Училище имени П.С.

Нахимова

Курсовой проект по дисциплине

«Технические средства судовождения»

Тема: «Расчет погрешностей технических средств судовождения и

оценка их влияния на точность плавания».

Выполнил:

Проверил:

Севастополь
2019
 Черноморское высшее военно-морское ордена Красной Звезды
училище имени П.С.Нахимова
Кафедра судовождения и морской безопасности
УТВЕРЖДАЮ
Зав. кафедрой С и МБ
________________________
«____» _________20 ___ г.

ЗАДАНИЕ
на курсовой проект по дисциплине «Технические средства судовождения»
студенту ___________________________________класс _________________
Тема: «Расчет погрешностей технических средств судовождения и оценка
их влияния на точность плавания».
Срок предъявления курсовой работы: «___» ______20 _ г.
Исходные данные по работе:
Судно типа балкер совершает плавание согласно рейсового задания. В составе
навигационного вооружения лаг ИЭЛ-2М, эхолот НЭЛ-М3Б, авторулевой
«Аист». М1=50; Vu1=5,8 уз; ΔV1=-0,05; Vu2=14,6 уз; ΔV2=+0,08;
Vu3=18,5 уз; ΔV3=-0,07; fq=0,1=1 c-1; fq=1.0=80 c-1; Тс=105с; τ=1 и 60; hизм=32 м;
N=3120 об/мин; С=1460 м/с; γ=25°.
Неисправность в авторулевом: в автоматическом режиме руль уходит влево до
стопоров.
Выполнить:
1. определить установочные данные корректора;
2. определить потерю скорости при управлении авторулевым;
3. рассчитать поправку эхолота;
4. Проанализировать и описать причины возникновения неисправности,
перечислить практические действия по восстановлению
работоспособности электронавигационного прибора.
Перечень вопросов подлежащих разработке:
Раздел-1 Назначение и основные технические характеристики судна;
Раздел-2 Расчет погрешностей ТСС и оценка их влияния на точность
судовождения;
Раздел-3 Анализ неисправностей ТСС и методика их устранения
Перечень материалов предъявляемых к защите:
1. Пояснительная записка;
2. технологическая панель лага ИЭЛ-2М;
3. схема авторулевого
При защите курсового проекта студент должен объяснить, представив
графический материал и расчёты:
1. Назначение электронавигационных приборов судна;
2. Возможные погрешности ТСС;
3. Обнаруженную неисправность и методы её устранения.
Консультанты:_____________________________________________
Руководитель: Скворцов Сергей Николаевич
Задание получил студент__________________ «__»_______20 __г.
(Фамилия, инициалы)
 Содержание:

Раздел 1

1. Основные технические характеристики судна.

Раздел 2

2. Расчёт потери скорости при управлении судном по данным авторулевого.

3. Тарировка индукционного лага.

4. Расчет общей поправки эхолота.

Раздел 3

5. Анализ неисправности ТСС и методика их устранения.

6. Перечень использованной литературы.

 Раздел 1

1. Основные технические характеристики судна.

NAME GB AEGEAN
CALL SIGN ERJP
FLAG MOLDOVA
TYPE OF VESSEL GENERAL CARGO
REGISTER PORT GIURGIULESTI
DATE OF BUILD FEBRUARY 1985
PLACE OF BUILD FACTORIA NAVAL DE MARIN S.A. PONTEVEDRA-SPAIN
IMO NO 8212130
MMSI NO 214181016
SHIP’S OFFICIAL NO MD-M-10-467
GROSS TONNAGE 2940
NET TONNAGE 1459 MT
DEADWEIGHT (SUMMER) 4565 MT
LIGHT SHIP 1666,54
DICPLACEMENT 6231 MT
SEA SPEED 10 KNOTS
LOA 90 m
LBP 80,93 m
BREADTH (MOULDED) 14,80 m
DEPTH (MOULDED) 8,00 m
AIR DRAUGHT (KEEL TO
ANT.) 32,50 m
OWNER POWER MARINE Ltd, MARSHALL ISLANDS
MANAGEMENT M – SHIPPING Ltd, ODESSA UKRAINE
CLASS SOCIETY UKRAINIAN REGISTER OF SHIPPING
P & I CLUB IOJSC RUSSIAN INSURANCE CENTRE
SUMMER FREEBOARD 1573 mm
WINTER FREEBOARD 1707 mm
SUMMER DRAUGHT 6,445 m
BALLAST DRAUGHT AFT=3.14 m / FWD=2.80 m
LOADED DRAFT AFT=6.75 m / FWD=6.14 m
FULL BALLAST CAP. 1044,936 m3
FULL BUNKER CAP. 247,890 m3
FULL FW CAP. 59,094 m3
ENGINE DEUTZ-BARRERA 8MRBV 358
POWER 1912 kW / 2500 HP
TYPE OF
PROPELLER/SHAFT NORMAL LEFT HAND PROPELLER
ANCHOR & CHAIN ST'BD 8,5 - PORT 8,5 SHACKLES
CARGO CAPACITY GRAIN / BALE
HOLD NO:1 DIMENSIONS 26.43 / 8.10 HATCH 25.64 / 10.50
HOLD NO:2 DIMENSIONS 26.75 / 11.70 HATCH 25.40 / 10.50 BALE
HOLD NO:1 2476,598 m3 87461,058 ft
HOLD NO:2 2486,728 m3 87818,799 ft
SHIP’S PARTICULARS
 Раздел 2

2. Расчёт потери скорости при управлении судном по данным

авторулевого.

Авторулевой – это навигационный прибор, обеспечивающий автоматическое

удержание судна на заданном курсе. Для работы авторулевого используется
информация, снимаемая с гирокомпаса, – угол рыскания судна ψ и скорость
рыскания ψ&. Величина ψ& обычно формируется при помощи дифференцирующего
блока, вход которого соединён с гирокомпасом. В последнее время наметилась
тенденция выработки сигнала, пропорционального ψ&, при помощи гиротахометра и
использование его в схеме авторулевого, что повышает точность удержания его на
курсе (уменьшается угол рыскания) и снижает нагрузку на рулевую машину
(уменьшается величина угла перекладки руля β). Улучшение этих параметров
авторулевого в конечном итоге приводит к снижению потерь скорости судна. Весьма
существенным является применение фильтра, выделяющего низкочастотную
составляющую рыскания судна.
Задание курсового проекта по авторулевому предусматривает расчёт потери
скорости судна в зависимости от параметров судна, авторулевого, гиротахометра,
внешней возмущающей среды и постоянной фильтра.

Определить потери скорости судна, предварительно рассчитав углы

рыскания судна ψ и перекладки руля β.

Исходные данные: удержание судна на заданном курсе производится с

помощью авторулевого. В схему авторулевого подаётся сигнал, пропорциональный
ψ&, вырабатываемый гиротахометром, а с выхода фильтра – низкочастотная
составляющая угла рыскания ψ.
Судно с рулевым приводом характеризуется следующими параметрами:
ТС – постоянная времени судна (с);
kR – коэффициент эффективности руля (с);
ТR – постоянная времени рулевого привода (с).
Влияние внешней возмущающей среды характеризуется:
ƒ – величиной возмущающего воздействия (с-1);
q – частотой возмущающего воздействия (с-1).
Параметрами авторулевого являются k1 и k2 – коэффициенты, определяющие
обратную связь в схеме авторулевого (безразмерные). Гиротахометр характеризуется
величиной k3 – коэффициентом статической передачи (с), а фильтр – постоянной
времени фильтра τ (с).

Порядок выполнения задания:

1. Рассчитать среднеквадратические значения углов рыскания ψ и перекладки

руля β по формулам:
b2 + c 2
y = 0, 707 � ,
m2 + n2
 d 2 + e2
b = 0, 707 � ,
m2 + n2
где b = ƒ·(1 – ТR τ q2);
с = ƒ·(τ + ТR) q;
d = ƒ;
е = ƒ(k2 k3 + τ) q;
m = ТС ТR τ q4 - (ТС+ТR+ τ) q2 + kR;
n = [(ТR + ТС)τ + ТСТR] q3-(1+ kR k2 k3+ k2 τ) q.

В результате значения ψ и β будут получены в градусах. Значения ψ и β

требуется рассчитать для двух значений ƒ и для двух значений q (всего четыре
значения ψ и четыре значения β).

2. По полученным данным ψ и β, выраженным в градусах, с помощью табл.

10 необходимо найти относительные потери скорости судна (в процентах) от угла
рыскания Δψ и от угла перекладки руля Δβ.
Таблица 10
Относительные потери скорости судна

ψ 1 2 3 4 5 6 7 8
Δψ 0,5 0,9 2,1 3,8 5,8 7,9 10,9 15,3
β 1 2 3 4 5 6 7 8
Δβ 0,05 0,15 0,25 0,4 0,65 0,9 1,25 1,4

Полная потеря скорости вычисляется по формуле:

ΔV = Δψ+Δβ.
Так как в предыдущем пункте рассчитаны четыре значения ψ и четыре значения
β, то необходимо найти четыре значения полной потери скорости судна Δ V в
процентах. Анализируя полученные результаты, следует сделать вывод об
эффективности влияния величины τ на снижение потерь скорости хода судна при
неизменных внешних условиях (при постоянной величине q).

1. Рассчитываем по формулам значения ψ и β для τ = 1, когда q = 0,1 с -1 и ƒq=0,1

= 1 с-1, для чего предварительно вычисляем значения b, c, d, e; m и n
(имеющие размерность с-1):

b= 1·(1–2·1· 0.12) = 0.98

c= 1·(1+2) ·0.1 = 0.3
d= 1
e= 1·(0.1·200+1) ·0.1= 2.1
m= 105·2·1·0.14 – (105+2+1) ·0.12 +0.1= –0.959
n=[(2 +105) ·1 + 105·2] ·0.13 – (1+0.1·0.1·200+0.1·1) ·0.1= 0.007

1.05
Ψ = 0,707· = 0,707  1.07 = 0.76 0 ;
0.92
5.41
β = 0,707· = 0,707  2.42 = 1.710 .
0.92
2. При тех же значениях q = 0,1 с-1 и ƒq=0,1 = 1 с-1, но принимая τ = 60 с, снова
вычисляем b, c, d, e; m и n, а затем ψ и β

b= 1·(1–2·60· 0.12) = –0.2

c= 1·(60+2) ·0.1 = 6.2
d= 1
e= 1·(0.1·200+60) ·0.1= 8
m= 105·2·60·0.14 – (105+2+60) ·0.12 +0.1= –165,64
n=[(2 +105) ·60 + 105·2] ·0.13 – (1+0.1·0.1·200+0.1·60) ·0.1= 5.73

38.48
Ψ = 0,707· 27469,4
= 0,707  0.04 = 0.026 0 ;

65
β = 0,707· 27469,4
= 0,707  0.05 = 0,035 0 .

3. Находим потери скорости судна при различных значениях τ. Для чего из табл.
10 по значениям ψ и β выбираем значения Δψ, Δβ.
Для τ = 0, используя линейную интерполяцию, находим:
Δψ = 0,38%, Δβ = 0,085%, ΔV = 0,38% + 0,085% = 0,46%.
Для τ = 90 с, аналогично находим:
Δψ = 0,013%, Δβ = 0,002%, ΔV = 0,013% + 0,002% = 0,015%

4. Для τ = 1, но для q = 1,0 с-1 и ƒq=1,0= 80 с-1 с учётом данных находим;

b= 80·(1–2·1· 12) = –80

c= 80·(1+2) ·1 = 240
d= 80
e= 80·(0.1·200+1) ·1= 1680
m= 105·2·1·14 – (105+2+1) ·12 +0.1= 102,1
n=[(2 +105) ·1 + 105·2] ·13 – (1+0.1·0.1·200+0.1·1) ·1= 313,9

64000
Ψ = 0,707· 108957,6
= 0,54 0 ;

2828800
β = 0,707· 108957,6
= 3.6 0 .

5. При тех же значениях q = 1,0 с-1 и ƒq=1,0= 80 с-1, но для τ = 60 с опять

рассчитываем:

b= 80·(1–2·60· 12) = –9520

c= 80·(60+2) ·1 = 4960
d= 80
e= 80·(0.1·200+60) ·1.0=6400
m= 105·2·60·14 – (105+2+60) ·12 +0.1= 12433,1
n=[(2 +105) ·60 + 105·2] ·13 – (1+0.1·0.1·200+0.1·60) ·1= 6518
 115232000
Ψ = 0,707· = 0,54 0 ;
197066300
40966400
β = 0,707· = 0,32 0 .
197066300

6. Используя табл. 10 и формулу (23), находим:

для τ = 0; Δψ = 0,27%, Δβ = 0,18%, ΔV = 0,27% + 0,18% = 0,45%.
для τ = 90 с; Δψ = 0,27%, Δβ = 0,016%, ΔV = 0,27% + 0,016% = 0,286%.

7. Максимальная величина уменьшения скорости не превышает 1% и в данном

случае не окажет существенного влияния на выполнение рейсового задания.

3. Тарировка индукционного лага.

В настоящее время суда морского флота интенсивно оснащаются

индукционными лагами.
Индукционный лаг ИЭЛ-2М предназначен для измерения скорости хода
относительно воды. Лаг измеряет скорость судна с некоторой погрешностью,
которая должна быть компенсирована поправкой.
В общем случае погрешность лага является функцией скорости, которую можно
представить в виде суммы трёх составляющих:
ΔV = a + bV + ƒ(V),
где a – постоянная составляющая;
bV – линейная составляющая;
ƒ(V) – нелинейная составляющая.
Постоянная составляющая погрешности в индукционном лаге компенсируется
при выполнении регулировки «Установка рабочего нуля». Компенсация линейной
составляющей погрешности в схеме индукционного лага производится при
выполнении масштабирования. Нелинейная составляющая погрешности
компенсируется применением корректора, ввод данных в которой выполняется по
результатам испытаний на мерной линии.

Произвести расчёт данных для масштабирования и установки корректора

индукционного лага ИЭЛ-2М.
Исходные данные: на мерной линии были получены погрешности лага для трёх
истинных скоростей:
малый ход – Vu1, погрешность ΔV1;
средний ход – Vu2, погрешность ΔV2;
полный ход – Vu3, погрешность ΔV3.
При переключении лага в режим «Масштаб» отсчёт скорости лага,
соответствующий эталонному напряжению, равен М1.

Порядок выполнения задания

1. Рассчитать отсчёт скорости М2, который должен показывать лаг при
эталонном напряжении, с учётом введённой линейной поправки лага. Величина
определяется по формуле:
 VU1
М2 = М1 VЛ1 , М2 = 50 · 18,5/18,43 = 50,2
где Vu1 и Vл1 – соответственно истинная и лаговая скорости на полном ходу судна,
причём Vл1 = Vu1 – ΔV1.
2. Определить установочные данные для корректора, с помощью которого в
схему лага вводится нелинейная составляющая поправки. Последовательность
действий по составлению программы работы корректора поясним, используя
следующий пример. Пусть в результате пробегов на мерной линии были получены
погрешности лага на трёх режимах движения:
малый ход – Vu1 = 5,8 уз; ΔV1 = - 0,05 уз; Vл1 = 5,75 уз
средний ход – Vu2 = 14,6 уз; ΔV2 = 0,08 уз; Vл1 = 14,52 уз
полный ход – Vu3 = 18,5 уз; ΔV3. = -0,07 уз. Vл1 = 18,43уз
В первую очередь необходимо на миллиметровке построить зависимость ΔV от V u в
виде ломаной линии, которую будем называть экспериментальной. Для
рассматриваемого примера такая зависимость показана пунктирной линией (0АВС)
на рис. 5. Причём масштаб по осям ΔV и Vu должен соответствовать масштабу
специального трафарета.

Используя весовые коэффициенты каждого участка регулировочной ломаной

линии, установить коммутационные перемычки в гнёзда корректора. Установка
перемычек производится с помощью технологической панели, которая
устанавливается на коммутаторе блока корректора. Панель представляет собой
линейку, на которой отмечены зоны, узлы, участки и весовые коэффициенты,
которым соответствуют гнезда коммутатора блока корректора (30 гнезд в правом
углу и 31 гнездо – в левом).

Таблица 10

Данные для установки коммутационных перемычек

Зона
Узлы 1 2 3 4
(истинная скорость участок участок участок участок
начала участка) 2 6 14 18
Знак Участок Участок 2 Участок 3
1
– + –
Коэффициенты 1 1 1

4. Расчет общей поправки эхолота.

Эхолот служит для измерения глубины под килем судна. Принцип измерения
глубин заключается в определении промежутка времени между посылкой сигнала
излучающей антенной и приходом к принимающей антенне сигнала, отраженного от
морского дна. Наиболее существенными погрешностями эхолота является
погрешность из-за отклонения скорости вращения двигателя от номинальной,
относящаяся к инструментальным погрешностям. В эхолотах последнего
поколения эта погрешность отсутствует, вследствие построения электронной схемы
без применения электрических двигателей. Также на точность измерения глубины
влияет погрешность, обусловленная отклонением скорости распространения звука в
воде от расчётного значения, и погрешность, обусловленная наклоном морского дна.
Две последние погрешности относятся к методическим погрешностям эхолота.

Рассчитать общую поправку эхолота НЕЛ-М-3Б.

Рассчитать поправку, которой требуется исправить показания эхолота, у

которого скорость вращения двигателя N не соответствует номинальной N 0 скорость
распространения звука в воде С не совпадает с расчетной С 0 и в месте измерения
глубины есть наклон морского дна γ.

Порядок выполнения задания:

1. Рассчитать поправку за отклонение скорости вращения двигателя от
номинальной ΔhN по формуле:
�N 0 �
DhN = hизм �
� - 1�
,
�N �
где hизм – глубина, измеренная эхолотом (м);
N – обороты двигателя фактические (об/мин);
N0 – обороты двигателя номинальные, к примеру –3055 об/мин.
2. Рассчитать поправку эхолота за отклонение скорости звука в воде от
расчетного значения по формуле:
�C0 �
DhC = hизм �
� - 1�
,
�C �
где С – действительная скорость звука в воде (м с-1);
С0 – расчетная скорость звука в воде, равная 1500 м с-1.
3. Провести расчет поправки эхолота за наклон морского дна, используя
формулу:
( sec g - 1) ,
Dhg = hизм �
где γ – наклон морского дна.
4. Полную поправку эхолота вычислить как алгебраическую сумму полученных
поправок:
Dh = DhN + DhC + Dhg

1. Вычисляем ∆hN по формуле :

 3055 
 -1
∆hN = 32  3120 
= –0,7 м.
2. Рассчитываем ∆hС по формуле:
 1500 
 -1
∆hС = 32  1460  = 0,9 м.
3. Находим значение поправки ∆hγ по формуле:
∆hγ = 32(sec250 – 1) = 3.3 м.
4. Определяем общую поправку ∆h по формуле:
 ∆h = –0,7 м + 0,9 м + 3.3 м = 3.5 м
Раздел 3

Анализ неисправности ТСС и методика их устранения.

Неисправность в авторулевом: в автоматическом режиме руль уходит влево до

стопоров.

Для поиска неисправности согласно мерам безопасности при работе с

электрооборудованием необходимо: проверить вольтметром соответствие
однофазного напряжения 127 В или 220 В, в зависимости от бортовой сети судна, на
роторной обмотке сельсинов (В7, В8) (клеммы В1, В2 у контактных сельсинов и С1,
С2 у бесконтактных); отсоединить клеммы статорной обмотки (Ф1, Ф2, Ф3 у
контактных сельсинов и Р1, Р2, Р3 у бесконтактных) сельсина (В8) и проверить
омметром наличие сопротивления в цепи статорной обмотки, аналогично проверить
сельсин (В7); прозвонить цепь между статорными обмотками сельсинов В7 и В;
проверить лёгкость вращения роторов сельсинов В7 и В8.

При данной неисправности могут быть следующие причины:

а) напряжение однофазного тока на роторных обмотках сельсинов
отсутствует или не соответствует номинальному значению;
б) отсутствует электрическая связь статорных обмоток между сельсин-
датчиком (В7) баллера руля и сельсин-приёмником (В8) пульта управления
авторулевого;
в) механическая неисправность (заедание при вращении ротора) сельсин-
датчика или сельсин-приёмника схемы показаний положения пера руля.

Для восстановления работоспособности необходимо:

при механической неисправности – заменить неисправный сельсин;
при обрыве статорной или роторной обмоток сельсинов – заменить неисправный
сельсин;
при отсутствии электрической связи между статорными обмотками сельсинов –
заменить неисправный кабель;
при отсутствии или несоответствии номинальному значению напряжения бортовой
сети и соответственно напряжения на роторных обмотках сельсинов – добиться
устранения неисправности силами электромехаников судна.
 Литература

1. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков

ПДМНВ 78/95 и Кодекс ПДМНВ 95 / Пер с англ. ИМО Лондон, 1995. – 376 с.
2. Рекомендации по организации штурманской службы (РШС-89) и Правила
ведения судового журнала – Санкт-Петербург: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. – 170 с..
3. Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Якушенков А.А. Технические средства
судовождения: Теория / Том 1. – М.: Транспорт, 1988. – 354 с.
4. Смирнов Е.Л., Яловенко А.В., Воронов В.В, Перфальев В.К, Сизов В.В.
Технические средства судовождения: Конструкция и эксплуатация / Том 2 // Учебник
для вузов. – СПб.: «Элмор», 2000. – 656 с.
5. Воронов В.В., Перфильев В.К., Яловенко А.В. Технические средства
судовождения: Конструкция и эксплуатация. – М.: Транспорт, 1988. – 336 с.
6. Нечаев П.А., Григорьев В.В. Магнитно-компасное дело. – М.: Транспорт,
1983. – 125 с.
7. Воронов В.В., Филипченко В.Г., Яловенко А.В. Гидродинамический лаг
МГЛ-25. – М.: Рекламинформбюро ММФ, 1975. –36 с.
8. Воронов В.В., Филипченко В.Г., Яловенко А.В. Навигационный эхолот
НЭЛ-М-3Б. – М.: «Мортехинформреклама», 1983. – 32 с.
9. Воронов В.В., Филипченко В.Г., Яловенко А.В. Индукционный лаг ИЭЛ-
2м. – М.: «Мортехинформреклама». 1984. – 40 с.
10. Коган В.М., Чихинадзе М.В. Судовой гироазимуткомпас «Вега».– М.:
Транспорт, 1983.
11. Хребтов А.А. и др. Судовые эхолоты. –Л.: Судостроение, 1982.
12. Хребтов А.А. и др. Судовые измерители скорости. –Л.: Судостроение, 1978.
13. Блинов И.А. и др. Электронавигационные приборы: 4-е изд. – М.:
Транспорт, 1980.
14. Блинов И.А. и др. Эксплуатация электронавигационных приборов. – М.:
Транспорт, 1976.