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1. Conceptos básicos

AFR: Air Fuel Ratio, X:1, expresa la cantidad, en masa o volumen, de aire aspirado por un motor de combus-
tión interna para una cantidad unitaria de combustible en este caso, gasolina:
18:1 … mezcla pobre  14,7:1 mezcla estequiométrica → mezcla rica … 8:1.

AFR ideal = 14.7:1. Para mejorar el rendimiento se aumenta la proporción de gasolina; para bajar el consu-
mo, se reduce.

CO: monóxido de carbono, producto de una combustión incompleta. La mezcla estequiométrica tiene un
porcentaje de CO muy bajo; una mezcla rica, alto.

CO máx. (según norma Euro3) ≤ 0,5%. Bajándolo, la mezcla se vuelve más pobre; subiéndolo, más rica. Un
valor de CO ligeramente más alto (mezcla rica), permite el máximo rendimiento; un valor ligeramente más
bajo (mezcla pobre), mejora el consumo.

Sonda lambda: sensor instalado en el tubo de escape (Norma Euro3 →) que mide la concentración de oxí-
geno O2 en los gases producto de la combustión; cuando ésta es óptima, el factor lambda λ es 1.
𝑨𝑭𝑹
𝛌= → AFR= λ*14,7
𝟏𝟒,𝟕

si λ = 1 → AFR = 14.7:1; si λ < 1 → AFR < 14.7:1 (mezcla rica); si λ > 1 → AFR > 14.7:1 (mezcla pobre)

El AFR de un motor en los diferentes regímenes se obtiene con un analizador de gases previsto de un sen-
sor lambda de banda ancha; no obstante, podemos hacernos una idea del AFR del nuestro a partir de los
valores del sensor O2 de la ECU, si nuestra moto tiene sensor lambda (Euro3, datos orientativos).

AFR 18:1 …………………………… ..……14,7:1 …….. …….………………………… 8:1

mezcla pobre estequiométrica mezcla rica
CO <1 =1 >1
λ (O2) >1 =1 <1

1
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2. Inyección

La ECU de las TnT es una Walbro y viene con unas cartografías de inyección e ignición que le permiten cal-
cular con precisión cuánto combustible debe inyectar
en cada momento y cuándo se debe producir la igni-
ción, en función de la demanda y estado del motor, la
temperatura y altitud, la calidad de combustión, etc.
(datos procedentes de los diferentes sensores, que la
ECU convierte en señales eléctricas y envía a inyectores,
bobinas de encendido y demás actuadores). Podemos
aumentar la potencia, optimizar el consumo o simple-
mente afinar la moto, modificando algunos parámetros
de este mapa, si disponemos del software adecuado y
de unas herramientas y conocimientos básicos.

2.1. Factores que influyen

• Configuración y estado de la moto, calidad del combustible.
• Régimen del motor (ralentí, aceleración, crucero… requieren diferentes AFR).
• Temperatura (en el caso de arrancar con el motor frío, la gasolina se condensa en los cilindros y la mez-
cla se vuelve pobre).
• Airbox (conductos sin obstrucciones y filtro limpio garantizan un flujo de aire vigoroso y constante).
• Factores ambientales (a mayor altitud y/o humedad, menos presión tiene el aire -más rica se vuelve la
mezcla-, por tanto, hay que empobrecer; cuanto más frío, más presión tiene el aire -más pobre se vuelve
la mezcla-, por tanto, hay que enriquecer).

La configuración se tiene que hacer en condiciones de valores intermedios (1013 milibares, 20ºC, hum.50-
550%) y la mezcla será más pobre en montaña y/o en verano y más rica al nivel del mar y/o en invierno.

2.2. Mezcla pobre (moto seca)

Es la que contiene más aire del necesario para una combustión completa. El combustible se consume to-
talmente, pero a un ritmo lento y a una temperatura de combustión más alta.
2.2.1.Síntomas
• Ralentí inestable y muy sensible al cambio. La moto se acelera sola.
• Al acelerar, el motor no responde y no cae de vueltas.
• Bujías y tubo de escape blancos.
2.2.2.Consecuencias
• Se reduce la potencia.
• Baja el consumo (se optimiza el consumo empobreciendo la mezcla estequiométrica con un ~5% de
aire).
• Se eleva la temperatura del motor, acortando su vida útil.
• Se emiten óxidos de nitrógeno (NOn), producto de la combustión a temperatura excesivamente alta.
• En caso extremo, perjudica la combustión y produce detonaciones en los cilindros. Las altas temperatu-
ras resultantes de la combustión pobre causan pre-ignición, combustión violenta y fuera de tiempo de la
mezcla, que puede dañar el motor.

2.3. Mezcla rica (moto gorda)

Es la que contiene menos aire del necesario para una combustión completa. El combustible no se consume
totalmente, dejando residuos en la cámara de combustión.

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2.3.1.Síntomas
• Ralentí con más inercia al cambio.
• El motor responde a un ritmo lento, no alcanza el régimen máximo y cae rápido de vueltas.
• Gases de color azulado o negro en el escape y olor a gasolina.
• Bujías y tubo de escape negros.
2.3.2.Consecuencias
• Mejora el rendimiento.
• Aumenta el consumo y el nivel de emisiones de hidrocarburos (HC) y de monóxido de carbono (CO).
• Baja la temperatura, al refrigerar cilindros y pistones con el combustible sobrante, alargando la vida del
motor.
• Una mezcla muy rica favorece la formación de carbonilla, que se deposita en las bujías y los asentamien-
tos de las válvulas, reduciendo -a la larga- la compresión y la capacidad lubricante del motor.

La bujía en una mezcla ideal tiene un color marrón claro.

3. Tuneecu 2.5.8

Aplicación freeware por Alain Fontaine (http://www.tuneecu.com/); cables según ECU (www.lonelec.co.uk)

3.1. Funciones básicas

3.1.1.Conectar
• Con el laptop (Win.7 →) y la batería de la moto cargándose y la llave en Off, conectamos el cable al co-
nector de 6 pines de la moto y al puerto USB del laptop (recomendable desconectar fusible de luces).
• Ejecutamos el programa, deshabilitamos Options/Auto-connect, seleccionamos Interface/Serie/COM
(para Walbro), giramos la llave en On (kill switch encendido), y seleccionamos ECU/Connect.
3.1.2.Ver el mapa instalado
• Con la ECU conectada, seleccionamos ECU/Read map para abrir el mapa que tenemos instalado, que
conviene guardarlo en el laptop. Aquí podemos ver y editar (ver abajo) la configuración de nuestra ECU.
• Si arrancamos el motor, en la pantalla diagnostics veremos información importante sobre nuestra moto.
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3.1.3.Abrir mapa
• Seleccionamos File/Open para abrir un mapa (http://www.tuneecu.com/Benelli_Tune_list.html), que
previamente hemos descargado en nuestro laptop.
• En la pantalla map edit/Parameters podemos modificar: Rev.Limit (límite rpm), Thermo Fan (temperatu-
ra a la que se disparan los electroventiladores) e Idle (rpm ralentí), haciendo doble click y aumentando o
reduciendo. Si desactivamos el sensor O2 en Devices/O2 sensor (si estamos editando el mapa de la ECU,
habría que volver a cargarlo para que el cambio fuera efectivo), la moto irá mejor pero ya no tendremos
la lectura de la sonda lambda (pantalla Diagnostics/O2 sensor), por tanto, desconoceremos la ratio A/F.1
• En la pantalla tests podemos resetear el TPS y modificar los valores del CO: mínimo (Idle Fuel Trim) y
global (Global Inj. correction), haciendo doble click y aumentando o reduciendo; si estamos editando el
mapa de la ECU, estos cambios se aplican directamente (pasados unos segundos).
• Tras cualquier modificación del CO (pantalla Tests), hay que volver a consultar los valores del O2 (panta-
lla Diagnostics), que tienen que ser lo más cercanos a 1 (mezcla estequiométrica), buscando la AFR ideal.
3.1.4.Cargar mapa
• Una vez finalizada la edición, con el cable conectado y la llave en On, seleccionamos ECU/Download.
• El programa nos pide que conectemos el conector de 2 pines. Una vez conectado, aceptamos y comien-
za la descarga del mapa en la ECU, proceso que tarda un par de minutos.
• Tras completar la instalación, retiramos el conector de 2 pines y apagamos el contacto (el programa dice
lo contrario; parece que ambas formas funcionan). Si se cuelga en el proceso de descarga, repetimos.
• Tras cargar el mapa: 1. alineamos los cuerpos del acelerador (hardware), 2. reseteamos el TPS
(soft/hardware) y 3. configuramos el CO (software).

3.2. Sincronizar cuerpos acelerador

Se trata de alinear las mariposas para que entre la misma cantidad de aire en todos los cilindros, logrando
un ralentí estable y regular y ganando en suavidad y respuesta en bajas.

3.2.1.Procedimiento
• Levantamos el tanque (sin desconectar), retiramos el airbox,
calentamos el motor a ~85o.
• Quitamos los tubos de aire mínimo (gomas de tubos de admisión
a stepper) de cilindros 3 (lado alternador) y 2 (medio) y conecta-
mos el vacuómetro (en su defecto, un tubo de 3-4 m, de 4-5 mm
Ø int., en forma de ʅʃ con 20-30 ml de aceite de motor en la parte
media, en posición baja y vertical).
• Arrancamos motor y, en ralentí, ajustamos el tornillo 3 entre los
dos cilindros, hasta que el líquido en los tubos quede nivelado2.
• Repetimos el proceso con los cilindros 2 y 1.

3.3. Resetear TPS

La posición mecánica del acelerador se transforma, mediante un potenciómetro, en diferentes voltajes,
informando a la ECU del ángulo de las mariposas. A partir de este dato y las rpm del motor, la ECU activa la
celda correspondiente del mapa; una configuración del TPS que no corresponda con la posición exacta del
acelerador, distorsionará las celdas de todo el mapa, especialmente en bajas rpm y posiciones cerradas del
acelerador, causa de irregularidad a bajas velocidades.

1
Las tablas F hacen referencia a la cantidad de aire en mg. para las distintas rpm y posiciones del acelerador y las
tablas I, al mapa de encendido. Su edición es compleja y debe realizarse por usuarios avanzados. Para guardar los
cambios realizados en las tablas hay que seleccionar aplicar modificaciones.
2
Según manual, pp.64-65; otros aconsejan no tocar esos tornillos, configurados para la máxima apertura del acelera-
dor y no para el ralentí, y sincronizar usando los tornillos by-pass en la parte superior de cada tubo de admisión.
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3.3.1.Procedimiento
• Tras cargar el mapa, sin desconectar TuneECU, aflojamos el cable de ralentí al mínimo hasta que las
mariposas queden completamente cerradas.
• En Tuneecu/tests reseteamos el TPS (doble click), siguiendo las instrucciones del programa.
• Arrancamos el motor y aceleramos suavemente hasta que alcance la temperatura de funcionamiento.
• Ajustamos manualmente el ralentí al valor configurado en Map edit/Idle, hasta que en la pantalla tests
el cuadro TPS muestre 2%.

3.4. Configurar CO
La referencia es la combustión estequiométrica (CO = 1,000). Si aumentamos la cantidad de aire (mezcla +
pobre) el CO disminuye (CO <1,000); si la reducimos (mezcla + rica), el CO aumenta (CO> 1,000).

El CO global indica la proporción que tendrá la mezcla en todo el rango de operación el motor, mientras
que el CO mínimo se establece para el ralentí y sirve principalmente para garantizar una ignición efectiva en
todas las condiciones ambientales (de hecho, debe ser un poco más alto).

Con la ECU conectada, en la pantalla Tests seleccionamos como valores predeterminados:

CO global = 1,000 1,000 ≤ CO mínimo ≤ 1,100.

Arrancamos la moto, calentamos el motor y vamos a la pantalla Diagnostics / O2 Sensor. Habrá 2 valores, el
superior es el leído por la sonda lambda, el inferior es el que está configurado para corregir la combustión.
Podemos ajustarlo siguiendo este procedimiento:
3.4.1.CO Global (Global Injection correction)
Manteniendo con el acelerador el motor a unas 2500 rpm constantes y a unos 80-85 C° (en cualquier caso,
después de que se abra el termostato), el valor leído por la sonda lambda debe ser O2 = 1 para una combus-
tión estequiométrica y no inferior a 0,95 para una mezcla ligeramente rica (valores orientativos; para saber
el valor correcto de AFR, hay que usar analizadores de emisiones). Si O2 > 1 la mezcla es pobre; si O2 < 1 la
mezcla es rica. En el primer caso, regresamos a la pantalla Diagnostics y aumentamos el valor del CO (doble
clic en el CO que queremos ajustar, seleccionamos el valor deseado con las flechas y hacemos click fuera
del cuadro, para enviar a la ECU los nuevos valores, sin necesidad de volver a cargar el mapa); si, por el
contrario, O2 < 0,95 significa que es rica y disminuimos ligeramente el valor del CO global.

Encontraremos el equilibrio (configuración de fábrica) cuando los valores de corrección del combustible y
de la sonda fluctúen ligeramente alrededor de 1,000 (λ = 1 → AFR = 14,7) para el CO global, con una varia-
ción máxima de 5% de ese valor (rango de ajuste entre 0,950 y 1,050).

Los ajustes del CO global afectan a la curva completa, incluyendo el CO mínimo.

3.4.2.CO mínimo (Idle Fuel Trim)
Con el motor funcionando en ralentí (1300-1350rpm), a la misma temperatura, repetimos el proceso, con-
centrándonos ahora en el valor del CO global.

Los ajustes del CO mínimo no afectan al global. Si el ralentí no es estable, o el motor no arranca, aumenta-
mos ligeramente el CO min.

Hay que tener en cuenta los factores ambientales: las bajas temperaturas empobrecen la mezcla, mientras
que el calor, la altitud y la humedad la enriquecen. Es recomendable ajustar el CO en el periodo cálido,
cuando la temperatura media es superior a 18 C°, y en el frío, cuando la media está por debajo de 12 C°.

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4. Datos TnT899

• Mapa original: TNT9101 (modelos 08-09), CO mín.=1,063 y CO global=1,000 (rpm limitadas, al menos en
la mía). Los mapas TNT9402 y TNT9403 son más recientes, siendo las diferencias entre los 3, mínimas. Los
mapas oficiales han ido mejorando el rendimiento, al menos en la Trek, en detrimento del consumo.
• AFR ideal: de 14:1 (idle) a 13,7 (λ =0,93). Van muy ricas entre 3000 y 4500 rpm. El CO global debe ser
1,000 y el CO mín. ≤1,100.
• Consumo: 12-16 km/lt, según la conducción. Con un nivel de CO muy bajo (0,930) se logra un consumo de
15-17 km/lt. Aumentando el CO global a 1,055 la moto va suave, con menos vibraciones.

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• Revisión: par de apriete tuerca piñón de ataque, estado gomas alternador, control de bobinas y bujías,
sincronización de cuerpos del acelerador, TPS reset, configuración mapa motor.
• Mejoras más recomendadas:
o Quitar láminas de admisión de airbox y selenoide y fijar
válvula de escape en posición abierta (la que tiene al soltar
el cable), mejora el funcionamiento de la moto en bajas y
no afecta a ITV; recomendable instalar rejilla en entrada
airbox y retirar válvula de escape.
o Sellar bobinas encendido, sobre todo la de medio, para
evitar filtraciones de agua (las Beru son más estancas; hay
quien recomienda instalar un tubo en el airbox para dirigir
el desagüe lejos de esa bobina).

FUENTES: Manual de taller TnT1130, foros benelli es, uk e it; Wikipedia

¡¡¡GRACIAS A LOS USUARIOS de los foros, por compartir sus conocimien-

tos y experiencias!!!

→→→→ Esta información es orientativa, úsala bajo tu propio riesgo y responsabilidad 