Sistemas de suspensión.

Caso práctico
Lorenzo y María comienzan una nueva semana, ambos
coinciden en el autobús como viene siendo habitual.

─ Buenos días María.

─ Hola Lorenzo, ¿qué tal el fin de semana?

─ Muy bien, he aprovechado para descansar, ya que la semana

pasada hemos tenido mucho trabajo.

─ Nosotros también tuvimos una semana bastante ocupada, el

viernes deje pendiente para esta semana un cambio de
amortiguadores.

─ Yo también tengo pendiente una suspensión, pero en mi caso lo que tengo que cambiar son los
cojines neumáticos.

─ Ya veo que la semana, comienza bien para los dos.

─ Bueno, de momento hemos llegado, si te parece quedamos luego para tomar café.

─ De acuerdo, hasta luego.

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Educación, Cultura y Deporte.
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1.- Objetivo del sistema de suspensión.

Caso práctico
Lorenzo escucha atentamente al usuario del vehículo que acaba de llegar al taller, quejándose de un
excesivo ruido a modo de golpeteo, que repercute en una pérdida de estabilidad.

Lorenzo sabe que se trata de un problema en la suspensión y se dispone a localizar el elemento en

mal estado para proceder a su sustitución y ajuste.

¿Sabías qué el sistema de suspensión forma parte de la seguridad activa del automóvil?

Si, el sistema de suspensión junto con los sistemas de dirección y frenos, forman parte del conjunto de seguridad
activa del automóvil, ya que participan activamente cuando el vehículo esta en movimiento.

La serie de elementos que constituyen la carrocería del automóvil, junto con los pasajeros y la carga, constituyen
lo que se denomina parte suspendida, mientras que los elementos que están en contacto con el suelo se
denominan, parte no suspendida.

El conjunto de elementos que se interponen entre las ruedas y la carrocería, forman el sistema de
suspensión.

Dicho conjunto será capaz de:

Soportar el peso del conjunto del vehículo y de sus ocupantes, manteniendo la altura correcta del vehículo.
Asegurar el contacto permanente de las ruedas con el suelo, manteniendo la correcta alineación de las
ruedas y garantizando la direccionabilidad y estabilidad del vehículo.
Absorber las irregularidades del terreno, garantizando la integridad de los componentes del vehículo, a la
vez que ofrece un óptimo confort para los ocupantes. En la absorción de las irregularidades del terreno
también participan la flexibilidad de los neumáticos y la elasticidad de los asientos.

Dado que los elementos de suspensión tienen que soportar todo el peso del vehículo, estos deben diseñarse de
forma que sean lo suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre ellos no los deformen, pero a la
vez, deben poseer gran elasticidad para permitir que las ruedas permanezcan en contacto constante con el
terreno.

Los elementos elásticos de la suspensión una oscilación decreciente a medida que disipa la energía absorbida,
esta oscilación debe ser amortiguadas obteniendo una frecuencia que no ocasione molestias a los usuarios del
vehículo, una frecuencia elevada superior a 60 periodos por minuto excita el sistema nervioso, mientras
que valores inferiores a 30 periodos por minuto favorece el mareo.

Sistemas de suspensión. (0.62 MB)

Para saber más

En el siguiente enlace puedes encontrar más información sobre el sistema de suspensión.

Suspensión.
2.- Suspensión convencional.

Caso práctico
Según la orden de trabajo que el jefe de taller le ha dado a María, tendrá que revisar una suspensión
delantera y localizar un ruido, que según el propietario del vehículo, hace cuando pasa por carreteras
en mal estado.

María intuye que puede deberse de alguna rótula o brazo de suspensión, por lo que comenzará
comprobando las posibles holguras de estos elementos.

¿Sabías que los coches de caballos ya contaban con un sistema de suspensión que aislaba la carrocería de
carretera?

Se conoce como sistema de suspensión convencional, aquel en el que los

elementos elásticos son resortes construidos en acero tratado para mejorar su
resistencia mecánica y su comportamiento elástico.

Los resortes son los elementos elásticos del sistema encargados de soportar el
peso del vehículo, que se complementan con un amortiguador.

El amortiguador reduce las oscilaciones producidas por el resorte, manteniendo

las ruedas en contacto con el suelo y garantiza la estabilidad del vehículo.

Elementos de suspensión convencional.

Se puede decir que el sistema de suspensión esta constituido por dos elementos
principalmente:

Un elemento elástico, que constructivamente pueden ser de tres tipos:

Ballesta.
Barra de torsión.
Muelle helicoidal.
Un elemento amortiguador,

Pero un sistema de suspensión cuanta además con una serie de elementos que complementan lo complementan,
tales como brazos, bieletas o tirantes, rotulas, barras estabilizadoras y silemblocks.

Para saber más

En este enlace puedes leer más sobre sistemas de suspensión convencional.

Principios físicos del sitema de suspensión.

Sistema de suspensión.
 Autoevaluación
Los elementos elásticos de una suspensión convencional pueden ser …
Ballestas, barras estabilizadoras o fuelles neumáticos.
Ballestas, barras de torsión o muelles helicoidales.
Ballestas, amortiguadores o barras de torsión.
Muelles helicoidales, barras de torsión o barras estabilizadoras.

¿Cuáles de las siguientes afirmaciones es correcta?

El sistema de suspensión es el conjunto de elementos que se interponen entre el sistema
motriz (motor y trasmisión) y la carrocería.
En la absorción de las irregularidades del terreno solo participa la flexibilidad de los resortes
Las oscilaciones de los elementos elásticos de la suspensión debe ser amortiguadas
obteniendo una frecuencia entre 30 y 60 periodos por minuto.
Las oscilaciones de los elásticos de la suspensión debe ser amortiguadas obteniendo una
amplitud entre 30 y 60 ciclos por minuto.
2.1.- Suspensión helicoidal.
Seguro que no es necesario explicarte que es un muelle helicoidal, debido a la infinidad de aplicaciones en las
que los podemos encontrar en nuestra vida.

Pero debes saber que los muelles helicoidales empleados en los sistemas de suspensión convencional, son
resortes construidos a partir de una varilla cilíndrica de acero, convenientemente arrollada en forma de hélice.

Cuando el muelle es sometido a cargas exteriores, ya sean de tracción o de compresión, cada una de las espiras
que lo constituyen trabaja a torsión, girando sobre su eje, lo que hace que la longitud del muelle se acorte cuando
la fuerza exterior es de compresión o se alargue, cuando es de tracción. Tras el cese de la fuerza que provoco la
torsión, el muelle vuelve a su posición de reposo.

Los muelles helicoidales, a pesar de tener buenas cualidades elásticas, se ven perjudicados por la dificultad para
acumular energía, ya que esta produce una oscilación hasta que se disipa la energía que provoco su
deformación. Esta oscilación hace necesario el uso complementario de un amortiguador.

Por otra parte los muelles helicoidales no soportan grandes deformaciones longitudinales, lo que obliga al empleo
de tirantes longitudinales en los sistemas de suspensión, que incorporan este tipo de elemento elástico, para
absorber las deformaciones longitudinales provocadas por las fuerzas de aceleración y frenado del automóvil.

Las características que definen a los muelles helicoidales son:

Diámetro del resorte.

Sección de del hilo de acero.
Longitud del muelle.
Número de espiras.
Separación entre espiras.

Para saber más

En el siguiente enlace puedes encontrar más información sobre los elementos que forman los
sistemas de suspensión convencional.

Elementos de suspensión.

Muelles helicoidales.

Autoevaluación
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones es correcta?
Los muelles helicoidales no soportan grandes deformaciones longitudinales.
La sección del hilo de acero no es una característica determinante de los muelles helicoidales.
Una ventaja de los muelles helicoidales es su facilidad para acumular energía.
Cuando el muelle es sometido a cargas exteriores, ya sean de tracción o de compresión, cada
una de las espiras que lo constituyen trabaja a flexión.
2.2.- Elementos elásticos: Barra de torsión.
¿Sabes en qué consiste una barra de torsión?

Este tipo de resorte consiste en una barra de acero de sección redonda. Uno de los extremos de la barra se fija a
un punto de la carrocería mediante un manguito estriado, mientras que el otro extremo se une al brazo de
suspensión.

Las irregularidades del terreno generan movimientos longitudinales de la rueda, la cual se encuentra unida al brazo
de suspensión. Tales movimientos provocaran la torsión de la barra debido a su elasticidad.

La barra de torsión presenta mayores ventajas que los muelles helicoidales tales como:

Reducción de la masa no suspendida.

Menor espacio ocupado, por lo que algunos fabricantes optan por sistemas de suspensión con barras de
torsión en vehículos utilitarios, en los que se busca mejorar la habitabilidad.
Mejor distribución de cargas a zonas más rígidas de la carrocería, donde pueden ser absorbidas con más
facilidad.

Las principales características de una barra de torsión vienen dadas por la sección y la longitud de la barra.

La disposición de las barras de torsión en los sistemas de suspensión puede realizarse tanto en el eje delantero
como en el eje trasero e indistintamente de forma longitudinal o trasversal al vehículo.

Autoevaluación
La disposición de las barras de torsión en los sistemas de suspensión puede realizarse…
Solo en el eje delantero de forma trasversal.
Tanto en el eje delantero como en el eje trasero e indistintamente de forma longitudinal o
trasversal al vehículo.
Solo en el eje trasero de forma longitudinal respecto al vehículo.
Solo en el eje trasero, indistintamente de forma longitudinal o trasversal al vehículo.
2.3.- Elementos Elásticos: Ballestas.
¿Has oído hablar de las ballestas?

Debes saber que las ballestas son unos elementos elásticos empleados también en sistemas de suspensión
convencional, pero a diferencia de los muelles helicoidales y las barras de torsión cuya elasticidad es producida
por la torsión del elemento, las ballestas trabajan debido a la flexión de un conjunto de láminas de acero elástico.

Las ballestas están constituidas por una serie de láminas superpuestas de longitud decreciente, formando un
conjunto unido por un perno central que las atraviesa, y complementado por unas abrazaderas que permiten el
deslizamiento de unas sobre otras cuando varía su longitud al aumentar o disminuir su curvatura por la flexión.

La lámina más larga denominada "maestra" tiene sus extremos curvados a modo de orificios que facilita su
anclaje sobre la carrocería. Uno de los extremos de la ballesta lleva un anclaje fijo, mientras que el otro extremo
se une a la carrocería con la interposición de una pieza móvil denominada "gemela" y que permite la variación de
longitud del conjunto cuando se deforma a causa de las cargas producidas por los movimientos longitudinales de
la rueda.

Aunque las ballestas pueden montarse en sistemas de suspensión tanto de forma trasversal como longitudinal,
este tipo de resorte esta destinado a sistemas de suspensión para vehículos industriales, con montajes
longitudinales.

Las características que definen a las ballestas son:

Sección de las hojas.

Número de hojas.
Longitud de la hoja maestra o cuerda.
Flecha o curvatura de la ballesta.

Los sistemas de suspensión con ballestas montadas

longitudinalmente al vehículo, no requieren tirantes, ya que a diferencia
de los muelles helicoidales, estas si absorben las cargas
longitudinales del vehículo, producidas por las fuerzas de aceleración
y frenado.

Para saber más

Te proponemos que visites el siguiente enlace para saber más sobre ballestas.

Diseño de ballestas (190.61 KB)

Autoevaluación
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones es correcta?
Las ballestas trabajan debido a la flexión de un conjunto de láminas de acero elástico.
Las ballestas están constituidas por una serie de láminas superpuestas de la misma longitud.
La lámina más larga de las ballestas se denomina capuchina.
Los sistemas de suspensión con ballestas montadas longitudinalmente al vehículo, requieren
tirantes.
2.4.- Elemento amortiguador.
¿Sabes qué función cumple el elemento amortiguador en el conjunto de la suspensión?

Es el encargado de reducir las oscilaciones que produce el elemento elástico. En ningún caso soporta el peso del
vehículo.

Los amortiguadores actuales son de tipo hidráulico telescópico y basan su funcionamiento en el desplazamiento
de un pistón que realiza movimientos alternativos a consecuencia de las oscilaciones del elemento elástico,
dentro de de un cilindro lleno de aceite.

El pistón divide al cilindro en dos cámaras y sus movimientos, trasvasan aceite desde una cámara a otra, a través
de unos orificios calibrados (válvulas) que restringen el paso de aceite causando rozamiento entre las moléculas
del fluido que transforma la energía mecánica del elemento elástico en energía calorífica que es evacuada al
exterior.

Amortiguador telescópico de doble efecto:

En este tipo de amortiguador el paso del aceite en el trasvase de una cámara a otra no se hace del mismo modo
en ambos sentidos, si no que se realizan dos fases de trabajo diferentes, una fase de compresión y otra de
extensión.

Las válvulas que actúan en la fase de compresión son diferentes de las que actúan en la de extensión, siendo la
resistencia que oponen las válvulas de expansión mayor para frenar el rebote del elemento elástico, tras la carga
de energía en una fase de compresión.

Una suspensión excesivamente blanda, provocaría un rebote violento provocando la pérdida de contacto de la
rueda con el suelo y por tanto perdiendo estabilidad.

Amortiguador bitubo:
Este tipo de amortiguador esta constituido por dos tubos concéntricos y cuenta con dos cámaras, una interior y
otra auxiliar o de reserva. Dispone de válvulas en el pistón y en la base del amortiguador.

En la fase de extensión el vástago sale hacia fuera del cilindro desplazando el fluido que hay en la parte de
arriba del pistón hacia la cámara inferior que fluye a través de la restricción de las válvulas de extensión que hay en
el pistón. Como consecuencia del espacio que desaloja el vástago y la presión del nitrógeno almacenado en la
cámara de reserva, el aceite de reserva pasa libremente a través de las válvulas de la base que no ofrecen
resistencia de paso.

En la fase de compresión el vástago penetra dentro del cilindro empujando el pistón, que provoca el
desplazamiento de aceite del lado inferior del pistón hacia la cámara superior, que fluye a través de los orificios
calibrados y una válvula antirretorno, situadas en el pistón. Como una parte de la cámara es ocupada por el
vástago, este volumen no puede ser ocupado por el aceite que desplaza el pistón, por lo que es enviado a través
de la válvula de la base hacia la cámara de reserva, la cual compensa las variaciones de volumen mediante el
nitrógeno presurizado.
Resumen textual alternativo

Amortiguador monotubo:
Este tipo de amortiguador esta constituido por un único tubo en el que se diferencian dos cámaras, separadas por
un pistón flotante.
Una de ellas contiene el aceite y la otra nitrógeno presurizado (entre 20 y 30 bares). La cámara que contiene el
nitrógeno asumirá la misma función de la cámara de reserva de los amortiguadores bi-tubo, encargándose de
compensar las variaciones de volumen producidas por el vástago, aumentando o disminuyendo el volumen y en
consecuencia variando la presión del nitrógeno almacenado en dicha cámara.

En la fase de extensión, el vástago sale hacia el exterior, trasvasando aceite de una cámara a la otra Como el
volumen de aceite desalojado de la cámara superior del pistón a través de las válvulas es menor que el volumen
libre de la cámara inferior al otro lado del pistón, esta es compensada por la expansión del gas presurizado, que
empuja el pistón flotante.

En la fase de compresión, el vástago penetra dentro, la presión del aceite se trasmite al pistón flotante que hace
que se desplace aumentando la presión del gas y la del aceite. El aceite será trasvasado de la cámara inferior
hacia la superior, a través de las válvulas, cuya resistencia determinará el grado de amortiguación de las
oscilaciones del elemento elástico.
Resumen textual alternativo

Para saber más

En los siguientes enlaces encontraras más información detallada sobre amortiguadores telescópicos.

Amortiguador monotubo.

Amortiguador bitubo.

Resumen textual alternativo

 Resumen textual alternativo

Resumen textual alternativo

Autoevaluación
¿Como se denomina el amortiguador que esta constituido por dos tubos concéntricos y
cuenta con dos cámaras, una interior y otra auxiliar?
Amortiguador hidráulico de doble cámara
Amortiguador con cámara auxiliar monotubo.
Amortiguador monotubo de doble cámara.
Amortiguador bitubo.
2.5.- Brazos de supensión y tirantes.
¿Sabes para qué sirven los brazos y tirantes de suspensión?

Ahora que ya conoces los dos elementos principales de todo sistema de

suspensión, debes saber que los brazos de suspensión, forman parte del
conjunto de elementos de suspensión. Complementan las funciones del
elemento elástico y del amortiguador, enlazando estos con la carrocería y el
tren de rodaje constituido por la rueda y los elementos de trasmisión y
frenado.

Las suspensiones con eje rígido no requieren este complemento, ya que

los elementos de suspensión (resorte y amortiguador) se unen
directamente al eje y a la carrocería.

Debido a las exigentes funciones que deben acometer estos elementos, requieren ser fabricados con material
altamente resistente, pudiendo ser de acero o de fundición.

Dependiendo del tipo de suspensión será necesario un número u otro de brazos, pudiendo adoptar disposiciones
trasversales o longitudinales al vehículo, denominándose a esta última disposición, brazos tirados o arrastrados.

Los brazos trasversales son empleados en suspensiones independientes de paralelogramos deformables,

mientras que los brazos con disposición longitudinal (tirados), son más propios en suspensiones semi-
independientes con ejes torsionales.

En suspensiones McPherson el brazo de suspensión cierra el trapecio de suspensión por la parte inferior,
uniendo la mangueta sobre la que se monta el tren de rodaje, con la carrocería. Este brazo, al igual que en otras
suspensiones con muelle helicoidal como elemento elástico, suele tener forma triangular, capaz de permitir
absorber los esfuerzos longitudinales de aceleración y frenado. Algunos fabricantes diseñan suspensiones con
brazos sencillos que requieren el complemento de tirantes para absorber tales esfuerzos.

Debido a que este elemento recoge los movimientos longitudinales de las ruedas producidos por las
irregularidades del terreno, su montaje permite cierta oscilación, por lo que su unión no se hace rígidamente a la
carrocería si no con la interposición de unos elementos elásticos fabricados en caucho denominados
silemblocks. Dichos silemblocks evitan los choques metálicos entra las piezas de unión para que no se produzcan
ruidos que lleguen al interior del habitáculo.

Los tirantes son elementos que complementan el sistema de suspensión con muelles helicoidales, para absorber
los desplazamientos longitudinales producidos por los esfuerzos de aceleración y frenado. Estabilizan el sistema,
por lo que también son conocidos como estabilizadores longitudinales.

Autoevaluación
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones es correcta?
Las suspensiones con eje rígido, son las únicas que requieren brazos de suspensión.
Cualquier tipo des suspensión requiere dos brazos de suspensión, uno superior y otro inferior.
Los tirantes son elementos que complementan el sistema de suspensión con muelles
helicoidales, para absorber los desplazamientos longitudinales producidos por los esfuerzos
de aceleración y frenado.
Los brazos de suspensión adoptan una disposición longitudinal respecto al vehiculo.
2.6.- Rótulas y silemblocks.
¿Has oído hablar alguna vez de las rótulas?

Las rótulas son elementos complementarios en los sistemas de suspensión, encargadas de realizar uniones
articuladas entre piezas. Están constituidas por un perno con una cabeza esférica que se acopla dentro de un
cuerpo recubierto por unos casquillos de nylon que evitan el contacto entre los dos metales.

El conjunto queda cerrado por un guardapolvo que lo mantiene engrasado a la vez que evita la entada de agentes
exteriores que aceleren el desgaste y generen holguras.
Las rótulas van montadas en los brazos de suspensión, y permiten la articulación de estos, manteniendo estable
el apoyo de la rueda sobre el terreno.

Los silemblocks realizan uniones flexibles entre dos piezas, con interposición de una masa de elastómero
encargada de amortiguar las vibraciones y por tanto los ruidos que estas provocarían en el choque de dos piezas
metálicas.

Para saber más

En este enlace puedes leer las definiciones de algunos elementos complementarios de los sistemas
de suspensión.

Elementos complementarios del sistema de suspensión.

Autoevaluación
Las rótulas son elementos complementarios en los sistemas de suspensión…
Que realizan uniones flexibles entre dos piezas.
Que van montadas en el elemento elástico.
Que impiden la articulación de los brazos de suspensión.
Encargadas de realizar uniones articuladas entre piezas.
2.7.- Barra estabilizadora.
¿Sabías qué los automóviles cuentan también con un elemento
complementario al sistema de suspensión, para reducir la inclinación en las
curvas?

Al trazar las curvas, y debido a la acción de la fuerza centrífuga, se produce

un trasvase de de masas en el vehículo descargando el lado interior a la
curva y cargando el lado exterior, lo que conlleva un gran esfuerzo de
compresión en los elementos de suspensión del lado exterior, mientras que
los del lado interior son sometidos a un mayar esfuerzo de extensión. Esto
supone una excesiva inclinación de la carrocería que es directamente
proporcional a la velocidad de paso por curva, lo que implica una perdida de
estabilidad del vehículo que puede provocar el vuelco del mismo.

Para reducir este esfuerzo y mantener unos valores de estabilidad, capaces

de hacer rodar al vehículo dentro de unos márgenes de seguridad, se monta un elemento complementario a los
elementos de suspensión, denominado barra de estabilidad, pudiéndose instalar tanto en el eje delantero como
en el trasero.

Las barras estabilizadoras son fabricadas en acero elástico de gran capacidad

torsional, capaces de compensar los esfuerzos o cargas de una rueda sobre la otra. Para ello van montadas
transversalmente. Unen el conjunto de suspensión de una rueda con los de la otra del mismo eje, de forma que se
opone al esfuerzo de compresión del elemento elástico de la rueda que recibe mayor carga, a la vez que, gracias
a su esfuerzo de torsión, se opone a la descarga y por tanto a la fase de extensión del elemento elástico de la
rueda contraria.

En vehículos equipados con sistemas de suspensión independiente (ver Pág. 12), la barra estabilizadora se une a
la carrocería con interposición de cojinetes elásticos o silemblocks y cada extremo se fija a los brazos de
suspensión directamente o mediante bieletas.

En vehículos equipados con eje rígido (ver Pág. 14), la barra estabilizadora tiene el montaje trasversal, con un
extremo fijo a la carrocería y el otro al eje rígido. Cumple la misión de tirante transversal, encargándose de reducir
los esfuerzos trasversales causados por la fuerza centrífuga en los pasos del vehículo por curvas. Este tipo de
barra recibe el nombre de su inventor Panhard.

Para saber más

Te recomendamos que visites los siguientes enlaces, donde puedes ver mas información sobre las
barras estabilizadoras.

Barra estabilizadora.

Barra Panhard.
3.- Tipos de suspensión convencional.

Caso práctico
Hoy María esta desmontando los amortiguadores delanteros de un vehículo de turismo equipado con
suspensión independiente MacPherson. Una operación que no supone gran dificultad pero si requiere
atención y medidas de seguridad. Recuerda que en el Instituto se insistía mucho en este aspecto
cuando se hacían prácticas similares.

¿Sabes qué la suspensión convencional puede tener diferentes

combinaciones, según el elemento elástico empleado y el montaje que
adopte sobre el vehículo?

Los fabricantes de vehículos ofrecen en sus modelos de calle, diferentes

soluciones a los sistemas de suspensión, en función del uso al que va a ser
destinado el vehículo teniendo en cuenta variables como:

Motricidad de las ruedas. Dependiendo si se trata un vehículo de

tracción o de propulsión, el diseño de la suspensión pude realizarse
atendiendo a una u otra estructura del sistema.
Prestaciones y confort. Cuando el vehículo tiene un uso donde prime más el confort que las prestaciones
o viceversa, el fabricante opta por diferentes tarados en la suspensión
El diseño del vehículo. El diseño del vehículo condiciona la ubicación de los elementos de suspensión, por
la que este factor influye en la solución que se le de al sistema de suspensión.

Para saber más

Te proponemos que visites este enlace para que puedas conocer las posibles configuraciones de
suspensión en los vehículos actuales.

Tipos de suspensión.
 Autoevaluación
Las diferentes soluciones que adoptan los fabricantes de vehículos en los sistemas de
suspensión, tienen en cuenta variables como:
Motricidad de las ruedas, prestaciones y confort y diseño del vehículo.
Las carreteras del país donde va a ser comercializado el vehículo.
El perfil de los ocupantes de las plazas traseras.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
3.1.- Supensión de eje rígido.
Este tipo de suspensión tiene una sencilla estructura en la que las dos ruedas de un mismo eje, se encuentran
unidas por un eje común interponiendo los elementos de suspensión entre el eje y la suspensión.

Los elementos elásticos que pueden montarse en este tipo de suspensión son ballestas o muelles helicoidales
acompañado de un amortiguador hidráulico.

Puede montarse tanto en ejes delanteros como traseros, indistintamente del eje que sea motriz. En la actualidad
las suspensiones con eje rígido esta desapareciendo de los vehículos de turismo, siendo mas propias de
vehículos industriales.

Los inconvenientes de este sistema son:

Aumento de masas no suspendidas y por tanto aumento de inercias en los movimientos longitudinales.
Repercusión del efecto de los obstáculos superados por una de las ruedas sobre la otra.
Desestabilización de la carrocería cuando se superan obstáculos de grandes dimensiones.

Suspensiones con eje rígido y ballestas.

El eje rígido puede formar parte de la trasmisión del vehículo, soportando el grupo diferencial y los semi-ejes de
transmisión. El conjunto de ballestas de cada lado se unen al eje mediante sendas abrazaderas, mientras que los
extremos de las ballestas se unen a la carrocería, mediante una unión fija en la parte delantera, y móvil en la parte
trasera mediante las correspondientes gemelas encargadas de permitir las variaciones de longitud cuando varían
las fuerzas que actúan sobre ellas.

Esta solución también pude tener aplicación en ejes que no son motrices, ya sean en ejes delanteros como
traseros.

Suspensiones con eje rígido y muelles helicoidales.

Este sistema, difiere del anterior en el empleo de un muelle helicoidal como elemento elástico en vez de utilizar
ballestas, aportando una mayor elasticidad al conjunto, y por tanto mejorando el confort de los ocupantes del
automóvil.

La diferencia mas notable es este caso es la necesidad de complementar el sistema con tirantes longitudinales,
encargados de absorber los esfuerzos producidos por las aceleraciones y las frenadas. Así como un
estabilizador trasversal, conocida como barra Panhard.

Autoevaluación
Las suspensiones por eje rígido presentan inconvenientes como…
La necesidad de un amortiguador.
La necesidad de una barra Panhard.
El aumento de masas no suspendidas.
La imposibilidad de usar muelles helicoidales.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
Los elementos elásticos que pueden montarse en las suspensiones con eje rígido solo son
barras de torsión.
En las suspensiones con eje rígido, los obstáculos superados por una de las ruedas,
repercuten sobre la otra, llegando a desestabilizar la carrocería.
Los sistemas de suspensión por eje rígido solo puede montarse en ejes traseros motrices.
Los sistemas de suspensión con eje rígido con ballestas, necesitan tirantes longitudinales y un
estabilizador trasversal, denominado barra Panhard.
3.2.- Suspensión independiente.
Debes saber que la tendencia de la mayoría de los fabricantes de
automóviles actuales es el montaje de suspensiones independientes
en sus modelos de calle.

La suspensión independiente mejora considerablemente el confort y

la estabilidad, eliminando los inconvenientes de las suspensiones de
eje rígido. Se reducen las masas no suspendidas y se consigue un
menor desplazamiento de la carrocería ya que los obstáculos que
supera una de las ruedas no influyen sobre la otra.

Aunque cada fabricante ofrece múltiples soluciones dentro de este

tipo de suspensión, podemos agruparlas en tres bloques principalmente:

Suspensiones McPherson.
Suspensiones de brazos oscilantes trasversales.
Suspensiones de brazos tirados.

Para saber más

En los enlaces siguientes podrás ampliar conocimientos sobre las diferentes configuraciones de
suspensiones independientes.

Tipos de suspensión independiente.

Imágenes de suspensión independiente.

Autoevaluación
La suspensión independiente…
Mejora el confort y la estabilidad.
Aumenta las masas no suspendidas.
Tiene mayor desplazamiento de la carrocería frente a la suspensión rígida.
Ninguna de las tres es correcta.
3.2.1.- Suspensones independientes McPherson.
¿Has oído hablar del sistema de suspensión McPherson?

El sistema de suspensión McPherson es muy empleado en los automóviles modernos, principalmente en los
trenes del eje delantero, aunque también es posible encontrarlo en ejes traseros.

Esta formado por un brazo de suspensión inferior que, dependiendo del diseño del mismo, requerirá o no de un
tirante longitudinal. Por un extremo dicho brazo está fijo a la carrocería con interposición de cojinetes elásticos
(silemblocks) que facilitan la oscilación del brazo y absorben las vibraciones del movimiento, mientras que el otro
extremo se une mediante una rótula a la mangueta por su parte inferior. El trapecio de la suspensión se cierra por
medio de un conjunto amortiguador-muelle helicoidal, denominado columna McPherson. El extremo inferior del
amortiguador se une a la parte superior de la mangueta y el extremo superior del conjunto a la carrocería con
interposición de una copela. Para facilitar el giro de la columna en los cambios de dirección del vehículo la copela
alberga un rodamiento de agujas. La unión a la carrocería se complementa con un cojinete elástico que absorbe
las vibraciones y evita ruidos en el interior del habitáculo.

Los sistemas independientes McPherson en los trenes traseros, tiene la misma constitución que en los delanteros
con la salvedad de que se suelen montar sobre ejes con brazos tirados y además no requieren el uso de
rodamiento en la copela, al no ser un eje directriz.

Para saber más

En el siguiente enlace puedes ampliar tu información sobre sistemas de suspensión independiente
McPherson.

Suspensión independiente McPherson.

Autoevaluación
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones es correcta?
En los cambios de dirección del vehículo para facilitar el giro del conjunto McPherson, la
copela superior alberga un rodamiento de agujas.
La suspensión tipo McPherson es una suspensión rígida.
La suspensión McPheson es un sistema que prácticamente no tiene uso en los vehículos
actuales.
Los sistemas independientes McPherson no tienen aplicación en los trenes traseros.
3.2.2.- Suspensiones independientes con brazos oscilantes trasversales
(paralelogramo deformable)
¿Sabes qué es un paralelogramo? Efectivamente un cuadrilátero con
los lados paralelos dos a dos.

Este tipo de suspensión se caracteriza por:

Disposición trasversal de los brazos sobre los que se montan

los elementos de suspensión.
Amplia posibilidad de configuraciones, pudiéndose montar tanto en el eje delantero como en el trasero.
Empleo de cualquiera de los tres elementos elásticos convencionales.

El conjunto requiere dos brazos triangulares, paralelos y

superpuestos, por lo que también son conocidas como suspensiones
de brazos superpuestos y paralelogramos o trapecios deformables.

Cada uno de los brazos se une por la base del triangulo a la carrocería
mediante silemblocks, mientras que los vértices de los mismos se
unen mediante rótulas a la mangueta, cerrando el paralelogramo. El
elemento elástico se montará según sea: barra de torsión, ballesta o
muelle helicoidal.

En caso de tratarse de barra de torsión esta se dispondrá longitudinalmente al vehículo uniendo en un extremo el
brazo inferior mediante estriado, mientras el otro extremo se une a un punto fijo en la carrocería.

Cuando se monta muelle helicoidal este pude colocarse entre el brazo inferior y la carrocería o entre el brazo
superior y la carrocería, completándose el sistema con un amortiguador hidráulico alojado en el interior del muelle
y unido al brazo y a la carrocería.

También es posible configurar este tipo de suspensión con ballesta colocada transversalmente y fijada en el
centro a la carrocería, mientras que cada uno de los extremos de la ballesta se unen al brazo inferior del trapecio
de cada rueda. En algunos casos esta configuración prescinde del brazo superior, encargándose de cerrar el
conjunto el propio amortiguador que se une a la mangueta y a la carrocería.

Para saber más

En el siguiente enlace puedes ampliar tu información sobre sistemas de suspensión independiente
por brazos superpuestos.

Suspensión independiente de brazos superpuestos.

3.2.3.- Suspensiones independientes por brazos tirados.
¿Has oído hablar de brazos tirados?

Estas suspensiones reciben su nombre de la disposición longitudinal

de los brazos sobre los que van montados los elementos de
suspensión. Los brazos van anclados a la carrocería por delante del
eje de las ruedas.

Este tipo de suspensión se monta en ejes traseros de vehículos de

tracción y, aunque pueden configurarse con conjuntos formados por
muelle helicoidal y amortiguador, la disposición más común es mediante barras de torsión trasversales y
amortiguadores hidráulicos.

En sistemas de brazos tirados con barra de torsión, hay una barra para cada rueda, fijada por un extremo al brazo
y por el otro a punto de la carrocería.

Para saber más

En el siguiente enlace puedes ampliar tu información sobre sistemas de suspensión independiente
por brazos tirados.

Suspensión independiente por brazo tirado.

Autoevaluación
Que sistemas de suspensión independiente montan barra de torsión como elemento
elástico.
Mc Pherson y brazos superpuestos.
McPherson y brazos tirados.
Brazos trasversales superpuestos y brazos tirados.
Brazos trasversales superpuestos y eje rígido.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

Los automóviles actuales no suelen montar suspensiones de tipo McPherson.
Las suspensiones de tipo McPherson no se pueden montar en ejes delanteros debido a la
necesidad de orientar las ruedas.
Las suspensiones independientes por brazos tirados reciben su nombre debido a la
disposición longitudinal de los brazos sobre los que van montados los elementos de
suspensión.
Las suspensiones independientes de brazos trasversales, no pueden configurarse con
ballestas como elemento elástico.
3.3.- Suspensión semi-independiente.
¿Sabes qué también hay suspensiones semi-independientes?

Este grupo de suspensiones lo forman aquellos sistemas que no son

consideradas independientes, por estar unidas ambas ruedas del
mismo eje por medio de un eje, pero tampoco forman parte de las
denominadas rígidas ya que no trasmiten todas las irregularidades
que recoge una rueda a la otra, por lo que también suelen ser
denominadas semi-rígidas.

Suspensión semi-independiente por eje torsional.

Se puede decir que este tipo de suspensión es una variante la suspensión independiente de brazos tirados, en la
que ambos brazos están unidos transversalmente mediante un eje torsional, que permite cierto movimiento
independiente de cada rueda, el eje puede tener forma de tubo redondo o de traviesa con perfil en “U”. El
elemento elástico en estos sistemas de suspensión puede ser bien barras de torsión, en cuyo caso se aloja en el
interior del eje, o bien muelle helicoidal montado entre el brazo y la carrocería junto con un amortiguador hidráulico
en cualquier caso.

Es un tipo de suspensión empleado en ejes traseros de vehículos con tracción.

En algunos casos el eje torsional, sustituye a la barra estabilizadora, ya que la torsión del eje asume una función
estabilizadora

Suspensión semi-independiente por eje Dion.

Este tipo de suspensión es empleada en ejes traseros de vehículos con propulsión, El conjunto grupo diferencial
se fija a la carrocería formando parte de la masa suspendida y por tanto reduciendo el peso no suspendido, lo
que reduce en las inercias en los movimientos alternativos de las ruedas, debido a las irregularidades del terreno.
Las dos ruedas se unen mediante un eje rígido, con un diseño curvo para salvar el diferencial.

El eje Dion se une a la carrocería mediante brazos oblicuos, respecto al eje longitudinal del vehículo, encargados
de soportar, como ya se ha estudiado en otras suspensiones, los esfuerzos longitudinales que se producen en
aceleraciones y frenadas, completándose con una barra Panhard que absorba los esfuerzos trasversales.

No es una solución muy empleada en automóviles actuales.

Para saber más

En el siguiente enlace puedes ampliar tu información sobre sistemas de suspensión por eje de Dion.

Eje de Dión.

Autoevaluación
Una suspensión por eje torsional es una suspensión…
Independiente.
Rígida.
Semi-independiente.
Variable.
4.- Suspensión con regulación de altura.

Caso práctico
Lorenzo coincide con María casi todos los días, y aprovechan para tomar un café y charlar un rato.
Lorenzo le cuenta a María que ha estado sustituyendo los cojines neumáticos de una suspensión
neumática.

¿Qué entiendes por suspensión con regulación de altura?

Debes saber que el mayor inconveniente que presentan los sistemas de suspensión convencional es que, el
comportamiento del resorte elástico es diferente en función del grado de carga que soporte el vehículo. La
suspensión de un vehículo resulta mas blanda cuando esta descargado que cuando esta cargado y por tanto
aumenta la amplitud de las oscilaciones, esto supone un balanceo mayor del vehiculo que perjudica la estabilidad
y la confortabilidad del vehículo, mientra que cuando esta cargado la suspensión se endurece y pierde flexibilidad
haciendo que la suspensión sea incomoda.

En suspensiones convencionales este inconveniente es solventado en parte, mediante el empleo de

suspensiones de flexibilidad variable, bien diseñando muelles helicoidales cónicos o con diferentes pasos entre
espiras, o mediante empleo de ballestas adicionales en aquellas suspensiones con este tipo de elemento
elástico.

Algunos fabricantes recurren a sistemas de suspensiones especiales capaces de superar este inconveniente,
cuya principal característica es que el sistema regula la altura del vehículo respecto al suelo, manteniéndola
constante independientemente de que este cargado o descargado. Dentro de este grupo de suspensiones,
destacan dos tipos:

Suspensión hidroneumática, basada en un elemento elástico neumático (nitrógeno) y un circuito de control

hidráulico.
Suspensión neumática donde tanto el elemento elástico como el circuito de control son neumáticos (aire a
presión).
 Autoevaluación
Una suspensión con regulación de altura…
Regula la altura del vehículo respecto al suelo, aumentándola cuando el vehículo esta
descargado.
Regula la altura del vehículo respecto al suelo, disminuyéndola cuando el vehículo esta
cargado.
Regula la altura del vehículo respecto al suelo, manteniéndola constante independientemente
de que este cargado o descargado.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
4.1.- Suspensión hidroneumática.
¿Has oído hablar de la suspensión hidroneumática? Efectivamente es un tipo de suspensión independiente, con
regulación de altura que se monta en algunos vehículos Citroën de alta gama.

La suspensión hidroneumática, a diferencia de la suspensión convencional, el elemento elástico, en vez de ser

resortes metálicos fabricados en acero, en cualquiera de sus configuraciones, es sustituida por un elemento
elástico gaseoso, encargado de absorber las irregularidades del terreno.

Esta suspensión se caracteriza porque mantiene constante, de forma automática, la altura de la carrocería
respecto al suelo, independientemente de la carga del vehículo.

Para ello cuenta en cada rueda con un bloque de suspensión que soporta el elemento elástico donde se
almacena presurizada una cierta cantidad de nitrógeno y un circuito hidráulico encargado de trasmitir las
irregularidades del terreno recogidas por las ruedas hasta los correspondientes elementos elásticos.

El sistema requiere una serie de elementos que constituyen el circuito hidráulico, garantizando la seguridad y el
buen funcionamiento de la suspensión.

Tales elementos son:

Depósito de fluido hidráulico.

Bomba de alta presión.
Conjuntor- disyuntor.
Acumulador principal.
Válvula de seguridad.
Válvulas anticaída.
Correctores de altura (uno por eje).

Para saber más

Te proponemos los siguientes enlaces donde encontrarás más información sobre la suspensión
hidroneumática.

Suspensión hidroneumática.

Suspensión hidroneumática.

En el siguiente enlace podrás ver un video donde se explica el funcionamiento de la suspensión

hidroneumática.

Resumen textual alternativo

4.1.1.- Suspensión hidroneumática: Elementos de presión.
¿Quieres conocer los elementos que constituyen los elementos de una suspensión hidroneumática?

El depósito de fluido hidráulico.

Almacena una cantidad suficiente de fluido, capaz de abastecer el circuito hidráulico en cualquier condición de
funcionamiento.

En su interior se alojan unos filtros encargados de limpiar el aceite impidiendo que circulen impurezas que
pudieran perjudicar el funcionamiento de alguno de los elementos del circuito.

Bomba de alta presión.

Se trata de una bomba accionada por el motor del vehículo por medio de un sistema de poleas y correa. Su
misión es la de aspirar el fluido del deposito y enviarlo hacia el conjuntor disyuntor.

Aunque la bomba en cualquier caso es de pistones, dependiendo de las versiones, puede ser de pistones axiales
o paralelos al eje o bien de pistones radiales o perpendiculares al eje.

Conjuntor – disyuntor.

Este elemento se encarga de mantener una presión de trabajo establecida por el fabricante, entre unos valores de
145 y 170 bares.

Una válvula es encargada de realizar la disyunción cada vez que la presión sea inferior a los 145 bares,
permitiendo el paso de fluido desde la bomba hacia el acumulador.

La otra válvula se encarga de la fase de conjunción desviando el fluido hacia el depósito cuando la presión supera
el valor de 170 bares.

Acumulador.

Es un acumulador de membrana, que realiza una función de reserva de fluido presión, capaz de entregarlo cuando
lo requieran las necesidades del circuito.
 Autoevaluación
El conjuntor disyuntor se encarga de regular la presión de trabajo de una suspensión
hidroneumática, entre …
175 y 140 bares.
125 y 145 bares.
145 y 170 bares.
170 y 175 bares.
4.1.2.- Suspensión hidroneumática: Elementos de control.
Continuando con el estudio de los elementos de un sistema de suspensión hidroneumática, en este apartado
estudiarás, aquellos que participan en el control.

Válvula de seguridad.

Su función consiste en garantizar el abastecimiento de presión en los frenos en caso de un eventual fallo
hidráulico.

Cuando la presión es insuficiente, están comunicadas las vías de presión con la alimentación de los frenos,
cuando hay suficiente presión para vencer el muelle un émbolo libera las vías que alimentan el circuito de
suspensión.

Válvula anticaída.

Evita que durante una parada prolongada del vehículo, el circuito pierda presión a través de los correctores de
altura, aislando los bloques de suspensión de cada eje, cuando la presión en el circuito hidráulico desaparece y
así garantizando la altura del vehículo.

Correctores de altura.

Consiste en una válvula de tres vías y tres posiciones, accionada mediante una conexión mecánica con la barra
estabilizadora, que se encarga del accionamiento de la corredera en función de las variaciones de la carrocería
del vehículo tanto cuando se carga como cuando se descarga, permitiendo así la entrada o salida de fluido
respectivamente, a los bloques de suspensión, y corrigiendo así la altura del vehículo para que sea constante
respecto al suelo.

Además puede funcionar de forma manual a voluntad del conductor mediante una palanca situada en el interior del
habitáculo, que le permite cuatro posiciones de funcionamiento.

Posición normal de carretera.

Posición baja.
Posición alta.
Posición intermedia.

Bloque de suspensión.

Hay uno por rueda y es el encargado de realizar las funciones de resorte y amortiguador. Cada bloque esta
constituido por una esfera con nitrógeno presurizado, un cilindro dentro del que se desplaza un émbolo unido a un
vástago que recoge los movimientos longitudinales del brazo de suspensión y un amortiguador situado entre la
esfera y el cilindro y que al igual que en los amortiguadores convencionales, se encarga de absorber las
oscilaciones del elemento elástico tras el paso de las ruedas por un terreno irregular, frenando el paso de aceite a
través de unos orificios calibrados, ya sea en fase de compresión o de extensión.

Autoevaluación
¿Cual de las siguientes afirmaciones es correcta?
La válvula de seguridad garantizar el abastecimiento de presión al circuito de suspensión
cuando el vehículo esta parado.
La válvula anticaída, evita perdidas de presión cuando el circuito se queda sin fluido hidráulico.
El corrector de altura es una válvula de tres vías y dos posiciones.
El bloque de suspensión es el encargado de realizar las funciones de resorte y amortiguador.
4.2.- Supensión neumática.
¿Sabes cuál es el elemento elástico en las suspensiones neumáticas?

En este tipo de suspensión, los elementos elásticos empleados en

suspensiones convencionales, son sustituidos por unos cojines llenos de
aire a presión, encargados de absorber los movimientos longitudinales de
las ruedas, por medio de la variación de volumen y presión que se produce
en el cojín.

Cuando una rueda recoge una irregularidad en el terreno a modo de resalte,

el movimiento vertical de la rueda hace que se reduzca el volumen del cojín
y por tanto aumentar la presión, oponiéndose al movimiento, lo que crea una
oscilación similar a la estudiada en los anteriores sistemas de suspensión.

Por otra parte cuando se carga el vehículo, el sistema permite la entrada de mayor cantidad de aire dentro del
cojín manteniendo una altura constante al suelo y así el mismo tarado de flexibilidad que cuando el sistema esta
descargado, cuando se descarga el vehículo el proceso es inverso, vaciando parte del aire del interior de los
cojines.

La variación de altura de la carrocería se hace de forma automática mediante los elementos de control dispuestos
en el circuito neumático, aunque también permite la posibilidad de realizar una regulación manual para facilitar la
carga y descarga del vehículo.

Aunque este tipo de suspensión es muy empleado en vehículos industriales de carga, ya sean camiones o
autobuses, también es habitual verlo en vehículos de turismo tipo familiar, monovolumen o todoterreno, así como
en vehículos de alta gama.

Esta suspensión permite también adaptar diferentes programas de funcionamiento, ajustando automáticamente la
altura de la carrocería en función de la velocidad, para cuando se rueda por vías rápidas (autopistas)

El aire comprimido es producido por un compresor que en sistemas de suspensión neumática para vehículos
industriales, es accionado por el motor térmico del vehículo mediante un accionamiento por correa, ya que es el
encargado de abastecer también el circuito de frenos, mientras que en vehículos tipo familiar o todoterreno con
este tipo de suspensión, se suelen montar grupos compresores accionados por pequeños motores eléctricos, ya
que debido a una menor demanda de aire no requieren un funcionamiento continuo.

La estructura general de una suspensión neumática, no difiere mucho de un tipo de vehículo a otro, a pesar de
que cada uno puede tener un particular esquema de funcionamiento.

Para saber más

Te proponemos los siguientes enlaces donde encontraras información de interés sobre la suspensión
neumática en automóviles.

Suspensión neumática en automóviles.

4.2.1.- Funcionamiento y componentes de una suspensión neumática.
¿Sabes qué la suspensión neumática tiene gran aplicación en vehículos
industriales, como autobuses y camiones?

El aire exterior es aspirado por el compresor que es accionado por el

propio motor del vehículo, el aire comprimido se somete a un tratamiento de
secado en un elemento secador, también denominado depósito húmedo y
tras este proceso es almacenado en el depósito de frenos, a donde llega
con prioridad sobre el circuito de suspensión. Una válvula limitadora de
presión o válvula de seguridad, mantiene el valor de presión establecida en
el circuito.

Tras el llenado de aire del depósito de frenos a la presión correcta para el funcionamiento del sistema de frenado,
el aire a presión es derivado hacia los depósitos de suspensión, controlada por una válvula de alivio, desde donde
se canaliza hacia los fuelles o cojines neumáticos, mediante e las correspondientes válvulas solenoide a través de
las válvulas de nivel, unidas estas últimas mediante un sistema de varillaje, mediante el cual regulan el llenado de
cada fuelle en función de la altura que tome la carrocería, según se cargue o descargue.

Una válvula limitadora de altura unida al bastidor del automóvil, evita una altura excesiva que pudiera provocar
daños en el conjunto de la suspensión.

Autoevaluación
¿Cual de las siguientes afirmaciones es correcta?
La variación de altura de la carrocería se hace de forma automática mediante los elementos de
control dispuestos en el circuito neumático.
La suspensión neumática es solo empleada en vehículos industriales.
La altura máxima de la carrocería la determina el volumen del cojín neumático.
En vehículos industriales el aire comprimido se almacena en un depósito común para los
frenos y la suspensión.
5.- Suspensión con control electrónico.

Caso práctico
María ha estado diagnosticando una suspensión con control electrónico.

No ha resultado difícil, en el terminal de diagnosis pudo leer que el sensor de giro de volante esta
defectuoso. Tras una lectura de parámetros, puedo confirmar el mal estado del sensor, disponiéndose
a su sustitución tras recogerlo en recambios.

Como sabes, en los últimos años la electrónica ha entrado con fuerza en el automóvil, realizándose gestiones
electrónicas de funcionamiento en prácticamente todos los sistemas del automóvil, incluida la suspensión.

Tal gestión ha permitido configurar suspensiones capaces de adaptarse a las condiciones del terreno y a las
condiciones de uso del automóvil, así como la forma de conducir del conductor.

Para ello la gestión electrónica, puede modificar tanto el tarado de los amortiguadores, como la flexibilidad de los
elementos elásticos cuando estos son neumáticos.

Suspensión convencional con control electrónico de amortiguación.

Este tipo de suspensión dispone de un elemento elástico metálico (muelle helicoidal) y amortiguadores
hidráulicos, que incorporan unas electroválvulas capaces de modificar electrónicamente el tarado, en base a unas
estrategias de funcionamiento, acordes a la gestión realizada por una unidad de control, que recibe información
de diferentes sensores del vehiculo, y que analizan continuamente el comportamiento del mismo.

Generalmente, el sistema permite adapta la dureza del amortiguador a tres rangos de funcionamiento:

Normal, la dureza intermedia de la amortiguación ofrece un

buen compromiso entre la estabilidad y la confortabilidad del
vehículo.
Confort, predomina un tarado de amortiguador blando,
ofreciendo mayor confortabilidad a los pasajeros.
Firme, en este caso el tarado del amortiguador es duro
mejorando la estabilidad y el comportamiento del vehículo en
curvas.

Funcionamiento:

La Unidad de control electrónico recoge y analiza las informaciones enviadas por los sensores, comparando los
valores con los que tiene memorizados el microprocesador, decidiendo que programa de amortiguación se
adapta a las circunstancias de funcionamiento.

El conductor puede elegir dos modos de funcionamiento mediante un selector instalado en el salpicadero.

Automático. El sistema gestiona una amortiguación variable en función de las condiciones de

funcionamiento y conducción del vehículo.
Sport. Se impone un estado constante de amortiguación firme.
Sensores:

Sensor de giro del volante. Determina el sentido de giro del volante y la velocidad de rotación. Con esta
información la unidad de control decide un estado de dureza firme para evitar un balanceo excesivo de la
carrocería.
Sensor de velocidad del vehículo. Informa de la velocidad del vehículo con la que la unidad de control
pueda determinar el mejor estado de dureza.
Sensor de recorrido del pedal de acelerador. Informa de las variaciones del pedal del acelerador,
adoptando el sistema un estado firme de amortiguación para evitar los movimientos verticales de la
carrocería
Sensor de pedal de freno. Mediante esta información la unidad de control adopta un estado firme en el
eje delantero para evitar el que el vehículo se hunda en la parte delantera, debido al trasvase de masas
hacia esta zona cuando se produce frenadas bruscas.
Sensor del balanceo de la carrocería. Recoge los movimientos excesivos de la carrocería cuando el
vehículo circula por carreteras viradas, permitiendo que la unidad de control adopte una amortiguación
firme.
5.1.- Suspensión hidroneumática pilotada electrónicamente
(hidractiva).
¿Sabes qué la suspensión hidractiva es una variante de la suspensión
hidroneumática?

Efectivamente, se trata de una suspensión hidroneumática, que funciona

variando tanto la flexibilidad del resorte como el tarado del amortiguador, de
forma activa.

Para ello el sistema de suspensión incorpora nuevos elementos además de

una gestión electrónica que gobierna el sistema permitiendo adaptar la
suspensión tanto a las irregularidades del terreno como a la forma de conducir, permitiendo elegir al conductor
dos estados de suspensión:

Sport, en el que el sistema adopta un estado menos confortable y más rígido.

Auto, en el que sistema regula de forma automática la suspensión de un estado mas confortable a otro
menos confortable.

El sistema es gestionado mediante el control electrónico desde una unidad, que recibe información de de ángulo
y velocidad de giro del volante, posición del acelerador, velocidad del vehículo, presión de frenado y
desplazamiento vertical de la carrocería y que tras analizarlas actúa sobre dos electroválvulas ubicadas ubicados
en los dos ejes, que modifican el circuito hidráulico mediante dos reguladores de rigidez montados (uno en cada
eje). Los reguladores de rigidez están constituidos por un resorte elástico y dos amortiguadores, encargados de
ofrecer los dos estados de suspensión (firme y elástico).

Principio de funcionamiento:

La flexibilidad variable del sistema se debe a una tercera esfera que se incorpora a cada eje, aumentando el
volumen de gas y por tanto ofreciendo una suspensión mas flexible.

Se incorporan dos amortiguadores mas por eje alojados junto a las esferas adicionales, permitiendo diferentes
tarados de amortiguación.

Por otra parte, en paso por curva, el sistema permite que los amortiguadores adicionales frenen el paso de fluido
hidráulico desde el elemento de suspensión de la rueda con mayor apoyo hacia el elemento de suspensión cuyo
resorte neumático esta en expansión, oponiéndose así al balanceo de la carrocería.

Elementos del sistema hidroneumático:

Esta variante de la suspensión hidroneumática, se complementa con

un regulador de rigidez por cada eje, encargado de comunicar o aislar
las esferas y amortiguadores adicionales, con los bloques de
suspensión de cada rueda. Dicho regulador de rigidez esta formado
por una electroválvulas, un bloque hidráulico con dos amortiguadores
adicionales y un resorte neumático (esfera) adicional.

Gestión del sistema:

El calculador procesa la información recibida de los sensores que analizan continuamente el comportamiento del
vehículo y la forma de conducir, tras determinar el estado de suspensión mas adecuado, envía una señal eléctrica
a la electroválvula, que modifica el circuito hidráulico comunicando o aislando la esfera adicional del eje y por tanto
modificando el estado de suspensión.

Para saber más

Te aconsejamos que visites los siguientes enlaces, si quieres conocer mas sobre la suspensión
hidractiva.

Suspensión hidractiva 3 plus.

5.1.1.- Suspensión hidractiva 3.
Debes saber que esta versión de suspensión hidroneumática hidractiva, tiene grandes cambios respecto a
versiones anteriores.

Hidráulicamente a diferencia de las anteriores versiones de suspensión

hidroneumática pilotada electrónicamente hidractiva, esta versión tiene un
circuito hidráulico para la suspensión independiente al de frenos.

Electrónicamente, tiene funciones nuevas como el control automático de

altura en función de la velocidad del vehículo

Esta función permite que el vehículo se eleve si la carretera es mala y que

baje si es buena y circula rápido. A partir de 110 km/h, si el estado de la
carretera no es irregular, el eje delantero baja 15 mm y el trasero 11mm,
bajando así el centro de gravedad y reduciendo la resistencia aerodinámica.
Si el vehículo circula por debajo de 90 km/h, vuelve a la altura normal.

Hasta 70 km/h, el conductor puede seleccionar una posición donde aumenta la altura de carrocería 13 cm (en los
dos ejes), dejando una altura libre de 28 cm.

Estructura del sistema:

La suspensión hidractiva III, consta de:

Un depósito donde se almacena el líquido hidráulico, en el que van alojados dos filtros de aspiración, que
se encargan de mantener el fluido limpio.
Un grupo electro-hidráulico, formado por una unidad de control, un motor eléctrico encargado de mover la
bomba hidráulica de pistones axiales, un amortiguador neumático capaz de absorber las variaciones de
presión y un bloque hidráulico formado a su vez por una válvula reguladora de caudal y cuatro
electroválvulas encargadas de alimentar los bloques de suspensión.
Un bloque de suspensión en cada rueda constituido por un cilindro, una esferao elemento elástico
neumático y un amortiguador
Un sensor de altura por cada eje, instalado en la barra estabilizadora, encargado de informar en todo
momento a la unidad de control de la altura de la carrocería. Este sensor es un potenciómetro.

Suspensión hidractiva 3 plus

Respecto a la suspensión hidractiva 3, esta versión además, modifica el estado de rigidez del sistema,
incorporando un regulador de rigidez por cada eje, formado por una electroválvula, una esfera o resorte neumático
y dos amortiguadores.

Aparte de las dos funciones de regulación automática de altura que ofrece la

versión hidactiva 3, permite una función para elegir dos modos de
suspensión: flexible y firme.

Tiene la ventaja sobre otros sistemas, de que permite cambiar tanto la

flexibilidad del sistema como el tarado o dureza del amortiguador.

La unidad de control integrada en el grupo electro-hidráulico se encarga de

alimentar la electroválvula, modificando el estado de suspensión.

Modo flexible. La electroválvula no es alimentada eléctricamente por

la unidad de control, permitiendo el paso de fluido entre el bloque de
suspensión de un lado con el del otro.
Modo firme. La electroválvula es alimentada eléctricamente, aislando el resorte adicional e incomunicando
los bloques de suspensión. Este estado de suspensión puede seleccionarse manualmente mediante el
pulsador "Sport" ubicado en el salpicadero del vehículo.

Para saber más

En el enlace siguiente puedes ver un video sobre la ultima generación de suspensión hidractiva.

Suspensión hidractiva 3 plus.

Resumen textual alternativo
5.2.- Suspensión neumática pilotada electrónicamente.
Debes saber que la electrónica a permitido reducir los componentes
neumáticos para las suspensiones de automóviles, lo que ha hecho que
muchos fabricantes monten este tipo de suspensión en sus vehículos.

Constructivamente la suspensión neumática se caracteriza por necesitar un

sistema complejo y con un elevado coste debido a la necesidad que
requiere el sistema en cuanto a número de componentes ya que necesita
una instalación de aire comprimido para su funcionamiento, por lo que es un
tipo de suspensión que ha sido relegada a determinados vehículos
industriales como autobuses y camiones.

Actualmente gracias a la aplicación electrónica, ha permitido reducir los elementos neumáticos de control, siendo
sustituidos por sensores eléctricos, esto ha hecho que los sistemas de suspensión mejoren a la vez que se
simplifica el sistema, lo que ha permitido una mayor aplicación en vehículos de turismos de alta gama, todoterreno
y monovolúmenes familiares.

En la estructura neumática de un sistema de suspensión neumática pilotada electrónicamente, la mayor diferencia

respecto a una suspensión neumática normal, esta en la incorporación de un regulador electro-neumático
gobernado por una unidad de control que recibe información de los sensores ubicados en el vehículo.

El regulador electro-neumático esta constituido por unas

electroválvulas que son alimentadas eléctricamente desde la unidad
de control, permitiendo el llenado o el vaciado de los cojines
neumáticos, para que la carrocería mantenga una altura constante,
indistintamente de la carga del vehículo.

Los vehículos con sistema de suspensión neumática pilotada

electrónicamente, cuentan con pequeños grupos compresores con
accionamiento eléctrico, capaces de abastecer un caudal de aire a
presión suficiente para el llenado de los resortes neumáticos.

Algunos fabricantes ofrecen productos donde la suspensión neumática se complementa con amortiguadores con
tarados variables controlados por la misma unidad de control, lo que posibilita adoptar diferentes estados de
amortiguación, al igual que ocurre en otros sistemas estudiados.

Para saber más

Entra en el siguiente enlace para ver más información sobre suspensiones neumáticas gestionadas
electrónicamente.

Suspensión neumática en automóviles.

Autoevaluación
¿Cuál es la diferencia entre una suspensión hidractiva 3 de una hidractiva 3 plus?
La suspensión hidractiva 3 no esta controlada electrónicamente y la hidractiva 3 plus si.
La suspensión hidractiva 3 no puede variar la altura de la carrocería y la hidractiva 3 plus si.
La suspensión hidractiva 3 no puede regular la rigidez de sistema la hidractiva 3 plus si.
La suspensión hidractiva 3 no tiene corrector de altura de la carrocería y la hidractiva 3 plus
tiene sensores de nivel, electronicos.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

Actualmente con la aplicación electrónica, las suspensiones neumáticas han aumentado los
elementos neumáticos de control.
La flexibilidad variable de una suspensión hidroactiva se realiza mediante la incorporación en el
sistema se dos esferas mas en cada bloque de suspensión.
Algunos fabricantes ofrecen productos donde la suspensión neumática se complementa con
amortiguadores con tarados variables controlados por la misma unidad de control.
Los sensores de nivel, en los sistemas de suspensión neumática, reconocen la altura de la
carrocería por la presión del aire contenido en lo cojines neumáticos.
6.- Comprobación, intervención y mantenimiento de la
suspensión.

Caso práctico
Lorenzo tiene que hacer una revisión pre-ITV, por lo que deberá encargarse de realizar una
comprobación de la eficacia de los amortiguadores, en el banco de pruebas.

¿Sabes como se comprueban los amortiguadores?

Cuando el automóvil presente síntomas tales como:

Ruidos
Desgaste irregular de los neumáticos.
Excesivo balanceo de la carrocería en el trazado de curvas, así como en aceleración y frenada.
Sensación de inestabilidad.

Se debe proceder a una comprobación del sistema de suspensión, examinando visualmente los elementos que
intervienen en el sistema, buscando holguras, desgastes o deformaciones, que impidan un funcionamiento
anormal del sistema, influyendo en un mal comportamiento del vehículo.
Se comprobará el estado de las uniones elásticas (silemblocks), sustituyendo aquellas que presente una
deformación o un desgaste excesivo, lo cual provocará ruidos y comportamiento extraño en el funcionamiento del
sistema.
También se debe verificar que las rótulas no presenten mal estado, comprobando que el guardapolvo no presenta
roturas, y se verificará que no tengan holguras que puedan influir en el comportamiento dinámico del vehículo.
Los elementos elásticos no requieren ningún tipo de mantenimiento, pero si es conveniente comprobar que su
estado no muestra ningún aspecto de fatiga.

COMPROBACIÓN DE LOS AMORTIGUADORES.

El amortiguador es uno de los elementos de la suspensión que más esta sometido a desgaste, su verificación
requiere de un banco de pruebas. Tras una inspección visual del estado general del amortiguador, comprobando
fugas de aceite, daños en el vástago, estado de los topes y los fuelles guardapolvo, se procederá a
comprobarlos en el banco.
El banco de pruebas de amortiguadores comprueba el peso estático del vehículo y lo somete a una oscilación,
determinando el peso mínimo del vehículo, cuando la frecuencia de oscilación esta entre valores de 8 y 16
Hercios.
Un simple calculo que divide el peso mínimo dinámico entre el peso estático del vehiculo, multiplicando el valor
obtenido por cien, determina el tanto por ciento de rendimiento del amortiguador, el cual deberá estar entre
valores del 40 y 60%, con un valor inferior, se debe proceder a la sustitución de los dos amortiguadores del
mismo eje. Una asimetría del rendimiento superior al 15 % entre las ruedas del mismo eje, también será
considerado inaceptable.

(Peso dinámico mínimo / Peso estático) x 100 = Rendimiento (%)

SUSTITUCIÓN DE LOS AMORTIGUADORES.

Se procederá a la sustitución de los amortiguadores, siguiendo las instrucciones del fabricante de los
amortiguadores de sustitución y las del fabricante del automóvil.
El desmontaje de amortiguadores requiere utilización de herramientas especiales, así como las convenientes
precauciones de seguridad.
Anexo.- Licencias de recursos.
Ningún recurso de fuentes externas que requiera citar explícitamente sus datos de licencia ha sido usado en esta
unidad, por lo que este anexo queda vacío. Todos los recursos utilizados, de fuentes internas, se acogen al Aviso
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