INTEGRANTES:

Diego Dutan
John Lopez
Jonnathan Ochoa
Steven Martínez

MATERIA:
Sistemas de traslación.

PROFESOR:
Ing. Paul Narváez.

TEMA:
Sistema de frenos.

GRUPO:
#3
 Tema: Mantenimiento a un Sistema de Frenos de Disco

Objetivos
Objetivo General
 Identificar qué tipo de sistemas de freno por disco posee el vehículo.
 Establecer las características constructivas, diseños y operatividad de los
elementos del freno de disco de su vehículo y compararlo con tres tipos de
vehículos de sus compañeros.

Objetivos Específicos
 Identificar y elaborar un cuadro descriptivo de cada uno de los elementos que
compone el sistema de frenado por disco, su función, funcionamiento y estado
dentro del conjunto.
 Determinar el estado del sistema hidráulico y dar el mantenimiento necesario a
los caliper de cada una de las ruedas.
 Elaborar el procedimiento a realizarse para el desmontaje de todos los elementos
que componen el sistema.

MARCO REFERENCIAL.

Sistema de frenos
El sistema de frenos reúne todos aquellos elementos, cuya misión es proporcionar la
capacidad de reducir progresivamente la velocidad del vehículo, si es necesario la
detención total del mismo y mantenerlo inmovilizado cuando está detenido, con lo que
representa un elemento fundamental en la seguridad.
Como el movimiento del vehículo se obtiene por medio de las ruedas, para detenerlo
basta con anular este movimiento, lo que se logra aplicando un esfuerzo a las ruedas que
las contenga en su giro; esto se realiza por rozamiento de unas “zapatas” sobre un tambor,
o de unas “plaquetas contra un disco, con lo cual se transforma la energía cinética en
energía calorífica que se irradia a la atmósfera.

INSTALACIONES DE FRENOS.

Según las funciones y la aplicación, las instalaciones de frenos se pueden clasificar en:

SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO.

Debe permitir al conductor disminuir la velocidad de un vehículo durante su
funcionamiento con efecto gradual, llegando a detenerlo si fuera preciso de manera
segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y carga en las
ruedas. Para ellos debe reunir las cualidades de eficiencia, estabilidad y progresividad.

• Un freno es eficaz cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un

tiempo y distancia mínimos.
• La estabilidad de la frenada es buena cuando en el transcurso de la misma el vehículo
no se desvía de su trayectoria.

• Se dice que la frenada es progresiva, cuando se obtiene una acción de frenado

proporcional al esfuerzo realizado por el conductor sobre el mando.

En los automóviles, el freno de servicio está formado por un circuito hidráulico que
dispone de elementos que generan la presión y los dispositivos necesarios para actuar
sobre los bombines de los discos o tambores de freno, así como de elementos correctores
o amplificadores de la presión. Un circuito de frenos de servicio, está constituido
básicamente por: un pedal de accionamiento, una bomba de frenos con el depósito de
líquido, un servofreno, discos y pinzas de freno o tambores y zapatas, un corrector de
frenado trasero y canalizaciones

Figura 1 Partes de los componentes de frenado.

Sistema de freno de estacionamiento.- permite mantener el vehículo es estado de

reposo por medios mecánicos, incluso en calzadas inclinadas y especialmente en
ausencia del conductor.
Sistema de freno auxiliar.- le permite al conducto disminuir la velocidad de un
vehículo con efecto gradual o detener el vehículo, en caso de avería en la instalación
del freno de servicio.

Figura 2 Sistema de freno auxiliar.

FRENOS DE DISCO.
En la actualidad son dos grandes familias las utilizadas en el montaje de frenos de
disco: Los frenos de sistema rígido y los frenos de sistema flotante.

Ventajas:
 A pesar de que las temperaturas que se producen son más altas, la menor superficie
de la guarnición, la localización exterior de los cilindros de freno y la mayor fuerza
de apriete, hace que haya menos tendencia al “fading”.
 El mantenimiento y el recambio de guarniciones es más sencillo.
 La acción de los frenos es independiente del sentido de la marcha del vehículo.
Por efecto de la fuerza centrífuga se produce buena auto limpieza.
 Menor peso total del vehículo.

Desventajas:
 Menor eficacia de frenado debida a que las superficies en contacto son más pequeñas,
lo que supone un aumento de la presión de mando, que se logra en la práctica haciendo
mayor el diámetro de los cilindros receptores.
 El nivel de ruido es más elevado que en los frenos del tambor, dado que las presiones
de aplicación de las superficies en contacto son mayores en los frenos de disco, lo que
obliga a la utilización de materiales más duros.
 La instalación del freno de estacionamiento exige mayores gastos.

FRENOS DE DISCO DE SOPORTE O MORDAZA RÍGIDA.

Freno de pinza fija de dos pistones.
En cada una de las dos mitades de la carcasa de un disco de pinza fija se encuentra un
émbolo o pistón al cual se aplica presión hidráulica al frenar. Los émbolos presionan, por
ambos lados, las pastillas del freno contra el disco. Al soltar el freno, los émbolos se
retraen en determinada medida (aprox. 0,2 mm.) por las juntas de émbolo conformadas.
Por tanto no es necesario el reglaje o ajuste de los frenos de disco.

Figura 3 Freno de pinza fija.

 Figura 4 freno de disco.

PARTES DEL FRENO DE DISCO.

Figura 5 Partes del Freno de Disco.

MANTENIMIENTO DE LOS FRENOS DE DISCO:

Comienza con una inspección visual para detectar posibles fugas de líquido de frenos
entre el pistón y el cilindro. Además, se debe observar el desgaste de las pastillas para
detectar si se requiere dar un mantenimiento preventivo o es necesario remplazarlas, así
como el disco, para detectar grietas, cejas, ralladuras y si es necesario rectificarlo o
remplazarlo. Siempre que se reemplacen las pastillas es necesario rectificar el disco para
proporcionar una superficie plana, que elimine la vibración del pedal de freno y otros
defectos que pueda presentar el disco. En caso de que no se reemplacen las pastillas será
necesario quitar lo El mantenimiento de los frenos de disco comienza con una inspección
visual para detectar posibles fugas de líquido de frenos entre el pistón y el cilindro.

Además, se debe observar el desgaste de las pastillas para detectar si se requiere dar un
mantenimiento preventivo o es necesario remplazarlas, así como el disco, para detectar
grietas, cejas, ralladuras y si es necesario rectificarlo o remplazarlo. Siempre que se
reemplacen las pastillas es necesario rectificar el disco para proporcionar una superficie
plana, que elimine la vibración del pedal de freno y otros defectos que pueda presentar el
disco. En caso de que no se reemplacen las pastillas será necesario quitar lo cristalizado
al disco realizando movimientos circulares con una lija en la superficie del disco.
Nunca se deben reemplazar las pastillas de una sola rueda.
Nunca se deben reemplazar las pastillas de una sola rueda.
Para evitar accidentes se deben utilizar solamente pastillas de alta calidad.
Cuando se da mantenimiento a los frenos de disco delanteros, es importante dar un
mantenimiento preventivo y un ajuste a los frenos traseros.
Un vehículo que lleva una velocidad de 100 kilómetros por hora debe detenerse de 3 a 4
segundos con una frenada normal, siempre y cuando su sistema de frenos está trabajando
adecuadamente.
Cuando no existe un desgaste uniforme en las pastillas es porque existe una mala
lubricación o por un desgaste excesivo del perno o buje, y por lo tanto, deberán ser
lubricados o reemplazados en caso necesario. También se puede deber a una pérdida de
flexibilidad de la liga, la cual se deberá reemplazar
Es importante reemplazar la liga y el cubre polvo cada 2 cambios de pastillas, cada 3
años, cada 60,000 kilómetros o antes en caso necesario.
En la lubricación de los sistemas de frenos se debe usar grasa de molibdeno cuando las
superficies son de metal con metal y utilizar grasa de silicón cuando las superficies de
deslizamiento son de metal con hule o plástico. En una frenada normal los discos llegan
a alcanzar una temperatura de 148 grados centígrados a 260 grados centígrados y en una
frenada de emergencia llegan a tener temperaturas que van de 260 grados centígrados a
538 grados centígrados en un período corto, por lo que es importante que los discos se
rectifiquen en cada cambio de zapatas. El líquido de frenos absorbe la humedad del
medioambiente, por lo que se van generando impurezas que pueden dañar el sistema de
frenos y al aplicar los frenos se eleva la temperatura de la humedad absorbida e inclusive
puede llegar a hervir provocando burbujas de aire que terminan con una falla en el
sistema de frenos. Por tal motivo, se recomienda reemplazar el líquido de frenos cada
año en sistemas con frenos ABS o cada 2 años en sistemas de frenos convencionales.
La diferencia entre el grosor de cada disco no debe exceder a 30 milésimas de pulgada,
ya que un valor mayor provocaría un desequilibrio en el frenado. Cristalizado al disco
realizando movimientos circulares con una lija en la superficie del disco.
Nunca se deben reemplazar las pastillas de una sola rueda.
Para evitar accidentes se deben utilizar solamente pastillas de alta calidad.
Cuando se da mantenimiento a los frenos de disco delanteros, es importante dar un
mantenimiento preventivo y un ajuste a los frenos traseros.
Un vehículo que lleva una velocidad de 100 kilómetros por hora debe detenerse de 3 a 4
segundos con una frenada normal, siempre y cuando su sistema de frenos está trabajando
adecuadamente.
Cuando no existe un desgaste uniforme en las pastillas es porque existe una mala
lubricación o por un desgaste excesivo del perno o buje, y por lo tanto, deberán ser
lubricados o reemplazados en caso necesario. También se puede deber a una pérdida de
flexibilidad de la liga, la cual se deberá reemplazar
Es importante reemplazar la liga y el cubre polvo cada 2 cambios de pastillas, cada 3
años, cada 60,000 kilómetros o antes en caso necesario.
En la lubricación de los sistemas de frenos se debe usar grasa de molibdeno cuando las
superficies son de metal con metal y utilizar grasa de silicón cuando las superficies de
deslizamiento son de metal con hule o plástico.

CIRCUITO DE CAÑERIA.
 Figura 6 Cañerías.

Herramientas y equipos:
• Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)

Materiales e insumos:
• Franela
• Material Fungible

Material didáctico:
• Vehículos (proporcionados por los propios estudiantes) Manuales
• Datos técnicos.
• Maquetas didácticas

Equipo de seguridad:
• Extintores para combustible
• Overol (por cada estudiante)
• Gafas de protección

Materiales Requeridos
• Recipiente con agua y jabón
• Brocha
• Liquido limpiador de frenos
• Líquido de frenos
• Lija

PROCESO DE DESARMADO PARA LOS DISCOS.

Desmontaje de las ruedas del vehículo.

Figura 12: Desmontaje neumático.

Inspeccionamos el sistema de frenos delanteros.

Figura 13: Sistema de frenos delanteros.

Sacamos los pernos de sujeción de la mordaza.

Figura 14: Sistema de frenos.

Restiramos la mordaza.

Figura 15: Mordaza.

Sacamos los pernos de sujeción del soporte de la mordaza.

Figura 16: Soporte de la mordaza.

Retiramos el disco.
 Figura 17: Disco de freno.

Una vez desarmado por completo se realiza la limpieza de los elementos.

Figura 18: Elementos del sistema de frenos por pastillas.

PROCESO DE ARMADO

Colocamos el disco en el eje

Figura 19: Manzana. Figura 20: Disco.

Colocamos el soporte de la mordaza con sus respectivos pernos.

Figura 21: Soporte de sujeción.

Se coloca las pastillas.

Figura 22: Pastillas.

Colocamos la mordaza con sus respectivos pernos.

Figura 23: Sistemas de frenos.

TABLA DE COMPROBACIONES
ELEMENTO COMPROBACION Y ESTADO DEL ACCION A
MANERA DE ELEMENTO TOMAR
REALIZARLO
Disco Revisamos el estado de En el disco se En el caso de este
los discos al igual con su encontró que por el disco se tendría que
medida de desgaste. desgaste se produjo cambiar por el
una ceja en el cual desgaste del mismo.
también se
encuentran unos
pequeños surcos
producidos por el
desgaste.

Pastillas. Revisamos el estado del Las pastillas se No presenta daños en

mismo visualmente encuentran en muy las pastillas, pero si se
buscando buen estado. cambia los discos es
imperfecciones en él necesario cambiar las
mismo. pastillas.

Soporte de la mordaza.
Observamos si el El Soporte de la Realizamos una
soporte de la mordaza mordaza se encuentra limpieza de este
no está doblado o si en buen estado sin soporte.
existe alguna fisura. cortes ni fisuras.

ELEMENTO COMPROBACION Y ESTADO DEL ACCION A

MANERA DE ELEMENTO TOMAR
REALIZARLO
Pasadores deslizantes.
Analizamos y En el pasador se En este caso se sería
revisamos si no están encontró que esta necesario cambiarlos.
desgastados y si están desgastado en el
desgastados centro y existe oxido
uniformemente. en ellos.

Guardapolvos
En este eje analizamos Los guardapolvos En este caso es
si existen fisuras o se están incompletos le necesario
encuentran rotos. faltan 2. remplazarlos y
colocar los restantes.
CONCLUSIONES
- Realizar una revisión periódica del Sistema de frenos ya que estos son muy
importantes por seguridad.
- Los sistemas de frenos son muy necesarios ya que se debe tener presente que
mediante este se puede desacelerar el vehículo para detenerlo.
- Cuando los frenos se encuentran en mal estado el vehículo se demora en
frenar ya que por estar desgastados el freno no es tan preciso y en algunos
casos suena al pisar el freno.

BIBLIOGRAFIA
[1]ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Circuitos de fluidos, suspensión y
dirección”,
International Thomson Editores Paraninfo. Madrid. 2000
[2]CASTRO VICENTE, MIGUEL. “La Dirección”, Ediciones CEAC, Barcelona,
2000.
[3]FONT MEZQUITA, JOSE; DOLS RUIZ, JUAN F. “Tratado sobre automóviles”
Alfaomega Grupo Editor. México. 2001.
[4]Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/Madrid: Dossat 2000, 2006
[5]Elementos amovibles : carrocería / Eduardo Agueda Casado, José Luis García
Jiménez, Tomás Gómez Morales, José Martín Navarro y Joaquín Martín
Navarro./Madrid : Paraninfo, 2010./ 4a ed.
[6]Manual de diagnosis del automóvil / Hermógene Gil/ Barcelona: CEAC, 2007
[7]Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[8]Ingeniería del automóvil : sistemas y comportamiento dinámico / Pablo Duque,
Daniel Álvarez y Carlos Vera./Madrid : Thomson, 2008.
[9]Circuitos de fluidos, suspensión y dirección : electromecánica de vehículos /
Miguel Ángel Pérez Belló./Australia : Paraninfo Cegage Learning,.2004
[10]Manual de reparación y mantenimiento automotriz / Paul Brand./México : Edit.
Limusa, 2009.
 Tema: Mantenimiento a un Sistema de Frenos de Tambor.

Objetivos:
Objetivo General:
 Identificar los tipo de sistemas de freno por tambor posee el vehículo
 Establecer las características constructivas, diseños y operatividad del
elementos del freno de tambor de su vehículo y compararlo con tres tipos de
vehículos de sus compañeros

Objetivos Específicos:
 Identificar y elaborar un cuadro descriptivo de cada uno de los elementos que
compone el sistema de frenado por tambor, su función, funcionamiento y
estado dentro del conjunto Determinar el estado del sistema hidráulico y dar
el mantenimiento necesario a los cilindros de rueda.
 Realizar un diagrama técnico del sistema de freno con las medidas reales

MARCO REFERENCIAL.

FRENOS DE TAMBOR.
Sus partes principales son el tambor, la porta freno, las zapatas y los dispositivos de
accionamiento.
El tambor está unido a la rueda; las zapatas y las partes empleadas para producir el apriete
están dispuestas en el porta freno. Las zapatas se presionan contra la pared interior del
tambor produciendo con ello la fricción necesaria para el frenado. La porta freno se fija
al eje.

Ventajas:
 Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca lasto de la zapata de freno, se
produce una multiplicación interne de la fuerza.
 La fuerza de rozamiento produce un momento de giro que aprieta la zapata que
está rozando al tambor contra el perímetro de éste y refuerza la acción de frenado.
 Los frenos de tambor están protegidos contra la suciedad en el interior de la llanta.
 Puede instalarse fácilmente un freno de estacionamiento accionado
mecánicamente.

Figura 7 Sentido de giro.

Desventajas:
 • Su tamaño está limitado por el de la rueda.
• El recambio de los forros requiere más tiempo que en los de disco.
• La disposición de dispositivos automáticos de ajuste es más cara.
• La evacuación del calor es mala, por lo que tienen la tendencia a lo que se
denomina “fading”, es decir, al cese del efecto de frenado cuando se calientan mucho.

En los frenos de tambor, con el propósito de repartir equilibradamente los esfuerzos

en ambas zapatas y en toda su superficie, se recurre a diversas disposiciones, de
entre las que pueden citarse las siguientes:
• Utilizar guarniciones de diferente coeficiente de rozamiento.
• Utilizar guarniciones de superficies diferentes.
• Accionar las zapatas con fuerzas desiguales.
• Modificar los dispositivos de fijación al plato.
• Modificar los dispositivos de mando de las zapatas.

Freno de tambor tipo Simplex.

Figura 8 Freno de tambor tipo Simplex.

El sistema simplex.
Se caracteriza por que las zapatas disponen de un punto de apoyo fijo sobre el que pivotan
al ser accionadas. Normalmente, este sistema va provisto de un bombín de freno de doble
efecto.
Cuando se acciona el pedal de freno, la zapata primaria y la secundaria se ponen en
contacto con el tambor de freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de
freno primaria, debido a su montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo
obteniendo, así, una presión ejercida superior sobre la superficie de frenado del tambor.
Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido de giro del
mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada, traduciéndose en una menor
presión ejercida sobre el tambor, respecto a la zapata primaria.
El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a
que la presión ejercida por las zapatas no es homogénea en toda la superficie de frenado
del tambor.
Partes de un cilindro de rueda.
Todos los bombines de freno constan de un cilindro, un émbolo, un guardapolvo y de un
muelle de retorno.

Figura 9 Partes del cilindro de rueda.

REGLAJE EN LOS FRENOS DE TAMBOR.

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de la
zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez más separadas de éste en
posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y
el envío de mayor cantidad de líquido desde la bomba.

Figura 10 Tornillo de ajuste sistema Simplex.

Sistemas de aproximación.
Sistema Bendix.
La palanca, articulada sobre la zapata primaria en su parte superior y dentado en su parte
inferior. Un gatillo dentado que se engrana bajo la acción de un muelle sobre la palanca
de reajuste. Una bieleta fijada a la zapata secundaria por un muelle y que engrana con a
través de la ventanilla.
Un juego determinado (J) determina la aproximación ideal entre zapatas y tambor. Un
muelle que mantiene las zapatas en reposo.
Funcionamiento.
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J): las zapatas se
separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (después de
recorrer el juego J). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el gatillo
correspondientes al juego a aproximar.
Al dejar de frenar, la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. El muelle hace
que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca
del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Figura 11 Partes del sistema Bendix.

PROCESO DE DESARMADO PARA LOS TAMBORES.

Una vez retirada la rueda.

Soltamos el freno de mano para que se pueda movilizar libremente.
Procedemos a sacar el tambor ya que en este caso no existe perno de sujeción.

Figura 24: Tambor.

Retiramos los muelles de retorno superior e inferior del mismo.

Figura 25: Muelles de retorno.

Retiramos los muelles de sujeción.

Figura 26: Muelles de sujeción.

Procedemos a retirar las zapatas de freno.

 Figura 27: Zapatas.

Una vez desarmado se procede con la limpieza de los elementos.

Figura 28: Elementos del sistema de frenos tambor.

PROCESO DE ARMADO
Colocamos las zapatas con los muelles de sujeción.

Figura 29: Mulles de sujeción.

Colocamos los muelles de retorno.

 Figura 30: Muelles de retorno.

Calibramos y colocamos el tambor ya que este se calibra sacando el tambor.

Figura 31: Tambor.

 TABLA DE COMPROBACIONES DEL FRENO TAMBOR

ELEMENTO COMPROBACION Y ESTADO DEL ACCION A

MANERA DE ELEMENTO TOMAR
REALIZARLO
Tambores Revisamos el desgaste El Tambor se En el caso de este
del tambor para encuentra sin elemento no es
observar si no existen ralladuras internas y necesario cambiar ya
ralladuras. con un desgaste que aún no excede su
normal. dimensión indicada.

Zapatas Revisamos si las zapatas En este caso las Para este es necesario
están en buen estado y si zapatas están cambiar las zapatas.
existe desprendimiento desgastadas solo en la
del forro. parte inferior.
Se revisa si no existen
canales en el mismo.

Muelles de retorno
Observamos que los Al realizar la Realizamos una
muelles no estén inspección no se limpieza de ellos.
agrietados y que no encontró ningún
estén abiertos en el defecto en el
muelle y que no estén elemento.
doblados.

Muelles de sujeción.
Realizamos una En estos no se En este caso se
inspección buscando encontraron ningún procede con la
grietas o fisuras en el defecto la cual se limpieza del
elemento. encuentra en buen elemento.
. estado.

Calibrador del juego.

En este eje analizamos Los dientes en este En este caso se podría
si presenta desgaste en elemento se repararlo.
los dientes o en los encuentran un poco
soportes. desgastados.
CONCLUSIONES
- Realizar una revisión periódica del Sistema de frenos ya que estos son muy
importantes por seguridad.
- Los sistemas de frenos son muy necesarios ya que se debe tener presente que
mediante este se puede desacelerar el vehículo para detenerlo.
- Cuando los frenos se encuentran en mal estado el vehículo se demora en
frenar ya que por estar desgastados el freno no es tan preciso y en algunos
casos suena al pisar el freno.

BIBLIOGRAFIA
[1]ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Circuitos de fluidos, suspensión y
dirección”,
International Thomson Editores Paraninfo. Madrid. 2000
[2]CASTRO VICENTE, MIGUEL. “La Dirección”, Ediciones CEAC, Barcelona,
2000.
[3]FONT MEZQUITA, JOSE; DOLS RUIZ, JUAN F. “Tratado sobre automóviles”
Alfaomega Grupo Editor. México. 2001.
[4]Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/Madrid: Dossat 2000, 2006
[5]Elementos amovibles : carrocería / Eduardo Agueda Casado, José Luis García
Jiménez, Tomás Gómez Morales, José Martín Navarro y Joaquín Martín
Navarro./Madrid : Paraninfo, 2010./ 4a ed.
[6]Manual de diagnosis del automóvil / Hermógene Gil/ Barcelona: CEAC, 2007
[7]Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[8]Ingeniería del automóvil : sistemas y comportamiento dinámico / Pablo Duque,
Daniel Álvarez y Carlos Vera./Madrid : Thomson, 2008.
[9]Circuitos de fluidos, suspensión y dirección : electromecánica de vehículos /
Miguel Ángel Pérez Belló./Australia : Paraninfo Cegage Learning,.2004
[10]Manual de reparación y mantenimiento automotriz / Paul Brand./México : Edit.
Limusa, 2009.

TEMA:
Sistema de frenos parte hidráulica.
LEY DE PASCAL:
Establece que cuando se aplica presión a un líquido confinado en in recipiente cerrado la
fuerza se transmite igual y sin disminución en todas direcciones.
Se expresa matemáticamente de la siguiente forma:
F= P x A dónde:
F: fuerza (lb) ó (N)
P: presión (lb/pulg2) ó (kg/cm2)
A: área (pulg2) ó (cm2)
 Figura 32: Ley de pascal.

Durante una aplicación típica de frenos solo se desplaza aproximadamente 5 ml de fluido de

frenos desde el cilindro maestro hasta el interior del sistema hidráulico para que ocurra la
acumulación de presión.
Sistema Hidráulico: por este sistema es transmitida la fuerza del pedal de freno desde el
cilindro maestro a través de las tuberías de acero y mangueras hasta los frenos en las cuatro
ruedas, utilizando como medio el fluido de frenos.
Pistón de la mordaza: su función es moverse mediante presión hidráulica para hacer que
las pastillas hagan contacto con el rotor solo lo suficiente para que se deforme el sello de la
mordaza y regrese a su posición original una vez que se libera el pedal del freno.
Mordazas: los primeros frenos de disco de carros americanos contenían cuatro pistones,
dos de cada lado de los rotores, a esto se llamaba mordaza fija . El anillo “o” o sello de la
mordaza, actúa como resorte de recuperación del pistón.
EL CILINDRO MAESTRO
El cilindro maestro se considera el corazón del sistema hidráulico de frenos. Por medio de
este, la fuerza del pedal de frenos se transfiere al fluido de frenos y se dirige a los cilindros
de freno o a las mordazas. Está dividido en dos cámaras o circuitos de acumulación de presión
separadas con el objeto de proporcionar fuerza a la mitad de los frenos en caso de fuga o daño
en uno de los circuitos.
 Figura 33: cilindro maestro..

El cilindro maestro está compuesto por:

• Depósito
• Diafragma del depósito
• Cuerpo del cilindro
• Válvulas o de retención

Figura 34: Partes del sistema.

FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO MAESTRO:

El cilindro maestro posee un recipiente translúcido para permitir que se observe el nivel del
fluido de frenos existente en él y posee una capacidad suficiente como para permitir que los
frenos lleguen a desgastarse por completo y aun así, tener suficiente fuerza para una operación
segura. El sistema de frenado posee una capacidad máxima que oscila entre 1 o 2 litros.

El depósito posee una ventilación hacia la atmósfera por su tapa, de esta manera permite que
el fluido se expanda o contraiga sin dificultad. De igual forma, el depósito está provisto un
diafragma de hule o un disco flotante cuya función es impedir que el fluido de freno entre en
contacto con el aire y absorba la humedad contenida en este. Cabe resaltar que la humedad
afecta el desempeño del fluido de frenos.

El diafragma además permite que el fluido de frenos se expanda y contraiga conforme se

calienta y enfría durante el funcionamiento regular del sistema de frenos. El diafragma
siempre se va a encontrar por encima del fluido de frenos. Tip técnico: no se debe llenar el
cilindro maestro más arriba más arriba de la marca de “lleno”, para permitir la expansión que
experimenta el fluido al calentarse por el contacto con el calor generado por los frenos.

Cuando el sistema hidráulico está en reposo, este se encuentra lleno de fluido de frenos.
Una vez que el pedal de frenos es oprimido, el fluido contenido en el cilindro maestro, es
forzado por medio del doble pistón a través de las tuberías hasta los cilindros en las 4 ruedas.
El fluido fuerza a los cilindros hacia afuera, en el caso de los frenos de tambor y hacia dentro
en el caso de los frenos de disco.
El movimiento del pistón tiene la oposición de resortes de retorno montados fuera de los
cilindros, en el caso de los frenos de tambor y de sello de resorte del pistón en el caso de los
frenos de disco. Cuando se suelta el pedal de freno, un resorte localizado dentro del cilindro
maestro retorna inmediatamente los pistones del cilindro maestro a su posición normal. Los
pistones del cilindro maestro tienen válvulas de retención y el mismo cilindro tiene aberturas
de compensación taladradas en el estas aberturas quedan descubiertas a medida que el pistón
alcanza su posición normal. Las válvulas de retención permiten que el fluido pase hacia los
cilindros de las ruedas o hacia las mordazas a medida que los pistones se desplazan. Una vez
que se retira la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, los resortes de retorno de los cilindros
de las ruedas fuerzan a las pastillas en el caso de los frenos de disco o a las zapatas, en el caso
de los frenos de tambor, a retornar a su posición de reposo. El exceso de fluido se dirige
entonces hacia el depósito por las aberturas de compensación.

TIPOS DE CILINDROS MAESTROS:

a) Cilindro Maestro de Doble División:
La explicación brindad sobre el funcionamiento del cilindro maestro, tomó como referencia
este tipo. Emplea dos secciones de acumulación de presión separadas, una sección acciona
los frenos delanteros y la otra sección los frenos traseros. Se le conoce como extremo de nariz
del cilindro maestro al extremo que mira hacia el frente del vehículo, en este extremo está el
pistón secundario. El otro extremo se conoce como extremo de varilla de empuje y en el se
encuentra el pistón primario. El pistón secundario posee un sello de acumulación de presión,
mientras que el pistón primario posee dos sellos de acumulación de presión. Por lo anterior,
el extremo de nariz se considera la sección más segura del cilindro maestro.
b) Cilindro Maestro de División Diagonal:
Ampliamente utilizado en los vehículos de tracción delantera, donde el peso del motor y el
tren automotriz se concentran sobre las ruedas delanteras, por lo que los frenos delanteros
alcanzan del 80% al 90% del frenado. En caso de un fallo en los frenos delanteros, los frenos
traseros no estarían en capacidad de ejecutar el frenado. En el sistema de frenado de división
diagonal, el freno delantero izquierdo se encuentra en el mismo circuito del freno trasero
derecho y viceversa, en caso de que falle un circuito, el restante debe detener el vehículo en
forma razonable.
c) Cilindros Maestros Compuestos:
Se construyen empleando áreas de válvulas de aluminio con depósitos plásticos.
d) Cilindros Maestros de Compensación rápida:
Se crearon como respuesta a las mordazas de freno de disco de poca resistencia al avance
para el aumento de la economía de combustible. Debido a que la distancia entre el rotor y las
pastillas de freno se incrementa, se requería un recorrido de pedal de freno mayor antes que
las pastillas tocaran el rotor, por lo que el diseño del cilindro maestro debe compensar el
espacio libre adicional.
PURGA DEL SISTEMA DE FRENOS
Es el proceso de aplicar presión al pedal de freno mientras se abre lentamente la válvula de
purga. El pedal de freno aplica presión al fluido de freno, que es forzado a salir a través de la
válvula de purga, junto con todo el aire atrapado.
Se recomienda purgar el sistema cuando se ha abierto por un tiempo prolongado en el orden
que recomiende el fabricante del vehículo. Si sólo se ha abierto un cilindro de rueda o tubería
hidráulica es necesario purgar dicho cilindro únicamente. Al purgar el cilindro no se debe
aplicar mucha fuerza o llevar el pedal del freno hasta el final. Para purgar los frenos acople
una manguera al tornillo de purga. Introduzca el otro extremo en un frasco de vidrio
parcialmente lleno de fluido de freno.
Algunos fabricantes de vehículos recomiendan colocar un bloque de madera debajo del pedal
de freno, para impedir que llegue hasta el fondo.

Figura 35: Cilindro Maestro.

TIPOS DE PURGA:
a) Purga manual: una purga manual adecuada, requiere que haya buena comunicación entre
el mecánico que oprime el pedal y la persona que abre y cierra la o las válvulas de purga. La
válvula de purga sólo deberá estar abierta cuando se oprime el pedal de freno. Se debe cerrar
la válvula cuando se suelta el pedal del freno para evitar que se aspire aire al interior del
sistema.
b) Purga por presión: es un método en el que se aplica presión arriba del cilindro maestro
para eliminar el aire atrapado en el sistema hidráulico. Los purgadores de presión deben
utilizar el adaptador para cilindro maestro correcto.
Siempre que se use un purgador mecánico, no pase de 20 PSI de presión.
Una desventaja importante al usar el método de purga con presión es el empleo del aditamento
adaptador para depósito de cilindro maestro correcto. Al usarse el adaptador incorrecto puede
hacer que se fugue fluido de frenos al exterior con la presión, lo que ocasionaría daños al
vehículo.

Figura 36: Purga por presion.

CILINDRO MAESTRO
Desmontaje:
1. Desconectar el cable negativo de la batería.
2. Si es necesario, aplicar el pedal del freno varias veces, para expulsar todo el vacío del
sistema reforzador de potencia.
3. Desmontar cualquier componente en el compartimento del motor que pueda interferir en
el desmontaje del cilindro maestro.

4. Desconectar cualquier conector eléctrico de cualquier interruptor montado sobre el cilindro

maestro.

5. Colocar trapos absorbentes debajo de los puntos en los cuales la tubería del freno se conecta
con el cilindro maestro.

6. Desmontar las tuberías del freno de las aberturas de salida primaria y secundaria del
cilindro maestro. Cubrir o taponar las tuberías para evitar pérdidas de fluido y contaminación.

7. Desmontar los pernos que fijan el cilindro maestro en el reforzador de potencia del freno.

8. Deslizar el cilindro maestro hacia delante y desmontarlo del vehículo.

PURGA DE MORDAZAS Y CILINDROS DE RUEDA:

Recomendamos que el sistema de frenos sea purgado utilizando el método de tarro y el tubo.
Sabemos que algunas personas simplemente dejan que todo el fluido se pulverice sobre el
lugar del conector. Esto no sólo es poco profesional, sino que además también es sucio y
potencialmente peligroso. El fluido de freno daña la pintura, el hormigón, su ropa, su piel y,
lo que es más importante, sus ojos.

Nota: Los sistemas de freno hidráulico tienen que ser limpiados totalmente si el líquido
resulta contaminado con agua, polvo u otro corrosivo químico. También, muchos fabricantes
recomiendan que el sistema sea limpiado rutinariamente, más o menos cada 2 años. Para
vaciarlo, purgar el sistema completo, hasta que todo el líquido haya sido sustituido y el líquido
de freno nuevo fluya limpio.
El sistema hidráulico en vehículos con sistema dividido (un cilindro maestro con 2 cámaras)
puede ser dividido lo mismo en delantero y trasero que diagonalmente. En los sistemas
divididos diagonalmente hay un componente delantero y uno trasero en cada circuito. Si se
tienen dudas del diseño del sistema del vehículo, se pueden comprobar las tuberías de los
frenos. Seguirlas hasta cada rueda y mirar cuáles están apareadas.

CONCLUSIONES
- Realizar una revisión periódica del Sistema de frenos ya que estos son muy
importantes por seguridad.
- Los sistemas de frenos son muy necesarios ya que se debe tener presente que
mediante este se puede desacelerar el vehículo para detenerlo.
- Cuando los frenos se encuentran en mal estado el vehículo se demora en
frenar ya que por estar desgastados el freno no es tan preciso y en algunos
casos suena al pisar el freno.

BIBLIOGRAFIA
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dirección”,
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