SUSTENTACIÓN MOTORES TÉRMICOS

El motor de dos tiempos es un motor de combustión interna que realiza las

cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y
escape) en dos movimientos lineales del pistón, es decir en una sola vuelta del
cigüeñal. Este motor se diferencia del más común motor de cuatro tiempos del
ciclo Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del
cigüeñal.

La comparación de los ciclos de trabajos de los motores de cuatro y dos

tiempos muestra que a iguales dimensiones del cilindro y al mismo número de
revoluciones la potencia del motor de dos tiempos es considerablemente
mayor. Considerado el aumento del número de ciclos de trabajo, debería
esperarse un aumento de la potencia en dos veces. En realidad la potencia de
un motor de dos tiempos no aumenta en dos veces sino aproximadamente
entre 1,5 y 1,7 veces debido a la perdida de parte de volumen de trabajo, al
desmejoramiento de la limpieza y del llenado del cilindro, así como un
determinado gasto de potencia para el accionamiento de la bomba de barrido.
A las ventajas de los motores de dos tiempos hay que relacionar también la
gran uniformidad del momento torsional, pues el ciclo de trabajo completo se
realiza en cada revolución del árbol cigüeñal (en lugar de los motores de
cuatro tiempos). Una falla esencial del proceso de dos tiempos, en
comparación con el de cuatro tiempos, es el poco tiempo asignado al proceso
de intercambio de gases. La limpieza del cilindro de los productos de la
combustión y el llenado del cilindro con carga fresca se realiza mejor en los
motores de cuatro tiempos.

Después de todo, estos tipos de motores se utilizan para poder llevar a cabo
dos ciclos teóricos o termodinámicos muy conocidos los cuales son:

 Ciclo teórico de suministro de calor a presión constante

 Ciclo teórico de suministro de calor a volumen constante

La diferencia entre ellos, radica en que en el ciclo teórico a presión constante, la

combustión es lenta, en este se desplaza el émbolo a una presión constante,
mientras que en el ciclo teórico a volumen constante, la combustión es rápida,
en éste el émbolo se encuentra cerca del punto muerto superior, es decir con
combustión a volumen casi invariable.

Existe otro ciclo termodinámico, es que una combinación de los dos ciclos
mencionados anteriormente, el cual es llamado ciclo mixto, en donde parte del
combustible combustiona a volumen casi constante.
Ahora bien, en la configuración de los motores nos podemos dar cuenta que
los cilindros tiene un orden, el cual no es dado por casualidad cilindros se
establece para conseguir los siguientes objetivos:

- La mayor separación posible entre cilindros que trabajan sucesivamente

para distribuir los esfuerzos de compresión que sufren los cojinetes del
cigüeñal.
- Distribuir en forma equitativa de intervalos de tiempo iguales las
explosiones.
- Conseguir uniformidad en la entrada de la mezcla desde el múltiple de
admisión.
- Disminuir las vibraciones en el árbol cigüeñal y en general de todo el
motor para evitar pérdidas energéticas y regularizar las cargas torsionales
de signo cambiante que sufre dicho árbol.

El orden de funcionamiento de los cilindros del motor se establece cambiando

la colocación de las levas en el árbol de distribución y la disposición mutua de
los codos del cigüeñal.

Para obtener la mayor uniformidad del momento torsional sobre el cigüeñal

del motor es necesario que los procesos (tiempo) del mismo nombre se
produzcan en los cilindros al cabo de ángulos iguales de giro del cigüeñal. En
un motor que tenga i cilindros, los procesos (tiempos) del mismo nombre, si es
de cuatro tiempos debe producirse cada 4/i rad del ángulo de giro del
cigüeñal, y si es de dos tiempos, cada 2/i.

Al establecerse el orden de funcionamiento del motor se consigue:

 Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace

que el funcionamiento del motor sea más regular
 Que la distribución de la mezcla (o del aire) por los cilindros sea uniforme.
 Que el equilibrado del motor sea lo mejor posible, con lo que se
disminuyen las vibraciones.
 Que los cilindros que al trabajar se suceden entre sí estén lo más lejos
posible uno del otro, para que de esta forma disminuyan las cargas sobre
los cojinetes del cigüeñal.
 Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigüeñal sea lo menor
posible, para aminorar las tensiones de torsión adicionales (de signo
variable) en sus elementos.

Luego para conseguir un mayor rendimiento específicamente en cuanto a

potencia utilizando la sobrealimentación, especialmente la de turbina de gas.
En los motores de automóvil y de tractor la sobrealimentación se realiza a
consta de la compresión previa del aire que luego consecutivamente se
transmite al carburador y a los cilindros del motor, o por compresión de la
mezcla carburante procedente del carburador que luego se transmite a los
cilindros del motor.

Para entender cuál es la diferencia entre sobrealimentación mecánica y de gas

se debe relacionar el concepto de cada una de ellas.

Sobrealimentación de turbina de gas o turbocompresor: consiste en una

turbina unida a un compresor por medio de un eje. Cuando los gases de escape
salen, antes de ir al exterior, pasa por esta turbina y los gases ejercen una
fuerza sobre sus paletas, y ésta se mueve. Entonces ese movimiento es
transmitido al compresor, que entonces aspira aire del filtro y lo empuja
aprovechando la fuerza centrífuga hacia el colector de admisión, de esa
manera la presión de alimentación es superior a la atmosférica

Sobrealimentación mecánica: esta se lleva a cabo por medio de un compresor

volumétrico, que utiliza energía mecánica del motor para su funcionamiento y
tiene la misma misión que el turbocompresor.

Una de las ventajas de este tipo de compresor es que trabaja a bajas vueltas. La
principal desventaja es que pierde potencia el motor para funcionar, aunque
cuando sube el régimen de vueltas la devuelve con creces.

La principal diferencia entre la sobrealimentación mecánica y la

sobrealimentación de turbina de gas es lo que les da su nombre, la cual es el
método de cómo se acciona la unidad que suministra aire comprimido al
motor, es decir la forma de accionamiento del motor.

En la sobrealimentación mecánica el compresor es activado directamente por el

árbol cigüeñal del motor y en el caso de la sobrealimentación a gas este
elemento es activado a costo de la energía de los gases de escape del motor que
accionan a una turbina de gas la cual está conectada al compresor por un árbol
o eje común a ellos y diferente del árbol que le da la potencia al motor. Por lo
anterior una diferencia muy notable es que la sobrealimentación mecánica le
resta un poco de potencia al automóvil pues tiene que gastarle un poco a la
activación del compresor mientras que en la sobrealimentación a gas el
accionamiento es autosuficiente pues depende de la inercia de los gases de
escape los cuales estarán presentes mientras ocurra el proceso de combustión a
lo largo del desempeño del motor.
Después de todo cuando ya el motor se ha diseñado y construido se necesita
evaluar su rendimiento para poder obtener sus características y asi demostrar
que es apto para el trabajo requerido, ya sea para automóviles, utilitario o
tractores.

El motor para un automóvil se elige por las características que definen todas
las cualidades del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes
condiciones. Estas características permiten también comparar entre si distintos
motores.

Durante su explotación el motor funciona casi todo el tiempo con regímenes no

estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos
que caracterizan el funcionamiento del motor con estos regímenes es difícil.
Por esta razón las características generalmente aceptadas se obtienen durante
las pruebas del motor en el banco, con regímenes estables determinados por
las normas estatales.

En las características de un motor tenemos principalmente las características de

velocidades, de carga y de regulación.

Características de velocidad del motor: se llama así a la dependencia de los

parámetros principales como la potencia efectiva (o del momento torsional) y
del gasto de combustible, y a veces también a otros parámetros, respecto a la
velocidad de rotación del árbol cigüeñal. Si la característica de velocidad se
determina a plena carga (es decir, a apertura completa de la mariposa de
estrangulación o con la cremallera de la bomba de combustible llevada hasta el
tope), se le denomina característica de velocidad externa. De tal manera esta
muestra la variación de los parámetros principales, por ejemplo de la potencia
efectiva o del momento torsional correspondiente, de los gastos específicos y
horarios de combustible y de algunos otros parámetros a plena carga en
función del número de revoluciones del árbol cigüeñal.

Por analogía con las características externas se tienen las características de

velocidades parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas
parciales.

Características de carga: se le llama a la variación de los índices principales del

motor en función de la carga a un número de revoluciones constante. Al hacer
las pruebas en el banco de frenado la carga del motor de carburador se varía
cambiando la posición de la mariposa de gases, mientras que la del motor
diesel, desplazando el órgano de mando de la alimentación de combustible.
Los factores que de una manera más completa determinan el régimen de
funcionamiento del motor por su característica de carga son: el consumo
horario y especifico de combustible a plena carga, la carga correspondiente al
consumo especifico mínimo, y el consumo horario cuando funciona con la
marcha en vació.

Características de regulación: al estudiar la combustión quedó establecido que

la calidad del proceso depende de ciertos parámetros que pueden elegirse
cuando se prueba el motor. En los motores de carburador estos parámetros son
el ángulo de avance al encendido y la composición de la mezcla combustible;
en los diese, el ángulo de avance al comienzo de la inyección y la posición de la
cremallera en el tope, con la cual se consigue una combustión sin humos. Las
características que se sacan para obtener los índices óptimos del motor en
función de los parámetros señalados recibe el nombre de características de
regulación. Estas se sacan manteniendo la mariposa de gases en una posición
constante. En estas condiciones, de acuerdo con el ángulo de avance al
encendido varia la potencia y, por consiguiente, la economía del motor.

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a

cabo manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigüeñal a diversos
números de revoluciones, se eligen los valores óptimos de los ángulos de
avance al encendido en función de los regímenes de carga y de velocidad.

German Jr. Díaz Donado