнесены АД с фазным
ротором, малошумные, со встроенной температурной защитой, для
моноблочных насосов.
Модификации исполнений по условиям окружающей среды включает АД
тропического исполнения, химостойкого, сельскохозяйственного,
влагоморозостойкого, пылезащищенного и рудничного исполнений. К
специализированным исполнениям АД серии 4А отнесены высокочастотные
двигатели, двигатели привода лифтов, частотно – управляемые и двигатели
для деревообрабатывающих станков.
В серии 4А принята следующая система обозначения:
4А х х х х х х х
1 2345678

Где:
1. – Название серии 4А;
2. – исполнение АД по способу защиты: буква Н – исполнение IP23,
отсутствие буквы означает исполнение IP44;
3. – исполнение АД по материалу станины и щитов: А – станина и
щиты алюминиевые, Х – станина – алюминиевая, станина – чугунная (или
обратное сочетание материалов), отсутствие буквы – станина и щиты
чугунные или стальные;
4. – высота оси вращения, мм. (две или три цифры)
5. – установочный размер по длине станины, буквы S, M или L
(меньший, средний или больший);
6. – длина сердечника: А – меньшая, В – большая при условии
сохранения установочного размере (S, M или L) выполняется только одна
длина сердечника;
7. – число полюсов АД (одна или две цифры);
8. – климатическое исполнение и категория исполнения;
 6.2 Назначение и условия эксплуатации двигателей основного
назначения

Асинхронные двигатели серии 4А основного исполнения предназначены

для работы от сети трехфазного переменного тока частотой по 50 Гц.
Нормальное значение климатических факторов внешней среды
принимаются в соответствии с ГОСТ 155433 – 70, при этом запыленность
воздуха не должна быть более 10 мг/м3 для АД со степенью защиты IP44
климатических исполнений У2, У3, УХЛ4, У5 и более 2 мг/м3 для АД со
степенью защиты IP23.
Условия эксплуатации АД в части воздействия механических факторов
внешний среды по группе MI ГОСТ 17516 – 72.
Условия эксплуатации АД в части воздействия механических факторов –
С по ГОСТ 22216 – 78, а в части воздействия климатических факторов – 5 по
ГОСТУ 15150 – 69.
Условия хранения упакованных АД для макроклиматических районов с
умеренным климатом – 2, для макроклиматических районов с тропическим
климатом – 6 по ГОСТ 15 150 – 69.
Двигатели мощностью до 11 кВт выпускаются с тремя, а по заказу
потребителя – с шестью выводными концами. Соединение обмотки –
треугольник или звезда.
Двигатели мощностью более 15 кВт изготавливаются с шестью
выводными концами. Соединение обмотки – треугольник или звезда.

6.3 Показатели надежности АД

Средний срок службы не менее 15 лет при наработке 4000 часов, средний
срок службы до первого капитального ремонта – 8 лет при наработке 20000
часов, вероятность безотказной работы – не менее 0,9 за 10000 часов.
 6.4 Особенности конструкции АД серии 4А

Конструктивным решениями, общими для все высот оси вращения АД со

степенью защиты IP44 (ГОСТ 17494 – 72) и способом охлаждения ICA0141
(ГОСТ 20459 – 75), являются станина с продольными ребрами и наружный
обдув, установленным на валу реверсивным центробежным вентилятором,
защищенный кожухом, который служит, одновременно, для направления
воздушного потока.
Двигатели с высотами вращения 280 – 355 мм. Имеют дополнительное
охлаждение ротора наружным воздухом, проходящим через окна в
подшипниковых щитах, по трубкам и вентиляционным каналам ротора.
Требуемая степень защиты обеспечивается вращающимися уплотнениями.

Характерными конструктивными решениями для двигателей АД со

степенью защиты IP23 и способом охлаждения ICA01 является близкая к
квадратной форма станины с отверстиями для выхода, и щиты с отверстиями
для выхода охлаждающего воздуха двухстороння симметричная радиальная
система с центробежными вентиляторами, роль которых выполняют лопатки
ротера отлитые заодно с короткозамыкающими кольцами. Нужное
направление воздуха задают направляющие щитки.
Требуемую степень защиты IP23 двигателям 4АН обеспечивают
торцевые и боковые жалюзи, прикрывающие окна в станине и щитах.
 7. Преобразователи частоты

7.1 Преобразователи частоты. Что это такое?

Такие устройства предназначены для контролируемого изменения

скорости вращения электродвигателя, путем трансформации входного
напряжения (220 или 380 Вольт) в импульсное выходное с частотой от 0 до
600 Герц. При этом на обмотках электродвигателя создается переменный
синусоидальный ток с регулируемой амплитудой и частотой.
Частотные преобразователи позволяют менять направление вращения с
помощью инвертирования напряжения посредством широтно-импульсной
модуляции. Кроме, того эти устройства обеспечивают плавный пуск и
торможение асинхронных электродвигателей.

7.2 Принцип действия преобразователя частоты

Современный частотный регулируемый электропривод состоит из

асинхронного или синхронного электрического двигателя и преобразователя
частоты (см. рис.1.).
Электрический двигатель преобразует электрическую энергию в
механическую энергию и приводит в движение исполнительный орган
 технологического механизма. Преобразователь
частоты управляет электрическим двигателем и
представляет собой электронное статическое
устройство. На выходе преобразователя
формируется электрическое напряжение с переменными амплитудами и
частотой. Название «частотно регулируемый электропривод» обусловлено
тем, что регулирование скорости вращения двигателя осуществляется
изменением частоты напряжения питания, подаваемого на двигатель от
преобразователя частоты.
На протяжении последних 10-15 лет в мире наблюдается широкое и
успешное внедрение частотного регулируемого электропривода для решения
различных технологических задач во многие отрасли экономики. Это
объясняется в первую очередь разработкой и созданием преобразователей
частоты на принципиально новой элементной базе, главным образом на
биполярных транзисторах с изолированным затвором IGBT.

7.3 О методах управления

В синхронном электрическом двигателе частота вращения ротора n2 в

установившемся режиме равна частоте вращения магнитного поля статора
n1. В асинхронном электрическом двигателе частота вращения ротора n2 в
установившемся режиме отличается от частоты вращения n1 на величину
скольжения s.
Частота вращения магнитного поля n1 зависит от частоты напряжения
питания. При питании обмотки статора электрического двигателя
трехфазным напряжением с частой f создается вращающееся магнитного
поле. Скорость вращения этого поля определяется по известной формуле
2𝜋𝑓
∞=
𝑝
Где p – число пар полюсов статора.
 Переход от скорости вращения поля ∞, измеряемой в радианах, к частоте
вращения n1, выраженной в оборотах в минуту, осуществляется по
следующей формуле
60
n1= ∞
2П

Где 60 – коэффициент пересчета размерности.

Подставить в это уравнение скорость вращения поля ∞ получим, что
60𝑓
n=
𝑝
Таким образом, частота вращения ротора синхронного и асинхронного
двигателей зависит от частоты напряжения питания. На этой зависимости и
основан метод частотного регулирования. Изменяя с помощью
преобразователя частоту f на выходе двигателя, мы регулируем частоту
вращения ротора. В наиболее распространенном частотном регулируемом
приводе на основе асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором
применяются скалярное и вертикальное частотное управление.
При скалярном управлении по определенному закону изменяют
амплитуду и частоту приложенного к двигателю напряжения. Изменение
частоты питающего напряжения приводит к отклонению от расчетных
значений максимального и пускового моментов двигателя, К.П.Д.,
коэффициента мощности. Поэтому для поддерживания требуемых рабочих
характеристик двигателя необходимых с изменением частоты одновременно
соответственно изменять и амплитуду напряжения. В существующих
преобразователях частоты при скалярном управлении чаще всего
поддерживается постоянным отношение максимального момента двигателя
к моменту сопротивления на валу. То есть при изменении частоты амплитуда
напряжения изменяется таким образом, что отношение максимального
момента двигателя к текущему моменту нагрузки остается неизменным. Это
отношение называется перегрузочная способность двигателя. При
постоянстве перегрузочной способности номинальные коэффициент
мощности и К.П.Д. двигателя на всем диапазоне регулирования частоты
вращения практически не изменяются. Максимальный момент, развиваемый
двигателем, определяется следующей зависимостью

𝑈2
𝑀=𝑘 2
𝑓
Где k – постоянный коэффициент.

Поэтому зависимость напряжения питания от частоты

определяется характером нагрузки на валу электрического
двигателя.
Для постоянного момента нагрузки поддерживается отношение 𝑈⁄𝑓 =

𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡, и, по сути, обеспечивается постоянство максимального момента

двигателя. Характер зависимости напряжения питания от частоты для случая
с постоянным моментом нагрузки изображен на рис. 2. Угол наклона прямой
на графике зависит от величин момента сопротивления и максимального
крутящего момента двигателя. Вместе с тем на малых
частотах, начиная с некоторого значения частоты,
максимальный момент двигателя начинает падать. Для
компенсации этого и для увеличения пускового момента
используется повышение напряжения питания. В случае
вентиляторной нагрузки реализуется зависимость
𝑈⁄ 2= const. Характер зависимости напряжения
𝑓
питания от частоты для этого случая показан на рис.3.
При регулировании в области малых частот максимальный момент также
уменьшается, но для данного типа нагрузки это некритично. Используя
зависимость максимального крутящего момента от напряжения и частоты,
можно построить график U от f для любого типа нагрузки. Важным
достоинством скалярного метода является возможность одновременного
управления группой электродвигателей. Скалярное управление достаточно
для большинства практических случаев применения частотного
регулируемого электропривода с диапазоном регулирования частоты
вращения двигателя до 1:40.
Векторное управление позволяет существенно увеличить диапазон
управления, точность регулирования, повысить быстродействие
электропривода. Этот метод обеспечивает непосредственное управление
вращающим моментом двигателя. Вращающий момент определяется током
статора, который создает возбуждающее магнитное поле. При
непосредственном управлении моментом необходимо кроме амплитуды и
фазу статорного тока, то есть вектор тока. Этим и обуславливает термин
«векторное управление». Для управления вектором тока, а, следовательно,
положением магнитного потока статора относительно вращающего ротора
требуется знать точное положение ротора в любой момент времени. Задачи
решается любо с помощью выносного датчика положение ротора, либо
определением положения ротора путем вычислений по другим другим
параметрам двигателя. В качестве этих параметров используются токи и
напряжения статорных обмоток. Менее дорогим является частотно
регулируемой электропривод с векторное управление при этом требует
большого объема и высокой скорости вычислений от преобразователя
частоты. Кроме того, для непосредственного управления моментом при
малых, близких к нулевым скоростям вращения работа частотного
регулируемого электропривода без обратной связи скорости обеспечивает
диапазон регулирования до 1:1000 и выше, точность регулирования по
скорости – сотые доли процента, точность по моменту – единицы процентов.
В синхронном частотном регулируемом приводе применяются те же
методы управления, что и в асинхронном. Однако в чистом виде частотное
регулирование частоты вращения синхронных двигателей применяется
только при малых мощностях, когда нагрузочные моменты невелики, и малы
инерция приводного механизма. При больших мощностях этим условиям
полностью отвечает лишь привод с вентиляторной нагрузкой. В случаях с
другими типами нагрузки двигатель может выпасть из синхронизма. Для
синхронных электроприводов большой мощности применяется метод
частотного управления с самосинхронизацией, который исключат выпадение
двигателя из синхронизма. Особенность метода состоит в том, что
управление преобразователем частоты осуществляется в строгом
соответствии с положением ротора двигателя.

7.4 О преобразователях частоты

Преобразователь частоты – это устройство, предназначенное для

преобразования переменного тока (напряжения) одной частоты в
переменный ток (напряжение) другой частоты. Выходная частота в
современных преобразователях может изменяться в широком диапазоне и
быть как выше, так и ниже частоты питающей сети
Схема любого преобразователя частоты состоит из силовой и
управляющей частей. Силовая часть преобразователей обычно выполнена
триристорах или транзисторах, которые работаю в режиме электронных
ключей. Управляющая часть выполняется на цифрах микропроцессорах и
обеспечивает управление силовыми электронными ключами, а также
решение большого количества вспомогательных задач (контроль,
диагностика, защита).
Преобразователи частоты, применяемые в регулируемой электропривод,
в зависимости от структуры и принципа работы силовой части разделяются
на два класса:
1. Преобразователи частоты с явной выраженным промежуточным
звеном постоянного тока.
2. Преобразователи частоты с непосредственной связью (без
промежуточного звена постоянного ток).
 Каждый из существующих классов имеет свои достоинства и недостатки,
которые определяют область рационального применения каждого из них.

Исторически первыми появились

преобразователи с непосредственной связью (рис.
4.), в которых силовая часть представляет собой
управляемый выпрямитель и выполнена на не запираемых тиристорах.
Система управления поочередно отпирает группы тиристотров и подключает
статорные обмотки двигателя к питающей сети.

Таким образом, выходное напряжение

преобразователя формируется из
«вырезанных» участков синусоид входного
напряжения. На рис.5. показан пример
формирования выходного напряжения для
одной из фаз нагрузки.
На входе выигрывают у тиристорных действует трехфазное синусоидальное
напряжение Uа, Uв, Uс. Выходное напряжение Uвых. имеет
несинусоидальную «пилообразную» форму, которую условно можно
аппроксимировать синусоидой (утолщенная линия). Из рисунка видно,
что частота выходного напряжения не может быть равна или выше частоты
питающей сети. Она находится в диапазоне от 0 до 30 Гц. Как следствие
малый диапазон управления частоты вращения двигателя (не более 1: 10).
Это ограничение не позволяет применять такие преобразователи
в современных частотно регулируемых приводах с широким диапазоном
регулирования технологических параметров.
Использование не запираемых тиристоров требует относительно
сложных систем управления, которые увеличивают стоимость
преобразователя.
«Резаная» синусоида на выходе преобразователя является источником
высших гармоник, которые вызывают дополнительные потери
в электрическом двигателе, перегрев электрической машины, снижение
момента, очень сильные помехи в питающей сети. Применение
компенсирующих устройств приводит к повышению стоимости, массы,
габаритов, понижению К.П.Д. системы в целом.
Наряду с перечисленными недостатками преобразователей
с непосредственной связью, они имеют определенные достоинства.
К ним относятся:
Подобные схемы преобразователей используются в старых приводах
и новые конструкции их практически не разрабатываются.

Наиболее широкое применение

в современных частотно регулируемых приводах
находят частотники с явно выраженным звеном
постоянного тока (рис. 6.)
В частотных преобразователях этого класса
используется двойное преобразование
электрической энергии: входное синусоидальное
напряжение с постоянной амплитудой
и частотой выпрямляется в выпрямителе (В), фильтруется фильтром (Ф),
сглаживается, а затем вновь преобразуется инвертором (И) в переменное
напряжение изменяемой частоты и амплитуды. Двойное преобразование
энергии приводит к снижению К.П.Д. и к некоторому ухудшению
массогабаритных показателей по отношению к преобразователям
с непосредственной связью.
Для формирования синусоидального переменного напряжения
используются автономные инверторы напряжения и автономные инверторы
тока.
В качестве электронных ключей в инверторах применяются запираемые
тиристоры GTO и их усовершенствованные модификации GCT, IGCT,
SGCT, и биполярные транзисторы с изолированным затвором IGBT.
Главным достоинством тиристорных преобразователей частоты,
как и в схеме с непосредственной связью, является способность работать
с большими токами и напряжениями, выдерживая при этом
продолжительную нагрузку и импульсные воздействия.
Они имеют более высокий К.П.Д. (до 98%) по отношению
к преобразователям на IGBT транзисторах (95 – 98%).
Преобразователи частоты на тиристорах в настоящее время занимают
доминирующее положение в высоковольтном приводе в диапазоне
мощностей от сотен киловатт и до десятков мегаватт с выходным
напряжением 3 — 10 кВт и выше. Однако их цена на один кВт выходной
мощности самая большая в классе высоковольтных преобразователей.
До недавнего прошлого преобразователь частоты на GTO составляли
основную долю и в низковольтном частотно регулируемом приводе.
Но с появлением IGBT транзисторов произошел «естественный отбор»
и сегодня преобразователи на их базе общепризнанные лидеры в области
низковольтного частотно регулируемого привода.
Тиристор является полууправляемым приборам: для его включения
достаточно подать короткий импульс на управляющий вывод,
но для выключения необходимо либо приложить к нему обратное
напряжение, либо снизить коммутируемый ток до нуля. Для этого
в тиристорном преобразователе частоты требуется сложная и громоздкая
система управления.
 Биполярные транзисторы с изолированным затвором IGBT отличают
от тиристоров полная управляемость, простая неэнергоемкая система
управления, самая высокая рабочая частота.
Вследствие этого преобразователи частоты на IGBT позволяют
расширить диапазон управления скорости вращения двигателя, повысить
быстродействие привода в целом.
Для асинхронного электропривода с векторным управлением
преобразователи на IGBT позволяют работать на низких скоростях
без датчика обратной связи.
Применение IGBT с более высокой частотой переключения
в совокупности с микропроцессорной системой управления в частотных
преобразователях снижает уровень высших гармоник, характерных
для тиристорных преобразователей. Как следствие меньшие добавочные
потери в обмотках и магнитопроводе электродвигателя, уменьшение нагрева
электрической машины, снижение пульсаций момента и исключение
так называемого «шагания» ротора в области малых частот. Снижаются
потери в трансформаторах, конденсаторных батареях, увеличивается их срок
службы и изоляции проводов, уменьшаются количество ложных
срабатываний устройств защиты и погрешности индукционных
измерительных приборов.
Частотные преобразователи на транзисторах IGBT по сравнению
с тиристорными преобразователями при одинаковой выходной мощности
отличаются меньшими габаритами, массой, повышенной надежностью
в силу модульного исполнения электронных ключей, лучшего теплоотвода
с поверхности модуля и меньшего количества конструктивных элементов.
Они позволяют реализовать более полную защиту от бросков тока
и от перенапряжения, что существенно снижает вероятность отказов
и повреждений электропривода.
На настоящий момент низковольтные преобразователи на IGBT имеют
более высокую цену на единицу выходной мощности, вследствие
относительной сложности производства транзисторных модулей.
Однако по соотношению цена/качество, исходя из перечисленных
достоинств, они явно выигрывают у тиристорных, кроме того,
на протяжении последних лет наблюдается неуклонное снижение
цен на IGBT модули.
лавным препятствием на пути их использования в высоковольтном
приводе с прямым преобразованием частоты и при мощностях выше 1 – 2
МВт на настоящий момент являются технологические ограничения.
Увеличение коммутируемого напряжения и рабочего тока приводит
к увеличению размеров транзисторного модуля, а также требует более
эффективного отвода тепла от кремниевого кристалла.
Новые технологии производства биполярных транзисторов направлены
на преодоление этих ограничений, и перспективность применения IGBT
очень высока также и в высоковольтном приводе. В настоящее время IGBT
транзисторы применяются в высоковольтных преобразователях в виде
последовательно соединенных нескольких единичных модулей.
 7.5 Как выбрать преобразователь частоты

При выборе модулей преобразователя частоты следует исходить из

конкретной задачи, которую должен решать электропривод:
 Типа и мощности подключаемого электродвигателя,
 Точность и диапазона регулирования скорости,
 Точности поддерживания момента вращения на валу двигателя.
Так же, можно учитывать конструктивные особенности преобразователя
такие как:
 Размеры,
 Форма
 Возможность выноса пульта управления и др
При работе со стандартным асинхронным двигателем преобразователь
следует выбирать со соответствующей мощностью. Если требуется большой
пусковой момент или короткое время разгона/замедления нужно выбирать
преобразователь на ступень выше стандартного.
При выборе преобразователя для работ специальными двигателями
(двигатели с тормозами, погружные двигатели, с втяжным ротором,
синхронные двигатели, высокоскоростные и т.д.) следует руководствоваться,
прежде всего, номинальным током преобразователя, который должен быть
больше номинального тока двигателя, а также особенности настройки
параметров преобразователя. В этом случае, желательно
проконсультироваться со специалистами поставщика.
Для увеличения точности поддержания момента и скорости на валу
двигателя и наиболее совершенных преобразователях реализованное
управление, позволяющее работать с полным моментом двигателя и области
пулевых частот, поддерживать скорость при переменной нагрузке без
датчиков обратной связи, точно контролировать момент на валу двигателя.
 9. Расчет мощности электромеханического рулевого привода

9.1 Расчет и построение диаграммы моментов на баллере руля

9.1.1 Площадь пера руля, м2
𝐿2 𝑇 452 ∗2,5 4333,5
𝑆= = = = 5(м2 )
10𝐷цт 10∗90 900

Где: L – длинна судна=96 (м)

T – осадка судна при максимальной загрузке – 2,5 (м)
𝐷цт – диаметр тактической циркуляции, м
Для судового класса «О» 𝐷цт =(1,2 – 2,8)L=2*45=90(м) принимаем 𝐷цт =2L
(м)
В зависимости от числа винтов, ширины судна и общей площади, пера
руля выбираем число руле n
n=3
Тогда площадь пера одного руля, м2
𝑠 5
𝑆= = = 2,5 (м2 )
𝑚 2

9.1.2 Высота пера руля

𝑇−𝑏1 2,14−0,101
ℎ𝑏 = =1,812 (м)
𝑘 1,125

k – коэффициент, зависящий от класса судна для класса «О» - k=1,125

h1 – расстояние между нижней кромкой руля и килевой линией, м
𝑆1 2,5
ℎ1 = 𝑡𝑔𝑄 = = 1,379 (м)
𝑇 1,812

Q=50 – угол дифферента

Ширина руля, м
ℎ𝑝 2,5
𝑏= = = 1,379 (м)
𝑏 1,812

Согласно требованиям Речного Регистра РФ перо руля при перекладке на

борт не должно выступать за габариты судна, а из опыта проектирования
относительное удлинение руля hp/b должно быть больше 0,5 и меньше 3
ℎр 1,812
= = 1,313
𝑏 1,379
 0,5< 1,313 < 3
hp/b удовлетворяет требованиям Речного Регистра РФ.
9.1.3 Сила давления на перо руля на переднем ходу, кН
0,195𝑠𝑖𝑛𝑎 2
F= 𝑠 𝑢
0,195+0,305sin |𝑎| 1

Где: U – максимальная скорость переднего хода, м/с

км м
U=26( )=7,2( )
ч с

Сила давления на перо каждого руля на заднем ходу, кН

0,195𝑠𝑖𝑛𝑎 2
F3= 𝑠 𝑢
0,195+0,305sin |𝑎| 1

Где: U=(0,6-0,7)U – максимальная расчетная скорость заднего хода, м/с

принимаем Ux=0,6U
м
u=7,2*0,6=4,32( )
с

Задаваясь значением углов перекладки руля через каждые 50 от -𝛼𝑚𝑎𝑥 до

+𝛼𝑚𝑎𝑥 для переднего хода и через каждые 50 от 0 до -𝛼𝑚𝑎𝑥 для заднего, хода
определяем значение силы Fn, кН
Расчеты сводим в таблицу №1.
𝛼 sin 0,195+0,305s S1U2 Fn S1U2 Fn
𝛼 in𝛼
- - -0,369 - -
35 0,573 31,08 11,19
- -0,5 -0,347 - -
30 28,83 10,38
- - -0,323 -26 -
25 0,422 9,36
- - -0,299 - -
20 0,342 22,94 8,26
- - -0,273 - -
15 0,258 18,75 6,75
- - -0,247 - -
10 0,173 14,04 5,03
 - - -0,221 - -
5 0,087 7,87 2,84
0 0 0,195 207, 0 74,6 0
36 49
5 0,0 0,221 7,8 2,8
87 7 4
1 0,1 0,247 14, 5,0
0 73 04 3
1 0,2 0,273 18, 6,7
5 58 75 5
2 0,3 0,299 22, 8,2
0 42 94 6
2 0,4 0,323 26 9,3
5 22 6
3 0,5 0,347 28, 10,
0 83 38
3 0,5 0,369 31, 11,
5 73 08 19

9.1.4 Плечо, расстояние от точки приложения силы по оси баллера

величина переменная и определяется углом поворота пера руля, м
Балансирный руль
b2 =(0,195+0,305*sin|a|)-k)*b
Задний ход
b2 =(0,195+0,305*sin|a|)-k)*b
Определяем плечо силы и момент для каждого расчетного значения угла
на переднем и заднем ходу
Общий момент на оси секторной машины, кН*м
Мб=m*Mб
Расчеты сводим в таблицу №2.
𝛼 b2пх Mбпх Mбпх b4зх Mбзх Mбзх
- 0,50 -15,82 -31,64 0,871 -9,746 -19,49
35 9
- 0,48 -13,84 -27,68 0,9 -9,342 -18,68
30
- 0,446 -11,44 -22,88 0,934 -8,742 -17,48
25
- 0,413 -9,47 -18,94 0,967 -7,987 -15,97
20
- 0,377 -7,07 -14,14 1,003 -6,77 -13,54
15
- 0,342 -4,8 -9,6 1,038 -5,22 -10,44
10
-5 0,305 -2,4 -4,8 1,075 -3,05 -6,1
0 0,269 0 0 1,111 0 0
5 0,305 2,4 4,8 1,075 3,05 6,1
1 0,342 4,8 9,6 1,038 5,22 10,44
0
1 0,377 7,07 14,14 1,003 6,77 13,54
5
2 0,413 9,47 18,94 0,967 7,987 15,97
0
2 0,446 11,44 22,88 0,934 8,742 17,48
5
3 0,480 13,84 27,68 0,9 9,342 18,68
0
3 0,509 15,82 31,64 0,871 9,746 19,49
5
По данным из таблицы №2 строим диаграммы моментов на баллере руля

Передний ход
40

30

20

10

0
-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35
-10

-20

-30

-40

y y

Задний ход
30
20
10
0
-10 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35

-20
-30

y y

9.4 Расчет мощности и выбор электродвигателя

9.4.1 Монет пусковой (стоянки под током)

𝑀𝑚𝑎𝑥 38,965
Mn= = = 53,45
𝐾н2 ∗𝐾𝑀 0,92 ∗0,9

Где: Mmax – максимальный момент на переднем ходу;

KH=0,9 – коэффициент запаса по напряжению;
𝐾𝑀 =0,9 – коэффициент запаса на механический износ привода;
 9.4.2 Расчетный номинальный момент
Мн 53,45
Mном расч= = =26,725
𝛾расч 2

Где: 𝛾расч =2 – перегрузочная способность, определяется требованиями

Правил Речного Регистра РФ к электродвигателям электромеханических
рулевых машин
9.4.3 Частота вращения электродвигателя на холостом ходу (при
минимальном моменте) определяется на основании аппроксимации
механической характеристики применяемого двигателя и системы
управления.
30𝑖 √𝑀п 𝛼𝑚𝑎𝑥 𝛼((𝛼1 −𝛼2 )+𝛼3 )
𝑛1 = ( + (√𝑀𝑛 − √𝑀0 − √𝑀𝑛 −
𝜋𝑇 √𝑀п −𝑀0 𝑀1 −𝑀0

𝛼2 −𝛼3 2(𝛼𝑚𝑎𝑥 −𝛼1 )

√𝑀1 + ++ (√𝑀𝑛 − 𝑀0 − √𝑀𝑛 − 𝑀𝑚𝑎𝑥 )) = 506 (об/мин)
√𝑀𝑛 −√𝑀1 𝑀𝑚𝑎𝑥 −𝑀0

9.4.4 Расчетная номинальная частота вращения двигателя, об/мин

Nном=n1(1-Sном)=1000(1-0,04)=960(об/мин)
Где: Sном=(0,04-0,06) – номинальное скольжение
Принимаем Sном=0,04
9.4.5 Расчетная номинальная мощность электродвигателя, кВт
𝑀ном 𝑛ном 26,725∗960
Pном расч= = = 3 (кВт)
9550 9550

По расчетным значениям Pном расч и nном с учетом рода тока, напряжения,

конструкции и 30 – минутного режима работы выбираем электродвигатель
по условию: 𝑃ном30 ≥ 𝑃ном расч
Номинальные параметры выбранного электродвигателя выписываем из
каталога в табличной форме:
Тип выбранного электродвигателя в полной мере соответствует
требованиям Правил Речного Регистра РФ и имеет степень защиты IP44.
 Тип 4А112МА693
Мощность 4 кВт
Р, кВт
Скольжение 5,1%
S
КПД 81%
cos𝜑 0,76
𝑀𝑚𝑎𝑥 2,2
𝑀ном
𝑀𝑚𝑎𝑥 2
𝑀ном

𝑀𝑚𝑖𝑛 1,6
𝑀ном
𝐼п 6
𝐼ном

4 кВт≥2,89 кВт
 9.5 Построение механических характеристик электродвигател

𝑛1 =1000 (об/мин)
𝑛𝑥𝑥1 = 950 (об/мин)
𝑛2 = 500(об/мин)
𝑛𝑥𝑥2 = 470 (об/мин)
𝑀ном = 40 (Н ∗ м)
𝑀вых =88,594 (Н ∗ м)
𝑀п1 = 78,5 (Н ∗ м)
𝑀п2 = 85,5 (Н ∗ м)
 9.6 Проверка выбранного электродвигателя

Мп
𝛾расч = ≤ 𝛾м
Мном расч

𝛾расч - расчетная перегрузочная способность по моменту;

𝛾м – перегрузочная способность по моменту из каталога = 2,2
𝛾расч < 𝛾м – условия выполняются
При маневрах «восьмерке» или «зигзаге» на пере руля может возникнуть
опорный момент, который принимают равным:
Моп = (1,4 ÷ 1,6)М𝑚𝑎𝑥
Моп = 1,4 ∗ М𝑚𝑎𝑥 = 1,4 ∗ 57,229 = 80,121 (Н ∗ м)
Необходимо проверить, что бы выполнилось условие:
Моп < Мп Мзх < Мп
80,121< 85,53 61,891< 80,121

9.7 Работа электродвигателя в маневренном режиме

Проверка времени перекладки руля. Рассчитываем время перекладки

руля на каждом участке нагрузочной диаграммы (по уравнениям 𝑡1 при
постоянном моменте, по уравнениям 𝑡2 при переменном моменте, с
соответствующей подставкой значений моментов и граничных углов).
30𝑖√𝑀п (𝛼𝑚𝑎𝑥 +𝛼1 )
𝑡1 = =16,9 (с)
𝜋𝑛𝑥 √𝑀п −М0

60√𝑀п (𝛼𝑚𝑎𝑥 −𝛼1)

𝑡1 = (√𝑀п − М0 − √Мп − М𝑚𝑎𝑥 )=13,1 (c)
𝜋𝑛𝑥 √𝑀𝑚𝑎𝑥 −𝑀0

∑ 𝑡 ≤ 30 (𝑐)
∑ 𝑡 = 𝑡1 + 𝑡2 = 30 (𝑐)
Условие выполняется.
Двигатель удовлетворяет требованиям Речного Регистра РФ.
Строим графики зависимости момента от времени:
 10. Выбор преобразователя частота

По данным, полученным при расчете электродвигателя выбираем

подходящий преобразователь частоты серии Altivar 71:
Тип – ATV 71HU40M3
Количество фаз – 3
Напряжение питания – 220 – 240 В
Частота сети – 50 – 60 Гц
Мощность двигателя – 4 кВт
Линейный то – 25,8 А
Мощность ПЧ – 9,5 кВт
Макс. Линейный ток к.з – 5кА
Макс. ток в установочном режиме – 17,5 А
Масса – 4 кг.
10.1 Габаритный чертеж ATV 71HU40M3
 Охрана труда и пожарная безопасность

Общие сведения

Развитие охраны труда в нашей стране во многом зависят от успешного

выполнения экономических и политических преобразования. Новая техника
и правильное ее использование открывают пути улучшения условий труда и
уменьшения причин, порождающих профессиональные заболевания и
производственный травматизм.

В данном дипломной проекте разрабатываются вопросы, связанные с

модернизацией рулевого устройства и установкой на судно новых систем
управления. В связи с этим в данном разделе разрабатываются меры
безопасности труда при электромонтажных работах, обеспечение
пожаробезопасности при эксплуатации и обеспечение взрывоопасности,
безопасности при эксплуатации, обслуживании ремонтных работ.

Безопасность при монтажных работах

Электромонтажных работы характеризуются большим разнообразием.

При производстве электромонтажных работ необходимо руководствоваться
требованиями, предусмотренными ГОСТ 12.3.002-89. Работы производятся с
использованием исправного инструмента, необходимых средств защиты и с
соблюдением правил безопасности:

- освещение помещений и элементов аппаратуры.

При необходимости освещение усиливается за счет переносных

светильников и т.д.

- наличие на рабочем месте средств защиты: изолирующих перчаток,

резиновых ковриков, диэлектрических галош, которые проверяют один раз в
шесть месяцев;

- исправность переносных измерительных приборов, наличие у них

надежных проводов с хорошей изоляцией и специальных наконечников.
 Особенно важно соблюдать правила техники безопасности при работе с
действующим оборудованием, так как основным травмпоопасным фактором
является электрический ток.

Места, где имеется высокое напряжение, защищается

предусмотрительным значком.

Меры безопасности при ремонте и обслуживании электропривода

рулевого устройства

При техническом осмотре и ремонте электрооборудованием необходимо:

а) производить замену приборов, коммутирующей аппаратуры,

предохранителей обязательно при снятом напряжении. При невозможности
снять напряжение допускается замена предохранителей при отключенной
нагрузке при помощи изолирующих клещей в диэлектрических перчатках;

б) отключить напряжение с токоведущих частей электрооборудования,

выделенного для ремонта. Принять меры, препятствующие подаче
напряжения, а так же необходимо вывести на коммутирующей аппаратуре
знак опасности, «не включать, работают люди!»;

в) проверить отсутствие напряжения на выделенном для работы участке

электрооборудования;

г) выставить временное ограждение для предохранения работающих от

случайного прикосновения к токоведущим частям.
 Пожарная безопасность

Для обеспечения пожаробезопасности и взрывобезопасности при чистке

и промывке электрооборудования в судовых условия используются только
растворители и моющие средства.

Промывка электрических машин горючими средствами и жидкостями

запрещена.

Не допускается проведение работ с применением открытого огня, а также

курение в местах проведения чистки и промывки электрооборудования.

Следить за степенью проведения чистки и промывки

электрооборудования, имеющего подвижные контактные узы.
Категорически запрещается оставлять возле тепловыделяющего
электрооборудования легковоспламеняющиеся вещества.

Необходимо следить за тем, чтобы всегда обеспечивался свободный

проход рабочих к оборудованию, не загромождались проходы.
Горючесмазочные материалы, легковоспламеняющиеся вещества, жидкости,
ветошь и другие подобные материалы хранятся в закрытой таре из негорючих
материалов, в специально предназначенных кладовых.

Помещение электропривода рулевого устройства обеспечивается

средствами пожаротушения: переносными огнетушителями, ящиком с
песком и всем необходимым для тушения пожара инвентарем.

При пожарах в электроустановках нельзя использовать воду из-за

возможного короткого замыкания в сети, что может вызывать новый пожар
или поражение электрическим током человека. Воду также нельзя
использовать при наличие в зоне пожара карбид, кальция, щелочноземных
металлов, а также нельзя использовать воду при тушении
легковоспламеняющихся жидкостей.
 Для тушения пожара непосредственно на электроустановках используют
углекислотные огнетушители типа ОУ-2, которые исключают образование
электропроводной смеси и не сильно увлажняют изоляцию.
Электроустановка, на которой произошел пожар, должна быть немедленно
обесточена любыми средствами, соблюдая при этом технику безопасности.
Работающая вентиляция должна быть сразу же отключена.

Обеспечение безопасности при эксплуатации рулевого устройства

Запрещается производить принудительное заклинивание и отключение

устройства защиты. Запрещается производить повторное включение
аппаратуры без выяснения причин, вызвавших срабатывание защиты, кроме
источников электроэнергии и потребителей ответственного назначения, для
которых допустимо повторное включение.

Условия работы судового электрооборудования существенно отличается

от условий работы оборудования береговых установок. Вследствие
разнообразия климатических зон и районов плавания, резкого колебания
температуры, повышенной влажности воздуха, общей и местной вибрации
килевой и бортовой качки оборудование подвергается естественному износу
в процессе эксплуатации и под воздействием окружающей среды,
электрического поля, степени загрузки и интенсивного использования.

Поэтому при выполнении работ по техническому обслуживанию следует

руководствоваться требованиями правил техники безопасности.

При замене предохранителей следует использовать специальные зажимы,

вставлять предохранители до упора и фиксировать под них какие-либо
металлические прокладки и пороволоку.
 Отдельные устройства и приборы имеют напряжения, опасные для жизни,
поэтому все профилактические мероприятия проводят после снятия этих
напряжений.

Учитывая характер работы устройства данные работы проводят во время

стоянки, когда данное оборудование не используются.

Во время работы оборудования запрещаются открывать двери шкафов,

где расположены узлы и агрегаты, крышки отдельных приборов. Контроль за
работой производится по встроенным на посту управления приборам.

Работы, связанные с ремонтом, производится электромехаником или

специалистам береговых мастерских.

Выполнение указанных мероприятий обеспечивает безопасность труда

при обслуживании и эксплуатации электропривода рулевого устройства.
Технико-экономическое обоснование эффективности проектного решения

Определение потребных капиталовложений

№ Статьи затрат и способы определения Значение

Руб.
1 Сырье, материалы полуфубрикаты, 84730
комплектующие и т.п. 56430
-преобразователь частоты 9411
-асинхронный двигатель 15058
-прочая аппаратура
1а В том числе и собственного производства 31870
(30%ст.1)
2 Транспортно-заготовительные расходы (12% 6799
ст.1-ст. 1а)
3 Зарплата производственных рабочих 37647
(С*Кд*Кр*G/q)
Где С=125 руб./час-средняя тарифная ставка;
Кд=1,2-коэфициент доплаты к основной
зарплате;
Кр=1,0-возможный районный коэффициент;
q – норма выработки при изготовлении
электротехники;
G – масса конкретного оборудования.
4 Отчисления на социальные нужды (34% от 12800
ст.3)
5 Расходы на подготовку и освоение 65882
производства на содержание и эксплуатацию
 оборудования, а также общецеховое (150%-200%
от ст.3)
6 Стоимость монтажных работ (Смр= 116329
ст.3+ст.4+ст.5)
7 Общезаводские расходы (80% от ст.3) 90117
8 Плановые накопления 62135
(35%(ст.1а+ст.2+ст.6+ст.7))
9 Отпускная цена (К1=ст.2+ст.2+ст.6+ст.7+ст.8) 160045

Дополнительные потребные капиталовложения:

К=К1+0,5*Смр

Где К1=160045 руб полная стоимость электрической части объекта до

проектных решений;

Смр=116323 руб стоимость монтажных работ;

К=160045+0,5*116323=218206,5 руб.

Определение прироста прибыли

П=В+Э

Где В=0 – увеличение выручки от реализации продукции, полученной или

за счет роста количества произведенной продукции или за счет увеличения
ее отпускной цены при постоянном количестве продукции;

Э – изменение годовых эксплуатационных расходов;

(+)- экономия расходов, (-)-увеличения расходов.

Прирост прибыли принимается тождественным экономии годовых

эксплуатационных расходов (П=Э)
 П=Э

Изменение эксплуатационных расходов равно

Э=Эзп – Эар,

Где Эзп – экономия расходов на оплату труда обслуживающего

персонала.

Эзп=Ксн*Мз*tэ*Ан/30,5 где

Ксн=0,66

Мз – месячный заработок обслуживающего персонала, руб;

Тэ – период эксплуатации, сут;

Ан – относительное повышение коэффициента надежности работы

электрооборудования.

Эзп=0,66*12000*150*0,6/30,5=23370,5 руб., где

Эар – дополнительные расходы на амортизацию и ремонт.

Эар=(ав+Кн*ар)*К

Ав.ар – нормативы отчислений соответственно на восстановление, а

также же на капитальный и средний ремонты основных фондов;

Ав=0,03;

Ар=0,012

Кн=0,5

Кн – потреблен капиталовложения.

Эар=(0,03+0,5*0,012)*115924=4173,26 руб.

Находим изменение эксплуатационных расходов:

Э=Эзп-Эар=23370,5-4173,26=19197,24 руб.
 Прирост прибыли:

П=Э=33842,74 руб.

Определение срока окупаемости

Ток=1/Ек

Где: Ек – коэффициент эффективности капитальных вложений;

Ек=П/К

Ек=19197,24/115924=0,17

Ток=1/0,17=5,9 (5 лет 9 месяцев)

4. Определение годового экономического эффекта;

Эф=П-Ен*К,

Где: Ен=(0…0,5) – нормативный коэффициент сравнительной

эффективности капитальных вложений.

Эф=19197,24-0,05*115924=19197,24-5796,2=13401,04=13402 руб.

Определим рентабельность продукции

Р=(((1+Нп)*П)/(Э1-П))*100%, где Нп=0,35 – существующая норма

прибыли, принимаемая на речном транспорте;

Э1-эксплуатационные расходы по объекту в допроектном варианте, руб;

Э1=С*tэ, где

С – стоимость содержания объекта, руб/сут;

Тэ – период эксплуатации объекта, сут;

Э1= 15000*150=2250000 руб.

Р=0,00867*100%=0,86%
Результаты сводим в таблицу:

Эффективность проектных решений:

№ Показатели Значение
1 Потребные капиталовложения, К.руб 115924
2 Прирост прибыли, П, руб. 19198
3 Увеличение рентабельности продукции, Р,% 0,86
4 Коэффициент эффективности 0,17
капиталовложений, Ек
5 Годовой экономический эффект, Эф, руб. 13402
6 Срок окупаемости, Ток, лет 5,9
 Список используемой литературы

1. Н. А. Устюгов «Проектирование электромеханических рулевых

привод» Нижний Новгород 1995 год.
2. В. Ф. Полянский, А. В. Попов «Электрооборудование судов и
предприятий» 1989 год.
3. И. П. Копылов «Электрические машины» Москва 2000 год.
4. И. П. Копылов «Справочник по электрическим машинам» Том 1,
Москва 1988 год.
5. В. И. Савинов, А. Е. Пластинин «Безопасность жизнедеятельности.
Охрана труда и пожарная безопасность» Нижний Новгород 2009 год.
6. В. В. Александров, В. И. Сулеев, Т. Н. Гусакова «Дипломное
проектирование» Нижний Новгород 2008 год.